交通工程現狀范文

導語：如何才能寫好一篇交通工程現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通工程；檢測技術；檢測項目

引言

公路交通在現代社會發展中扮演著十分重要的角色，提高交通工程質量不僅是交通建設的必然要求也是交通建設的重中之重。而作為公路建設的重要組成部分，交通工程檢測技術會直接影響到公路建設。怎樣做好交通工程檢測技術與交通工程建設之間的良好銜接以及同步發展，成為當下行業發展的一個新課題。本文在相關學者研究的基礎上，對交通工程檢測技術中存在的問題進行了深入探討，并提出了解決策略。

1我國交通工程檢測技術的現狀問題

1.1檢測技術管理存在缺陷

在目前的交通工程檢測技術中存在的管理問題主要是管理規范問題。不規范的檢測技術管理工作就不能很好地發揮檢測工作在交通工程管理中的重要作用，甚至還會產生嚴重的阻礙作用。現階段來看，檢測技術管理不規范主要體現在實驗室的建設上以及技術人員在實驗室中的操作上。一是沒有依據實驗室的建設規范進行硬件建設，二是工作人員在實驗室的操作沒有嚴格依據相關的規章制度和行業標準進行正確操作，這兩方面的因素導致了在檢測技術的管理上存在較大的缺陷和漏洞。

1.2檢測項目、工程項目沒有細化

檢測技術對于交通工程的質量有著至關重要的影響，要確保交通工程的質量就必須對其進行嚴格的、全方位的檢測和維護。只有做到對各個細節的良好檢測，才能最終確保交通工程的質量達到要求。在檢測范圍上應該首先明確哪些項目需要檢測、檢測什么等。例如施工中涉及的材料，水泥、鋼筋、外加劑等需要依據嚴格的行業標準進行詳細檢驗，這也是任何項目必須做的檢測工作，但是對于一些使用量比較小、應用率較低的材料，如小型鋼管、微型導管等也應該進行相應的檢測，不能忽視這些檢測細節。在工程項目上也應該進行嚴格把關，對于不符合實際的項目要及時進行整改。但是在調查中發現，上述兩方面的問題是許多交通工程建設中普遍存在的問題，沒有檢測的細化，必然會在實際的操作過程中出現問題，影響施工進度和工程質量。

1.3檢測技術人員的問題

檢測人員在交通工程檢測中扮演著重要的角色，但是許多檢測技術人員存在責任感缺失、工作不認真、業務以及技能較差的問題，這些人為因素直接導致了在檢測過程中問題頻出。加上交通工程檢測技術是一項單調枯燥而且工作強度較大的工作，不認真對待就更加容易出現不可預知的問題。此外，許多檢測技術人員業務素質較低，實際的工作能力不夠，往往出現面對檢測設備和檢測儀器不會使用或者錯誤使用的問題，這也在很大程度上影響了檢測的進行和保證工程質量。提高檢測技術人員的業務素質，強化技術人員的責任意識是交通工程檢測亟待解決的問題。

2交通工程檢測技術問題的解決策略

2.1完善相關的檢測技術管理制度

目前，我國已經從宏觀上對交通工程建設事業的相關標準和規范制度進行了制定和實施，這在根本上為建筑工程檢測技術的健康發展奠定了良好的基礎。但是還應該對檢測機構的專業化發展予以更多的支持和激勵，推動專業的檢測機構獲得長足的發展并積極投入到交通工程建設上來。相關的交通工程施工單位應該在嚴格遵守國家標準和相關制度的前提下，結合本單位的實際以及工程實際制定出更加細化的、符合實際的檢測制度，力求構建一個體系完整的檢測技術管理體系，從宏觀到微觀，從制度指導到實施細節都應該做到有標準可依的狀態。健全檢測技術的管理制度需要各方面都能夠認真對待和積極投入，爭取為工程檢測技術的持續發展做好保障。

2.2提升檢測技術人員的業務素質和職業道德

對于檢測技術人員的業務素質提升應該從以下幾方面進行：首先要加大投入力度，多組織一些職業技能培訓、定期學習班、專家講座等活動，通過直接地培訓學習提高技術人員的專業檢測技能。其次，要積極引進先進的檢測人才，提高招聘門檻，嚴格人才招聘流程，并對所招人才進行認真的培養，努力發揮人才優勢，借助高端人才的專業技術提高工程檢測技術水平，保證交通工程建設質量。同時也應該優化人力資源配置，實現“以新帶老，共同發展”的人才格局。另外，還要加強檢測技術人員的職業道德培訓，強化技術人員的安全意識和責任意識，通過制定相應的獎勵措施激勵他們在實際的檢測工作中創造更大的成績。由于檢測技術人員在交通檢測技術中具有十分關鍵的作用，因此，提高技術人員的業務素質和職業道德勢在必行。

2.3對檢測技術的管理進行細化和具化

相關的檢測技術管理人員應該對工程質量進行全程監控，對于實驗室以及建設所涉及的材料應該進行嚴格的檢查，最大限度地保證建設材料與施工項目的質量。做好協調溝通工作，確保檢測的準確性和權威性。此外，在對檢測結果的處理上應該進行明確的細化，對于不同的檢測結果要有不同的反饋機制，注重反饋的時效性，同時做好監督落實工作，工程監理應該加強管理，避免檢測人員出于其他目的進行監測數據的謊報、虛報等現象。需要建立起一套完整的檢測技術管理辦法，對于檢測技術的各種細節都應該予以明確規定，這樣能夠最大限度確保在實際檢測中對于檢測問題進行及時有效的解決和妥善處理，從而達到確保交通工程質量的目的。

2.4嚴格管理檢測技術的相關數據信息

對于檢測技術的相關監測數據應該做到科學、準確、客觀的搜集和管理，這些數據信息對于工程質量的控制和評價至關重要。依據不同的施工項目由專業的技術人員建立不同的臺賬，對于不同項目的監測數據應該交由專門的數據處理部門進行妥善的管理和分析。由于交通工程的好壞直接關系到公共交通安全，因此對于檢測數據的分析和處理必須準確客觀，同時對于完善工程建設資料，提高工程建設質量也是非常重要的。

3結語

確保交通工程檢測的順利開展是實現較高工程質量的重要保障。針對當前交通工程檢測技術存在的問題，從制度到管理人員再到細節的落實進行系統化的調整優化，能夠在很大程度上快速提高交通工程檢測技術，因此，加強相關課題的研究十分必要。在此，筆者也希望更多的專業人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為實現我國交通工程檢測技術工作的持續健康發展做出重要的貢獻。

參考文獻：

[1]張俊偉.交通工程檢測技術現狀與對策[J].江西建材，2016（4）：197，196.

[2]史華儒.交通工程檢測技術現狀與對策[J].交通世界（工程技術），2015（7）：144-145.

[3]曹飛飛.淺談建設工程質量檢測行業的現狀與發展對策[J].赤峰學院學報（自然科學版），2015（20）：57-58.

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【關鍵詞】交通工程試驗檢測；現狀；問題；對策

引言

隨著我國改革開放的不斷深入以及國民經濟的不斷發展，我國的交通基礎設施建設工程也得到了極大的發展，不僅建筑規模日趨擴大，而且對工程質量的要求也越來越嚴格。為了控制建筑工程的質量，就需要對建設工程進行工程監理工作，而試驗檢測不僅是工程監理工作的重要一環，也是控制工程質量的有效手段之一。試驗檢測工作不僅是工程質量控制管理工作的一項重要內容，不僅是進行工程質量監督的有效手段，還是控制工程質量的很重要的技術保證。

我國交通工程試驗檢測現狀

試驗檢測工作不僅是工程質量控制管理工作中的一項重要內容，還在交通工程的建設中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來，隨著交通基礎建設工程的蓬勃發展，我國的試驗檢測機構也得到了很好的發展，目前全國擁有綜合甲級以及專項資質的試驗檢測機構80多家，具有乙級資質和丙級資質的試驗檢測機構有1000多家，各種從業人員數十萬人。當前我國正處于交通基礎設施建設的蓬勃發展期，“十一五”不僅是全面建設小康社會的關鍵時期，也是我國交通工程建設實現新發展的關鍵時期。我國交通工程建設的主要任務是加快高速公路網和農村公路網的建設工作，因而試驗檢測工作還有很大的發展進步空間，我國的試驗檢測體制需要不斷創新。但在目前的試驗檢測工作中還存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，試驗檢測持證人員嚴重不足，而專業內的領軍人物、業務精湛的高素質專業人才更是不足。與此同時，試驗檢測市場還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題，這些都是不容忽視的。

我國交通工程試驗檢測中存在的問題

3.1試驗檢測人員的數量、質量不足

我國近幾年來雖然培養了大量的試驗檢測人員，但是并非所有的工作人員都從事試驗檢測工作，許多試驗檢測人員或者從事管理性的工作，或者從事其他崗位的工作。此外，試驗檢測人員還存在總體人員素質不高的情況，具有高等學歷和高等職稱的高素質人才不多，許多試驗檢測人員的綜合素質也不強，有一部分試驗檢測人員剛從學校畢業，沒有實踐經驗，很難完成試驗檢測工作。

3.2試驗檢測市場管理體制落后

我國目前現行的試驗檢測市場管理體制與社會主義市場經濟競爭機制不相適應。試驗檢測機構的內部管理機制不僅缺乏活力，而且運行機制老化，沒有按照市場經濟的客觀發展規律辦事，與國內外形勢的發展和轉變政府職能的要求不相適應。而且試驗檢測人員缺乏相應的服務意識，缺乏相應的市場競爭意識，此外，試驗檢測機構沒有獨立性，其管理人員和技術人員的工作質量經常受到內部和外部財務、商務或其他方面的壓力，試驗檢測結果受到干擾，不具有公正性。

3.3封閉落后的試驗檢測信息與先進高效的信息化管理要求不相適應

全省各個試驗檢測機構之間缺少相應的信息溝通渠道，而且也沒有建立現代化的信息傳輸系統，相應的管理部門不能隨時隨地的掌握各個試驗檢測機構的及時信息、試驗檢測的數據以及現場的工程質量的動態，與此相對的，各個試驗檢測機構也不能及時了解政府的最新動態和最新法律、法規以及試驗檢測標準、規范的更新信息，各個檢測單位之間的資源不能進行共享。

3.4我國現有的試驗檢測機構與交通工程試驗檢測規模不相適應

雖然我國目前擁有足夠規模的交通工程試驗檢測機構，但有一部分實驗室處于半癱瘓狀態，這主要指的是一些施工單位的中心實驗室和一些地方單位的小型實驗室，這些實驗室進行綜合檢測的能力相對比較弱，已經不能滿足當前日益發展的交通基礎設施建設事業的需要。

解決交通工程試驗檢測工作存在問題的對策

4.1提高試驗檢測人員的素質和專業技術水平

目前，我國各地施工單位的技術水平良莠不齊，尤其是試驗檢測人員不僅人員不足，而且素質也比較低，不能滿足實際工作的需要。沒有專業素質較高的高水平的質檢人員隊伍，交通工程的質量就很難得到提高。為此，要加強對試驗檢測人員的培訓工作，全面整體提高試驗檢測人員的素質，根據不同的培養對象采取不同的培訓方式：首先是繼續加強對試驗檢測人員的業務上崗技能培訓；其次是對對于已經從事試驗檢測工作的人員要進行后續教育，例如與交通工程建設有關的法律、法規以及試驗檢測規定的學習，對試驗檢測新標準、新規范的學習等等；最后，對于從事特殊的試驗檢測的工作人員要進行專業技術的培訓，在實際的試驗檢測工作中，要進行嚴格的質量自檢，加強質量管理工作和質量監督工作。此外，還要加強相關人員的質量意識，將責任落實到個人。

4.2各級部門領導加強重視，加強監管力度

各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗檢測網絡，加強對試驗檢測機構的指導工作，對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見，嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。還要建立健全相應的法律、法規，完善質量檢查機構和工程質量控制管理制度，為提高我國交通工程質量提供充實的保障。此外，還要進一步明確省市各級質量監督機構對試驗檢測工作的管理職責和檢查職能，在行政上實行統一領導、分級管理的方式。各個試驗檢測機構還要強化自身內部的管理工作，建立健全完善的試驗檢測質量管理體系，還要堅持“質量第一，數據為準”的工作方針。試驗檢測機構在開展試驗檢測工作時，要嚴格按照現行的國家有關標準、規范，在工作中要堅持原則，工作人員不能徇私情，盡量不要受到行政干預和外部因素的影響，堅持公正的工作立場，實事求是的對工程的質量進行全面、準確、科學、合理的評價，要充分體現試驗檢測工作的公正性和權威性。

4.3加強試驗檢測機構之間的試驗比對工作

試驗檢測結果的準確與否直接關系到交通工程的質量。針對在試驗檢測工作中出現的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現行質量標準的狀況，各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時，由一個組織單位準備相應的基準試樣，然后再將基準試樣分發給各個參與單位，按照已經給定的試驗操作指標進行操作試驗。然后將實驗的結果送交組織單位進行統計分析，最后確定各個試驗檢測機構試驗結果的準確性。通過進行比對試驗，可以對試驗檢測機構的試驗環境、試驗操作人員的操作熟練水平以及試驗的儀器設備進行全面綜合的檢查，比對試驗是衡量試驗檢測機構技術水平高低的一種很有效的方法，更能確定試驗檢測結果的準確與否，能夠保障試驗檢驗工作的有效性與準確性。

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關鍵詞：交通工程試驗檢測；現狀分析；解決對策；

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言：交通工程試驗檢測包括公路工程和水運工程試驗檢測，是在國家有關法律、法規的規定下，依據工程建設技術標準、規范、規程，對公路水運工程所用材料、構件、工程制品、工程實體的質量和技術指標等進行的試驗檢測活動。試驗檢測是有效控制工程質量的重要方式，認清交通工程試驗檢測的現狀能夠及時采取有針對性的措施加以監督控制，為交通工程提供強有力地質量保證。

一、土木工程試驗中的結構試驗與檢測技術問題分析

1、結構試驗與檢測理論

土木工程結構試驗是研究土木工程結構新材料、新結構及檢驗結構計算分析和設計理論的重要手段，在土木工程結構科學研究和技術創新等方面起著重要作用。結構試驗包括結構試驗設計、結構試驗的加荷設備與方法、結構試驗的檢測技術、工程結構靜載試驗、結構動力試驗、結構抗震試驗、工程結構模型試驗、建筑結構可靠性檢測鑒定、建筑結構可靠性的檢測鑒定、結構試驗的數據處理。

對結構實施各種試驗方法就是土木工程結構試驗與檢測，然后運用各種測試手段觀測和分析結構狀態，并對結構工作性能進行評價的過程。目的是通過各種不同的手段和方法，確定結構工作性能和實際承載能力，檢測結構的內在質量，分析結構病害原因及其變化規律等，并準確判斷結構的實際工作情況。

2、結構試驗與檢測技術問題及其解決方案

1、結構試驗與檢測的常見方法

結構抗震試驗:結構抗震試驗按試驗的方案來進行考慮,它主要包含的是在試驗室內的低周反復加載進行精確的試驗,類似的還有擬動力試驗,模擬地震震動臺試驗等人工地震和在現場進行。

地周反復加載試驗:通過對結構構件施加低周反復作用的力或位移,來模擬地震對結構的作用,測定結構的恢復力特性,并評定結構的抗震性能,是事件從彈性階段直至破壞的一種試驗。

地震模擬臺試驗:在計算機控制下的地震模擬振動臺可以再現各種類型的天然地震波或按規范譜值反造人工地震波,這樣安裝在振動臺上的結構模型就能夠受到實際的地震作用,所以地震模擬振動臺試驗可以再現結構在地震作用下結構開裂,破壞的全過程,能反映應變速率的影響,并可以根據相似要求對地震波進行時域上的壓縮和加速度幅值調整等處理。

結構無損檢測技術：就是在不影響結構或構件受力性能、承載能力或其它使用功能的前提下，直接對結構的適當物理量或參數進行測定，進而通過這些物理量推定影響結構承載能力的相關參數，然后根據推定結果判斷出結構的現有質量和損傷情況。

鉆芯法是采用專用的水冷式鉆機（裝有人造金剛石薄壁鉆頭），在結構混凝土構件上直接鉆取標準芯樣試件或小直徑芯樣試件進行試驗室抗壓強度試驗，從而檢測混凝土強度及混凝土內部缺陷的一種方法，利用此方法測得的混凝土抗壓強度值可以直觀地反映結構混凝土的質量。正是由于這種方法檢測混凝土抗壓強度時，無需進行檢測參數與結構混凝土強度間的換算，被認為是在確定結構混凝土強度的各種方法中是最準確的方法。采用回彈法與鉆芯法的結合，即用芯樣強度修正回彈法或綜合法的結果，可以有效地提高現場檢測混凝土強度的可靠性和檢測的工作效率。

二、交通工程試驗檢測的現狀

隨著我國對交通基礎建設的重視程度不斷加大，試驗檢測工作也備受關注，它關乎著一個工程質量的好壞以及能否順利施工，在交通工程建設中有著至關重要的地位。近年來，我國的試驗檢測機構發展迅速，達到綜合甲級及專項資質的已有80多家，達到乙、丙級資質的上千家，從事試驗檢測的人員甚至多達數十萬。當前是我國交通發展的關鍵時期，各級高速公路網和農村路網正在建設施工中，對試驗檢測的要求有待進一步加強，使之拓展出更大的發展空間。然而，交通市場上也存在種種問題，如專業人才緊缺、管理不完善、檢測機構規模不相適應等，給交通試驗檢測工作帶來一定的影響。

1.1試驗檢測專業人才緊缺

交通工程試驗檢測的從業人員必須經過考試合格，具備相應公路水運工程試驗檢測知識、能力，并能承擔相應公路水運工程試驗檢測業務。但目前而言，真正掌握專業知識的試驗檢測人員很少，他們沒有及時參加繼續培訓教育，知識水平仍限于舊有的程度或者倒退，對于高新技術、新式標準的使用涉及面小，其能力跟不上交通工程試驗檢測的任務要求，具有高學歷和高級職稱的人才緊缺；雖然近幾年我國加大了對試驗檢測人員的培養力度，但由于其剛剛步入社會，經驗相對較少，對一些快捷操作理解不到位，導致不能靈活運用，實際操作能力不強；另外，個別人員敬業意識不強，不注重試驗檢測工作的技術性，一些試驗檢測機構不注重開展業務培訓，沒有及時將最新技術和相關動態灌輸給從業人員，導致整個隊伍技術滯步、信息落后，整體水平有待提高。

1.2試驗檢測管理體系不完善

市場的競爭機制是“公平、公正、公開”，倡導一切明朗化，但從目前來看，試驗檢測仍有它內部的一套管理機制，由于久不更新的市場管理體系還不夠完善，導致試驗檢測機制固守成規、缺少活力，與市場經濟的發展規律不一致，難以適應當前形勢發展的要求。很多檢測機構的試驗標準老舊死板，對相關的工作細節沒有明確的標注，對于需要更新的操作流程沒有制定詳細的作業指導書，檢測軟件也不及時更新換代，導致試驗檢測沒有嚴格的標準，其質量控制體系運作不規范；試驗檢測機構分工不明確、獨立性不強，管理人員和技術人員在開展工作時難以避免的受到外部和內部的各方面壓力，或多或少的對檢測工作產生了一定的干擾，致使試驗檢測得出的數據有失公正；封閉式的試驗檢測信息難以適應先進的信息化管理，各個試驗檢測機構之間沒有建立起良好的信息溝通渠道，缺少對現代化信息傳統系統的使用，導致管理部門難以全面了解各個試驗檢測機構的信息、所測得的數據以及工程施工質量進度等，試驗檢測機構也無法及時掌握相關的法律法規、試驗檢測標準和操作流程等，使得試驗檢測機構之間的達不到資源共享。

1.3現有的試驗檢測機構規模小

隨著交通建設投入的不斷加大，交通試驗檢測的市場規模正逐漸擴大中，現有的試驗檢測機構由于其小、舊、壞的特點越來越難以適應市場的需求。很多試驗室甚至已經處在了半癱瘓狀態，設備簡陋、從業人員操作能力低、檢測標準不規范等，綜合能力相對較弱，在現代交通建設事業中很難跟上時代的步伐，這種狀況一般出現在一些施工單位的中心試驗室、或者縣鄉級的小試驗室中；而且，由于這些試驗檢測機構處在較小的單位，得到關注并能改善的幾率較小，根本沒有足夠的資本進行更新換代，漸漸地拉大了與市場的距離。

三、交通工程試驗檢測的解決對策

1、 提高公路工程試驗檢測人員素質和技術水平

目前,各施工單位技術水平不一,參差不齊,特別是試驗檢測人員匱乏,缺乏一支業務素質較高的質檢人員隊伍,針對目前存在的這種情況,有必要充實試驗檢測隊伍,提高其整體素質和業務水平。具體做法可以引進,也可以選派人員到有關院校進行系統專業的培訓。

2、進一步建立完善公路工程質量保證體系,增強工程質量意識

目前實行“政府監督,社會監理,企業自檢”三級質量保證體系。各級質量管理部門應各盡其責,按質量第一的方針和全面質量管理要求,采取切實有效的措施,不斷提高質量管理水平。在實際工作中,應嚴格實行質量自檢,加強質量管理和質量監督,逐步建立完善三級質量保證體系。其次有增強建設各方面的質量意識,分工負責,責任到人,真正落實質量崗位責任制。

結語：試驗檢測是是檢驗交通工程質量的有效手段，必須提高試驗檢測從業人員的專業水平，進一步改進試驗檢測方式，努力完善試驗檢測手段，在實際工作中查漏補缺、及時整改，確保交通試驗檢測工作的科學化、規范化、真實化。

參考文獻

[1]余山霧.結構模型分析與土木工程檢測技術的研究[D].合肥工業大學，2009.

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關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

一、我國城市交通存在的問題

（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長

我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。

（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展

許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。

（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高

考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

二、我國城市交通工程管理的現狀

我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：

（一）、內部管理混亂

由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科學，效率低下

較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。

（三）、管理監督機制不健全

現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。

三、我國城市交通工程管理發展趨勢

城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

（一）、城市交通管理現代化趨勢

我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：

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關鍵詞：交通運輸；境改；可行性

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1.前言

交通作為現代社會最能拉近時空距離的基礎設施之一，能直接影響一個地區經濟社會發展水平的高低。

省道314線位于鄭州市的黃河文化旅游產業帶及鞏義市伊洛河旅游產業帶內，串聯了鄭州、鞏義境內的黃河、伊洛河沿岸風景區，使得旅游交通量的變化呈直線上升?，F狀省道314線鄭州境內道路交通基礎設施滯后，特別是滎陽與鞏義交界處至水峪段和康北至鞏偃交界段，現有道路等級低，坡度陡、彎道急、路基窄、路面狀況差，現有公路的通行能力和服務水平已不相適應，已不能滿足干線公路的要求，整體服務水平很差，不能完全發揮作為省道的功能，嚴重制約了旅游產業和區域經濟的發展。

省道314境改的實施對于串聯黃河沿岸風景區，改善區域內通行條件，推動鄭州乃至河南的旅游業經濟發展有著至關重要的作用。

2.鄭州市交通運輸現狀

2.1綜合運輸網概況

鄭州是我國公、鐵、航、信兼具的綜合通通信樞紐，區位優勢明顯。鄭州素有中國鐵路“心臟”之稱。京廣、隴海兩大干線在此交匯；鄭州是全國7個公路樞紐城市之一，國道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國第21個國際機場和十大機場之一。

2.2公路網現狀

鄭州市經過多年的發展建設，從結構形態上看，其公路網基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、干線公路網縱橫銜接的路網體系，加上四通八達的縣鄉道路，則呈現以鄭州市區為中心的放射狀構造，既符合了區域經濟發展的需要，又突出了其河南行政中心的特點。據統計資料顯示，截至2010年底，鄭州市境內公路總里程為12284公里，公路密度為每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一級公路85公里，二級公路1667公里，三級公路1616公里，四級公路6552公里，晴雨通車里程10440公里。

2.3公路客貨運輸及汽車保有量

據統計資料顯示，2010年鄭州市境內公路運輸客運量26763萬人次，貨運量17487萬噸，旅客周轉量137.68億人公里，貨物周轉量279.83億噸公里，2010年底民用汽車擁有量為963010輛。

2.4其他運輸方式

鄭州市境內有京廣、隴海兩條鐵路干線，并有新密鐵路支線，共有137公里，境內共設34個火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個三等站，其余為四等站。地方鐵路朝杞線經登封、新密、新鄭，境內總里程69公里。

黃河航運上游段自鞏義市入境至滎陽市境內的孤柏嘴，下游段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內航道總里程110公里，通航水深1米以下，以渡運為主。

鄭州新鄭國際機場是我國最繁忙的航空樞紐之一，每周都有與國內幾乎所有的主要城市往來的定期航班，并且有到達香港、澳門、韓國首爾、泰國曼谷、新加坡、等國際及地區定期航線或包機航線以及到達日本等國家的不定期航班。鄭州新鄭國際機場每日要發出航班90架次，班機往來于45個城市之間。

3.老路狀況及存在問題

3.1老路現狀及交通量

（1）老路現狀及主要問題

擬建項目為改建工程，由新建線路及部分原省道S314組成。省道S314鄭州境路線較復雜，路基路面寬度變化頻繁，路線線形條件較差，部分路段病害非常嚴重，如圖1（A、B、C、D）所示，現狀分段如表1所示。

圖1.S314道路現狀

A.B.

C. D.

表1.省道S314老路現狀

（2）主要路段交通量

省道S314相關路段上設置有滎陽汜水、鞏義康店交通量觀測站，具體交通量數據如表2所示，各觀測站車型組成如2、3所示。

表2.2011年省道相關路段交通量觀測值

圖2.滎陽汜水車型組成

圖3.鞏義康店車型組成

由表2、圖2及圖3可知，由于項目沿黃河南岸布置，北有黃河分隔，沿線生態環境較好，旅游資源豐富，沿線主要為普通村鎮，社會出行需求較小，在各種車型中，小客車比重最高，其次為小貨車，大型、特大型貨車比重很小。

3.2相關道路服務水平分析

通行能力按照《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）中提供的方法進行。二級公路服務水平分級見表3，實際小時交通量，二級公路實際通行能力如式1和式2所示。

DDHV = AADT * K （公式1）

式中： DDHV－實際小時交通量(veh/h)；

AADT－年平均日交通量(veh/h)；

K－設計小時交通量系數(%)，

（公式2）

其中： Cr— 實際通行能力(veh/h/ln)；

CD— 與實際行駛速度相對應的設計通行能力(pcu/h/ln)，觀測路段速度計對應的通行能力。

fhv— 交通組成的修正系數。

其中：Pi— 車型i的交通量占總交通量的百分比；

Ei— 車型i的車輛折算系數；

fd— 方向分布系數。

fw— 車道寬度、路肩寬度修正系數。

ff— 路側干擾修正系數。

表3.二級公路服務水平分級表

注:①設計速度為80、60km/h和40km/h時，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務水平上半部的最大小時交通量。③延誤率為車頭時距小于等于5秒的車輛數占總交通量的百分比。

根據道路幾何條件、交通組成等修正系數計算得到相關公路在各級服務水平下的通行能力（公式2）；根據實際交通量觀測站觀測情況得到各路段的小時交通量（公式1）情況，將實際小時交通量與計算得到的通行能力結果進行對比，通行能力計算結果分別見表4。

表4.相關省道各級服務水平下通行能力測算結果

分析結果表明，在現道路條件和交通組成情況下，滎陽汜水觀測站代表路段實際高峰小時交通量為415veh/h，由于路基路面較窄，通行能力較低，處于三級服務水平；鞏義康店觀測站代表路段實際高峰小時交通量為581veh/h,處于二級服務水平。

4.結論與建議

綜上所述，對本項目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行車安全隱患的迫切需要；同時可以提高車輛運輸效率、減少交通污染，減少交通事故，對完善區域公路網結構，促進沿線地區旅游產業開發，方便沿線居民出行，對經濟社會較快發展將起到重要作用。

參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）；

[2]《鄭州市城市總體規劃》（2010—2020年）概要；

[3]《鄭州市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》（第十稿）；

[4]《鄭州市“十二五”交通運輸發展規劃》（初稿）；

篇6

【關鍵詞】城市公共交通；存在問題；發展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國社會經濟的不斷發展和城市化進程的加快。我國的交通事業有了突飛猛進的發展。城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐。隨著機動車保有量的迅猛增長，交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出，主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題。遠不能滿足國民經濟快速發展的需要。成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。

一、我國城市公共交通現狀

1、城市公共交通的分擔率低

目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策，公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

2、公交服務水平低

公交速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓區。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

3、公交服務水平差

公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太廠、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。

4、公交基礎設施缺乏統一規劃

城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托，實現點與點的連接。由于我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

5、公共交通網絡規劃不合理

“發展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來．隨著我國城市公共交通的發展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出，特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態瓶頸，嚴重影響了主要道路的交通秩序。

二、造成上述問題的原因分析

1、城市公共交通的法律法規建設嚴重滯后

目前，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，甚至連國務院出臺的行政法規也沒有，只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規，由于法律規定的層級比較低。導致在實踐中缺乏足夠的權威性。現在，我國城市公共交通發展仍主要依賴政府的協調和行政干預，由于城市公交行業分屬不同的政府部門，公交車、中巴車、出租車的發展缺乏統一的規劃協調，造成城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規劃、發展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我國城市發展規劃中，公共交通線網規劃、線路布設方面缺乏整體規劃戰略，使公共交通站點設置，公交線路覆蓋率，公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。一方面是公交車輛的擁有率低。另一方面，我國公交線路覆蓋率低，換乘困難。盡管多年來市場改革使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經濟發展速度快、城市的人口基數大，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位

公交優先戰略沒有落實到位。公交經營環境惡化，許多城市設置的公交專用道標準明顯偏低，甚至有些城市設置的公交專用道并不是讓公交車優先通行，致使公交車輛速度反而下降。在財政補貼和財政補償方面。一些城市出臺了許多面向社會特殊人群乘坐公共交通的優惠政策，但卻沒有給予企業應有的補償，致使公交企業背上了沉重的負擔。

4、城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范

近年來，全國城市公共交通行業改革做了許多有益的嘗試，但發展的實效還不夠明顯，市場監管不到位，企業行為不規范，服務質量跟不上，企業仍存在“等、靠、要”的思想，難以成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體。一些城市在公交體制改革過程中將所有的城市公共交通企業一賣了之，而不少已改制的公共交通企業為了贏利和盡快收回經營權成本，不顧安全與乘客利益。爭搶客源，竭盡所能地降低營運成本，提高收費標準，嚴重侵害了廣大乘客的利益，也制約了城市公共交通功能的進一步發揮和持續健康發展。

三、我國公共交通的發展策略

1、強化政府對公交行業的監管力度

政府要盡快制定符合公共交通管理實際狀況的法規、政策，并進一步完善城市公共交通車輛、站場等技術標準體系；成立公交行業管理機構，依法統一管理公共交通行業，強化政府監管力度，實現公共交通資源的合理配置；通過加強對城市公共交通客運市場的宏觀調控和統一監管，強化對公交基礎設施的建議、服務質量等方面的管理，維護公共交通客運市場秩序，保障合法經營者的權益，促進服務水平提高。

2、積極穩妥地推進行業改革

按照“打破壟斷、適度競爭、規范服務、便利于民”的原則，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。要大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金參與國有公共交通企業改革和重組．優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。

3、合理優化公共交通運營結構

城市公共交通在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，要大力發展公共汽車，優化線網結構和運力配置。公交線路和停靠站點要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。適度發展大運量快速公共交通系統，重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局．逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。

4、加強公共變通基礎設施建設

按照公共交通規劃要求，政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車廳等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予驗收。

5、保障公共交通道路優先使用權

行政主管部門與公安交通管理部門要密切配合，合理設置公共交通優先車道、專用車道、路口專用線、單向優先專用線等，提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。

6、進一步加大政策扶持力度

要科學合理地核定票價。確定票價時，既要考慮企業經營成本，又要考慮群眾的承受能力。加大財政支持力度，城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。實行經濟補貼、補償政策。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等)和完成政府指令性任務所增加的支出，定期進行專項經濟補償。優先安排建設用地。城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，可以用劃撥方式供地，不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。

結束語

公共交通是城市交通的重要組成部分。發展公共交通，為城市居民提供方便、迅速、準時、經濟和安全的乘車條件，最大限度的滿足城市居民交通出行需求，是解決城市交通的一種行之有效的方法。在經濟發展過程中改善環境，或者使環境改善與經濟發展相適應，是社會大眾對發展的基本要求，也是政府應該承擔的職責。在經濟發展水平不斷提高的情況下，實施"公交優先"的政策，不僅可以在不影響通行能力的情況下，還可以有效改善城市環境，在提升城市經濟競爭力的同時，提升城市的環境競爭力。

參考文獻

【1】朱潤芝．略論我國城市公共交通現狀及對策【J】．安陽工學院

學報．2009(5)

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【關鍵詞】公共交通；公交優先；公共部門

一、貴陽市城市公共交通現狀

（一）貴陽市市區公交線網布局現狀

貴陽市區由中心區、小河、龍洞堡、二戈寨、三橋馬王廟、新天、白云、金陽、花溪九個片區組成，面積494.6平方千米。據2006年最新統計，貴陽市城區寬度超過12米以上的道路共391、41公里，道路網密度為2、86公里/平方公里。

（二）貴陽市城市公交運營情況

目前，貴陽城市公共交通主要由貴陽市公共交通（集團）有限公司承擔。截止2010年12月，企業總資產為10.11億元，從業人員8383人，運營車輛2576輛（其中出租轎車586臺），市、郊線路150條，年運量達5.9億人次，承擔了全市約70%的客運量。而在出租車行業主要有貴陽公交集團，貴陽汽車客運有限公司和致遠城達出租汽車有限公司等多家出租車公司。票價方面，貴陽主城區內實行1元票價制，由貴陽主城區到郊區的公共汽車則實行多級票價制。

二、貴陽城市公共交通存在的問題

（一）公共交通系統結構單一

一個完整的城市公共交通結構一般包括公共汽車、軌道交通、地下鐵道、輕軌、出租汽車等客運營業系統。但是，目前貴陽城市公共交通僅僅只有以公共汽車和出租車為代表的地面交通。

（二）公共交通基礎設施不健全

目前，貴陽公交專用車道遠遠滯后于城市發展，僅在主城區富水路、文昌路等路段設置有公交專用車道，而在其他地方，公交專用道建設或是一片空白或是正處于規劃之中，在沒有公交專用道的道路，城市公交與社會車輛混行，嚴重影響了城市公共交通的運行環境。

（三）公交公司管理經營存在不足

貴陽市公交車行駛速度仍然很慢，在高峰期往往甚至只能達到10公里/小時。在上下班高峰期，人們有時得等15—30分鐘才能承上公交車，晚上10點以后公交車就停運。

貴陽公交目前基本采用了智能管理系統和GPRS管理系統，但是這有時卻制約了公交車的靈活運行，使得公交運行速度降低。

（四）非法運營情況嚴重

目前，貴陽非法運營出租車（黑的）大量存在，由于管理不善，并沒有一個準確的統計數據，但據相關數據統計不少于1萬輛。非法運營車輛往往安全性低，而且營運人員結幫成伙、欺行霸市，暴力對抗現象增多。這不僅擾亂了正常的交通環境，而且還成為城市不和諧的因素。

三、發展貴陽市城市公共交通的對策

（一）科學編制城市公共交通發展規劃

2005 年國務院國辦（2005）46 號文轉發了建設部等部門《關于優先發展城市公共交通的意見》，提出各地區和有關部門要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統；要求充分發揮規劃調控作用，科學配置和利用交通資源。在這樣的政策背景下貴陽市政府應該根據自身發展規律編制科學合理的公共交通發展規劃，大力推進“公交優先”，加快城市公共交通設施的建設，緩解城市交通日益擁堵狀況，優化城市公交線網、合理布局場站設施。

（二）加大財政投入和資金扶持力度

加快貴陽城市公共交通設施的規劃和建設，優先保證公共交通基礎設施用地。加快公交專用車道的建設，保障公共交通道路的優先使用權。完善公共交通基礎設施建設。政府應該根據公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入舊城改造和新城建設。

（三）普及公交知識，提高市民參與意識

政府應通過報紙、網絡等多種方式加強對優先發展城市公共交通的宣傳：通過在社區、學校等開展講座教育等提升市民對公交優越感的認識。鼓勵市民乘公交車出行、愛護公交設施和保持公交環境等。從而構建一個由政府、公交運營企業、市民等組成的公交運行系統，推動公交都市的建設。

（四）加強政府和社會對公交行業的監管

政府多部門聯合執法，對擾亂城市公交市場的非法運營車輛進行嚴厲打擊，對非法運營車輛進行取締，適當放開出租車行業，允許民間資本進入出租車市場，滿足市民日益增長的出行需求。政府、社會也應該對公交企業的活動進行監管，防止公交行業因利益需求損害公共利益。

（五）完善公交企業自身管理水平

強化經營管理。公交作為一項公益事業，不能完全以追求經濟利益為目的，應該在追求經濟效益的同時更加注重其帶來的社會效益。提高服務質量，要在營運中體現“以人為本”的原則，不斷滿足市民出行需要，提供“方便、安全、快速、舒適”的乘車條件。完善公交線路布局，根據城市發展需求，調成公交線路布局，防止公交盲區的出現，最大限度地滿足市民出行需求。

參考文獻

[1] 王雍君.公共經濟學[M].北京：高等教育出版社，2007.

[2] 王樂夫，蔡立輝，公共管理學[M].北京：中國人民大學出版社，2008.

[3] 嚴強.公共政策學[M].北京：社會科學文獻出版社，2008.

[4] 裘瑜，吳霖生.城市公共交通運營管理實務[M].上海：上海交通大學出版社，2004.

[5] 石京.城市道路交通規劃設計與運用[M].北京：人民交通出版社，2006.

篇8

論文摘要:研究結果顯示:河南省普通高等學校公共體育課程在《綱要》的指導下，基本能夠按照“健康第一”的指導思想進行教學，在教學內容、組織形式、教學方法和評價辦法上進行了改革，但依然有很大的不足;學生課外活動場地相對不足，并且缺少專業化指導;學校體育課質量監督體系系統性不強，并且制度也相對不完善。

2002年8月教育部印發了《全國普通高等學校體育課程教學指導綱要》(以下簡稱《綱要》)，《綱要》自2003年新學年開始在全國高校推行。經過四年的普及推廣，各地的貫徹落實情況、實施的效果就成了人們關注的熱點。這個問題，本文對河南省普通高等學校體育教學實際情況的調查研究人手，探討在新《綱要》指導下的河南省普通高等學校體育教學改革的現狀、面臨的問題，并分析其成因，為進步推動我省高校公共體育課的發展提供理論與實踐依據。

1研究時象和研究方法

1.1研究明象。本文選取了河南省的文、理、工、農、醫和師范類共25所普通高等學校作為研究對象。

1.2研究方法。文獻資料法、訪問調查法、問卷調查法、數理統計法和歸納演繹法。

2研究結果分析

2.1普通高校公共體育課教學指導思想的認衫城狀。新《綱要》2003年全面實施以來，河南省各所高校采取了一系列的措施貫徹新《綱要》的要求，將指導思想從以運動技術、身體素質、體能為主，轉移到健康第一、培養學生終身體育觀念上來。在對體育教師的調查中顯示，有61.2%的教師轉變了教學理念，以“培養學生終身體育觀、增進學生健康”為出發點，但仍然有接近4成的體育教師未擺脫老思想，即以提高運動技術水平、發展學生身體素質為出發點。這反映出教師的對公共體育課教學指導思想的認識不足，應加強學習，提高認識。

2.2普通高校公共體育課教學指組織模式現狀。河南省普通高校的公共體育課存在的教學組織模式較多，各個學校采用的模式都不太相同，但是概括起來主要分為分段式、綜合式、俱樂部式三種教學模式。在所調查的25所高校中，有60.0的高校是采用分段式教學組織模式，40.0%的學校采用的是綜合型，沒有學校完全采用俱樂部式的教學模式。按照普通的方式，筆昔將教學組織形式分為按班教學、男女分班教學、興趣分班教學、體能素質分班教學和俱樂部制。調查顯示，有3所是按照自然班教學，12所是采用男女分班教學，4所學校按照體能素質分班教學，6所按照興趣分班教學，部分學校也用了保健與康復體育課。

2.3普通高校公共體育課程教學現狀。

2.3.1教材。各所學校所使用的教材的情況比較復雜，出現了不同層次、不同形式、不同性質的體育教材。大部分教材的編寫仍然是按照教學改革之前的要求編寫，雖然書本的名字有了改進，但是教材內容基本沒有什么改進。教師在實際教學中般采用的方式是以統頒教材為藍本，結合學校學生實際情況，加入自主創新的部分。這樣使得學牛存學習時，能夠接受更多方面的知識，特別是多數教師在教學中能根據學生的特點，勝地開設一些新興運動項目，如戶外運動知識、瑜偽日、有氧搏擊操等。

2.3.2教學項目的開展。在體育課的教學項目上，呈現了項目多樣化、娛樂性的現狀，一些“掌握類”項目和“探險比，項目如網球、羽毛球、乒乓球，健美操、攀巖等戶夕動也開始走進了課堂。傳統的籃球、排球、足球依然深受學生喜愛，貽拳道等搏擊項目越來越熱，田徑、體操等項目受到冷落。學生方面，從性別上看，男、女生之間的項目選擇存在著明顯的不同。男生對對抗性、競爭性、富有刺激的項目比較感興趣，如籃球、足球、搏擊類、拓展訓練等項目;而女生則偏重于健身、塑體、娛樂性的項目，如體育舞蹈、健美操、羽毛球等，在男生的選擇中，排在前7位的是:籃球、足球、羽毛球、網球、拓展練、貽拳道(搏擊類)、游泳;女生的選擇中排在前7位的是:羽毛球、健美操、排球、體育舞蹈、乒乓球、拓展訓練、網球。因為各所高校師資、場地器材等條件的限制，許多學生喜愛的項目都無法開展，這樣就出現了學生不斷增長的需求與學?，F實安間的矛盾。

2.3.3體育理論課的開展。調查顯示，多數院校對體育理淪的教育基本上還是停留在每學期一次理淪課、一張試卷的程度上，做得好一些的也只是.年舉辦幾次講:座，但也缺乏系統性。內容多是以介紹運動技術、戰術為主，受學生歡迎的運動保健知識、體育運動欣賞則十分匾乏，而對于體育文化、奧運知識介紹等方面更少。教師有近九成認為“應改革技術課與理淪課脫節的現狀”和“應該增加體育保健、體育文化、體育基礎理論的課時量”，但是由卜缺乏必需的體育文化氛圍而無法實現。這里有傳統體育觀的影響，也有現行體制的阻礙，同時缺乏資金投人和教學設施不足也是重要的影響因素。學生調查顯示，學生對保健常識的需求最大，運動技術及原理、運動醫學常識、裁判法的需求量相當，而對體育文化，學生表示不太理解概念。

2.3.4大學生體育課程的目的。體育課程參與的目的反映了大學生的體育價值觀，對于男生來說參與體育課的目的主要是強身健體和興趣、娛樂身心，而女生則主要是保持體型和興趣、娛樂身心。調查結果還顯示出了學生的價值取向，即以娛樂、增進健康為主。這就要求我們在安排課程時候應該結合學生的性別特征，兼顧娛樂性和健康性。值得注意的是在為了考試達標，這一選項中，男、女生的差異不顯著，這說明對于洞南省大學生來說，考試達標仍然是參與體育課的目的。因此，在今后的體育課教學中，體育教師應該逐步改變學生對體育課的認識，樹立正確的體育價值觀(見表1)實施以來，河南省高校在體育教學方面進行了大力度的改革，使得教育理念、教學內容、教學方法等各方面都產生了巨大的變化，統計可以看出河南省大學生對體育課喜愛的程度很高，90%的學生都顯示喜歡上體育課。學生對選項課、理論課的喜愛高于必修課，由此可見，選項課的自由、形式多樣深受學生的期待，并且對于體育理論知識有較高的需求。

2.3.5體育課的評價狀況?？己耸钦n程建設的向導，考試的內容、方法、形式對教學過程起著指導作用。通過訪談了解到，各高校對于學生的體育課考核，逐步步人綜合的軌道，一般考試內容包括專項綜合技術、戰術、專項身體素質，占總成績80%;理論知識，占總成績10%;課堂表現(包括學參與意識、學習態度、人際關系、進取精神、提高幅度、考勤)，占總成績10%。但是這種考試的內容、形式不能夠將學生的主觀能動性以及過程評價納人最后的成績，并且在占總成績80%的專項綜合技術、戰術、專項身體素質的考核內容忽略了個體的差異。很多學生對于體育教學目標不甚明了，以至于仍然將技術的學習作為最終目的，在今后的體育課教學中，體育教師應該加大對學生的教育力度，將學生參與體育的目的轉變到增進健康來。

2.4普通高校課外體育活動現狀。課夕淋育活動是實現高校體育目標的重要途徑，我們可以把課外體育活動認為是體育教學的一部份，是體育課的延伸。只有開展豐富多彩的課外體育活動，才能使學生自覺的、主動的、積極的參與體育活動，享受體育活動帶來的生活樂趣，從而使學生終身受益。一定程度上課外體育活動的開展清況可以作為評價體育課教學效果的依據。調查顯示大學生參與課外體育的積極性較高，能自發組織體育活動的人數也占相當的比例，而且大多數同學掌握了定的鍛煉方法。河南省大學生的課外體育活動的次數集中在3-6次，這反映出學生對于課夕卜體育活動的積極性有了較大的提高。體育教師應該抓住學生關健康這一契機，加大健康教育的力度，使學生以更大的熱清投入到體育中。

2.5公共體育課的質量監督體系。在所調查的高校中，質量保證系統過于權力化并且缺乏評價者與被評價者之間的互動關系，機構和制度不完善是高校公期本育課程質量管理體系顯現出的集中問題。部分院校在校一級設有專門的體育教學質量管理部門，但是在院(系)一級特別是體育教學的鷹鬢層組織(如教研室)則沒有相應的教學質量管理機構，在制度方面各高校仍然沿用老一套規章制度來管理改革后的高校體育教學，最通常采用的方法就是學生為授課老師打分。這雖然在一定程度上代表了學生的感受，但是就各高校體育課質量監督體系而言，則缺乏了系統哇和科學性。但是各所高校一也在逐步的完善體育課質量監督體系，一些大學制定了一系列的規章制度來改善目前的狀況。

3結論

3.1河南省各所高校討《綱要》精神貫徹較好，基本能夠以“健康第一、終身體育”為指導思想進行教學二，但是仍有部分教師依然按照改革前的思路進行教學。

3.2河南省高校體育課教學內容呈現多元化、娛樂化的發展趨勢，但是受場地器材、師資力量的影響，部分受學生期待的項目無法開展，體育教材也比較陳舊、貧乏。

3.3現階段河南省各高校教學組織模式呈現多種形式并存的現狀，形成分班教學與興趣小組教學結合的現狀，部分學校也推行了準俱樂部制的組織左式。

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關鍵詞 城市道路 施工期間 交通影響評價 研究

一、概述

近年來，隨著烏魯木齊市經濟社會的快速發展，城市機動化水平不斷提高，城市交通擁堵現象變得愈發突出，因而交通系統的建設和管理正受到前所未有的重視，發展的步伐越來越快。交通供需矛盾是城市交通問題的根源，盡管一味地擴大交通供給能力卻遠不能解決問題，但在交通需求持續增長已成定勢的情況下，交通設施的建設不能滯后。雖然有綜合交通規劃、專項交通規劃等作為引導，一些交通基礎設施在實際建設中仍然可能產生諸多問題。本文以烏魯木齊市“田”字型快速路一期克拉瑪依路高架道路工程為例，對在城市道路建設工程中如何開展施工期間交通影響評價工作，進行相關研究的探討。

二、工程背景及設計方案簡介

2012年為大力改善烏魯木齊市快速路系統長期存在的網絡化程度差、容量不足的結構性突出問題，烏魯木齊市委市政府決定實施烏魯木齊城市中心區“田”字型快速路網絡建設工程，工程內容包括將現狀城市東西向主干道克拉瑪依路、南湖東西路改建為高架快速路，形成溝通西外環與東外環之間的快速聯系通道。此外，還將針對目前外環路部分路段容量不足的問題進行擴容改造，建設全線六車道的外環快速路。

根據計劃安排，“田”字型快速路網絡將分2012、2013兩年建設，2012年將實施第一期，包括克拉瑪依路高架道路工程及東外環擴容改造工程，該工程是形成更完善的“田”字型快速路網格局的關鍵工程，要求2012年10月底完工。圖1為烏市“田”字型快速路網絡建設一期工程范圍示意。

圖1 烏市“田”字型快速路建設一期工程范圍

克拉瑪依路高架道路工程西起西外環東側（武警三支隊），跨東外環后落地，沿線向東與現狀西北路、友好北路、河灘快速路、南湖路城市主干道相交，穿越兩大城市核心區--沙依巴克區、水磨溝區。全線采用“快速路+輔路”的道路形式，其中高架采用雙向6車道，設計車速為80 km/h，地面道路雙向6車道，設計車速為50 km/h。工程全長7.3 km。

工程沿線分別設置河灘路立交和東外環立交兩處定向式互通立交，并在西北路和南湖路兩側分別設置兩對平行上下匝道。此外，在工程范圍的兩端分別設置一對平行上下匝道，主線則以跳水臺型式中斷，西側終端預留與西側的西外環立交、克拉瑪依高架西延段的接口，東側終端預留與克拉瑪依路高架東延段的接口。

三、主要研究內容

根據國家建設部《建設項目交通影響評價技術標準（CJJ/T 141-2010）》克拉瑪依路、南湖東西路高架道路工程施工期間的交通影響評價包括以下主要研究內容：

1.制定施工圍蔽及便道設置方案制定施工期間交通分流方案。

2.施工期間交通影響程度評估。

3.制定施工期間交通影響綜合緩解措施。

四、工程沿線交通現狀

1.沿線交通流量現狀。道路沿線與西北路、友好路、南湖路三條城市主干路平面交叉，與河灘快速路立體交叉，并與多條城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通過對十個主要交叉通流量調查，每個交叉口平均流量達到4 008 pcu/h。

2.沿線公交現狀。全線共有49條公交線路，29個公交站點。

3.沿線出入口及行人過街現狀。全線單位出入口眾多，行人過街設計共23處。

五、施工期間交通分流及影響程度評估

根據工程沿線路段所處交通區位和周邊路網的關聯情況，可以總體分析途經或到發克拉瑪依路高架工程沿線的主要交通到發地分布情況。由于本工程路段較長，為便于分析，以河灘路為界，將本工程劃分為河灘路以西單元和河灘路以東單元兩個交通分析單元。

克拉瑪依路高架工程沿線周邊主要的交通到發地可劃分為西外環西部、西外環北段方向、西外環南段方向、沙區北部、沙區南部、河灘路北段方向、河灘路南段、水區北部、水區南部及水區東部，如圖2所示。

圖2 克拉瑪依路周邊主要交通到發地分布情況

通過預測，道路施工期間每天將產生8萬車次的交通分流量，周邊主要分流道路交通量的增長情況見圖2?？傮w而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉瑪依路高架工程影響范圍內的主要道路已經普遍呈現高擁堵狀況。

根據前面的交通分流預測結果，周邊道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新醫路、東外環地面道路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%以上，部分路段交通量增加超過70%。

圖3 克拉瑪依路高架工程施工期間周邊主要道路交通量增長情況

顯然，克拉瑪依路高架工程施工期間，以上道路現狀的主要堵點交叉通負荷相應將急劇增加，通行能力遠不能滿足分流后的交通需求。

六、交通影響程度分析結論

根據交通分流預測結果，克拉瑪依高架施工期間的交通影響程度分析的主要結論歸納如下

1.克拉瑪依高架施工期間，每天將產生8萬車次的交通分流量（不含東外環施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周邊道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新醫路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%。

七、施工期交通影響綜合緩解措施

針對工程施工期間嚴峻的交通擁堵形勢，從多角度、全方位出發，提出以下綜合性的交通緩解對策。

措施之一：工程沿線車輛限行。

措施之二：周邊路網區域車輛限行。

措施之三：系統設置區域交通分流引導標志。

措施之四：公交線路調整優化。

措施之五：合理設置沿線人行便道及過街通道。

措施之六：優化周邊路網交通組織管理。

措施之七：沿線單位出入交通組織管理。

措施之八：強化施工沿線交通安全與秩序管理。

措施之九：充分保障施工車輛通行，加強施工車輛管理。

措施之十：協調其他相關市政道路工程，避免交叉影響。

措施之十一：充分加強媒體宣傳，爭取市民理解與支持。

八、結束語

通過舉例，對城市道路交通影響評價進行了研究。主要研究了以下三方面內容：一是將交通影響評價引入到城市道路建設工程中；二是論述了城市重大道路建設工程交通影響評價的主要內容與方法；三是探討緩解交通影響的措施。希望能給各位同行提供道路施工期間科學合理的交通組織與管理措施，幫助緩解施工期間的交通壓力。

參考文獻

[1]鄭連勇等.城市交通影響評價.北京：中國建筑工業出版社.

[2]建設項目交通影響評價.建設項目交通影響評價技術手冊.

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關鍵詞：涉路工程；交通安全；平交接入式；安全專項設計

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

伴隨著公路路網的完善、城市的建設發展，必然有越來越多的城市道路、單位出入口支路要與公路平面搭接。公路作為一種快速交通的承載體，與城市道路、單位出入口支路這樣的慢速運行體系之間必然存在一定的差異，因此兩者平面搭接中總是會顯現一些安全隱患因素，需要對其進行安全專項設計以解決其中的矛盾，消除安全隱患。

針對以上客觀原因的考慮，為規范涉路工程安全專項設計并統一涉路工程安全評價標準，安徽省質量技術監督局在2008年8月1日了地方標準《涉路工程安全評價規范》DB34/T790-2008。該標準對各種涉路工程提出了明確的技術要求和具體的安全評價工作程序，適用于安徽省行政區域內各級公路上的涉路工程安全評價。

1 涉路工程分類

涉路工程大致分為跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路結構物的涉路工程和并行式涉路工程幾種類型，其中平交接入式涉路工程的涉路影響最直接也最為常見。平交接入式涉路工程又分為：公路平交、加油或加氣站接入、公路沿線單位接入、鄉村道路接入。

本文以蕪湖鳴隆機械制造有限公司(以下簡稱“鳴隆公司”)接入X028蕪屯公路工程為例，簡明闡述一下平交接入式涉路工程安全專項設計方法及要點。

2 工程簡介

鳴隆公司位于安徽省蕪湖縣灣境內的三元工業集中區，緊鄰X028蕪屯公路，是一家生產各類斗式提升機和輸送、喂料機的專業制造公司。公司管理人員及員工共約50人，計劃配有自備轎車1輛和載重10噸型的營運貨車若干輛，配運頻率平均為2車次/星期。

本工程中主線X028蕪屯公路為二級公路，瀝青混凝土路面，現狀寬度約12.5米，限制車速40公里/小時，雙向兩車道加停車路肩，為蕪湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量較大；支線為鳴隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，規劃設計寬度8米，設計車速15公里/小時，是鳴隆公司與外界聯系的唯一通道。

3 涉路工程現場踏勘與資料收集

3.1現場踏勘

在進行專項設計前，設計人員應到涉路工程所在地實地踏勘，了解現場的基本情況。具體包括：察看現場地形、地貌和所涉公路的線形走向、地勢起伏情況；調查所涉公路既有排水設施及周邊建(構)筑物分布情況；掌握涉路路段的行車視線、既有標志及標線等現狀條件、鄰近交叉路口的分布狀況。

3.2資料收集

除了現場實地踏勘，設計人員尚應掌握以下一些必要的資料，作為設計的基礎和依據。

3.2.1向涉路單位收集的資料

a.要求涉路單位提供其企業用地范圍、平面布局圖等，如有詳細的規劃設計成果更好；

b.了解涉路單位建成后的人員結構、員工人數及上下班人員進出情況；

c.了解涉路單位建成后的車輛配備類型、交通運營計劃、主要運輸目的地和方向等情況；

d.了解涉路單位周邊鄰近單位的分布情況，及與鄰近單位出入口的間距構成等情況。

3.2.2向工程所在地的公路主管部門收集的資料

a.所涉公路的等級、交通量及其在涉路路段的行車限速標準；

b.所涉公路在涉路路段的平面圖，圖中應包含絕對坐標、里程樁號，平曲線段應注明曲線長度、半徑及轉角坐標等參數值；

c.所涉公路在涉路路段的縱斷面高程圖，圖中應包含縱坡度、路面高程。如該路段設有超高，還應包含有關超高方式的詳圖；

d.所涉公路的橫斷面圖，圖中應包含道路寬度、道路橫坡、橫斷面布置等內容；

e.所涉公路的路面結構圖，以便于搭接邊界處的新老路面銜接設計；

f.所涉公路的現狀排水圖，以便涉路安全專項設計中予以考慮，不致破壞公路既有排水系統；

g.征求公路主管部門對涉路工程安全專項設計的建議和要求。

現實中，往往存在因公路修建年代久遠，竣工備案圖紙資料缺失或不全的情況。對于圖紙資料不全或沒有，公路管理部門無法提供的，設計人員應根據設計需要向涉路單位提出增加現狀高程測量、地形圖修測和地質勘探等要求。

除此以外，還應向公安交管部門收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故記錄資料；向安全生產監管部門了解涉路工程所在地附近的其它涉路單位有無發生對生產或交通安全產生影響的事故；并向所有相關部門征求對涉路工程安全專項設計的建議和要求，以求設計更加合理。

4 涉路工程安全專項設計的目標

a.滿足公路遠景規劃要求；

b.與周邊環境協調一致，不得破壞公路環境保護設施，滿足《公路環境保護設計規范》的要求；

c.對周邊設施不造成影響或將影響降低至最小化；

d.充分考慮實際情況，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隱患，將對公路交通安全的影響降低至最小化；必要時建議涉路單位對涉路工程做一項交通影響專項評價，從交通影響方面先評價涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全專項設計的主要內容

5.1 土建主體工程設計

5.1.1平面設計

本工程支線道路接入X028蕪屯公路的里程樁號為83K+660，與主線公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主線、支線平面在平交接入段范圍內均為直線線形。

為體現“減少交通沖突點、主線優先”的原則，根據支線設計車速條件，平面設計時將平交口緣石轉彎半徑取規范允許范圍的下限值8米，既能滿足車輛正常轉彎，又不致因半徑過大誘導車輛高速轉彎。支線車輛進入主線前必須停車讓行，減小與主線直行車輛的交通沖突，提高平交口的行車安全性。同時設計規定，平交口沿支線方向20米及主線方向40米所構成的視距三角區內必須保持良好的通視條件，三角區內既有的所有影響視距的樹木、臨時構筑物必須予以遷移或拆除。視距三角形如圖1所示。

圖1平交口視距三角形示意圖

5.1.2豎向設計

豎向設計遵循“支線服從主線”的原則，即支線縱坡在新老接壤處必須順接主線既有橫坡，并與接入單位的內部地坪銜接。順接坡度不宜大于3%，同時也應滿足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面結構與銜接設計

a.路面結構設計

本工程支線道路為新建水泥混凝土路面，結構組成設計為：24cm厚C30水泥混凝土面層+20cm厚填隙碎石墊層。支線沿線的現狀地面高程低于主線路面高程，路基設計要求先清除路基范圍內的表層耕植、雜填土，然后換填片石（厚度不小于40cm）作填石路基處理，碾壓穩定后進行上部路面施工。

b.新老路面銜接設計

因涉路工程是支線接入主線，所以必然存在新老路面銜接的難題。新老路面銜接處，由于碾壓困難，易發生不均勻沉降，引起跳車現象。本工程為水泥混凝土路面與瀝青混凝土路面的銜接，設計在剛柔銜接線邊緣設置不小于3米的過渡段，過渡段瀝青面層采用分層錯臺布置，與主線部分銑刨后的面層一并施工。錯臺過渡段下面的變厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土過渡板與混凝土面板相接處的接縫內設置直徑為25mm、長700mm、間距400mm的螺紋鋼筋拉桿，采用HRB335級；與該接縫鄰近的混凝土面板橫向接縫應設置為脹縫。路面銜接構造如圖2所示。

圖2新老路面銜接構造

5.1.4排水設計

涉路工程排水設計應考慮兩部分內容，一部分是涉路單位內部的新建排水系統，另一部分為公路既有排水系統。

單位內部排水一般宜自成系統、單獨排放，避免對公路既有排水造成影響。本工程場地內排水自成系統后，通過下游出水管由場地后門位置處就近排入現狀水塘。

而對于公路既有的排水來說，由于支線道路的接入和路基的填筑，將會阻斷原先的縱向自然邊溝排水，因此需要對其進行恢復，恢復的方式有：設置蓋板暗溝、預埋過路圓管涵等。本工程結合支線現狀較低的特點，在保證覆土的前提下，通過增設一道圓管涵橫穿支線道路，確保公路縱向排水不受影響。

5.2交通安全設施設計

5.2.1涉路工程施工期間的交通安全設施設計

按照《公路養護安全作業規程》的要求，對所涉公路先做好交通組織設計。施工期間封閉半幅路面，實行交通管制，用到的交通安全設施有施工路欄及標志、錐形交通路標以及夜間反光施工警告燈號等。

a.施工路欄及標志安放

在施工區路段前方設置施工路欄及標志，提示車輛前方有道路施工，減速慢行。

b.錐形交通路標

在施工區路段范圍內用錐形交通路標分隔施工區半幅路面。交通錐上端應安裝白色反光導標，起到醒目作用。

c.夜間反光施工警告燈號

對當天無法完成，夜間不能恢復交通的封閉區，應安裝施工警告燈號提醒過往車輛，并安排專人值守，能夠操作和簡單維護警示燈光設備。

d.必要情況下安排旗手管制交通

在主線公路線性復雜、行車視距不佳的條件下，應安排專業旗手指揮交通，引導車輛安全通過施工區路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全設施設計

涉路工程完工后的永久通安全設施包括交通標志、標線以及信號警示燈、物理減速裝置等。

a.交通標志設計

在主線兩個相向的方向各設一座“開口、減速”組合警告標志（版面見圖3）；在由單位駛出方向的支線右側路肩邊設置一座“停車讓行”禁令標志（版面見圖4）。

圖3 主線標志版面圖4支線標志版面

b.交通標線設計

在主線兩個相向的方向各設一組“振蕩減速”標線；在由單位駛出方向的支線車道上設置一個“左右轉”導向箭頭，在駛入單位方向的支線車道上設置一個“直行”導向箭頭。

c.太陽能爆閃燈的安裝

在“T”型支線路口的對面醒目位置處設置一桿“雙面四格”太陽能爆閃燈，提示車輛注意路口安全。

d.減速壟的安裝

在“T”型支線路口導向箭頭前安裝一排減速壟，限制進出單位車輛的速度。

e.道口標柱安裝

在“T”型支線路口的兩側、主線路肩邊緣處安裝一對道口標柱，提示平交道口的準確位置。

5.3涉路工程養護建議

在設計成果中提出合理化的養護、管理建議，并要求涉路單位嚴格按照《涉路工程安全評價規范》DB34/T790-2008中附錄C“涉路工程養護管理制度”開展涉路養護、管理工作。

5.4工程概算設計

設計完成后，應根據設計圖紙中統計的工程量編制一份工程造價概算，作為該涉路工程投資的參考價。概算中工程造價主要包括：土建主體工程成本和交通安全設施成本兩部分。

結語

本文概括介紹了平交接入式涉路工程安全專項設計的方法?，F實中由于涉路工程的類型多種多樣、各具特點，進行安全專項設計時需要注意的要點及安全評價標準也不盡相同。具體設計時，尚應根據涉路工程的具體類型，結合接入路口的現狀條件、工程特點，采取相應的、適宜的方法進行安全專項設計。

參考文獻：

1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全評價規范【S】.

2、JTG B01-2003, 公路工程技術標準【S】.

3、JTG H30-2004,公路養護安全作業規程【S】.

4、DB34/T812-2008, 公路交通標志和標線設置技術規范【S】.