航空運輸發(fā)展前景范文

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關鍵詞：航空運輸；第五波理論；發(fā)展趨勢

中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發(fā)展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，也是我國民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機遇期。就國際環(huán)境而言，我國國際地位不斷提升，國際經濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發(fā)展空間更加廣闊；就國內環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實施，民航關聯(lián)產業(yè)保持快速增長，這些都對我國航空運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調性仍然不高；國際社會對行業(yè)環(huán)保問題的日益重視使得航空運輸業(yè)節(jié)能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業(yè)未來發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發(fā)展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸?shù)膰H競爭力，實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略無疑具有重要意義。

一、我國航空運輸發(fā)展趨勢判定

（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經濟快速發(fā)展引領性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發(fā)了經濟高速增長；而在工業(yè)化中后期，航空運輸必然的成為引發(fā)經濟高速發(fā)展的帶動力量。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發(fā)展的驅動力，是現(xiàn)代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經濟發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來的人均GDP數(shù)值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經濟發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內保持快速增長態(tài)勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無疑問地成為促進經濟發(fā)展的有利杠桿。由于我國經濟跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經濟發(fā)展狀況和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發(fā)達國家航空運輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內保持高速增長趨勢。

圖1 基于第五波理論的我國與發(fā)達國家經濟及航空運輸發(fā)展水平對照

（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別

在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經濟等現(xiàn)實條件的影響，我國國內地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內航空運輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發(fā)展，特別是國內旅客運輸發(fā)展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。

2001年我國城鎮(zhèn)居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發(fā)達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經濟的不斷增長，人們生活品質和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局網站和《從統(tǒng)計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價采用民航局基準價。

綜上所述，我國航空運輸未來發(fā)展前景廣闊，將會在相當長一段時期內保持高速穩(wěn)健的增長態(tài)勢。而這種高速發(fā)展趨勢必將是國民經濟健康發(fā)展、產業(yè)結構優(yōu)化升級、民眾生活水平不斷提高、生產生活方式轉變等強大內需因素共同支撐的結果。

（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發(fā)展判別

對我國航空運輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發(fā)展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎。

表2 各國國際航運輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達國家的民航運輸起步較早、發(fā)展時間也較長，在經歷了初始階段、成長階段后，這些民航發(fā)達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規(guī)、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產業(yè)的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發(fā)達國家的航空運輸發(fā)展歷史對界定我國目前航空運輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時間和外部發(fā)展環(huán)境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發(fā)展的歷史時期。

二、認清我國航空運輸持續(xù)高速發(fā)展形勢，應對相應產生的影響

（一）認清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實施碳中性增長目標

國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長。基于前面分析，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國強大的航空運輸內部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。

圖2 各國國際航空運輸周轉量對比分析

對比各國國際航空運輸總周轉量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉量一直伴隨全球國際航空運輸快速發(fā)展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達國家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國增速要高于民航發(fā)達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內需支撐，國際航空運輸周轉量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發(fā)達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長和負增長。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國家航空運輸業(yè)快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比?；诠窕境鲂袡噙@一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸?shù)睦^續(xù)增長，實現(xiàn)全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發(fā)達國家入手。

表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉量復合平均增長率比較

（二）應對能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來，航空運輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢，但未來我國航空運輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內，航空煤油作為航空運輸?shù)闹饕獎恿υ系募夹g條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉量和國際航空運輸周轉量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發(fā)展的基本判斷，中國航空運輸?shù)目偰芎暮蛧H航空運輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥矶曜笥业臅r間維持穩(wěn)定的顯著增長。

此外，航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺數(shù)氐乃?、生態(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數(shù)量、規(guī)模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴重。

因此，想要保持我國未來航空運輸?shù)母咴鲩L趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規(guī)劃，將保護環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過程，研究未來航空運輸、通航作業(yè)需求，確保社會經濟可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務供應量。與此同時，加強能源動力系統(tǒng)更新、飛機發(fā)動機節(jié)能技術研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現(xiàn)航空運輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結論

我國航空運輸正處于高速發(fā)展的黃金時期，并會在未來二三十年內保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經濟發(fā)展的強大驅動力，同時也是現(xiàn)階段經濟快速增長、國際地區(qū)間貿易需求增多、人民生活質量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規(guī)劃指導我國航空運輸?shù)奈磥戆l(fā)展。同時必須看到航空運輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發(fā)展受到一定程度的限制。對內挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環(huán)境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭取自身發(fā)展空間將是保證我國航空運輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

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關鍵詞：鄭州航空港區(qū)；發(fā)展戰(zhàn)略

所謂SWOT（態(tài)勢）分析，就是將與研究對象密切相關的主要優(yōu)勢因素（Strength）、劣勢因素（Weakness）、機會因素（Opportunity）和威脅因素（Threat），通過調查羅列出來，然后運用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的結論。運用這個方法，有利于人們對組織所處情景進行全面、系統(tǒng)、準確的研究，有助于人們制定發(fā)展戰(zhàn)略和計劃，以及與之相應的發(fā)展計劃或對策。作為一種分析工具，SWOT方法在剖析組織，摸清現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)問題，制定戰(zhàn)略對策方面是行之有效的，在這里我們將把這一方法運用鄭州航空港區(qū)發(fā)展的分析中。

1.（Strengths）優(yōu)勢分析

1.1區(qū)位交通優(yōu)勢

鄭州航空港區(qū)具有四通八達、十分便捷的交通優(yōu)勢。一方面可以增強鄭州航空港地區(qū)的輻射到整個中原城市群乃至整個中部地區(qū)，增加航空港人流、物流的匯集，有利于機場客貨吞吐量的增加和航線網絡的完善。另一方面，公路、鐵路、航空綜合交通網絡的形成為航空港發(fā)展空陸、空鐵聯(lián)運體系，構建現(xiàn)代化國際物流平臺成為現(xiàn)實。

1.2 新鄭國際機場航空客運發(fā)展?jié)摿?/p>

河南省是全國人口第一大省，并且河南省的勞務輸出也是全國第一，外出務工人員多，并且隨著河南省經濟發(fā)展水平和人民生活質量的提高，乘坐飛機出行的旅客會越來多，河南省是一個龐大的航空運輸消費潛力市場，這些都是新鄭國際機場發(fā)展航空運輸不可多得的優(yōu)勢條件。

1.3 完善的基礎設施

目前，鄭州航空港區(qū)已具備較為完善的基礎設施。機場貨站擴建完成，保稅物流園區(qū)臺商工業(yè)園區(qū)基礎設施實現(xiàn)七通一平（即：道路、排水、供電、通訊、有線電視、寬帶網和天然氣），建設有客商公寓樓、中小學、幼兒園、醫(yī)院等基礎配套設施。航空港區(qū)基礎設施建設也逐步完善，管理體制也得到一步理順，這些都為未來臨空產業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎。

2.（Weaknesses）劣勢分析

2.1 經濟輻射能力較弱

河南省優(yōu)越的地理中心位置并不代表河南經濟中心地位。中國經濟發(fā)達的地區(qū)有長三角、珠三角地區(qū)。這些地區(qū)機場密集，客貨源充足。河南省的經濟腹地遠不如這些地區(qū)廣泛，經濟發(fā)展落后。經濟欠發(fā)達除了制約航空客流量之外，航空貨運發(fā)展也受到影響。世界500強企業(yè)在鄭州乃至河南省落戶的較少，航空港地區(qū)的臺灣產業(yè)園里落戶的臺資企業(yè)屈指可數(shù)，經濟外向性不高。鄭州市內少量需要空運的企業(yè)集中在高新區(qū)、經開區(qū)和出口加工區(qū)，但這些企業(yè)規(guī)模不大，空運數(shù)額小。由此導致了本地航空貨源供應不足。

2.2 臨空產業(yè)基礎相對薄弱

機場周邊經濟發(fā)展緩慢，在鄭州新鄭國際機場周邊地區(qū)還沒有形成臨空型主導產業(yè)，傳統(tǒng)產業(yè)居多。航空港地區(qū)的企業(yè)主要以食品加工、醫(yī)藥制造、鋼鐵加工等為主，并且處于這些產業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)。這些產業(yè)外向型程度低、產品附加值低、需要航空運輸?shù)呢浳锉壤^低。按照航空港區(qū)發(fā)展規(guī)律，機場周邊應該發(fā)展具有臨空指向性的產業(yè)，如航空運輸服務業(yè)、電子信息、生物醫(yī)藥等產業(yè)。傳統(tǒng)產業(yè)在新鄭機場周邊發(fā)展，將浪費新鄭機場這一特殊資源，造成土地利用率低，產業(yè)布局不合理等問題的出現(xiàn)。

2.3 貨物通關效率低

在通關方面，航空港地區(qū)還沒有形成大通關機制，這種情況導致通關效率低下，航空港區(qū)的高效性不能得到充分發(fā)揮。這也是中部地區(qū)普遍存在的問題鄭州機場海關從2010年起才開始“一站式”報關，這項服務全國很多地區(qū)早就開始實施了。而其他機場海關具有的通關模式，如“多點報關，機場驗放”，鄭州機場海關仍然不具備。

3.（Opportunities）面臨挑戰(zhàn)分析

3.1 中部區(qū)域航空港區(qū)間競爭

目前，中部各省都確立了大力發(fā)展航空港區(qū)的基本思路。中部地區(qū)競相發(fā)展航空港區(qū)，使得鄭州航空港區(qū)在招商引資方面面臨激烈競爭，如何發(fā)揮自身資源優(yōu)勢，爭取先發(fā)優(yōu)勢成為航空港區(qū)的一大挑戰(zhàn)。

3.2高鐵對航空運輸業(yè)形成強烈沖擊

鄭州是我國重要的鐵路樞紐，在我國規(guī)劃的“四橫四縱”高速鐵路網中，鄭州處在“一橫一縱”交叉點上。高鐵將拉近鄭州與其他城市時空的距離，1小時經濟圈的地域范圍會進一i擴大。由于高鐵沖擊，1小時航空城市圈計劃受挫。高鐵對鄭州機場的吞吐量和落戶航空港區(qū)的航空公司都將產生巨大影響，而航空運輸業(yè)的發(fā)展受阻又將直接影響航空港區(qū)的發(fā)展。

4.（Threats）機遇分析

4.1新型生產方式為航空港區(qū)承接產業(yè)轉移提供機遇

進入21世紀，全球生產方式正在發(fā)生著深刻變革，溫特主義引領著全球產品鏈、價值鏈和標準鏈從垂直整合轉變?yōu)樗秸希瑢I(yè)化、模塊化成為新經濟跨界服務的產業(yè)法則。

在國際產業(yè)轉移的大潮中，中國贏得了不可多得發(fā)展機遇。并且隨著我國東部地區(qū)產業(yè)結構的優(yōu)化升級，各類生產要素成本的上升，我國東部部分產業(yè)出現(xiàn)了向中西部轉移的大趨勢，外商投資也呈現(xiàn)從東部向中西部特別是向中西部中心城市和國家級開發(fā)區(qū)轉移的趨勢。

航空港區(qū)應抓住這一難得的機遇，在更高層次上承接國際產業(yè)轉移和國內東部地區(qū)產業(yè)轉移。借助機場航線網絡的通達性和交通方便快捷的優(yōu)勢和高起點、國際化標準建設的航空港區(qū)各功能園區(qū)改善招商引資環(huán)境，成為承接國內外高新技術產業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)中西部轉移的前沿陣地。

4.2國家層面戰(zhàn)略支持

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013～2025年）》。這是全國首個上升為國家戰(zhàn)略的航空港經濟發(fā)展先行區(qū)。規(guī)劃提出，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)的戰(zhàn)略定位為國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現(xiàn)代產業(yè)基地、內陸地區(qū)對外開放重要門戶、現(xiàn)代航空都市、中原經濟區(qū)核心增長極。

結束語

通過對鄭州航空港區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀進行SWOT分析，鄭州航空港區(qū)的建設應當充分利用當前面臨的機遇、發(fā)揮自身的優(yōu)勢，對鄭州航空港區(qū)的發(fā)展措略提出以下建議：確立貨運優(yōu)先、以貨運帶動客運的發(fā)展思路；深化產業(yè)布局、打造國際物流中心；加強制度改革、創(chuàng)造寬松的商業(yè)環(huán)境；強化服務意識、建立服務品牌。（作者單位：河南財經政法大學）

參考文獻：

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據(jù)媒體報道，近日召開的全國低空空域管理改革工作會議提出，目前正在沈陽、廣州飛行管制區(qū)，海南島，長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區(qū)進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。

低空空域改革的進展直接決定著我國通航產業(yè)發(fā)展前景。所謂通用航空，指的是使用公共航空運輸以外的民用航空活動，包括農林牧漁業(yè)作業(yè)飛行、醫(yī)療衛(wèi)生、海洋監(jiān)測、文化體育等飛行活動。

作為航空工業(yè)的重要組成部分，通航產業(yè)以公務機、輕型飛機、直升機、運動飛機等飛機制造運營為核心，集研發(fā)、制造、銷售和運營服務為一體，涉及龐大的周邊和地面產品集群，經濟拉動效應高，對一、二、三產業(yè)都有巨大的帶動作用，是促進我國產業(yè)結構調整與升級的重要途徑。

中國民用航空局運輸司司長劉增禹在第十屆珠海航展上介紹，中國通用航空企業(yè)總數(shù)已經達到229家，籌建中的有198家，在冊通用航空器總量達到1786架，從業(yè)人員達到1.2萬余人，我國通用航空行業(yè)規(guī)模迅速擴大。不過，與航空運輸相比，我國通航產業(yè)規(guī)模小、發(fā)展緩慢。在全球36萬架通用飛機中，我國現(xiàn)有數(shù)量所占比重微乎其微。據(jù)美國通用飛機制造業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，美國通用飛機總量22.3萬架，占全球60%以上。

通航產業(yè)的巨大市場潛力毋庸置疑。中航通飛公司總經理孟祥凱預測，至2020年我國通用飛機需求將逾1萬架。中國民航大學校長吳桐水則認為，按照2013年全球每萬人擁有5架通用飛機的水平測算，未來我國擁有的通用飛機應該在5萬架左右，其中只有9%是單價在2億元左右的商務噴氣機，30%左右是單價1500萬元的工農林用作業(yè)螺旋槳飛機，60%將是單價200多萬元的活塞式固定翼飛機，再加上飛行培訓維護保養(yǎng)費用，市場容量超過3萬億元。

然而千米低空開放只是第一步，未來亟需進一步優(yōu)化空域劃設，把低空空域劃分標準高度提升到3000米，從而讓更多用途的飛機能夠“自由”起飛。此外，通航產業(yè)的基礎設施、保障能力、專業(yè)人才等問題也需要逐一克服。

低空空域管理改革是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及軍隊、民航、地方政府等，安全責任大，亟待依法施管。據(jù)悉，《航空法》已列入國家立法計劃，力爭2015年進入立法程序，而《通用航空飛行管制條例》《空域使用管理條例》等法規(guī)的修訂制定也已取得了實質性進展。

短評：

讓低空飛行成為新常態(tài)

本刊記者/錢春弦

2014年11月22日結束的全國低空空域管理改革工作會議提出，要最大限度盤活低空空域資源，促進通用航空產業(yè)快速健康發(fā)展。

發(fā)展通用航空產業(yè)，對經濟轉型、產業(yè)升級具有促進作用。國際經驗表明，通用航空產業(yè)投入產出比為1：10，就業(yè)帶動比為1：12，發(fā)展通用航空是推動制造業(yè)轉型升級的一個路徑。

篇4

民航：重點突出

中國民航的信息化建設與國內其他行業(yè)相比，起步較早，信息化水平較高。目前，民航信息化基礎設施建設已初具規(guī)模，形成了以空管通信網和商務通信網為骨干的兩大專用通信網絡。國內主要航空公司相繼在國內航線推出電子客票業(yè)務。電子客票的行業(yè)標準已經頒布實施，電子客票系統(tǒng)與航空公司的訂座系統(tǒng)、運價系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、財務系統(tǒng)、結算系統(tǒng)、?？拖到y(tǒng)和銀行支付系統(tǒng)等多個計算機系統(tǒng)直接相關。

2006年民航業(yè)信息化建設的重點系統(tǒng)主要有全球分銷系統(tǒng)、電子政務、空管信息化系統(tǒng)、航空運行管理系統(tǒng)、機場管理系統(tǒng)、物流信息系統(tǒng)、電子票務系統(tǒng)信息等。面對國內民航客貨運輸市場規(guī)模的日益擴大及航空運輸業(yè)競爭壓力的不斷增加，中國民航在信息化建設和應用水平上，還沒有完全適應民航業(yè)自身的發(fā)展，與世界民航先進國家相比還有一定的差距。根據(jù)民航總局的規(guī)劃，未來民航信息化建設將圍繞著建立新一代民用航空運輸系統(tǒng)來進行。新一代民用航空運輸系統(tǒng)將包括機場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)、綜合性公共信息網絡平臺、安全管理系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)等多方面。而“十一五”期間將首先重點發(fā)展空管和氣象兩個方面。

鐵路：駛入快車道

作為鐵路現(xiàn)代化的重要組成部分，鐵路信息化建設在鐵路跨越式發(fā)展階段中毫無疑問將得到迅速發(fā)展。根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃的部署，鐵路信息化建設的總體目標是以運輸組織、客貨營銷、經營管理信息化建設為重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過10～15年的努力，在東部地區(qū)和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統(tǒng)，至2020年在全路建成具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)，其總體水平躍居世界先進行列。

2006到2010年是鐵路新建項目主要的建設階段，2010年到2020年則主要是收尾和鞏固階段。而對于信息化建設來說，大規(guī)模的投入將稍滯后于鐵路線路的建設。

計世資訊的研究數(shù)據(jù)顯示，2006年鐵路行業(yè)IT投資預計為25.2億元。在2007年以前鐵路IT系統(tǒng)建設將以東部鐵路和繁忙干線為重點，優(yōu)先發(fā)展和建設有利于擴大運輸能力，優(yōu)化運輸組織和生產力布局調整等方面的應用系統(tǒng)。而隨著客運專線等新建項目的陸續(xù)開展，新建鐵路的信息化系統(tǒng)投入必將逐漸加大。據(jù)預測，2006～2010年鐵路行業(yè)信息化投入的復合增長率將達到20%以上，鐵路調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現(xiàn)代化的發(fā)展目標將給IT市場帶來巨大的商機。

高速公路：區(qū)域有側重

高速公路的信息化建設是高速公路建設的重要組成部分。計世資訊研究數(shù)據(jù)表明，2006年中國高速公路領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到16.9億元，與2005年相比增長速度高達32.1%，其中硬件支出所占份額為61.7%，軟件和服務分別為21.6%和16.7%。高速公路信息化系統(tǒng)主要有高速公路收費系統(tǒng)、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、高速公路通信系統(tǒng)及高速公路綜合管理信息系統(tǒng)等。特別是高速公路聯(lián)合收費需求進一步增強，全國聯(lián)網收費是未來發(fā)展的趨勢。此外，計重收費系統(tǒng)也將是今后高速公路收費方式的一個發(fā)展方向。

未來5到10年將是我國公路網和高速公路網的形成時期，高速公路將連接目前所有20萬人口以上的城市，形成“首都直達省會、省會彼此暢通、省會通達地市、連接重要縣市”的高速交通網絡。就區(qū)域上來說，2005年河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車里程最多。在經濟比較發(fā)達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區(qū)，高速公路的建設和發(fā)展速度最快，在今后的經濟發(fā)展中，這些地區(qū)仍舊是高速公路的重點需求區(qū)域。

高速公路網的迅速形成時期必然帶動相應的IT需求增長， 未來高速公路信息化建設將重點解決交通電子收費系統(tǒng)、監(jiān)控及TGIS系統(tǒng)、現(xiàn)代通信、智能決策等關鍵技術。

水運：平穩(wěn)發(fā)展

盡管中國水路交通在中國交通行業(yè)所占份額很小，水路交通在國家交通體系中的地位遠不如鐵路、公路和民航，但是，信息化的應用水平對港航企業(yè)運營效率有著決定性作用，水運特別是海運的國際化程度帶動了信息技術應用水平向國際化的看齊。因此，我國水運行業(yè)中以港航和海運企業(yè)信息化水平較高。計世資訊研究數(shù)據(jù)表明，2006年中國水運行業(yè)IT支出將達到20.1億元，比2005年增長14.7%，其中硬件支出所占份額為60.6%，軟件和服務分別為21.2%和18.2%。

今后幾年，中國水運行業(yè)的業(yè)務發(fā)展方向主要包括以下幾個方面：顯著提高沿海港口的基礎設施有效供給能力；建成智能航運建設示范工程并發(fā)揮效益；顯著提高內河集裝箱碼頭通過能力，基本適應江海直達和集裝箱運輸發(fā)展需要；建立有效的水上交通安全預防監(jiān)控體系。行業(yè)業(yè)務的發(fā)展必將帶動相應的IT需求增長，由此，未來幾年中國水運行業(yè)的IT需求將主要體現(xiàn)在水上安全監(jiān)督管理業(yè)務系統(tǒng)、港口管理信息系統(tǒng)、集裝箱管理信息系統(tǒng)等方面的不斷完善。

城市交通：熱度上升

交通狀況是一個國家和城市發(fā)達程度的重要標志，城市交通運輸成為人們越來越關注的熱點問題。而城市智能交通已逐步得到社會各界的廣泛關注，并已成為交通領域的研究熱點。2006年中國城市交通領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到43億元（不包括公交一卡通部分），與2005年相比增長速度高達21.3%，其中硬件支出所占份額為57.4%，軟件和服務分別為22.3%和20.3%。

城市交通信息化系統(tǒng)主要有城市共用信息平臺、智能公交調度系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息采集處理系統(tǒng)等。由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強、對于各子系統(tǒng)的協(xié)調要求高的特點，因而總體規(guī)劃的要求也非常高。

“十五”期間，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市作為“十五”期間智能交通系統(tǒng)應用試點示范城市，在城市交通的信息化應用上走在了前列。

當前階段，中國正面臨著快速城市化和機動化的過程，加速進行公共交通的技術發(fā)展，優(yōu)先進行公共交通的信息化改造是城市交通的緊迫任務。對于城市交通來說，建立發(fā)展城市共用信息平臺也是一個重要的發(fā)展趨勢，把公交、出租、物流等領域的交通管理功能整合起來，從而真正實現(xiàn)城市交通的智能化。（作者系計世資訊分析師）

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關鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)是國務院批準的第一個以航空港為主題的國家戰(zhàn)略層面的功能區(qū)，也是航空經濟發(fā)展的先行區(qū)，承擔著引領中原經濟建設，帶動內陸地區(qū)擴大對外開放，以及探索航空港經濟發(fā)展的重大使命。

一、航空港經濟的概念及鄭州航空港現(xiàn)狀與問題

（一）鄭州港區(qū)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)2014年統(tǒng)計資料看，2013年鄭州機場完成貨運吞吐量2557萬噸，增速達到69.13%，而當年國內貨運平均增長僅為2%，躍居全國貨運機場第12位。截止2014年4月，鄭州機場貨運航線通航點達到24個，國際地區(qū)12個，國內地區(qū)12個，目前鄭州機場即擁有24小時直飛歐洲的貨機，國際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機場周邊布局了包括電子信息產業(yè)、生物制藥業(yè)、航空物流業(yè)等新型產業(yè)。例如，富士康蘋果手機生產基地、UPS、順豐、國航等均在新鄭機場周邊設立基地。

（二）港區(qū)航空物流面臨的問題

（1）鄭州經濟腹地資源缺乏航空物流導向性的產業(yè)，現(xiàn)有產業(yè)布局仍以傳統(tǒng)產業(yè)居多，雖有富士康智能手機生產商的入駐，但是仍缺乏具有高技術含量、高附加值和高時效性的先進制造業(yè)，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎。

（2）鄭州航空港強調的多式聯(lián)運在實踐過程中存在一定的風險。鄭州航空港多式聯(lián)運體系尚未健全，多為零散行的自發(fā)性的單一式聯(lián)運，且在鐵路、公路、機場無縫連接過程中存在交易風險。

（3）相關航空物流的基礎設施不健全。與國際先進貨運機場相比，鄭州航空港航空物流基礎設施尚處于建設階段，航空物流技術以及配套設施落后，未達到國際標準。二期擴建工程以及物流園區(qū)雖然正在建設過程中，僅能實現(xiàn)貨郵吞吐量50萬噸的目標。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)SWOT分析

（一）機會分析

（1）航空物流發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｈ蛸Q易模式正在發(fā)生變化，我國出口產品的種類也在發(fā)生著變化，之前是農產品、服裝等，現(xiàn)在是電子產品。傳統(tǒng)產業(yè)、高新技術產業(yè)和高端制造業(yè)的共同發(fā)展，產生巨大的航空物流需求，為航空物流業(yè)提供了廣闊的舞臺。

（2）國家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)建設規(guī)劃》獲國務院正式批復，成為國內首個航空港經濟綜合實驗區(qū)。隨著國務院的批復，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)成為國家戰(zhàn)略迎來高速發(fā)展期。

（二）威脅分析

（1）國內外航空市場的激烈競爭。雖然亞太地區(qū)成為全球航空業(yè)增長最快的“引擎”，但亞洲人口和經濟的集中區(qū)域主要位于太平洋西岸的狹長地帶，民航市場重疊。在國內各機場中，北京、上海和廣州三大城市的機場貨運量占全部機場貨運量的53.5%?？梢哉f鄭州新鄭機場既面臨著國外機場的強大壓力，又面臨著國內機場的激烈競爭，航空物流發(fā)展空間競爭激烈。

（2）航空運輸與陸地、水上交通運輸系統(tǒng)的銜接存在一定風險。以鄭州航空物流經濟綜合實驗區(qū)為例，《規(guī)劃》要求“大力發(fā)展卡車航班，建設區(qū)域性卡車轉運中心，打造航空貨物‘門到門’的快速運輸系統(tǒng)”，卡車航班采用“一單到底”、包車隨時發(fā)運的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優(yōu)勢，但是卻增加了“鐵、公、機”無縫銜接過程中的存在的風險。

（三）優(yōu)勢分析

（1）區(qū)位交通優(yōu)勢突出。鄭州航空港位于河南省會鄭州市近郊，腹地開闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對我國主要經濟區(qū)如京津冀、長三角、珠三角、成渝等都具有較強的輻射作用。以鄭州機場為圓心，能把我國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個半小時的航程內。

（2）鄭州新鄭機場擁有較為完善的產業(yè)背景。近年來，隨著國內外產業(yè)加速轉移，電子信息、航空運輸、生物醫(yī)藥等產業(yè)在機場周邊布局，產業(yè)與樞紐互動發(fā)展的良好局面初步形成。2012年，實驗區(qū)手機產量近7000萬部，已成為全球最大的蘋果手機生產基地；美國聯(lián)合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國航等知名航空貨運企業(yè)在鄭州開辟航線、設立基地。

（3）政策環(huán)境競爭力強。為了支持鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)建設，河南設立了民航發(fā)展基金，制定出臺了有較強吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費減免、財政補貼、投融資平臺建設、空域資源開發(fā)開放等方面給予最大限度支持，努力構建在中西部地區(qū)最具競爭力的政策環(huán)境。

（四）劣勢分析

（1）除區(qū)位優(yōu)勢突出外，其他比較性優(yōu)勢不突出。中原地區(qū)經濟發(fā)展相對滯后，適合航空運輸?shù)母叨酥圃鞓I(yè)所占比重較??；人均收入偏低，人均消費進口產品的能力不高。鄭州航空港經濟實驗區(qū)遠離我國傳統(tǒng)國際航空貨源的主要生產基地和消費市場，其較高的運輸成本限制了集散能力的發(fā)揮。

（2）鄭州航空港核心區(qū)功能的實現(xiàn)需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產業(yè)的完善性方面和科研開發(fā)能力方面，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)均處于劣勢，需要通過政策引資，增強承接產業(yè)轉移的持續(xù)性；吸引高端產業(yè)落戶，培養(yǎng)引進高科技人才，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展前景展望。

三、鄭州航空港對河南外貿新增長的促進作用

（一）提升貿易優(yōu)勢

航空港區(qū)是指由于航空運輸?shù)木薮笮?，促使航空港相鄰地區(qū)及空港走廊沿線地區(qū)出現(xiàn)生產、技術、資本、貿易、人口聚集，從而形成多功能經濟區(qū)域。因此，一方面，在空港地區(qū)實現(xiàn)了相關要素以及支持產業(yè)的聚集，從而形成完整的產業(yè)鏈條，實現(xiàn)資金的外部經濟，促使企業(yè)可以從產業(yè)的集中與擴展中便捷、廉價、可靠地獲取原材料、中間產品和技術工人，從而提高效率，降低生產成本；另一方面，航空港區(qū)有技術的外部經濟效應。技術外部經濟主要來自區(qū)內跨國公司，區(qū)內企業(yè)可以通過與跨國公司合作，技術信息的傳播，技術人員的流動，示范和模仿來獲得先進的知識與技術訣竅，從而為空港區(qū)內其他企業(yè)帶來收益。還有就是港區(qū)內信息外溢效應，會加快競爭優(yōu)勢產生。

（二）改善出口結構

航空港區(qū)的主導產業(yè)一般都是高技術，高附加值的產業(yè)，隨著臨空產業(yè)園區(qū)不斷發(fā)展，必然會形成高技術，高附加值產業(yè)的集群。由于鄭州航空港區(qū)擁有獨特的政策優(yōu)勢，安全、快速的航空運輸及全球航線網絡，高頻率的航班架次，原材料和產品可以實現(xiàn)全球采購、全球分銷，這為高技術、高附加值產品的生產和貿易提供了有利的條件，這促使河南出口結構中高技術、高附加值的產品所占比重不斷提高，有助于改善河南現(xiàn)有的貿易結構。

（三）降低貿易成本

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關鍵詞：民航空管；發(fā)展趨向；工作思路

在航空行業(yè)中，民航空管是航空運輸過程中十分重要的保障。在科技不斷進步的今天，想要保障航空運輸?shù)陌踩约皶惩ǎ捅仨毎l(fā)展創(chuàng)新民航空管行業(yè)，確立科學正確的民航空管工作思路。同時也要根據(jù)民航空管的發(fā)展前景以及發(fā)展趨向，制定科學可用的戰(zhàn)略計劃，以此來提高民航空管的工作效率以及工作準確度。然后在吸引大批優(yōu)秀人才加入到民航空管行業(yè)中來，保證民航空管的工作質量和發(fā)展前景。

一、當下民航空管存在的問題

隨著社會的變革，民航空管行業(yè)中存在的問題暴露的越來越多，筆者就比較重要的幾點進行以下整理與分析。

1.安全工作問題

在現(xiàn)在社會中，隨著科學技術的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務量，讓民航空管再過做過程中的失誤大量減少，同時也提升了工作的準確度。但是在民航空管的工作過程中還是會出現(xiàn)一些安全工作問題，從而導致一些事故的發(fā)生。筆者研究發(fā)現(xiàn)，民航空管在工作中的安全問題主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面是空管人員本身對民航空管的工作流程和規(guī)章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時候沒能積極做好引導指揮工作，這就會導致安全隱患的產生，同時這種不負責任的工作態(tài)度也會留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術革新速度較快，空管人員的知識水平沒能跟上技術革新，導致對問題處理的能力不高。比如飛機在需要降落的時候機場方面臨時出現(xiàn)問題需要飛機盤旋幾分鐘，這時知識水平不夠的空管人員就可能會出現(xiàn)指揮失誤的問題，嚴重會導致事故發(fā)生。

2.人才短缺

現(xiàn)在飛機越來越多，航線也越來越密集、越來越復雜，各種事故也是頻繁發(fā)生，這些因素也就導致對民航空管人員的專業(yè)知識和專業(yè)素養(yǎng)要求越來越高。但是現(xiàn)在民航空管人員存在著老員工素養(yǎng)高但是知識水平偏低，新員工技術過硬但是實際操作能力不過關等問題，這也就導致民航空管的工作創(chuàng)新比較困難。而且一些新興部門和高端技術部門還存在著人才短缺的現(xiàn)象，比如說維修部門、導航部門等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。

3.資金規(guī)劃不合理

雖然最近幾年國家對航空行業(yè)十分重視，在空管領域也投入了大量資金進行研究、發(fā)展以及更新，但是由于沒有合理的資金規(guī)劃，導致空管領域的人才以及設備仍存在著較多弊端。舉一個簡單的例子，雷達是空管領域中比較重要的設備，但是多年以來一直存在著研究大過使用的弊病。也就是空管領域研究雷達的更新?lián)Q代速度很快，但是研究出來的成果并沒能及時投入使用，這導致一些地方的雷達設備甚至已經用了十年之久，存在著嚴重的安全隱患。

4.通信設施問題

隨著經濟發(fā)展的不斷加速，人民生活水平與生活質量越來越高，手機的使用也日趨平民化。但是通信設備的普及對航空通信產生了巨大的影響。比如一些大功率的手機在通話過程中可能會影響到正常航空通信的頻率，導致飛行員無法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會進入航空頻率，冒充空管人員進行錯誤的指揮等等。這些問題也都是現(xiàn)在航空行業(yè)的安全隱患，同時也是空管行業(yè)的短板。

二、民航空管發(fā)展以及工作思路淺析

針對現(xiàn)階段空管行業(yè)中存在的幾點問題，筆者進行簡要分析，同時提出以下幾點想法，以供探討。

1.轉變空管人員的工作思想

空管人員是航空事業(yè)中十分重要的一環(huán)，其工作性質枯燥乏味，導致工作人員容易產生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責任心，改善他們的工作態(tài)度。首先要通過空管工作的工作中心以及工作意義對空管人員進行思想上的轉變，要讓空管人員意識到他們是保障航空安全的重要一環(huán)。要讓空管人員積極主動恪守職業(yè)道德，形成良好的服務意識，提升自身的職業(yè)素養(yǎng)，從而保障空管工作的質量與安全。其次要建立起科學可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準確實施。領導班子在制定工作制度的時候一定要依據(jù)當?shù)氐墓ぷ髁晳T以及工作問題，貫徹落實實事求是的理念方針，在能夠保障空管工作順利開展的基礎上，盡量滿足員工的工作需求。最后就是鼓勵老員工帶好新員工，雖然老員工的業(yè)務熟練、素質較高，但是未來始終是年輕人的，民航空管的未來也注定是年輕化的。因此要解開老員工的思想包袱，避免老員工認為新員工是來“搶飯碗”的，導致老員工敵視新員工，最終導致空管人員出現(xiàn)內部矛盾，影響航空安全。

2.明確各部門工作關系

在空管行業(yè)中，部門十分復雜，各部門之間的關系更是冗雜，因此需要明確各部門之間的工作關系，避免忙中出錯，導致安全事故的出現(xiàn)。舉個最簡單的例子，在民航空管部門中，地方空管部門與總局之間就存在著各種各樣的聯(lián)系。首先地方部門是在總局的基礎上建立起來的，需要接受總局的領導；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門與總局之間又存在著相互扶持、相互合作的關系。針對這些關系，我們一定要將其明確，保證在工作過程中不會出現(xiàn)失誤。

3.重視安全工作

在整個航空領域中，安全是永恒不變的話題，因此安全工作也是民航空管一直以來不懈追求的目標。民航空管作為航空服務行業(yè)的一環(huán)，對乘客的生命安全和財產安全都要承擔起責任。由于空管人員工作分類較多，一些工作人員并不需要跟機，這就導致了他們的安全意識薄弱。所以我們一定要重視對空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識到安全的重要性，提高安全意識。從而保障空管人員在工作過程中能夠細致入微，建立起嚴謹?shù)墓ぷ骼砟睢０踩ぷ髟诳展芄ぷ髦惺侵陵P重要的一環(huán)，因此空管工作人員在任何時候都要把安全工作放在第一位。針對這一重要環(huán)節(jié)，筆者建議民航空管應該建立合理的工作時間制度，避免工作人員因工作時間過長導致工作或者指揮失誤。

作者:白振興 單位:中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局

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[關鍵詞]航空物流業(yè) 發(fā)展不平衡 貨運樞紐 信息平臺

中圖分類號：E274.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0062-01

2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業(yè)務的整合聲音響起。航空物流作為新興的第三產業(yè)，是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要組成部分。隨著市場經濟的發(fā)展，人們對物流過程的要求增加，各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流在現(xiàn)代物流中所占的地位顯得更加突出。

發(fā)展現(xiàn)狀

1、增長速度快

自2006年以來，國航空物流對全國貨物運輸?shù)呢暙I日益增加，民航貨運周轉量增長趨勢顯著提升。航空運輸?shù)目傊苻D量在2011年達到了577.4億噸公里，同時全國運輸機場的貨郵吞吐量也達到了1157.8萬噸，雖然占總物流業(yè)貨物量的比例還不是很大，這受限于它的運輸成本和運輸能力，但是其發(fā)展?jié)摿驮鲩L速度不容小覷。無論是客運還是貨運，民航運輸量的增長速度都最快且遠遠大于鐵路、公路、水運、三種運輸方式，民航運輸業(yè)雖然起步較晚，在交通運輸中占的比重較小，但其發(fā)展前景最為廣闊，是未來一段時期內重點發(fā)展的方向之一，具有很高的投資價值。

2、區(qū)域發(fā)展不平衡

航空物流在各地區(qū)的發(fā)展存在較大的差距。航空物流的發(fā)展很不平衡，東部地區(qū)的航空物流明顯領先于其他各地區(qū)，貨郵吞吐量占總吞吐量的8成，這是由于航空物流相對于其他物流方式費用比較昂貴，而東部地區(qū)經濟發(fā)展狀況優(yōu)于其他地區(qū)，這使得航空物流在東部地區(qū)的發(fā)展更為迅速。

3、航空物流園區(qū)和貨運樞紐興起

航空物流園區(qū)是以航空飛機及機場地面相應物流設施為核心，為航空公司、航空貨運等物流企業(yè)提供公共物流設施、物流信息服務及綜合物流服務的物流園區(qū)。我國各地掀起了一股航空物流園的建設熱潮。目前國家三大國際航空物流園區(qū)――北京空港物流園區(qū)，廣州空港物流園區(qū)、深圳航空物流園區(qū)正在良好地運作中。國內航空公司正在吞吐量較大的機場建立貨運基地，同時外國航空公司也紛紛在國內一些機場建立貨運基地或貨運中心。

市場表現(xiàn)

1.需求空間大

目前，中國國民經濟保持著高速持續(xù)增長的勢頭，中國國民經濟的增長、人均收入水平的提高都會進一步增加中國航空市場的需求。民航總局預測本世紀頭20年我國航空運輸平均增長速度在10%左右。同時國內航空公司供給力度遠遠趕不上高速增長的需求，為國際航空公司的發(fā)展留下了充足的市場空間。

基于GM（1，1）的需求預測

在市場需求預測方面，本文利用時間序列數(shù)據(jù)，以航空年貨運量為指標，通過灰色預測模型中最常用的GM（1，1） 模型進行定量分析。

灰色數(shù)學研究的對象是“小樣本”、“貧信息”的不確定信息，對數(shù)據(jù)及其分布的限制要求小，一般利用時間序列數(shù)據(jù)，通過GM（1 ，1） 模型進行預測。影響物流需求量的一個重要因素是經濟發(fā)展狀況，而經濟發(fā)展是一個多層次、多因素的復雜系統(tǒng)，無法用定量確切描述物流需求量和經濟發(fā)展間的關系，但是在系統(tǒng)各層次、各因素相對穩(wěn)定的情況下，可以從一組時間序列數(shù)據(jù)中尋求物流量本身的變化規(guī)律，并據(jù)此建立定量分析的數(shù)學模型，預測未來年度的貨運量。

設原始時間序列數(shù)據(jù)為：

由它產生的一次累加生產數(shù)列為：

其中：

利用一次累加生成數(shù)列擬合微分方程：

解上述微分方程，得到時間響應函數(shù)：

由于序列是的一階累加序列， 根據(jù)通過累減計算，可得的估計值：

本次研究中，時間序列數(shù)據(jù)是2006―2012年的全國航空貨運量，以此模型來預測未來2013―2017年的航空貨運量，作為需求預測。

我國目前普遍采用物流量作為衡量物流需求規(guī)模的度量指標，然而在我國現(xiàn)階段，沒有對物流量的具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此我們在進行市場需求預測時，把貨運量作為進行物流量分析的類比指標，來進行物流需求的預測和分析。

全國實際民航貨運量2006―2012年（單位：萬噸）分別為341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60?；贕M（1，1）模型得到的貨運量預測值2012―2017年分別為576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。

2.競爭力度強

產業(yè)競爭者：國內現(xiàn)有的專業(yè)航空貨運公司有中貨航、國貨航等，同時我國加入WTO后意味著更開放的發(fā)展，航空物流內部企業(yè)間的競爭更加激烈，這種競爭如果不能在一個規(guī)范的基礎和完善的環(huán)境中進行，航空物流業(yè)的發(fā)展將受到很大限制。

替代品：航空物流業(yè)的競爭產業(yè)――海洋、鐵路、公路運輸業(yè)的開放，對航空物流業(yè)構成直接威脅；火車提速、高速公路網絡的完善，鐵路、公路貨運已經向航空物流的運輸速度發(fā)起挑戰(zhàn)。

供應商：航材、航油的壟斷經營，使得航空公司的經營成本始終居高不下。航空公司兩頭受壓：上游供給多為壟斷，成本居高不下；下游面臨完全競爭的銷售市場。

購買方：運力供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、人和貨主的不斷壯大，都使得客戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務質量、降低價格。

潛在進入者：2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業(yè)務的整合聲音再次響起，此外，一些地方航空公司與民營航空公司迅速加入市場競爭的陣營；一些外國航空貨運巨頭以合資、聯(lián)盟、聯(lián)運等方式進入我國市場。

發(fā)展戰(zhàn)略

加大投資力度，建立運輸網絡

橫向建立貨運聯(lián)盟，國際航空物流中，單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網絡，聯(lián)盟合作可以滿足航空公司擴大全球航空運輸網絡、增加航空運量、降低運輸成本、實現(xiàn)優(yōu)勢互補等需求。同時貨運聯(lián)盟可以在采購、產品合作、銷售和收入管理以及網絡規(guī)劃等環(huán)節(jié)實現(xiàn)比客運聯(lián)盟更高級別的合作。

縱向整合供應鏈，對供應鏈進行整合，可以提高供應鏈的整體效率，從而提高供應鏈的市場競爭力，中國的航空公司要進軍物流領域，應當積極尋找有實力的合作伙伴，組成跨行業(yè)合作聯(lián)盟，組建航空物流公司，做到優(yōu)勢互補，共同提供一體化物流服務.

建立貨運樞紐，貨運樞紐機場具有航線覆蓋面廣，延伸能力強，輻射范圍大，服務功能強等特點，因此我國構建樞紐機場對促進民航業(yè)發(fā)展具有積極作用，不僅能提高航空公司的運作效率和，節(jié)省成本；還可以給機場帶來可觀和穩(wěn)定的收益，增強機場競爭力和可持續(xù)發(fā)展的動力。

建立信息平臺，強化信息管理

物流活動與信息技術具有緊密的聯(lián)系，信息經濟條件下，物流企業(yè)應根據(jù)自身的業(yè)務性質與定位，提高對信息化建設的重視程度，將先進的信息技術融入到企業(yè)的日常經營管理中，提高企業(yè)對各方面信息的響應速度，要合理地確定信息化融合的方向及比重，正確選擇信息化融合的組織與運作方式，采用科學的決策方法來選擇自己的軟件開發(fā)商，建立起競爭合作型產業(yè)組織。大力推進地方的信息化建設，完善網絡基礎設施，縮小不同物流企業(yè)、不同人群之間的數(shù)字鴻溝。加大物流人才的培養(yǎng)力度，為物流企業(yè)輸送既懂物流知識又懂信息化相關技術的復合型物流人才。

參考文獻

[1] 《航空貨運戰(zhàn)略――從供應鏈的角度進行研究》方家弟http：//.cn，2004.

篇8

關鍵詞：高鐵；速度；發(fā)展前景

中圖分類號：G62 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9132（2017）04-0230-02

DOI：10.16657/ki.issn1673-9132.2017.04.146

高鐵，被稱為陸地飛行器，它的核心就是“高速”。

速度，是一個物理量。人們接觸的速度的初級定義，是物體在單位時間內通過的路程的多少，這是一個標量，只有大小，沒有方向。而高一級的速度定義認為，速度等于位移和發(fā)生位移所用時間的比值，這是一個矢量，既有大小又有方向。作為矢量的速度定義，強調說明的是，速度是一個相對的量，它指的是一個物體相對于另一個作為參照物的物體，在單位時間內位移變化的大小?？梢哉f，作為矢量的定義，才是我們在實際生活中經常提到的速度。比如，我們說從北京到上海的火車的速度，并不是說火車自己跑得多快，而是說火車用多長時間能從北京跑到上海。從這個意義上說，高鐵的速度對人們生活的影響是深刻和具體的。因此，2008年8月北京至天津城際鐵路的開通，標志著中國跨進了高鐵時代。

世界修建高鐵的歷史，開始于1964年日本開通的東海道新干線，當時的運行速度為每小時210千米。隨后，法國、德國以及英國、瑞典、西班牙、意大利和韓國等都修建了高鐵。中國修建高鐵雖然起步最晚，但是在引進技術、重新研發(fā)、自主創(chuàng)新中形成了獨特的高鐵技術。深入分析影響高鐵速度的各種要素，不但可以體會到高科技對高鐵技術發(fā)展提高的促進作用，而且還可以看到高鐵進一步發(fā)展的廣闊前景。概括起來說，影響高鐵速度的主要因素可以歸納為以下三個方面。

一、高鐵線路的科學化建造為高鐵的高速度提供了最基本的條件

（一）科學地解決高鐵線路中的曲線和直線問題

直線距離最短，這在數(shù)學中是最基本的常識。但是，對于高鐵來說，“走直線”并不僅僅是距離短的問題，因為從物理的角度來說，如果高鐵的速度是每小時350千米，那么高鐵線路的曲線半徑不能小于7000米。從最高的安全系數(shù)出發(fā)，施工中一般要求在9000到10000米之間。不但如此，而且在曲線與曲線、曲線與直線之間都設置了過渡。除此之外，根據(jù)離心力的原理，在曲線地段外側鋼軌相對于內側鋼軌還設置了科學的超高值。

（二）科學地解決高鐵線路中的上坡和下坡問題

與曲線和直線情況下的道理相同，高速運行的高鐵對線路的上坡和下坡也有嚴格的要求。簡單地說，也就是高鐵前行一千米，爬坡高度不能大于2.5米。這一限值，除了避免顛簸給旅客帶來的不適之外，更重要的還是高速行駛的情況下不致造成列車脫軌。

（三）分層填筑的高鐵路基解決路基的沉降問題

從上面的兩個小問題不難看出，路基保持平穩(wěn)的重要作用。因此，高鐵的路基采用了分層填筑的方式，一共分三層，每一層的材料和技術要求都必須達到相關規(guī)范的設計標準。我國高鐵大部分采用了高架橋的形式，穿山越水，構架橋梁路基，不難想象工程的浩大以及成本的昂貴。在保證質量的情況下，高架橋在相關的連接處都設置了各種過渡。只有穩(wěn)如磐石的高鐵路基，才能讓高鐵快速安全地運行。

（四）無砟軌道保證軌道的高平順使運行速度大大提高

砟，這個字讀“zhǎ”，基本意思是巖石、煤等的碎片。因此，所謂的無砟軌道，就是路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土上。在有砟軌道中，路砟起著承重、吸熱、減震、減少噪音等重要作用，但是在高鐵高速行駛的狀態(tài)下，路砟會被激起，造成安全隱患。但是，在采用無砟軌道以后，這些重要作用都必須通過更先進的科學方法得到解決。比如，減少噪音，可以通過定期打磨鋼軌和實行鋼軌的無縫化加以解決，還可以在軌道上安裝吸音裝置。

（五）全封閉、專用、雙線路運行，停站少，可以狂跑

高鐵雙線的線路間距，關系到錯車時產生的風壓。如果線路間距過大，會造成投資的浪費；如果線路間距過小，車窗有被巨大的風壓壓碎的危險。經過大量的試驗和計算，科學家確定為5米。

以上這些方面，是高鐵快速安全運行的最基本的條件，也是最基本的保障。哪一方面問題的解決，都離不開先進的科學技術。

二、最新設計的高速“動車組”能使高鐵達到更高的速度

“動車組”是相對于過去的機車而言的，顧名思義，就是動力裝置的組合。過去的綠皮車，是由一輛機車車頭帶動十幾輛車廂，運行的速度可想而知?，F(xiàn)在的“動車組”，是一種動力分散技術，帶動力的車叫動車，不帶動力的車叫拖車，動車和拖車間雜裝置，高鐵運行時，除了前面的牽引車運動，后面具有動力的車也同時運動。

“動車組”在運行中的優(yōu)勢顯而易見，形象地說，它更像現(xiàn)在的團隊合作，是一種“團隊精神”，它了過去“火車跑得快全憑車頭帶”的舊觀念。還可以用另一種比喻，牽引車就像一個大股東，其他的動力車就像一群小股東，它們一起齊心協(xié)力，使高鐵這個聯(lián)合的大托拉斯，跑得更快，跑得更好。

三、采用最新智能化技術的交通信號系統(tǒng)保證了高鐵安全運行

如果列車以每小時200千米的速度前進，它緊急剎車需要的路程是4000米。對照這些數(shù)據(jù)，可以想象，時速每小時350千米的高鐵，緊急剎車的困難和危險。因此，高鐵的安全問題，一直是社會最關心的問題。

但是，自從高鐵產生以來，高鐵一直被譽為安全性極高的交通工具，如果從事故率的角度出發(fā)，高鐵的安全系數(shù)比公路、航空要高得多。日本的高鐵已經開通幾十年，沒有發(fā)生過一起交通死亡事故，法國的高鐵也一直安全運行。

這要歸功于最新智能化技術的交通信號系統(tǒng)。它為高鐵的安全性提供了科學的保障。如果沒有這樣先進的列車控制系統(tǒng)，如此高速的列車是不可能完全靠人工保證安全的。對于列車控制系統(tǒng)的研發(fā)，是我國整個高速鐵路技術中最重要的一環(huán)?，F(xiàn)在正在使用的“中國列車運行控制系統(tǒng)”（簡稱 CTCS）還在不斷的研發(fā)試驗中，科研人員為高鐵的安全運行一直進行著不遺余力地拼搏努力。

總而言之，從影響高鐵速度的主要因素來看，高鐵有廣闊的發(fā)展前景。事實也正是如此，高鐵以它快捷的速度和低廉的價格，強烈沖擊了航空運輸。日本的高鐵用8年時間就收回了全部投資，已經成為其國名副其實的交通工具。中國正在研發(fā)的真空管道磁懸浮技術，能使列車的運行速度在理論上直逼第一宇宙速度，達到每小時2萬千米。預計研發(fā)成功后，能使高鐵速度達到每小時4000千米，而能耗不到航客機的1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零。展望高鐵的未來，大有可為。

參考文獻：

篇9

關鍵詞：水路運輸；低碳經濟；優(yōu)勢；研究

低碳經濟是目前世界經濟的發(fā)展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產生大量的廢氣，對環(huán)境的污染是非常大的，極易造成溫室效應和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導之下，低碳經濟逐漸走入人們的生活。在發(fā)展的過程中，需要多種運輸方式，這些方式是保證經濟順利進行的關鍵，但是，多數(shù)的運輸方式也是以化石燃料為主，這給環(huán)境帶來較大的污染，而水路運輸是目前一種比較環(huán)保的運輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經濟的需求，因此，它也成為我國運輸業(yè)的重點內容，研究水路運輸?shù)膬?yōu)勢具有非常大的現(xiàn)實意義。

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

在日常生活中，人們經常會與公路運輸發(fā)生關系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內運輸效率高的優(yōu)點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優(yōu)勢，無法完成遠距離運輸?shù)娜蝿?。航空運輸目前與人們的關系也逐漸密切起來，航空運輸?shù)膬?yōu)勢是在長距離的運輸任務中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸?shù)姆绞骄邆渖鲜鰞煞N運輸方式的優(yōu)點，它能在長距離的運輸任務中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸?shù)目偭俊＿@些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環(huán)保、經濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿易運輸中發(fā)揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，水路運輸方式產生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸?shù)目偭渴欠浅４蟮?，國際上具有內陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸?shù)目偭糠浅８撸牡团欧诺膬?yōu)點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優(yōu)勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節(jié)約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業(yè)中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸?shù)某杀臼欠浅Ｉ俚?，它比公路運輸、航空運輸更加節(jié)省能源，它的這種優(yōu)勢在長距離的運輸過程中更能表現(xiàn)出自身的優(yōu)勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節(jié)能、經濟等特點與低碳經濟掛鉤，并且為我國社會主義現(xiàn)代化所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。

二、水路運輸在低碳經濟背景下的優(yōu)勢

在得知水路運輸?shù)姆绞街螅愤\輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸?shù)膸椭峦瓿傻?，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優(yōu)勢在當時就已經顯現(xiàn)出來。當前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環(huán)保的生產方式，而水路運輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優(yōu)勢，具體如下：

1.經濟性以及低碳優(yōu)勢

當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機以及環(huán)境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。

2.政府扶持水路運輸

發(fā)展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現(xiàn)經濟進步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現(xiàn)這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業(yè)內部進行系統(tǒng)的改革，轉變原有的經濟發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業(yè)在管理層面進行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業(yè)進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進行，避免企業(yè)的淘汰。

三、發(fā)展水路運輸?shù)慕ㄗh

我國已經倡導社會發(fā)展低碳經濟，水路運輸行業(yè)必須響應國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經濟的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發(fā)展水路運輸?shù)膯栴}，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。

1.發(fā)展國家的內河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸?shù)牡胤?，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸?shù)慕ㄔO，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯(lián)運可以有效的緩解這個問題，在實現(xiàn)低碳經濟的同時保護我們所生存的環(huán)境。

2.海運以及鐵路運輸?shù)挠行ЫY合

水路運輸在低碳經濟的實現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現(xiàn)完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯(lián)運就得到了有效的保障，從而提高運輸?shù)乃俣纫约斑\輸?shù)膹V度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。

四、總結

總而言之，隨著世界經濟的快速發(fā)展，國際間以及國內的貿易逐漸增多，運輸行業(yè)的發(fā)展前景是非常廣闊的，要想使運輸行業(yè)跟上經濟發(fā)展的步伐，就必須使用更加先進的經營模式。而且，隨著社會的發(fā)展，運輸業(yè)之間的競爭變得更加劇烈，各個企業(yè)的競爭逐漸加劇。其中水路運輸?shù)膬?yōu)勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環(huán)境的危害，同時它的運輸量是非常大的，其他的方式難以達到這一水平，因此，這種運輸方式更符合低碳經濟的要求，值得在我國進行廣泛的應用。

參考文獻：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區(qū)域經濟的影響分析，以江蘇省為例[J].水運管理，2012（07）：12-15.

篇10

鄭州航空經濟綜合實驗區(qū)經濟產業(yè)體系應該以高標準、高要求進行建設，以滿足未來國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，以機場為中心，依靠自身的航運資源的優(yōu)勢，加大與上下游的供應鏈的協(xié)同合作，提高航空港特色資源利用率，逐漸形成具有航運優(yōu)勢的特色產業(yè)鏈?？梢酝ㄟ^航運物流的優(yōu)勢來推動相關附加產業(yè)的發(fā)展。所以，在航空物流的基礎上，能夠通過航運的優(yōu)勢，發(fā)展高附加值的相關產業(yè)。從而打造一個高端、高效、富有特色的實驗區(qū)經濟產業(yè)集聚區(qū)。

二、鄭州航空港相關產業(yè)選擇

鄭州航空港綜合實驗區(qū)相關產業(yè)的選擇可以從兩個方面進行考慮，首先，應該按照臨空產業(yè)經濟發(fā)展的一般規(guī)律，結合鄭州航空港區(qū)自身的優(yōu)勢資源來選擇相關的產業(yè)，特別是要以機場航運的優(yōu)勢來確定周邊能夠適宜航空港區(qū)發(fā)展的產業(yè)；其次，應該從產業(yè)的發(fā)展模式和發(fā)展前景進行考慮，確定哪些產業(yè)作為航空港區(qū)的核心產業(yè)，以核心產業(yè)帶動附加產業(yè)，而且要研究產業(yè)的未來的發(fā)展前景，從而確定航空港的產業(yè)體系。以下是鄭州航空港具體的產業(yè)選擇：

2.1實驗區(qū)航空港物流產業(yè)

首先，要建立物流倉儲基地，加大與各航空公司的合作，使航空物流鏈網絡化，而且在國際快遞和國內快遞到達之后應及時準確的到達目的地。加快電子商務、供應鏈管理和其他新興業(yè)務集成的開發(fā)，鼓勵快遞企業(yè)和高端制造業(yè)的試驗區(qū)和相關配件的企業(yè)之間的相互合作，為企業(yè)的供應鏈服務，因此發(fā)展航空快遞物流。其次，加強與國外港口樞紐機場的合作，尋找國外的航空公司的合作伙伴，相互整合資源，實現(xiàn)運輸資源共享。再次，要發(fā)展和整合實驗區(qū)航空物流服務鏈，這是發(fā)展實驗區(qū)航空產業(yè)體系的重點。為了使鄭州航空港物流有效快速的運作，需要整合各個方面的優(yōu)勢和港區(qū)的資源，統(tǒng)一整體的進行標準化的高效運營。這樣可以充分發(fā)揮出航空物流的高效性和及時性，滿足客戶的快速需求；降低航空物流服務的交易費用，減少服務成本；提高運作的效率與效益；實現(xiàn)航空物流服務價值鏈的增值和資源共享，增強其在物流市場的競爭力。

2.2發(fā)展高端制造業(yè)

高端制造業(yè)是與低端制造業(yè)相對應來說的，高端的制造要需要先進的技術進行支撐，而且高端制造業(yè)的驅動力、附加值以及在產業(yè)中的地位都比較高。高端制造業(yè)的顯著特征是高技術、高附加值、低污染、低排放例如電腦芯片、軟件、生物醫(yī)藥、高科技調子產品等。這些產品的運輸成本低，只占到總成本的很小一部分但對市場的敏感程度卻很高產品的生命周期也很短，只有很快占領市場才能獲得高額利潤，產品對運輸?shù)囊笠哺?，航空運輸?shù)目焖侔踩膬?yōu)勢滿足了這類企業(yè)的需求。通過以上分析，我們認為航空高端制造業(yè)正在成為地區(qū)經濟發(fā)展的驅動力，特別是對于內陸城市，高端制造業(yè)的發(fā)展不再僅僅會帶來經濟上效益，更會帶來一種全新的高技術、高附加值、低污染、低排放的新的生產方式的轉變，是區(qū)域經濟融入全球的最佳通道，將為內陸城市的發(fā)展帶來全新的變化。

2.3建設產業(yè)創(chuàng)新中心

依據(jù)航空港實驗區(qū)經濟產業(yè)的特點，加大與知名產業(yè)區(qū)的技術團隊協(xié)作和引進，以實現(xiàn)知識和技術資源共享，創(chuàng)建高端人才引進和培訓基地，研發(fā)核心的專業(yè)技術，增強自身的競爭力。在高新產業(yè)和技術領域，要吸引國內外的高端創(chuàng)新人才，進行自主研發(fā)和開發(fā)技術，設立項目基金，以激勵對有突出貢獻的專家學者。增強產業(yè)協(xié)同合作的研發(fā)，設立專業(yè)人才項目，啟動專項技術人才培養(yǎng)計劃，聯(lián)合國內外高等院校集中力量開展重點領域關鍵共性技術攻關，推動重大科技成果轉化。從而為鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展提供強有力的智力支撐。

三、實驗區(qū)各企業(yè)的適應關系

機場具有典型的流量經濟效應。一個地區(qū)以機場為發(fā)展平臺和基礎設施條件，成為人流、物流、信息流的集散節(jié)點，形成了物資、資金、人才、技術、信息等資源要素的巨大流量，通過對鄭州航空港綜合實驗區(qū)資源的整合和重組，讓資源進行集聚，從而吸引更多的能量和能極來激發(fā)周邊地區(qū)產業(yè)的發(fā)展，在這個以機場為中心的輻射過程中，產業(yè)集聚區(qū)會不斷的擴大和延伸，再通過對各種要素的不斷的進行切實有效的整合和釋放，來發(fā)揮出更大的能量，從而創(chuàng)造出更多的價值，讓鄭州航空港綜合經濟實驗區(qū)的產業(yè)持續(xù)達到一個動態(tài)平衡，讓其始終處于一個富有活力的階段，以維持期高效的運作和發(fā)展。在空港作用下，投入品快速抵達、產出品快速運出，商務出行，便于交流隱性知識，流量經濟和規(guī)模的擴大促成了總部經濟、會展經濟的形成，有助于快速協(xié)調的發(fā)展實驗區(qū)的企業(yè)。

臨空效應中企業(yè)的網絡效應，一個技術基礎是基于航空網絡的全球易達性。航空網絡按照等級可以分為國內的航線網絡、國際航線網絡。航線網絡的長度、密度，集散節(jié)點的疏密，是形成空港網絡效應的前提。決定網絡效應大小的另一個重要因素是空港所在實驗區(qū)的企業(yè)的產業(yè)鏈與空港的耦合程度。航空網絡與實驗區(qū)企業(yè)的產業(yè)鏈條的耦合程度越高，即臨空產業(yè)經濟空間與機場經濟空間的交集越大越厚，網絡效應越大。具體表現(xiàn)為經濟的高度開放性、經濟聯(lián)系空間范圍的全球性。這樣會有助于，實驗區(qū)企業(yè)之前的資源和技術共享，并增加相互合作的機會，達到企業(yè)間的人才、資金、物資、技術都能快速傳遞，使得實驗區(qū)的企業(yè)相互之間既競爭激烈又互利雙贏，使實驗區(qū)的經濟產業(yè)體系更加富有活力。