城市交通設計導則范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通設計導則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞　城市道路；道路交通設施；設置原則

中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現代城市交通的重要安全設施，傳遞著規范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規范引導交通等方面起著重要作用。

1　城市道路交通設施的分類及功能

根據交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發展而產生的，是現代城市文明發展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現代道路交通運輸中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全網絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規劃時應注意相互之間的配合、協調，并按照相應規范選擇合適位置進行設置，確定其合理規模及施工工藝。只有科學規范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。

2　城市道路交通設施的設置原則

根據國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監管不到位、與道路規劃設計不協調等比較突出的問題。根據這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循各自原則。

2.1　信號燈的設置原則

城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：

1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；

2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫院門口等，根據時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；

3）創新性原則。就是要求根據不同的道路口環境條件，不斷創新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創造，如左轉彎待轉區的設置就是一個創新，依據路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。

2.2　標志標線的設置原則

城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：

1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；

2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統一規范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；

3）協調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環境情況，即標志標線所承載的信息與交通環境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；

4）規范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。

2.3　隔離設施的設置原則

城市交通隔離設施主要有隔離柵（網）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據以上設置的目的，隔離棚（網）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當的位置。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規范》的要求[3]。

2.4　電子警察監控的設置原則

城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態電子監控和靜態電子監控均需要在醒目位置標注該位置已設置監控系統。目前大多數城市對動態電子監控設置得比較到位，充分發揮了其主要功能和作用。但在設置靜態電子監控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態電子監控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。

3　交通設施規范設置對交通安全的意義

根據公安部交管局統計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。

總之，科學規范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積　，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節省能源，美化交通環境。通過不斷地改進和發展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網，社會發展也會更加和諧與穩定。

參考文獻

[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.

[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業論文，2011：33.

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關鍵詞：地鐵站點；景觀設計；設計導則

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

0 引言

當前中國正處于加速城市化階段，居民的汽車持有量迅速增加，大城市交通問題日益嚴重。城市地鐵已經成為解決城市交通問題的首要選擇，同時地鐵站點分布在城市各個重要區域，承載著大量的出行人流。地鐵已經成為城市生活的一部分，地鐵站點的景觀也成為展示城市景觀人文風貌的重要窗口。

1城市地鐵站點景觀設計的重要性

城市地鐵的建設是解決城市交通問題的重要手段，同時也調整了城市的布局結構，地鐵站點往往成為局部區域的中心，居住區、商業辦公區圍繞其布置。因此城市地鐵站點空間已經成為城市空間的重要組成部分，其不僅需要滿足人群的出行需求，同時也需要滿足不同的社會生活和不同人群的交流溝通，滿足人們多元化的行為與活動。因此如何在滿足城市交通需求的基礎上，在站點周邊設計具有活力的開放空間，形成具有獨特魅力、展現城市特色與城市人文風貌的景觀，對于提升城市的品質形象具有重要的意義。

2 城市地鐵站點景觀設計存在的問題。

隨著城市地鐵的興建與投入運行，城市地鐵站點景觀設計存在的問題也逐漸凸顯出來。通過對南京地鐵一號線與二號線的現狀調研分析，總結了地鐵站點景觀設計存在問題。

2.1 景觀風貌特色定位的問題

南京地鐵對地鐵線路進行整體色調定位，一號線以藍色為基本色調，二號線以紅色為基本色調，以色調統一列車線路與站點，但缺乏色調與人文風貌特色的結合。

部分站點也以文化墻的形式展示各個站點的文化特色，如南京站：金陵攬勝；玄武門：水月玄武；鼓樓：六朝古都；中華門：明城遺韻；河定橋：東山再起等，但是缺乏更多細節的全方位的展示，文化特色彰顯不足。更多的城市站點風格統一，缺乏個性特色。

2.2 主體建筑的問題

出入口建筑應具有獨特的可識別性,滿足城市景觀的美學需要,在紛繁的城區環境中,需要成為能迅速被人們視線捕捉到的獨特形象[1]

地下站點存在與其主體建筑風貌缺乏統一設計的問題，包括室內的設計的過渡協調與外部風貌的統一。

地上站點主體建筑均為現代風格，但是仍然缺乏特色的定位設計，難以形成局部區域人文景觀的特色標志。

2.3 植物的問題

在城市中心區，重要出入口處植物景觀設計多較為精致，景觀效果較好，但是在城市區，植物種植設計粗放，維護管理不足，景觀效果較差。同時缺乏站點室內綠化，地上站點立體綠化不足，站點廣場同樣也缺少綠化，整體上植物景觀特色不足。

2.4 站點廣場空間的問題

地鐵出入口站點廣場大多被自行車停車占用，并且停車較為混亂，影響站點的景觀效果。站點出入口空間為通過性空間，人流量大，部分站點入口空間和其他街道公園廣場等開放空間銜接過渡不合理，流線交叉混亂，造成相互之間的影響。

2.5 交通接駁與停車的問題

城市公交站點多與地鐵站點緊密結合，但是更多是通過自行車、電動車、步行到達地鐵站來完成出行需求，但是站點的停車位設置明顯不足，公共自行車租賃系統缺乏管理維護，也缺乏對城市慢行系統銜接的考慮。對于重要的地鐵中轉站也缺乏對小汽車出行接駁的考慮，周邊缺乏相應的停車設施。

2.6 景觀小品設施與標識系統的問題

景觀小品設施與地鐵標識系統分布于站點各個地方，可以從細節上體現城市的人文關懷與文化特色，南京地鐵的景觀小品設施與標識系統統一性強，但是個性特色與文化特色體現不足。

2.7 人性化設計的問題

在城市中心區，地鐵的人性化設計考慮比較多，但是在城市區的站點，明顯缺乏人性化的考慮，缺乏對老人、兒童、殘疾人特殊需求的設計。

2.8 生態設計的問題

地鐵站點尤其是地上的站點，處于城市道路形成的風道上，且具有良好的日照條件，但是卻很少考慮這類清潔能源的設計利用，同時高架橋橋墩，廣場綠化鋪裝也較少考慮生態設計的問題。

3 城市地鐵站點景觀設計導則

3.1 綜合考慮軌道線路整體景觀特色定位進行整體設計，結合站點所處的區域景觀文化特點進行個性化設計，做到軌道交通景觀特色的多樣性與統一性。同一站點的不同出入口的景觀特色也要保持相互之間的聯系統一，同時考慮不同出入口所處的不同環境特點和景觀風貌進行個性化設計。

3.2 多采用鄉土特色植物，在城市中心區，重要地鐵出入口視覺焦點處進行精細化種植設計，考慮植物雕塑結合其他景觀小品等其他設計元素集中展示城市特色風貌，在城市區域，考慮種植設計成本與景觀效果的關系，可設計自然式的植物群落，減少人工修剪與后期管理的成本，以更小的投入獲得更高質量的景觀效果。地上站點可在建筑外立面處、站點橋墩處增加垂直綠化的使用，地下站點結合垂直綠化適當設計綠墻。增加速生喬木的栽種量，以較少的占地面積獲得更大的綠量和遮陰效果。

3.3 地鐵站點出入口設計要考慮與周邊重要的城市開放空間的聯系，設計合理的過渡空間，合理組織不同流線，減少出入口人流對其他人群活動的影響。考慮地鐵站點的設計與城市慢性系統的結合，創造便捷的綠色出行條件，鼓勵人們的綠色出行。

3.4 結合地鐵線路加強公共自行車租賃系統的建設與管理，地下站點要考慮自行車停車場的合理布局與管理，停車棚結合垂直綠化的景觀化處理，地上站點利用鐵路高架橋下空間設計自行車停車場，同時考慮景觀化的處理措施。結合站點周邊用地合理設置汽車停車場，滿足汽車出行換乘地鐵的人群需求，考慮交通需求合理設計軌道交通與城市公交系統的接駁。

3.5 站點景觀設計體現城市歷史文化特色、城市精神等人文風貌景觀，充分利用地鐵的標識系統、景觀設施、景觀小品、裝飾壁畫等展現城市的人文特色。

3.6 注重軌道交通的生態化設計，增加植物的使用。站點建筑考慮太陽能景觀、風能景觀的介入式設計，適當增加垂直綠化或屋頂綠化，。出入口的廣場與停車場等采用透水性的鋪裝。

3.7 體現人性化設計，關注老人、兒童、殘疾人等弱勢群體的出行需求，注重無障礙設施在城市公共空間中的連續性，創造舒適的出行環境，體現城市對使用者便捷性的關懷。

3.8 增加公眾參與地鐵站點景觀的設計，發揮公眾的才智，塑造景觀的個性文化特色，展現城市的人文精神與公眾智慧。

4結語

隨著生活水平的提高,現代人對乘坐地鐵已經不僅僅是舒適、安全、快捷的簡單需求,地鐵車站空間也不再是作為單純換乘的節點被利用,而是日益成為功能復雜的、值得被探訪的城市空間,它的公眾角色將具有越來越重要的社會意義[ 2]，本文通過對南京地鐵景觀設計現狀的調研分析且提出相應的設計導則，希望這些研究結果更引發更多的對城市地鐵站點景觀設計的關注，促進城市更好、更和諧的發展。

[1]許國鍇. 軌 道交通車站的景觀設計 [ J ] . 城 市軌道 交通研究 ,200 2( 4) : 6 26 4.

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關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃；從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1對道路交通現狀的調查與分析

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

1.3城市交通管理方案的設計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因

2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題

其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。

第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。

第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。

第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。

4.結語

城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。

參考文獻：

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【關鍵詞】市政工程；設計；規劃和管理

如何建設好、如何規劃好、如何管理好市政工程，現在已經擺在市政工作者面前，下面就這三個方面做進一步探討：

1必須改變陳舊觀念的思想觀念

究竟什么是市政工程？市政工程有哪些特點？一般從事工程建設的科技人員，甚至是從事市政工程建設的專業人員，還存在著許多模糊認識、片面看法。以為市政工程就是“造橋、鋪路、埋管道”。市政工程是城市各種基礎設施建設的工程，“市政”其含義很廣，有城市就有市政。它包含城市的組織、法制、規劃、建設、管理等方面。因此它與城市生存與發展緊密相連，與城市市民的生活質量休戚相關。市政工程不僅是城市形象的標志，而且關系到城市的生存與發展，與人民群眾的生活質量有著緊密聯系；衣、食、住、行、水、路、電、污水、垃圾的處理等是人類生活的基本內容，這些都離不開市政工程設施，一個城市要生存，要發展，要繁榮，生活質量要提高，市政基礎建設必須先行，并且處于“前提”和“先決”的地位。

現代化的城市就必須有現代化的市政工程設施，就要有現代化的思想設計，現代化的建設、規劃和管理，并做好這三方面的相互關系；首先，市政工程設施建設在施工前就要充分做好設計及規劃，使市政工程的建設更符合城市的人文、環境和市政工程的功能，隨著當代日新月異的城市發展，城市開始關注設計問題，但關注的重點是建筑和城市的關系，而對城市市政工程的重要組成部分；如：城市工程（如道路、橋梁、輕軌等）及市政公用設施景觀設計則關注得不夠。市政工程只注重自身的功能性，而漠視空間及城市，忽視其對景觀的影響以及景觀對市政工程的要求，使得城市景觀混亂。例如城市交通工程的建設，為了解決城市交通問題，近年來修建了縱橫交錯的主干道與高架橋、輕軌等。特別是高架橋使道路尺度和空間形態發生了巨大變化，但在設計上往往無視景觀這一因素，只滿足功能要求的形式，而忽視空間、比例、尺度以及和周圍建筑的關系，使我們的道路給人一種沉悶、擁擠、無序的感受。隨著我國城市化的推進，隨著人們的物質和精神生活的日益提高，市政建設不斷出現新要求、新變化、新問題、新功能。對此，我們應超前準備，改變陳舊思想觀念，創新管理，確保市政建設的健康發展。

2加強市政工程的設計和規劃管理

市政工程的設計是關鍵，有什么樣的設計就會建設成什么樣式的城市外觀景觀和人居環境，完善市政工程景觀設計審查、審批制度，有利于市政工程景觀設計在設計過程中改變過去那種只注重功能或自身形象，漠視城市空間環境的設計模式。市政設施建設重在規劃和平衡統一，這是處理市政設施與城市之間關系的原則，統一是指整個城市發展之間，市政設施中的各個項目以及市政設施中的每一單項設施的建設都必須相互協調，統一規劃。任何局部改造都必然牽動全局，因而不可割裂處之。平衡是指城市各種功能與城市未來發展的相互適應，規劃上廣泛的適應性，正是市政設施廣泛的服務功能所要求的，統一是規劃的過程，平衡是規劃的目標。建設超前和同步的原則，建設超前和同步是指市政設施建設項目的規模較大，施工周期較長，為滿足城市生產和人民生活的要求，必須使這一項目建設有一個超前量，并在計劃安排上與城市其他設施在形成能力的時間上保持同步。如：對市政工程的造型、尺度與城市、周圍環境，文脈的關系等缺乏具體有效地控制和引導手段，這是我國城市環境缺乏整體感，雜亂無章的原因之一。因此完善城市規劃編制方法，引進城市設計必不可少；城市設計是城市規劃和市政工程設計之間的橋梁，根據城市設計理念制定市政工程設計導則，成為市政工程設計的先導。設計導則應經過一定程序后，使其成為有相應效應的規范文件，為規劃部門的具體操作提供強有力的法規依據。

3加強已建成和在建市政工程的市容市貌環保管理

篇5

關鍵詞：市政建設；管理；措施

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

引言：

城市功能的日益完善與人們的生活水平提高密切相關，因此作為市政建設管理者要對城市的建設進行合理、科學全方位的規劃，努力提高城市的市政功能最大化，使得城市在空間使用得到最大化。

一、市政建設的意義

城市的發展離不開市政工程的建設，如果沒有市政工程的建設，就可以說城市就不能夠得以發展甚至不能夠生存。市政工程主要分為：一類生產性基礎設施。另一類是社會性基礎施。可以說無論那類市政建設都與人民的生活質量有著緊密聯系，人類生活的基本內容都離不開市政基礎工程設施，它對城市的發展和人民生活水平的提高有著至關重要的作用。

二、市政工程建設管理存在的弊端

雖然現在城市市政建設管理者對于城市市政建設功能的完善有了很大的認識，但是目前在實際的市政建設中還是存在著許多的不足，主要有：

1、市政工程管理人員思想觀念落后。市政工程管理人員對于城市的市政建設具有重要的作用，他對于城市未來的發展以及城市的美觀等都有重要的影響，因為市政建設關系到人們的衣、食、住、行、水、路、電、污水、垃圾的處理等是人類生活的基本市政建設，但是現在的市政工程建設人員他們還是停靠在傳統的思想觀念里，他們只是重視城市工程的質量，并沒有對于城市市政工程的內在內涵加以認識，忽視市政建設的內在文化，造成市政工程的長遠適應性。

2、缺乏統一規范的市政工程規劃。城市市政建設是一項系統的城市建設工程，為了完善城市的功能，提高人們的生活質量我們應該制定統一的規劃，但是現在我們對于城市的市政建設規劃還缺乏統一科學的規劃，現在的市政工程建設的時候大部分是由局部的城市建設要求來進行的，缺少城市功能的整體要求。

3、市政工程在建設的過程中存在著質量、工期等達不到要求。市政工程是城市的公益性工程，它的質量安全、施工工期等都關系到城市的發展以及人們的出行等對于人們的生活息息相關，但是在市政工程的管理上還存在這工程同步建設質量不高、缺乏質量意識，致使市政工程建設為了盡快的完成，在施工的過程中就會忽視施工中的一些細小的缺陷造成市政工程往往在完工以后經常出現損壞的情況。

4、在市政工程建設中缺乏對于城市古老建筑的保護。在城市更新改造中．由于不注重傳統建筑風貌的保護和繼承．各類保護建筑遭到破壞和拆毀情況非常嚴重．使城市原有的特色風貌遭到破壞．被趕時髦的東西所替代，使人們對所居住的城市和環境產生了一種陌生感．喪失了認同感和歸屬感，地域文化的特色逐漸消亡．建筑文化的多樣性遭到扼殺。城市在長期的成長建設中形成的歷史和文化的積淀正在被切斷．城市的特有風貌正在消亡。

三、提高市政工程建設管理的措施

1 必須改變陳舊觀念的思想觀念

現代化的城市就必須有現代化的市政工程設施，就要有現代化的思想設計，現代化的建設、規劃和管理，并做好這三方面的相互關系；首先，市政工程設施建設在施工前就要充分做好設計及規劃，使市政工程的建設更符合城市的歷史人文、環境和市政工程的功能，隨著當代日新月異的城市發展，中國城市開始關注設計問題，但關注的重點是建筑和城市的關系，而對城市市政工程的重要組成部分；如：城市交通工程（如道路、橋梁、輕軌等）及市政公用設施景觀設計則關注得不夠。市政工程只注重自身的功能性，而漠視空間及城市，忽視其對景觀的影響以及景觀對市政工程的要求，使得城市景觀混亂。例如城市交通工程的建設，為了解決城市交通問題，近年來修建了縱橫交錯的主干道與高架橋、輕軌等。特別是高架橋使道路尺度和空間形態發生了巨大變化，但在設計上往往無視景觀這一因素，只滿足功能要求的形式，而忽視空間、比例、尺度以及和周圍建筑的關系，使我們的道路給人一種沉悶、擁擠、無序的感受。隨著我國城市化的推進，隨著人們的物質和精神生活的日益提高，市政建設不斷出現新要求、新變化、新問題、新功能。對此，我們應超前準備，改變陳舊思想觀念，創新管理，確保市政建設的健康發展。

2 加強市政工程的設計和規劃管理

市政工程的設計是關鍵，有什么樣的設計就會建設成什么樣式的城市外觀景觀和人居環境，完善市政工程景觀設計審查、審批制度，有利于市政工程景觀設計在設計過程中改變過去那種只注重功能或自身形象，漠視城市空間環境的設計模式。

市政設施建設重在科學規劃和平衡統一，這是處理市政設施與城市發展之間關系的原則，統一是指整個城市發展之間，市政設施中的各個項目以及市政設施中的每一單項設施的建設都必須相互協調，統一規劃。任何局部改造都必然牽動全局，因而不可割裂處之。平衡是指城市各種功能與城市未來發展的相互適應，規劃上廣泛的適應性，正是市政設施廣泛的服務功能所要求的，統一是規劃的過程，平衡是規劃的目標。建設超前和同步的原則，建設超前和同步是指市政設施建設項目的規模較大，施工周期較長，為滿足城市生產和人民生活的要求，必須使這一項目建設有一個超前量，并在計劃安排上與城市其他設施在形成能力的時間上保持同步。如:對市政工程的造型、尺度與城市、周圍環境，歷史文脈的關系等缺乏具體有效地控制和引導手段，這是我國城市環境缺乏整體感，雜亂無章的原因之一。因此完善城市規劃編制方法，引進城市設計必不可少；城市設計是城市規劃和市政工程設計之間的橋梁，根據城市設計理念制定市政工程設計導則，成為市政工程設計的先導。設計導則應經過一定程序后，使其成為有相應法律效應的規范文件，為規劃部門的具體操作提供強有力的法規依據。

3 加強已建成和在建市政工程的市容市貌環保管理

由于市政工程自身的特點，施工區域往往地處繁華的鬧市區，周圍單位、居民區眾多，交通流量大，人口密度高。針對市政工程施工的特點進行科學的環境管理，增強環境保護意識，做好施工期的環境保護工作；就顯得非常重要；在制定在建市政工程施工的環境保護管理組織計劃時，應對可能出現的揚塵、噪聲、水污染、固體廢棄物污染等環境問題，制定相應的預防和治理措施；如何做好文明施工至關重要，首先，要健全管理機構和文明施工的管理制度，做到按專業、崗位、區域等包干負責。在施工中對現場各個方面有專業的管理，加強監管，杜絕人為對市政設施的不良后果發生。其次，在施工過程中，要明確現場組織機構中各類人員的環境責任，市政工程建設者要進行經常性的監督檢查，真正做到對環境問題的及時發現、及時解決，盡可能將項目建設對環境的影響程度降到最低。同時要保證已建好的車行道、人行道、下水道、廁所、垃圾臺等市政公共設施作用的發揮，隨時檢查，發現問題及時整改。加強對廣大市民的衛生意識、文明意識、環境意識、生活習慣和城市管理法規的宣傳教育，努力提高廣大市民的思想素質。

結束語：

無論是市政工程還是其它工程，城市市政設計和管理是全方位的，要求市政工作者對市政工程的外觀景觀設計、規劃、文明施工、環境衛生的日常管理等，都要納入正規化、標準化管理，這樣才能使各項工作有條不紊、順利地進行；成功的市政工程管理能促進國家產生良好的社會效益。

參考文獻：

篇6

天津城市規劃展曾經一日里有幾千人的參觀人流。而那簇動擁擠的人群本身就是一種反映群眾心聲的最佳民意調查：城市的規劃不僅僅是高層領導者運籌帷幄的主題。更成為平民老百姓所向往的好日子的剪影。城市規劃展在一定程度上實現了城市發展形式的科普教育，而耍深刻理解城市發展內容還需要對城市本身進行認真的解讀。例如――

在計劃經濟年代。城市成為經濟中心是因為它是工業中心；在市場經濟時代。以工業經濟發展為中心的城市不再是經濟中心，只有把服務業也作為發展的一個重要方面的城市，才能成為區域、全國乃至全球的經濟中心。

震撼，驚艷!置身于天津市規劃展覽館，人們對十年后的天津充滿自豪。尤為難得的是，這是實實在在的城市設計成果展示，不玩兒虛，不像有些規劃展，以模型來寫意。很難想象，如此高水準的規劃展，竟是一批設計精英們150天工作的結品。而以短短150天的時間，編制完成119項規劃，在質與量上，此工程均開創了國內規劃編制的先河。

天津市規劃局局長尹海林非常忙。任何一個看過規劃展的人，都能您象得出他的這種工作狀態。也難怪，主抓抒寫如此大手筆，尹海林能不忙嗎。忙里偷閑，他還是接受了本刊記者的專訪。

記者：展覽讓我們看到了十年后的天津，有不少地方都給人驚艷之感，尤其市區的海河帶和濱海新區，這兩處是咱們今后十年城市發展的最大亮點吧?以海河為軸心的規劃，出于怎樣的科學考量，尤其從經濟層面考慮。

尹海林：濱海新區，尤其于家堡、響螺灣等處，其實也是沿海河發展的。也就是說，天津未來發展的最大亮點，就是海河帶一以火車站、解放路、小白樓等為代表的海河上游段，濱海新區中心商務區于家堡等所處的海河下游段，還有未來的大片留待開發的海河中游地區。

從經濟、科學的角度來看。人類一向都是喜歡臨水而居的。作為天津的母親河。海河之于天津，更有著非同尋常的意義。事實上，無論過去、現在還是未來，以海河為軸，都是規劃者遵循的一個重要原則。歷史上，天津最早就是沿海河發展的，金時設置了直沽寨，派兵駐守，開始正式建置。直沽寨位于海河干流和衛河南運河、子牙河三水匯合之處，就是我們常說的三岔口。從元朝開始，三岔口逐漸繁榮起來……1860年天津開埠以后，有英法德意等八個國家在津建租界，他們也沒有離開海河，全都沿河運作。這些無不說明海河的價值，尤其是其無可替代的經濟地位。近幾年在天津的跨越式發展中，海河更是釋放出了令人矚目的經濟、環境、文化和社會效益。尤其是2003年海河綜合開發之后，海河沿岸成了現代服務業、商業、文化、娛樂業的聚集區。我們在天津主城區的最新規劃中，提到了“一主兩副”的發展戰略，其中的“一主”，指的就是解放路――小白樓――南站這一地區，“兩副”，則是海河上游后5公里即天鋼柳林副中心，和天津西站副中心。

記者：看了展覽，我們對以后家鄉的面貌心里有了底兒，但還想知道為什么――為什么會這么規劃呢。就中心城區的規劃來說，有很多“意料之外”，譬如西站城市副中心，在西站和西沽公園之間有大片商務區、綜合功能區，如此規劃是出于怎樣的考量呢?城市規劃，應該不僅僅是想象力的閃光，它有科學的考證、調研、推理在其中，有它的邏輯性。我們挺想知道這片區域如此大氣恢宏的規劃的出發點。

尹海林：將天津西站從城市交通樞紐升華為天津副城市中心，是基于多方考量。其一，該區域擁有最好的交通條件。西站一帶薈萃了4條高速鐵路線(北京方向、東北方向、石家莊保定方向和華東方向)、3條地鐵線(地鐵1、4、6號線在此交匯)和3條快速路(西北環、西縱、北橫)；其二，這一片的自然資源也可謂得天獨厚，南運河、北運河、子牙河3條河流蜿蜒流淌，3河5岸風光旖旎生態喜人，又有西沽公園為之錦上添花；其三，有很大的發展空間，也就是所謂的后發優勢。西站附近多平房、倉庫，與別的區片比起來，基礎相對薄弱，如此開發起來成本也就相對要低得多；其四，有發展需求。在天津以前的規劃布局中，和平、河西、南開等都為發展的重中之重，而西北一帶卻幾乎一片空白，很長時間淪為資本凹地。現如今天津的變化日新月異，西北這片冷土、沃土，從客觀到主觀都有迎頭趕上、超越發展的社會需求。以西站為城市副中心，放開手腳。傾力一搏，必將有效帶動該區域的全面協調發展，譬如提升土地價值，助推商業繁華……

記者：天津中心城區的中心商務區相當抓人眼球。小白樓、大沽路納入其中自在“情理之中”，海河斜對面的原天津南站一帶，也就是嘉里中心一片，又有些“意料之外”了。這片規劃又是出于怎樣的戰略考慮?

尹海林：首先，這一片靠近海河，而且又靠近東站，交通優勢明顯。同樣的，這里底子相對弱一些，發展空間大、成本低。事實上，最開始規劃的時候，這一片就被設定為中心商務區的有機組成部分了。

記者：濱海新區的規劃更是亮點頻頻。印象最深的是濱海新區中新商務區于家堡一帶，以及生態區、休閑娛樂區。看著這些規劃，腦子里總會不自覺地去比對上海浦東新區。咱們的規劃較之浦東有哪些超越的地方嗎?

尹海林：在做規劃的時候，我們充分學習了包括浦東新區在內的國內外很多特色區域的建設成果。我們希望能夠超越。當然，這種超越首先要體現在規劃上：

譬如，在整個于家堡商務區的空間布局上，我們一開始就把于家堡半島的地理特點考慮了進去。于家堡被海河包圍，三面臨河，而這一片海河的河面較窄。在規劃上，該區域的臨河建筑相對低緩，然后漸次走高，營造出弧度優美的天際線；在于家堡街道的尺度設計上，我們不刻意追求寬大，而是力圖適度……

記者：浦東的街道倒是足夠寬闊，不過尺度偏大，人行其中，頗有壓抑之感。

尹海林：是啊。為了滿通需求，我們增加了網密。所有的街道都作了人性化設計，人流、車流有效分隔，有嚴格意義上的城市步行空間。穿行其間，會讓人倍感親切、溫馨。

該CBD的地上、地下空間將被綜合運用，尤其是地下空間將作為公共資源，而不像現有的很多區域其地下空間想當然隸屬于地上空間，因此，今后于家堡的整個地下空間將是連續而完整的。

在交通規劃方面，于家堡將堅持以公交為主，重點發展地下軌道和城市公交，令商務區變得感性溫和。

于家堡三面臨河，沿河將會留出100米以上的綠化帶，區域內且有若干個小的集中的綠地組團，隔一片一個，使每個地塊均可享受大自然的眷愛，讓“宜人的生態商務區”真正落到實處。

事實上，在于家堡半島的規劃中，我們一開始就定下了一個城市設計導則，臨街建筑，高層建筑，綠地，商業，等等，事無巨細在導則中均有規定。今后不管誰來實施，都得遵守導則，以免各自為政使得整體規劃殘缺不堪付之東流。

記者：天津的交通規劃也很提勁兒。海陸空都有可圈可點處，像京津高鐵直入于家堡地下，完全零換乘，京津一體化的感覺從沒有如此強烈過。京津冀一體化是咱們交通規劃的核心戰略吧?

尹海林：京津冀一體化的確是咱們交通規劃的核心戰略。

在以前的區域交通版圖上，天津有點兒被邊緣化了，因為身邊有首都，北京是交通中心。本次交通規劃逐漸把天津作為中心，有意識地將交通樞紐中心的地位給引了進來。

鐵路方面。將有來自北京、東北、石家莊保定、華東4條高速鐵路線交匯于天津西站。以淡化眼下由東北至石家莊保定、由東北至華東都必須取道北京的交通格局，鐵路網絡將會四通八達；再看港口，天津港一直以來都以貨運港著稱，將要興建的郵輪母港將改變這一局面，使天津成為以客運為中心的海上通道；空港方面，今年9月份天津機場開始擴建，擴建后的機場將成為中國北方一個重要的空中樞紐……

記者：也就十年時間，這些美好的藍圖肯定會――化為現實嗎?

尹海林：我想大家最關心的無非就是資金問題吧。其實資金不是問題。政府投^是其中的一部分，但大部分是靠招商引資。只要政府搭好臺，營造出良好的基礎設施和投資環境，必能吸引來大量的社會資金。我算過一筆賬，政府每投入1元錢，大體會引來10元左右的社會資本金。拿前一段的海河開發為例，政府擬投入156億，后來實際投人200億，真正引資2000億。恰好10倍……

記者：眼下的這個規劃，有無改變、調整的空間和余地呢?畢竟10年時間說短也短，說長也長。

尹海林：變是絕對的，不變是相對的。大的方向、空間布局、發展趨勢不會變也不能變。具體到某些小地塊、小項目，肯定會根據招商引資的情況和未來的發展潮流而有所改變。不過請放心，哪怕是小調整，也必須走嚴謹的程序，也會通過科學的論證，而且，只會越變越好。畢竟，規劃師不是神仙，也不是算命先生，不可能精確拿捏城市建設的每一根神經每一個血管。

記者：規劃展給我們的感覺是很匹配天津作為中國北方經濟中心、國際航運和物流中心的形象。我的最后一個問題，是關于此規劃的整體思路、最大的特點。還有，如此高水平、高容量的規劃，是如何實現的?由哪些人來完成的?

篇7

【關鍵詞】循環交通;交通管理;交通;組織優化

一、景區交通問題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國家公園（5A）、南沙景區（4A）、白山景區、烏石塘景區、佛學院等景區，也是舟山群島核心旅游區域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區交通的問題主要集中在路網結構、交通組織、公共交通等幾個方面。（1）路網結構——以舟山朱家尖景區為例朱家尖景區周邊主要的公路有：329國道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國道外，公路等級普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國道一條主線；涉及朱家尖鎮城區的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車道的市政道路，道路通行能力有限，對短時積聚的大量外來旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區周邊道路尚未形成規范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車供需矛盾突出，景區周邊停車難、停車亂的現象仍局部出現，勤務安排牽制較多的警力。329國道與鎮城區道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號燈匹配，存在交通沖突點，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設施城區市政道路配套設施建設嚴重滯后于景區旅游業及相應產業的快速發展，主要表現為：交叉路通信號燈覆蓋率低，交通技術監控設備缺失；交通標線設置不規范、不合理，缺乏隔離設施，導致機非混行現象嚴重；交通標志版面陳舊、內容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導功能，難以高效地服務外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區間點對點的旅游公交專線，公交系統不發達，站點設置簡陋，游客換乘不便；公共自行車尚未建設，普通自行車租賃服務有待逐步推進和完善。（5）景區停車場目前，朱家尖景區主要有慈航廣場停車場、松帽尖停車場、南沙周邊停車場、東沙臨時停車場、烏石塘景區停車場、印象普陀停車場、白山景區停車場、白沙碼頭停車場等幾處重要的停車場，停車場分散且管理不規范、不統一，缺少有效的停車誘導設施，不利于景區客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網改善交通擁堵節點

根據已經批復的《浙江舟山群島新區（城市）總體規劃（2012-2030）》并結合朱家尖觀音法界規劃，未來朱烏線道線形將發生變化從田園陽光農莊接出與329道路相接，完善城區路網，避免車輛從蜈蚣峙碼頭區域繞行，造成區域交通擁堵。針對329國道方向現為雙向4車道，主線交叉口進口道尚未展寬，雖然交通信號燈設置為“左轉+圓盤”，但是無單獨左轉車道，主流方向路口渠化不合理，導致路通擁堵的現象，建議利用中央綠化帶將路口進口車道展寬，“漸變段+展寬段”設置為“15m+30m”，增加為三個進口車道，車道分別為左轉、直行、直行右轉，采用中央護欄隔離（0.3m），進出口車道線型基本順接。針對道路中央綠化帶開口過多的現象，對事故隱患節點提出了改造矮株綠化為草坪，并設置爆閃燈、減速震蕩標線、警告標志等設施，提醒過往車輛在此處減速慢行，并根據周邊地塊開況，封閉中央綠化開口，消除對329國道主干交通的影響。

三、實行循環交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時，建議臨時圍繞南沙大停車場實行單向循環。近期設置臨時交通標志引導；遠期設置電子交通標志，交警指揮中心根據現場報告或視頻發現，啟動單向循環。微循環交通組織方案如下：主體思路采用逆時針單向循環，減少對向車輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號停車場周邊所有道路均實行單向，公交班線也實行單向交通組織。據統計，途經南沙廣場的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車在南沙廣場的停靠站位于1號停車場內，若公交班線不實行單向交通組織，進出停車場的公交車勢必會在部分路段與社會單行車輛形成對向沖突。因此，需要臨時調整公交站點位置，建議來程公交車臨時停在原先的南沙廣場站點，回程公交站點臨時設置在1號停車場東側道路上，消除公交車進出停車場時與社會車輛形成干擾，也避免了與單向車輛的對向沖突。此外，為避免進入2號停車場的社會車輛在停車場入口左轉與對向直行車輛造成沖突，建議進入2號停車場的車輛也實行區域繞行，避免因進口左轉車輛引起局部交通結點。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮中心與各景區間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運營時間為05：40-18：00，朱家尖區域線路走向為：朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山——佛學院——城區——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運行時間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時和48小時有效票兩種，票價分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區域的運行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區——佛學院——烏石塘——佛學院——南沙。旅游高峰期客流轉駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進入景區，導致景區周邊道路行車、停車壓力明顯增大。建議以慈航廣場、松帽尖停車場、南沙停車場等停車場為依托，旅游旺季增設用于景區間客流運轉的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區間游玩的便捷性，引導游客摒棄一味使用私家車作為轉駁交通工具的慣象，緩解景區周邊區域交通擁堵，倡導短途綠色出行。

五、結束語

本文提出的部分改善方案經過論證確認科學合理后，正在穩步推進實施，改善效果待改造完成后經對比分析即可進一步驗證，經過實踐運行進一步總結改善方案存在的問題，并進行優化調整，保證良好的實施效果，本文作者會進一步關注方案實施效果，結合實際調研數據，并進行相關實踐運行分析，以不斷優化調整改善方案，保障良好的實施效果。

參考文獻

[1]李信均.旅游城市交通管理設施設計導則編制研究[D].桂林電子科技大學，2019.

[2]魏澤云.旅游景區與交通環境協調發展的空間差異研究[D].南昌航空大學，2019.

[3]趙曉芳.九華山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龍江生態工程職業學院學報，2019，32（03）：11-13.

篇8

2012年6月12日至13日，在中華人民共和國住房和城鄉建設部的倡導支持下，由桂林市人民政府、中國城市科學研究會、廣西壯族自治區住房和城鄉建設廳主辦，國家開發銀行、美國能源基金會等國內外機構協辦的“2012城市發展與規劃大會”在風景如畫的桂林隆重召開，國內外住建委廳局長、分管市長、地市級城科會機構專家、大學教授學者等多達1500余位的代表參加了這次主題為“宜居、低碳與可持續發展”的盛會。在大會的開幕式上，廣西壯族自治區人民政府藍天立副主席、廣西壯族自治區住房和城鄉建設廳嚴世明廳長、桂林市人民政府李志剛市長、國家開發銀行規劃局等領導分別到會致辭，認為大會以推進我國新型城市化進程為立足點，與國外組織機構和專家學者一起深入探討和分析我國城市規劃領域的熱點、焦點和難點問題，將為我國城市化建設實現健康可持續發展提供有益的經驗。

一、主題論壇精彩紛呈

在大會開幕式后的主題論壇上，住房和城鄉建設部副部長仇保興博士作了題為《緊湊度與多樣性（2.0版）——中國城市可持續發展的兩大核心要素》的主題演講，認為表面上緊湊度與多樣性、宜居性之間存在矛盾，但“高度化”并不是有效的解決之道，城市緊湊度正遭受機動化和功能分區分割的挑戰，因此“合理的緊湊度（1萬人/km2）+開敞的自然田園風光”體現了現代低碳生態城設計的師法自然與防災能力的緊湊與多樣。

美國伊利諾斯（芝加哥）大學城市規劃系教授、大城市研究所亞洲及中國研究中心（ACRP）主任張庭偉博士在《全球化2.0時期的城市發展：2008年后西方城市轉型及對中國城市的影響》的主題演講中，認為全球化2.0版具有三個特點，即社會力對全球化的抗爭、發達國家中政府的地位有所增加、暴露了全球化的巨大風險及負面影響。

英國皇家建筑師學會榮譽院士、榮譽理學士、奧雅納院士、董事、可持續發展顧問克里斯?泰恩作了題為《為什么生態城的理想目標不能實現——從實踐反饋中吸取經驗》的演講，認為當今中國的總規與控規不利于發展可持續城市，表現為約25%的土地已經浪費在地塊外的道路和退界上、低容積率產生不了多大的建筑經濟價值、單一用途的地塊喪失了混合使用生活/工作/娛樂的優點、大部分場地的建筑密度較小，導致市內交通距離更長、綠地不對公眾開放的私有屬性。

北京大學建筑與景觀設計學院院長俞孔堅作了題為《大腳城市主義與低碳美學》的演講，批評了城市貴族們為了有別于“鄉巴佬”，定義了所謂的“美”和“品味”，手段是將自然賦予的健康和尋常，變為病態的異常，而城市和景觀則是這種貴族文化和價值觀的最宏大的展現，為此要建立供給服務、調節服務、生命承載與文化服務的這四個核心戰略。

二、綜合論壇理念前衛

在2天的會期中，大會綜合論壇分12個場次、圍繞9個議題進行了學術交流與對話討論，將我國各地在城市規劃研究、規劃管理、規劃設計和規劃教育等領域的最新成就加以介紹和研討，并就當前城市規劃建設管理工作中面臨的一系列熱點、難點問題進行了剖析和破解，以期尋求到科學的解決方案。下面是各分論壇部分代表的精彩發言內容。

（一）綠色建筑、低碳城市設計

同濟大學建筑與城市規劃學院教授、博士生導師沈清基做了題為《城市碳排放指數：內涵、特征及規劃應用》的演講，對現有城市碳排放指標類型進行了分析和梳理，從內涵、指向性、靈敏性、個性和共性等角度分析了其特征，提出了碳排放價值指數的概念，用以反映城市的能源效應，并以上海市為例，進行了城市碳排放價值指數的規劃應用的探索。

美國能源部前資深理事、金斯伯格綠色能源戰略公司負責人馬克?金斯伯格作了題為《綠色的21世紀城市才是成功的城市》的演講，認為21世紀的成功城市將建立在生態城市的原則基礎上，即綜合能源規劃、緊湊型混合使用社區、綠色建筑標準、可再生能源、清潔與高效的運輸、工業生態學、清潔的市政環衛系統、有效的市政業務。目前，哥倫布-合肥，芝加哥-上海和夏洛特-廊坊市已建立了伙伴關系，并在尋找綠色能源的解決方案。

同濟大學教授陳秉釗作了題為《思考與轉型》的學術演講，認為中國經歷了30年的持續、快速的發展，但也面臨著資源、環境、人口的嚴峻挑戰。我們已到了轉型關鍵時刻，城市成為我們這個轉型的核心，但轉型首先應從觀念轉變入手，擺脫傳統的思維模式，擺脫路徑依賴，“思考中的城市比亢奮中的城市更有力量”。

惠靈頓維多利亞大學教授、中際國潤（北京）科技有限公司首席科學家羅伯特?谷作了題為《ABCD規范：一種應用于城市規劃中的新的低碳策略方法》的演講，提出一種新的計量減碳成果的方法，即基于場地面積來計算減碳效果的“場地碳排放規范”。這一規范將鼓勵在規劃設計階段就開始采取各種低碳策略，而不是在建筑物建成以后制定出針對單體建筑減少碳排放的政策。

南京大學建筑與城市規劃學院教授徐建剛作了題為《基于生態安全建模分析的山地城市適應性規劃與設計》的演講，認為針對當代中國山地城市拓展中的自然生態安全風險突出問題，以國家歷史文化名城長汀為實證對象，運用GIS柵格建模技術，發展了區域層面的生態敏感性分析模型、城市拓展空間的洪水淹沒風險分析模型、規劃區用地適宜性評價模型以及產業基地的地形適應性改造三維分析模型，該系列模型體現了“城市適應自然”的適應性規劃方法是一種新的科學規劃手段。

（二）綠色交通、公交優先策略

同濟大學城市規劃系教授潘海嘯做了題為《中國城市交通政策的頂層設計》的演講，分析了城市交通與城市發展及可持續發展的關系，指出包括城市規劃和城市交通規劃內的城市管理能力有助于人們實現較高的城市交通方便性(城市機動性的提高)，同時避免城市交通的外部性對城市環境和全球氣候環境的影響，指出在新的發展形勢下一些曾經十分有效的政策的作用正在降低，我們必須對城市交通政策的頂層設計進行調整，以有利于我國綠色交通的發展。

清華大學交通研究所所長陸化普作了題為《關于我國城市交通供給策略與交通需求管理對策的思考》的演講，認為不同的城市交通供給策略會帶來截然不同的城市交通和城市生活模式，決定城市和城市交通的未來。解決交通供求不平衡的矛盾必須從供需兩個方面同時采取措施，因此交通需求管理對策不是權宜之計，始終是實現交通供需關系動態平衡的不可或缺的一個重要方面。

同濟大學建筑與城市規劃學院教授、博士生導師戴慎志作了題為《城市慢行交通網絡與公共避難空間整合建設初探》的演講，針對當前城市災害頻發、公共避難空間資源有限的問題，提出城市公共空間應成為公共避難空間的組成部分，同時由于重要的防災避難空間周邊一般分布著大量慢行交通，要實現慢行交通空間的安全性和安全避難空間的系統性，必須對二者進行整合建設。

清華大學土木工程系教授、教育部長江學者吳建平作了題為《應用物聯網技術構建城市交通污染預測、預警和調控系統》的演講，認為根據國家環保部數據，機動車快速增長使全國1/5的城市大氣污染嚴重，因此必須結合機動車尾氣和空氣質量監測，建立多尺度空氣質量模型、人體健康影響評價模型、城市機動車尾氣排放量及空氣質量分布圖，將機動車尾氣對空氣質量和人體健康的影響降到最小。

愛荷華州立大學助教授、能源基金會宇恒可持續交通研究中心顧問、博士生導師周江評作了題為《讓小汽車駕駛員改變出行模式選擇》的演講，認為加州大學洛杉磯分校的調研數據的分析表明，零/低票價可以短期內提高公交的使用率，甚至是把原來開車的人吸引到公交，但這些新的被吸引到公交的人，對汽油價格的變化很敏感，因此如果他們發現公交出行的時間和自駕車出行的時間相差很大時，他們將又重新開始駕車。

福克-卡格爾馬赫通信機構創始人福克?卡格爾馬赫教授作了題為《重新定義交通模式：提供綜合的流動》的演講，認為無縫、舒適、公眾、個人和高效的交通運輸的實際利率對城市流動的原則帶來了巨大的挑戰，因此基于對城市的流動性和當前的發展壓力的緊迫問題，要重新界定“流動性”一詞，來自所有相關部門的專家和業界需要開發新的方法來提供現代化、可持續、毫不費力和環保的系統。

江蘇省城市交通規劃研究中心教授級高級工程師曹國華作了題為《“完整街道”的規劃理念和實踐——以江蘇為例》的演講，分析了“完整街道”內涵和功能，提出“完整街道”理念和目標，并結合實際案例探討路網、路段兩個層級的“完整街道”的實施對策和措施。

（三）城市生態化改造與可持續發展

廈門規劃局局長趙燕菁作了題為《建立國家土地聯合儲備制度》的演講，認為嚴格的土地農轉用指標制度，是中國土地一級市場特有的管理制度。只要我們將指標的分配方式，從現在的計劃分配改造為市場分配，就可以形成一個類似貨幣的土地管理與分配機制。具體建議是，建立國家土地聯儲機構，通過土地指標生成市場化，管控各個地方政府土地“通貨”的發行，從而在國家尺度配置土地資源。

南京大學建筑與城市規劃學院教授崔功豪作了題為《宜人城市——“后”時代城市發展的目標趨向》的演講，認為“后時代”是一個轉型的時代，而后時代城市轉型發展的重點在于從“為物”到“為人”，從關注經濟發展到人的發展，從建設生產環境到建設人居環境，從追求城市規模到追求城市品質。宜居只是城市發展目標的一個方面，只有構建滿足人的需要的“三個環境”，即發展環境、服務環境、空間環境，才能成為一個真正的宜人城市。

美國龍安集團總裁饒及人作了題為《額爾古納城市可持續發展研究》的演講，認為城市作為人類活動的主要場所，從某種意義上講，只有城市走上可持續發展之路，才會有全球的可持續發展。他分析了城市可持續發展研究的主要內容，包括內涵、資源、環境、經濟、社會和形態，以及可持續發展指標，提出了契合額爾古納城市建設的可持續發展戰略。

重慶大學建筑城規學院副教授趙珂作了題為《數字城市規劃實踐》的演講，認為數字規劃是現代城市規劃發展的重要方向，他在闡釋數字規劃對傳統城市規劃思維影響的基礎上，介紹了建構數字城市規劃體系及相關實踐成果，介紹了數字城市規劃體系各階段的工作內容與方法，以及今后的展望。

西安絲路城市發展研究院院長范少言作了題為《論中國可持續性城市化路徑的探討》的演講，認為我國經過30多年的快速發展，城市建設雖然取得了令人矚目的成就，但城市化的發展似乎偏離了社會經濟的理性和綠色可持續發展的倫理基礎，近年城市數量化發展成為城市化的目的，因此需要從東方文化理念、人口結構、資源基礎、城市管制體制、土地所有權變革、社會價值趨向等方面來研究城市化科學目標、實現路徑和政策設計。

（四）低碳生態城市的現狀與未來

英國卡迪夫大學規劃研究國際中心主任、中國城市科學研究會學術部首席研究員于立作了題為《對生態城市的理解及相關的指標》的演講，認為低碳生態城市指標體系的構建具有雙重的目的：一是可用于評審生態城市；二是可用于分析低碳生態城市。他闡述了指標構建的指標原理，分析了指標遴選與賦值方式，以及指標校準途徑，同時對這套指標體系功能和作用提出了進一步研究和使用的方向。

深圳市規劃和國土資源委員會副總規劃師張一成作了題為《深圳低碳生態城市的建設》的演講，認為近年來，我國生態城市探索已進入實施階段，但對已進入轉型期的城市而言，面臨更多的任務是城市的更新改造，尤其是城市中心地區、軌道站點附近、交通樞紐地區等城市重點地區的重建。他以深圳光明門戶地區為例，對上述問題進行了積極探索，并在規劃編制方法和實施機制上有所創新。

英國建筑研究中心主任賈亞?斯凱達莫瑞西作了題為《可持續發展的倫敦2012年奧運會》的演講，認為2012年倫敦奧運會是最具可持續性和成為有史以來最綠的奧運會，其用于奧運會的不同建筑物的環保標準可以給生態城市的發展提供可持續發展的框架和方法。目前英國的eco-cities工作組和中國的審查標準及csu關鍵績效指標(kpi)，將涵蓋現有的系統處理辦法和評估框架，有助于生態城市的發展。

同濟大學經濟與管理學院教授、可持續發展與管理研究所所長諸大建作了題為《基于PSR方法的中國城市綠色轉型和生態城市指標研究》的演講，他基于可持續發展研究中有關壓力-狀態-反應的PSR分析方法，介紹了過去30年中國城市發展中經濟社會發展與資源環境消耗的關系，提出了人類發展和生態足跡的生態城市指標及其分類，并指出中國城市的未來發展需要提高以資源生產率和生態發展績效為內容的綠色競爭力，以及中國城市綠色轉型的目標選擇與政策建議。

（五）中外生態城市的理論與范例

北京清華城市規劃設計研究院生態城市研究所所長鄒濤作了題為《全球低碳生態城市案例觀察與對比分析》的演講，認為生態城市概念的提出，至今已有40年，全球城市可持續發展建設案例不勝枚舉，成績卓著者眾多，同時也不乏計劃擱淺棄置的例子。他通過對全球近180個低碳生態城市建設案例相關信息的詳細對比，從空間分布、時間事件、技術特點、經濟與制度傾向等方面，揭示了低碳生態城市發展的全球趨勢和建設規律，總結了作為前車之鑒的典型案例的經驗與教訓。

香港規劃師學會原會長、奧雅納（中國）規劃發展總監葉祖達作了題為《綠色建筑的經濟效率：成本效益分析》的演講，認為目前對我國綠色建筑的經濟成本效益問題的全面研究比較缺乏，而建立綠色建筑的成本效益分析理論和方法是必要的。在對目前國內不同城市獲得綠色建筑評價標識項目的調查基礎上，他分析了不同地區不同綠色建筑技術的經濟成本效益，并介紹了九個綠色建筑項目的成本效益研究狀況。

中國人民大學城市規劃與管理系副系主任秦波博士作了題為《城市空間結構與家庭建筑碳排放——北京案例》的演講，認為規劃與發展低碳城市是應對全球氣候變化的關鍵舉措。通過對北京1?188份問卷調查結果進行統計分析，他發現影響建筑碳排放的主要因素有人均住房面積、家庭人數、收入以及所在區域的建成區人口密度，并指出家庭建筑碳排放基本符合環境庫茲涅茨曲線，且隨著人口密度的提升而降低，同時彈性也在減小。

清華大學建筑學院城市規劃系教授譚縱波作了題為《開展“非規范化”城市規劃的路徑探索——以青海省瑪多縣的城市規劃為例》的演講，認為我國的城市規劃編制工作大多依據各種法規規定、技術規范和定額標準進行，可以被看作是一種“規范化”途徑，但由于我國幅員遼闊，各地發展階段不一，全國統一的法規規定、技術規范和定額標準難以對所有的地區和城市做出具有針對性的考慮。地處青藏高原的青海省瑪多縣就是一個極具特殊性的案例，它提供了解決迫切問題的“非規范化”規劃路徑。

華通設計顧問工程有限公司副總建筑師、居住事業二部總經理郭淳作了題為《綠色健康住區——結合保障房住宅區及商品房住宅區案例》的演講，認為隨著工業化進程的加速，全球的生態環境受到一定程度的破壞，而當今我國居民對住房的大量需求亦對環境產生不可忽視的影響，因此可以引入對環境質量的量化分析，及針對套型輔助空間的精細化設計，從而設計出均好性強、舒適度高、百姓買得起更住得起的高品質的綠色宜居住宅。

（六）城市低碳經濟與產業發展

復旦大學城市經濟研究所所長周偉林作了題為《中國城市化：內在機制與深層挑戰》的演講，認為按照Peter Hall的分類，目前世界上的城市有三類：一類是發達國家的城市，已經到了應付老齡化的成熟階段；第二類是“對付非正式超限發展”的城市，就業、經濟發展都有很多困難；第三類是“應付奮力成長”的城市，經濟增長動力比較強，中國的大部分城市屬于此類。如果從這樣的背景出發，城市化中出現的各種悖論，就可以找到一個分析的立足點了。

南開大學戰略環境評價研究中心主任、環境科學與工程學院教授徐鶴作了題為《城市產業發展低碳化的實證研究》的演講，認為傳統的能源預測主要是基于“從當前的趨勢進行延伸”，除了預警功能以外，帶來的“操作性和指導性”價值并不是很大，因此采用反推法，結合實證研究，尋找行業節能路徑，才能有針對性地重點進行宏觀財政調控，并通過微觀行業規模引導、能源結構調整和技術升級等相關政策來解決節能、降耗、減排的問題。

（七）歷史文化名城的保護與利用

清華大學建筑學院教授文國瑋作了題為《歷史名城保護交通問題解析》的演講，認為如何協調好歷史文化名城中舊城歷史文化環境保護與現代機動交通發展的關系，一直是城市規劃工作者和歷史文化保護工作者十分關心的問題，因此他分析了歷史名城中交通問題存在的原因，從城市總體布局和舊城內外交通關系等方面，提出協調機動交通發展與歷史文化環境保護的規劃思路和規劃對策。

東南大學建筑學院學術委員會副主任、城市規劃系主任、教授陽建強作了題為《歷史文化街區保護規劃中的數字技術應用》的演講，認為歷史文化街區保護規劃涉及到大量的基礎數據處理，長期以來主要是規劃師從主觀和感性的角度分析處理基礎數據，存在主觀隨意性大和數據處理速度慢等明顯缺陷。空間信息技術介入城市歷史文化保護規劃過程，有助于提高工作效率，增強歷史文化街區保護規劃編制的科學性和技術性。

北京大學城市與環境學院教授闕維民作了題為《城市遺產視野中的深圳城市源街區》的演講，認為深圳是中國經濟特區城市，在近30年的快速經濟發展中，其城市源街區（東門老街）的原有建筑幾乎更新換代，但街道肌理尚存，歷史文脈與商脈仍然沿續至今，雖然按今天的標準，不能被列入城市遺產（如歷史街區、歷史建筑等）名錄，但以歷史發展的眼光看，仍然屬于城市遺產保護的范疇，需加善待。

廣西華藍設計（集團）有限公司董事長雷翔作了題為《歷史文化街區保護利用模式比較與分析》的演講，認為有必要對歷史文化街區保護與利用的一些模式（如大拆大建式、立面改造式、有機更新式等）及其利弊問題進行總結和梳理，并在今后的項目中努力尋求“形態”與“功能”、“文態”與“業態”、“政策”與“市場”、“居民”與“開發商”等多元的協調統一，才能更好地促進歷史文化街區的有效保護與合理利用。

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關鍵詞：城市功能；城市綜合體；吾悅國際廣場

中圖分類號：F293.3 文獻標識碼：A

原標題：淺析城市綜合體規劃設計——以常州吾悅國際廣場為例

收錄日期：2013年9月10日

一、城市綜合體發展概述

1、城市綜合體的概念。城市綜合體，從功能業態視角觀之即酒店、寫字樓、公園、購物中心、會議中心、會展中心、公寓等城市生活的三項以上功能在空間上進行組合，形成多功能、高效率的綜合建筑。城市綜合體適合經濟發達的大都會和經濟發達城市，通常星級酒店、商業寫字樓、商業購物中心以及大型公寓是最基本的功能構成。

2、城市綜合體的分類。近兩年，房地產開發商從住宅地產開發轉向商業地產開發。隨著開發力度的加大，城市綜合體也在不斷發展，種類不斷增多，概括有以下幾類：以城市CBD為中心的城市綜合體，如北京的萬達廣場；城市副中心城市綜合體（城市副中心，是城市經濟新增長點），如上海五角場、沈陽鐵西城市副中心、重慶南坪商圈等；交通樞紐型城市綜合體，如北京國瑞城；城郊結合部城市綜合體，如世茂·蝶湖灣。

3、城市綜合體的特征。城市綜合體與一般建筑相比，有以下基本特征：一是超大的空間尺度。城市綜合體是與城市規模（主要是人口、面積、經濟規模等）相匹配的，與大尺度的城市干道相聯系的，因此綜合體的室內外尺度均是超大的。二是通道樹形交通體系。這種交通系統將地下層、地下夾層、室內公共空間、地上的交通等形態有機結合起來，打破了傳統街道單一層面的概念，形成豐富多變的街道空間。三是地標性建筑。由于城市綜合體的規模較大，功能豐富決定了城市綜合體的一個顯著特點就是均在所在城市作為地標式建筑存在。四是高科技集成設施。城市綜合體運用了大量的現代科技，可以說一個綜合體就是一個高科技、高智能的集合。例如，室內交通方面有垂直高速電梯、步行電梯、自動扶梯等；通訊方面有電話、電傳、電視、聯網電腦等組成。

二、常州吾悅國際廣場地塊規劃設計解析

1、項目概況。本項目地塊位于常州市鐘樓區中心地帶，常州是一座有著2，500多年文字記載歷史的文化古城，同時又是一座充滿現代氣息、經濟發達的新興工業城市和中國優秀旅游城市。常州市地處常州三角洲金三角中心，與上海南京兩大城市等距相望，滬寧鐵路、滬寧高速公路、312國道、京杭大運河橫貫全區。地塊四至范圍：延陵西路以南，早科坊以西，懷德北路以東，西贏里以北，總面積30，110平方米。住宅結合市場需求、結構形式等各方面因素，充分利用城市運河等景觀資源，滿足城市發展需要，為城市居住剛性需求分擔壓力。商業部分地上六層、地下一層，以大型shoppingmall模式，形成新型城市購物體驗中心，辦公樓設計為滿足常州日益增長的辦公空間需求，建成后將成為常州市標志性建筑，并將承擔起提升常州城市形象的責任。購物、休閑、娛樂、商務、辦公等多種功能空間相互融合，結合城市交通換乘，樹立居住、辦公品質標桿，成為常州城市形象新窗口及新門戶，實現便利交通與環境人居的完美結合。

2、建筑業態研究。本案緊鄰常州市著名文化景點蓖箕巷，依托京杭大運河、古城墻等城市優質資源，從開始就具備了濃厚商業氛圍與城市景觀完美結合的特質，并注重傳承與融合地方文化。規劃將“商業活動、城市休閑、運河文化、擇水而居”融合，打造集購物、休閑、文化、辦公、居住、娛樂于一體的現代化高檔次商業中心和高品質新生活區。設計中充分利用運河資源，開發了和諧的河岸住宅，結合水街，加上商業和辦公等配套因素，完美的詮釋城市綜合體的含義。整個項目造型簡潔、自然，強調參與性，整體感和地標桿強，同時也填補了常州市高檔綜合項目的空白。

3、空間形態規劃。單體體量變化豐富，城市立面有起伏，建筑輪廓形成豐富的城市天際線，相鄰地塊單體通過連廊相互聯系，城市立面更整體。本方案中，連廊結合兩側建筑形成取景框，視線從中穿過直達近端文亨橋，形成框景及借景等中國古典園林空間形態，實現對文化的傳承。多層次空間立體綠化為居民和城市提供了一個有大自然元素的綠化帶，沿水街塑造一條有活力的體驗性商業街，進入街區的人可以欣賞到花草樹木、峽谷、流水及室外露臺上人的活動。

4、戶型設計導則。考慮到住宅自身組團的空間關系以及立面公建化等原則，要求住宅戶型在滿足內部功能的前提下做到形體規整，避免出現凹凸過大從而對城市風貌造成影響。南側住宅為三個單元拼接而成，由于面寬較大，為滿足規劃要求，中間作開洞或局部斷開處理，拼接單元出現少量200平方米以上的超大戶型。戶型設計導則，為滿足住宅退界、日照及間距等規劃條件的前提下，住宅總體布局如左圖所示。由于地形限制，為滿足住宅相互間距，并且最大化利用城市景觀。西側及南側住宅住宅各單元必須設計成小面寬大進深戶型，北側住宅由于貼近下部商業中庭及入口，宜設計為小進深戶型，同時結合市場和周邊環境影響的考慮，住宅戶型設計如下：北側：都市家園采用兩梯三戶及兩梯四戶；西側：國際公寓（內廊式），南側：城市豪宅；兩梯兩戶及兩梯三戶。住宅戶型設計盡量減小對下部商業的影響，戶型軸線應該盡量拉齊，提高結構的經濟性和合理性，減少凹凸，形體保持規整。

5、住宅結構研究與選型。住宅下部1～6層為商業，從使用功能考慮，可采用型鋼混凝土柱以增加重要結構構件的延性抗震性能，同時也能減少柱尺寸。地塊內各住宅及公寓高度低于120米，綜合各方面因素考慮，建議結構采用框架抗震墻體系為較經濟結構方案。為使對上部住宅影響最小化，需盡量減少柱尺寸，現可采用方法包括：（1）較高表號混凝土（墻柱C60）在住宅起始層柱尺寸約600×900，此方案較成熟經濟；（2）采用型鋼混凝土柱或鋼管混凝土柱。住宅及公寓均采用框架抗震墻體系，經結構專業初算，結構布置如下：戶型層高3米，混凝土強度等級：梁Cb=40，柱Cc=60，墻Cc=45，柱子最大尺寸約為600×900，主梁尺寸約為300×700，均沿戶型外沿和橫墻布置。剪力墻厚最大約為300，次梁高約500～600，能夠滿足室內空間對凈高的要求。

6、消防設計。沿水街的應急消防通道最小寬度5米，購物中心的電影院設置在六層，根據高規4.1.5高層建筑內的一個觀眾廳的建筑面積不宜超過400平方米。國內的購物中心將影院放置在頂層已經是很成熟的做法，例如上海正大廣場的星美影院在八層，上海八佰伴的新世紀影院在十層。本案是一個功能復合的城市綜合體項目，對常州的城市化建設的貢獻將不可估量。但是項目地處市中心，用地緊張、商業業態復雜。在消防通道撲救場地和人流疏散方面，有待和消防部門溝通以滿足使用要求。

7、景觀與建筑風格。基地內引入水的概念：下沉水街設計前提：保持天然河道的水流暢通：下沉的商業入口和水街，創造多層次的商業體驗空間，以確立項目的城市中心頂級購物中心地位，提升購物中心的檔次：下沉商業水街，對通向文亨橋的視線毫無阻礙，與歷史巧妙融合。下沉水街設計要素：光、風：下沉的商業街為地下商業帶來光和風的通道，可提高商業的均好性，使地下商業同樣具有明亮、宜人的購物環境，以提高購物中心檔次；視線：下沉商業街的展示面與一層中空邊緣的關系經過仔細考慮，保證該商業展示面的視線可達；廣告牌：廣告牌向外延伸以增強下沉商業街的整體形象；水景：動靜結合的水景成為吸引人流匯聚的一大亮點。

三、展望

對于一個城市來說，一個成功的城市綜合體項目必然會成為一個城市經濟高速發展的帶動者，一個城市商業價值最大化的體現，一個城市的明信片。隨著城鎮化的不斷發展，國家在城市圈建設方面的投入不斷加大，城市綜合體在未來的前景將更好。作為一個建筑師也要不斷總結、不斷思考，研究運用最新的城市綜合體理論，為我所在的城市、為國家建造更多更好的城市綜合體。

主要參考文獻：

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1.1保障充換電設施及時接入

標準第4.1條規定，配電網發展應考慮充換電設施的發展與建設的需求，合理滿足電動汽車接入及充電負荷增長的要求，有利于促進電動汽車的應用與發展。目前，我國電動汽車仍處于發展初期，充換電設施所提供服務的便捷性，對拓展電動汽車市場具有十分重要的促進作用。電網企業一方面要履行企業責任，從電網供需角度滿足用戶的充電需求，另一方面要承擔社會責任，從國家戰略角度推動電動汽車的應用。標準第4.2條規定，充換電設施接入電網所需線路走廊、地下通道、變/配電站址等供電設施用地應納入城鄉發展規劃，與配電網規劃相協調。充換電設施已經成為保障城市交通運輸系統順暢運轉的重要基礎設施之一，其建設用地被納入城市總體規劃統籌進行考慮。因此，要求充換電設施布局規劃及其接入系統的電網規劃應同步開展，協調銜接，落實并保障充換電設施接入系統工程的用地需求，從源頭上避免城市土地資源緊張導致的工程落地困難。

1.2保障充換電設施可靠用電

標準第4.3條規定，充換電設施接入電網應充分考慮接入點的供電能力，便于電源線路的引入，保障電網安全和電動汽車的電能供給。研究表明，電動汽車的大量應用，將帶來系統峰谷差增大、電壓驟降、諧波污染等多方面的問題，充換電設施的接入首先要從供電電源著手，從電網的基礎條件上滿足充換電設施的用電需求，并提供合格的電能質量。標準第4.4條規定，當充換電設施建設在規劃實施配電自動化的地區，接入設備應滿足配電自動化技術相關標準要求。配電自動化是通過安裝在一次設備上的自動化終端裝置實現對配電網運行的監測和控制，通過對故障判斷、隔離和修復的快速響應，提高配電網供電可靠性，改善電能質量。以二次系統的豐富和建設為拓展手段，有計劃地對充換電設施配套的電網工程實施配電自動化建設與改造，充分保證充電用電的可靠性和安全性。

1.3滿足電動汽車雙向互動要求

標準第4.5條規定，當充換電設施具有與電網雙向交換電能的功能時，應符合Q/GDW1738《配電網規劃設計技術導則》關于電源接入的相關標準要求。隨著電池價格的降低和循環壽命的延長，動力電池可以作為分布式儲能單元向電網輸送電能，發揮削峰填谷的調節作用。當電動汽車反向送電時，應遵循以下原則：1）應對充換電設施接入的配電線路載流量、變壓器容量進行校核，并對接入的母線、線路、開關等進行短路電流和熱穩定校核。2）在滿足供電安全的條件下，接入單條線路的送電總容量不應超過線路的允許容量；接入本級配電網的送電總容量不應超過上一級變壓器的額定容量以及上一級線路的允許容量。3）具有雙向交換電能的充換電設施接入后，配電線路的短路電流不應超過該電壓等級的短路電流限定值，否則應重新選擇接入點。4）具有雙向交換電能充換電設施接入點應安裝易操作、可閉鎖、具有明顯開斷點、帶接地功能、可開斷故障電流的開斷設備。5）具有向電網輸送電能的充換電設施，其向電網注入的直流分量不應超過其交流定值的0.5%。

2技術原則

2.1電壓等級選擇

標準第5.1條規定，充換電設施所選擇的標稱電壓應符合國家標準GB/T156《標準電壓》的要求。供電電壓等級應根據充換電設施的負荷，經過技術經濟比較后確定。當供電半徑超過本級電壓規定時，應采用高一級電壓供電。標準特別強調了要根據充換電設施的負荷選定供電電壓等級，負荷范圍按照導線的安全載流能力，并考慮一定裕度予以確定。如單相220V的240mm2的銅纜，最大供電負荷不超過11kW，因此單臺充電機按10kW控制；三相380V供電負荷，參照《國家電網公司業擴供電方案編制導則》的要求，按接入單臺充電機不超過100kW考慮，允許多臺充電機同時接入。對于站內布置的直流充電機，380V線路也允許120kW的充電設備接入。供電半徑的校核，除了要考慮線路載流能力外，還要結合線路功率損耗、電壓損失等情況綜合確定，并按照國標GB/T12325《電能質量供電電壓允許偏差》的要求進行控制。1）10kV及以下三相供電電壓允許偏差為標稱電壓的±7%。2）220V單相供電電壓允許偏差為標稱電壓的–7％與10%。

2.2用戶等級選擇

標準第5.2條規定，具有重大政治、經濟、安全意義的充換電站，或中斷供電將對公共交通造成較大影響或影響重要單位的正常工作的充換電站，可作為二級重要用戶，其他可作為普通用戶。標準明確規定充換電設施要按照用戶重要性分級，即按照充換電設施對供電可靠性的要求以及中斷供電造成的危害程度，分為二級重要電力用戶和普通用戶(標準第5.4.3條規定屬于二級重要用戶的充換電設施宜采用雙回路供電；第5.4.4條規定屬于一般用戶的充換電設施可采用單回線路供電)。區別于按照負荷重要性分級的思路，按照用戶重要性分級具有以下兩方面的優勢：1）界定清晰，便于管理。對電網側，將充換電設施視為一個用電客戶，整體考慮其對供電可靠性的要求，并按照用戶對供電安全的要求制定供電方案，由電網公司組織方案的論證與編制；對充換電設施，可以再對內部的電機用電、照明用電等細化負荷等級，確定具體的供電方案，該供電方案可由充換電設施投資建設方組織具有設計資質的單位進行編制。2）符合實際，便于操作。本條款的原則性較強，按照用戶等級，便于從政治、經濟、交通等層面考慮，允許充換電設施投資建設方提出雙回路供電申請，與電網公司就技術、經濟等問題協商解決，能夠滿足未來一定時期內充換電設施的發展要求；如按照負荷等級，則必須要求充換電設施內部有二級及以上的負荷才能申請雙回路供電，操作的彈性較差。需要注意的是，劃分為二級重要電力用戶的充換電設施，應進行必要的論證分析，確保滿足本條款要求。

2.3接入點選擇

標準第5.3.1條規定，220V充電設備，宜接入低壓配電箱；380V充電設備，宜接入低壓線路或配電變壓器的低壓母線。標準第5.3.2條規定，接入10kV的充換電設施，容量小于3000kVA宜接入公用電網10kV線路或接入環網柜、電纜分支箱等，容量大于3000kVA的充換電設施宜專線接入。標準采用“宜”的口吻給出充換電設施的建議接入點，不強制執行，220/380V針對充電機，10kV針對充電站。國家標準規定的交流充電機額定電壓為220V，額定電流16/32A，額定充電功率3.5/7kW；直流充電機額定電壓380V，額定電流一般不超過250A，額定充電功率有40kW、80kW、120kW等幾種。標準明確規定：專線接入的充換電設施，其容量應超過3000kVA。專線接入的優勢在于便于容量的管理與控制，有利于提高電網運行的安全，但占用電網10kV間隔資源，因此標準對專線的使用沒有做強制規定。但對于快速充電站，考慮到充電時間短，充電功率的沖擊特性強等特點，標準的編制說明別強調容量大于3000kVA的快速充電設施，要采用專線接入。

2.4供電電源

標準第5.4.1條規定，充換電設施供電電源點應具備足夠的供電能力，提供合格的電能質量，并標準第5.4.2條規定，供電電源點應根據城市地形、地貌和道路規劃選擇，路徑應短捷順直，避免近電遠供、交叉迂回。這兩項條款，分別從電源點的質量性能和空間布局的角度，規定了電源點確定的一般原則。一方面，電源點要能夠滿足充換電設施的用電需求，按照充換電設施的遠景設計容量，選擇上級電源，同時能夠提供合格的電壓、頻率等電能質量；另一方面，要求結合地理環境，就近選擇，減少與道路或其他線路的交叉，為充換電設施供電線路的安全運行、良好維護奠定基礎。

2.5無功補償及設備選型

標準第5.5.1—5.5.4條規定了充電設施無功補償的要求，充換電設施的本質為用電客戶，其無功補償遵循用戶無功補償的規定配置即可。即按照“同步設計、同步施工、同步投運、同步達標”的原則規劃和建設，接入10kV電網的充電設施功率因數應不低于0.95，非車載充電機功率因數應不低于0.9，不能滿足要求的應安裝就地無功補償裝置。標準第5.6.1條規定，充換電設施接入的供電線路、變/配電設備選擇應滿足Q/GDW1738《配電網規劃設計技術導則》的有關要求。即供電線路應有較強的適應性，導線截面宜綜合充換電設施遠期規劃容量、線路全壽命周期一次選定。220/380V線路原則上不宜超過400m，10kV供電半徑原則上不宜超過5km，超出范圍的應核定末端電壓質量。標準第5.6.5條特別強調，負荷大于100kW的充換電設施，宜采用專用配電變壓器供電。本條款主要針對分散式充電樁，采用專用配電變壓器，將充電負荷與其他用電負荷分離，有利于無功補償配置及諧波治理。

2.6電能質量

標準第6.1.1—6.1.2條規定，充換電設施接入公共連接點諧波電壓的限值(相電壓)要求應符合GB/T14549《電能質量公用電網諧波》規定，注入公共連接點的諧波電流允許值應符合GB/T14549規定。標準第6.3條規定，充換電設施接入公共電網，公共連接點的三相不平衡度應滿足國標GB/T15543《電能質量三相電壓不平衡》規定的限制，由各充換電設施引起的公共連接點三相電壓不平衡度不應超過1.3%，短時不超過2.6%。充電機是一類典型的電子型AC/DC電能轉換設備，其內部的電力電子元件在工作中會產生大量的諧波，因此要求嚴格控制充換電設施產生的諧波電壓和諧波電流，滿足國家標準的有關規定。此外，對于低壓220V接入的充電設備，要特別注意保證三相平衡。

3典型應用

某城市的充換電站工程建設規模如表4所示。充電部分站區內設置乘用車快充車位2個(配置2臺40kW直流充電機)和慢充車位4個(配置4臺7kW交流充電機)，遠景預留大巴車車位2個(配置2臺100kW直流充電機)。換電部分內置乘用車換電工位1個，配置2個電池轉運倉、2個移動充電倉(含40臺3.5kW分箱充電機)、40箱標準電池箱以及一臺手動電池運轉小車，本期設計換電能力40車次/日。按照《規范》要求，3.5kW和7kW交流充電機選用低壓220V供電，40kW和100kW直流充電機選用低壓380V供電。該充換電站建設于次要交通干線，按照普通用戶設計，采用單回10kV線路供電，供電電源取110kV變電站A的10kV出線。站內供電系統的主變容量一期為400kVA，二期為800kVA，故不選用專線接入。0.4kV一期按單母線建設，二期按單母線分段接線建設。由于城市主要采用10kV電纜供電，充換電站由環網柜(電纜分支箱)接入系統，因此，一期建設采用集中補償的方式，在低壓母線安裝一臺100kVA(380V，150A)的有源濾波器對無功功率和諧波進行綜合補償。二期需對每條低壓母線分別進行補償。

4結論