城市軌道交通安全論文范文

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1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項(xiàng)目帶來財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。

二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對運(yùn)營人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評價(jià)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個(gè)關(guān)鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學(xué)報(bào),2003,18(10):62-70.

[2]城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1995.

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【論文摘 要】隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，對相關(guān)軌道專業(yè)的技能人才需求也與日俱增。按照重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃：至2013年，建成1、2、3、6號線共197公里的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，日運(yùn)量達(dá)150萬人次，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架，完成“暢通重慶”建設(shè)任務(wù)。至2020年，建成“六線一環(huán)”364公里軌道線網(wǎng)和60個(gè)重要換乘樞紐，日運(yùn)量達(dá)600萬人次，成為主城區(qū)客運(yùn)交通骨干。2020年后，建成“九線一環(huán)”513公里線路和270座車站的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，日運(yùn)量達(dá)800萬人次，成為都市區(qū)客運(yùn)交通骨干。對相關(guān)中職學(xué)校而言這既是難得的機(jī)遇，同時(shí)也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)階段培養(yǎng)出來的學(xué)生已遠(yuǎn)不能適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展及企業(yè)用工的需求，因此，現(xiàn)有的中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)必須進(jìn)行相應(yīng)的改革。 

 

一 中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)存在的問題 

1．原有的信號專業(yè)教學(xué)已遠(yuǎn)不能適應(yīng)軌道交通發(fā)展的需要 

由于歷史的原因，絕大部分開設(shè)軌道交通信號專業(yè)的中職學(xué)校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業(yè)的教學(xué)模式、課程設(shè)置及實(shí)訓(xùn)設(shè)備的建設(shè)都是按各鐵路局的要求來進(jìn)行的。而這些中職學(xué)校的軌道交通信號專業(yè)也沿襲鐵路信號專業(yè)的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領(lǐng)域大量引進(jìn)國內(nèi)外的先進(jìn)技術(shù)及設(shè)備，其中涉及現(xiàn)代通信、數(shù)字處理、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，同時(shí)包括大量的新型信號設(shè)備。 

2．中職學(xué)校原有的信號專業(yè)的教學(xué)模式及實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)已嚴(yán)重滯后 

中職教育主要以就業(yè)為目的，也就是說，為相應(yīng)企業(yè)培養(yǎng)合格的技能型、應(yīng)用型人才。對于軌道交通信號專業(yè)來說，就是要培養(yǎng)能夠維護(hù)好信號設(shè)備、處理好設(shè)備故障、保障好信號設(shè)備正常運(yùn)用，進(jìn)而確保軌道交通安全高效運(yùn)行的高技能人才。就中職學(xué)校而言，如何有效訓(xùn)練學(xué)生的實(shí)際操作和處理能力，達(dá)到相應(yīng)企業(yè)的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業(yè)中仍是薄弱環(huán)節(jié)，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學(xué)條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養(yǎng)的軌道交通信號專業(yè)技能人才的數(shù)量和質(zhì)量遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通發(fā)展的需要。 

3．學(xué)生基礎(chǔ)知識薄弱 

近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，中職軌道交通信號專業(yè)招生持續(xù)升溫，許多家長及學(xué)生對軌道交通信號專業(yè)有良好的就業(yè)期望，但就學(xué)生本身而言，基礎(chǔ)知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)帶來了較大的難度。 

4．缺乏專業(yè)的師資隊(duì)伍和合理的教材 

由于大部分中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的師資來源于各鐵路局，加上信號專業(yè)本身專業(yè)性較強(qiáng)，造成軌道交通信號專業(yè)的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發(fā)展的步伐。另外，中職學(xué)校有關(guān)軌道交通信號專業(yè)的課程設(shè)置和所選用的教材不合理，與實(shí)際需求存在較大差距，缺乏有效的教學(xué)內(nèi)容和方法。由于中職學(xué)校資金有限，用于軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生實(shí)習(xí)的經(jīng)費(fèi)不足，無法為學(xué)生創(chuàng)造良好的實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)條件。軌道交通信號專業(yè)教學(xué)中，實(shí)踐教學(xué)是專業(yè)教學(xué)的重要組成部分，但中職學(xué)校由于教學(xué)條件和教學(xué)大綱的限制，未能向?qū)W生提供足夠的實(shí)踐機(jī)會，這直接影響了教學(xué)的效率和效果，同時(shí)也影響了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。 

二 中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革的建議 

1．加強(qiáng)對學(xué)生信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的培訓(xùn) 

由于信號專業(yè)本身的專業(yè)性較強(qiáng)，要使培養(yǎng)的學(xué)生能滿足企業(yè)的用工要求，就必須對學(xué)生進(jìn)行信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的強(qiáng)化培訓(xùn)。對此可以借鑒鐵路信號專業(yè)的相應(yīng)基礎(chǔ)知識、安全規(guī)章及作業(yè)程序。由于信號設(shè)備維護(hù)質(zhì)量的好壞及維護(hù)人員的責(zé)任心直接影響行車的安全和效率，有時(shí)甚至關(guān)系到旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。而鐵路信號系統(tǒng)經(jīng)過了幾十年的運(yùn)用，實(shí)踐證明，它的理念及相關(guān)的規(guī)章制度、作業(yè)程序都是完全可靠的。事實(shí)上，軌道交通信號的基礎(chǔ)理念及相關(guān)的規(guī)章制度等方面沿襲了鐵路信號專業(yè)的相關(guān)要求。 

2．大膽進(jìn)行課程設(shè)置改革，堅(jiān)持企業(yè)需求和學(xué)生學(xué)習(xí)需求有機(jī)統(tǒng)一 

鑒于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，如果仍照搬鐵路信號專業(yè)的課程設(shè)置模式定不能滿足企業(yè)的實(shí)際需要。為此，我們可以同相關(guān)企業(yè)緊密聯(lián)系，聽取他們對軌道交通信號專業(yè)課程設(shè)置的意見，明確課程設(shè)置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業(yè)的需求。另外，由于中職生的學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，這些學(xué)生平時(shí)可能還比較關(guān)注相應(yīng)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，相對也比較關(guān)心專業(yè)課程的設(shè)置。應(yīng)該說，動(dòng)機(jī)和需求是緊密聯(lián)系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性意義重大。 

3．教材的合理選用 

信號專業(yè)畢竟是一門完整的學(xué)科體系，教材的選用也十分重要。現(xiàn)階段軌道交通信號專業(yè)的教材基本和國內(nèi)的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學(xué)習(xí)起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續(xù)學(xué)習(xí)的興趣，有的甚至完全放棄學(xué)習(xí)。在選用教材時(shí)，一定要考慮學(xué)生的實(shí)際情況，重點(diǎn)把握信號專業(yè)的基礎(chǔ)知識和基本操作技能。另外，可適當(dāng)補(bǔ)充一些有關(guān)軌道交通信號專業(yè)較為前沿的知識，比如，現(xiàn)代通信﹑數(shù)字處理及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)。總之，要以理論知識夠用為度。 

4．堅(jiān)持理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合，強(qiáng)化學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力 

中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學(xué)習(xí)不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學(xué)過程中，一定要做到理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合，在實(shí)踐的過程中將知識點(diǎn)和學(xué)生不需要系統(tǒng)學(xué)習(xí)但需要部分掌握的內(nèi)容融入其中，使學(xué)習(xí)的過程成為學(xué)生參與的實(shí)踐活動(dòng)，讓學(xué)生在實(shí)踐中去領(lǐng)會相應(yīng)的理論知識，不要只注重結(jié)果，而忽略了完成該項(xiàng)目的整個(gè)活動(dòng)過程，以便使學(xué)生將知識轉(zhuǎn)化為實(shí)際能力。對于軌道交通信號專業(yè)而言，學(xué)生實(shí)際動(dòng)手能力的培養(yǎng)，包括信號設(shè)備的使用及維護(hù)、設(shè)備故障的處理等應(yīng)貫穿于整個(gè)信號專業(yè)的學(xué)習(xí)過程，也只有這樣，培養(yǎng)出來的學(xué)生才能滿足企業(yè)的用工要求。 

5．改革現(xiàn)有的軌道交通信號專業(yè)課程的評價(jià)體系 

鑒于中職生的特點(diǎn)，對于現(xiàn)有的專業(yè)課程評價(jià)體系應(yīng)進(jìn)行改革，不能一味地按照傳統(tǒng)的教學(xué)評價(jià)體系來進(jìn)行，要盡量防止學(xué)生出現(xiàn)厭學(xué)情緒。應(yīng)采用分階段、分比重的方式來客觀評價(jià)學(xué)生的學(xué)習(xí)成績。比如，可采取平時(shí)考核和期末考核相結(jié)合的方式，適當(dāng)加大對學(xué)生實(shí)際操作能力的考核分?jǐn)?shù)等。總之，在做到客觀評價(jià)學(xué)生學(xué)習(xí)的同時(shí)，應(yīng)通過有效的方式提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。 

6．積極開展專業(yè)教師特別是年輕專業(yè)教師的培訓(xùn)，大力提升中職軌道交通信號專業(yè)課教學(xué)的師資力量 

由于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，大部分中職學(xué)校信號專業(yè)的師資都較薄弱，急需進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)。這既是學(xué)校發(fā)展的需要，也是專業(yè)教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業(yè)學(xué)生的需要。培訓(xùn)的方式要靈活，既不能因?yàn)榕嘤?xùn)影響正常的教學(xué)進(jìn)程，也不能因此放棄專業(yè)培訓(xùn)。比如，對于剛進(jìn)校的或年輕專業(yè)教師可采取外出集中培訓(xùn)的方式，對于擔(dān)任專業(yè)課較多的教師可利用節(jié)假日和寒暑假進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)。 

7．積極開展校企合作 

隨著軌道交通信號專業(yè)的快速發(fā)展，新知識、新技術(shù)及新設(shè)備的日新月異。中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)要緊跟城市軌道交通的發(fā)展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點(diǎn)所決定的中職教育的目標(biāo)是培養(yǎng)企業(yè)需要的高技能人才。對于大部分學(xué)生而言，就讀中職學(xué)校的目的就是為了就業(yè)。由于中職學(xué)校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業(yè)的學(xué)習(xí)，需要讓學(xué)生進(jìn)行大量的實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)，實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)就顯得尤為重要。但由于中職學(xué)校的資金和場地的問題，不可能短時(shí)間內(nèi)建立起完全滿足軌道交通信號專業(yè)發(fā)展所需的實(shí)訓(xùn)設(shè)備，實(shí)際上也是不可能的。這就促使我們和相關(guān)的城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行緊密聯(lián)系。比如，可以和企業(yè)建立共有的軌道交通信號專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，學(xué)校也可以承擔(dān)一定量的員工培訓(xùn)或提供培訓(xùn)場地等。另外，開展校企合作后，學(xué)校可以較快地掌握相關(guān)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r、用工意向等方面的信息，這對學(xué)校及時(shí)調(diào)整教學(xué)進(jìn)程是十分重要的。這對學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生來說，應(yīng)是一個(gè)“三贏”的局面。 

三 結(jié)論 

現(xiàn)有的中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)模式已不能適應(yīng)迅猛發(fā)展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養(yǎng)出適應(yīng)城市軌道交通信號專業(yè)發(fā)展的合格的技能人才，信號專業(yè)教育教學(xué)各環(huán)節(jié)必須緊密配合，加強(qiáng)校企合作。我們只有在實(shí)踐中不斷進(jìn)行探索和總結(jié)，中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革才能取得較好的成效；只有認(rèn)清自身能力，弄清企業(yè)的發(fā)展和需求，才能有利于學(xué)生的就業(yè)，才能有利于學(xué)校的發(fā)展。 

參考文獻(xiàn) 

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一、成果導(dǎo)向的理念及其意義

1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學(xué)教育，社會關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對交通工程專業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問題。

2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國際交流，是各學(xué)校繼評估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過課程的學(xué)習(xí)逐級達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會適應(yīng)性。[1]

二、成果需求分析

1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會需要大量的建設(shè)、運(yùn)營管理與維護(hù)人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運(yùn)營企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場對大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項(xiàng)問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。

三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定

1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類、西南交通大學(xué)依托鐵路類、武漢理工大學(xué)依托汽車類、長安大學(xué)依托公路類、中國民航大學(xué)依托民航類等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。

2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定。基于對交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。

3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定。基于成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿足工程認(rèn)證和專業(yè)評估的角度，將交通工程專業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識。（3）熟悉國家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)

1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場對畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評估認(rèn)證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對軌道交通線路運(yùn)營與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。

2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過培養(yǎng)方案中的通識教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學(xué)邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來培養(yǎng)。

3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復(fù)雜工程問題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。

4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。

5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問題的能力。

五、教學(xué)過程和持續(xù)改進(jìn)

1.教學(xué)過程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場實(shí)踐結(jié)合起來，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。

2.質(zhì)量評價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開展學(xué)習(xí)成果評價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級達(dá)到學(xué)生的最終成果。

應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動(dòng)性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過程中進(jìn)行教學(xué)藝術(shù)的研究。實(shí)踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實(shí)踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實(shí)踐能力的主要研究方向。

篇4

地理信息系統(tǒng)（Geographical Inf-ormation System，簡稱GIS）是六十年代中期開始發(fā)展起來的一門新興技術(shù)。

它是測繪學(xué)、地理學(xué)、空間科學(xué)、生態(tài)環(huán)境學(xué)、信息學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)、管理學(xué)、人工智能、專家系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)等領(lǐng)域的邊緣交叉科學(xué)，是以這些學(xué)科為基礎(chǔ)技術(shù)平臺，用各種現(xiàn)代化的方法來采集、存儲、管理、分析、顯示和應(yīng)用與整個(gè)地球表面（包括大氣層）空間和地理分布有關(guān)的數(shù)據(jù)信息的信息系統(tǒng)。它把地理位置和相關(guān)屬性有機(jī)地結(jié)合起來，根據(jù)用戶的需要將空間信息及其屬性信息準(zhǔn)確真實(shí)、圖文并茂地輸出給用戶，它滿足城市建設(shè)、企業(yè)管理、居民生活對空間信息的要求，并且用戶可以借助其獨(dú)有的空間分析功能和可視化表達(dá)功能，進(jìn)行各種輔助決策。

二、基于GIS的智能交通系統(tǒng)的概念及功能

基于GIS的智能交通系統(tǒng)是為現(xiàn)代化交通指揮中心而設(shè)計(jì)開發(fā)的軟件平臺，它是一個(gè)開放式的復(fù)雜的系統(tǒng)，集控制、管理、決策于一體，它主要包括電子地圖系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，其中電子地圖系統(tǒng)是指與用戶交互的部分、該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)地圖的漫游、縮放功能，能夠?qū)崿F(xiàn)多媒體、多比例尺的圖文雙向查詢，具有很強(qiáng)的數(shù)據(jù)修改功能，可以實(shí)現(xiàn)最佳路徑選擇和某些預(yù)案的推演，輔助指揮人員做出決策。

基于GIS的智能交通系統(tǒng)是交通管理的基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，它由靜態(tài)的道路網(wǎng)、道路寬度、等級、路名、地形地貌、重要場所等信息和動(dòng)態(tài)的交通組織方案、等時(shí)圖、交通擁堵、交通事故多時(shí)段、路段、警力配置等信息共同組成。它可以利用多媒體技術(shù)把一張地圖分層展開，并按需要配上相應(yīng)的數(shù)據(jù)、圖形、圖像、信息，使我們能夠最大限度地了解到相關(guān)內(nèi)容。它的特點(diǎn)是規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能綜合和因素眾多。其主要功能如下：

實(shí)現(xiàn)輸入、修改、編輯城市交通地圖及其相關(guān)的屬性數(shù)據(jù)。

（2）圖形庫管理功能

實(shí)現(xiàn)對地圖圖庫、圖中的點(diǎn)、線、面的增加、刪除等功能。

（3）系統(tǒng)顯示與查詢功能

分層顯示電子地圖；按不同顏色或標(biāo)記顯示電子地圖上的不同目標(biāo)，并可顯示不同目標(biāo)的屬性數(shù)據(jù)；地圖的任意漫游、放大、縮小；顯示實(shí)時(shí)的交通圖像信息，實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)。

（4）系統(tǒng)分析與決策功能

最佳路徑分析是指可根據(jù)用戶的請求，系統(tǒng)依據(jù)當(dāng)前的交通擁擠情況，給出最佳路徑分析結(jié)果；指揮調(diào)度是指對特種任務(wù)和突發(fā)事件能提供一套決策方案供指揮人員參考。

三、基于GIS的智能交通管理系統(tǒng)的分析與實(shí)現(xiàn)

我們所開發(fā)的基于GIS的智能交通管理系統(tǒng)硬件平臺可為小型機(jī)或服務(wù)器，服務(wù)器操作系統(tǒng)可為Unix或Windows2000及以上版本。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)為Oracle8.0及以上版本。系統(tǒng)開發(fā)平臺為VisualC++6.0，GIS開發(fā)平臺為MaPhifo及MaPX。該系統(tǒng)主要是針對是在湖州市交警支隊(duì)的需求進(jìn)行分析與實(shí)現(xiàn)的。

（一）系統(tǒng)總體建設(shè)目標(biāo)

我們開發(fā)智能交通管理系統(tǒng)的目的是為了提高基層交警中隊(duì)（包括鎮(zhèn)區(qū)中隊(duì)、省國道中隊(duì)、農(nóng)村中隊(duì)）的實(shí)戰(zhàn)能力、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和決策水平。具體功能目標(biāo)如下：

（1）在同一應(yīng)用平臺上，實(shí)現(xiàn)基層中隊(duì)對機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)私煌ㄟ`法行為和交通事故信息的采集和處理，滿足一線執(zhí)法民警處理交通違法和交通事故的需求。

（2）實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)说膽艏芾恚⑤爡^(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息的更新維護(hù)機(jī)制。

（3）實(shí)現(xiàn)對轄區(qū)內(nèi)相關(guān)單位（機(jī)關(guān)、運(yùn)輸企業(yè)、學(xué)校、駕校）交通安全等基礎(chǔ)信息的更新維護(hù)機(jī)制，確保基層民警及時(shí)掌握本轄區(qū)的交通安全管理情況。

（4）實(shí)現(xiàn)基層大、中隊(duì)對日常業(yè)務(wù)工作臺帳的計(jì)算機(jī)化管理。

（5）實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)恕⒔煌ㄟ`法和交通事故等信息的關(guān)聯(lián)查詢，建立公安交通管理信息的綜合查詢機(jī)制。

（6）建立有效的信息、業(yè)務(wù)監(jiān)督和工作考核機(jī)制。

（二）數(shù)據(jù)采集與地理編碼

將湖州市1:5000地圖數(shù)字化并轉(zhuǎn)換為MaPInfoTable文件格式的電子地圖。在MaPInfo中完成了地圖編輯、圖層添加和地理信息編碼等工作。該電子地圖主要分為三層：基本層，信息層和詳細(xì)層。電子地圖與一個(gè)空間屬性數(shù)據(jù)庫關(guān)聯(lián)，在空間屬性數(shù)據(jù)庫中存放與電子地圖對應(yīng)的相關(guān)屬性信息。

（三）系統(tǒng)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境

該智能交通管理系統(tǒng)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境如圖1所示。

（四）系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)

通過“智能交通管理系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息！的關(guān)聯(lián)查詢，實(shí)現(xiàn)主要業(yè)務(wù)臺帳的計(jì)算機(jī)管理，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)藨艏畔⒌牟杉⒏潞蛥R總，實(shí)現(xiàn)交通違法信息、交通事故信息的采集、錄入。系統(tǒng)具有以下基本功能：

（l）數(shù)據(jù)采集功能

1）交通事故的采集！錄入功能：依據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》，實(shí)現(xiàn)交通事故數(shù)據(jù)的采集與錄入。

2）非現(xiàn)場違法數(shù)據(jù)的采集功能：能夠?qū)⒏黝惙乾F(xiàn)場車違法信息自動(dòng)導(dǎo)入“交通違法業(yè)務(wù)系統(tǒng)”數(shù)據(jù)庫。

（2）系統(tǒng)管理功能

系統(tǒng)管理主要包括用戶權(quán)限管理、數(shù)據(jù)維護(hù)、功能維護(hù)、設(shè)備信息管理、口令修改、系統(tǒng)配置等功能。

（3）信息查詢功能

1）機(jī)動(dòng)車信息查詢：提供本轄區(qū)內(nèi)和全國范圍的機(jī)動(dòng)車登記信息查詢，并可實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車違法記錄/事故記錄信息的關(guān)聯(lián)查詢。

2）駕駛?cè)诵畔⒉樵儯禾峁┍据爡^(qū)內(nèi)和全國范圍的駕駛?cè)斯芾硇畔⒉樵儯⒖蓪?shí)現(xiàn)違法記錄/事故一記錄等信息的關(guān)聯(lián)查詢。

3）交通事故信息查詢：提供本轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的道路交通事故信息查詢，以及本轄區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)耸鹿市畔⒉樵儭?/p>

（五）信息共享要求

在建設(shè)“智能交通管理系統(tǒng)”時(shí)，我們充分考慮了平臺與現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車登記、駕駛證管理、交通事故處理、交通違法業(yè)務(wù)處理、危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸管理等系統(tǒng)的互通共享。在錄入和更新平臺相關(guān)信息時(shí)，能自動(dòng)調(diào)用現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車登記和駕駛?cè)斯芾淼刃畔ⅲ瑢?shí)現(xiàn)路面執(zhí)法與源頭信息、管理的共享，提高執(zhí)法效率和管控水平。如圖2所示。

四、結(jié)論

基于GIS的智能交通系統(tǒng)為現(xiàn)代化交通指揮中心提供了集控制、管理、決策于一體的軟件平臺。它利用先進(jìn)的信息處理技術(shù)、導(dǎo)航定位技術(shù)、無線通信技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、圖像分析技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，為加強(qiáng)道路、車輛、駕駛員和管理人員的聯(lián)系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)，全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、有效的綜合交通管理系統(tǒng)。將數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)應(yīng)用于智能交通管理系統(tǒng)，提取出隱藏在數(shù)據(jù)之中深層次的、關(guān)于數(shù)據(jù)整體特征描述和數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢的預(yù)測信息和知識，對于交警部門實(shí)時(shí)監(jiān)測路面狀況和交通流量，及時(shí)采取相關(guān)措施，有效疏導(dǎo)交通阻塞，減少交通違法、交通事故的發(fā)生都具有重大的意義。

參考文獻(xiàn)

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篇5

[關(guān)鍵詞]高峰期流量 行車管理 交叉口 違章問題 對策方案

中圖分類號：U452.11 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）08-0386-01

一、調(diào)查內(nèi)容

1 目的與任務(wù)

（1）通過對實(shí)際交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀況、交通管理部門工作責(zé)任與程序、相關(guān)高技術(shù)開發(fā)公司的調(diào)查，明確本專業(yè)學(xué)習(xí)的目的與任務(wù)；為以后道路設(shè)計(jì)、交通管理打下一個(gè)良好的實(shí)踐基礎(chǔ)，培養(yǎng)學(xué)生熱愛本專業(yè)的興趣。

（2）通過對道路的交通系統(tǒng)構(gòu)成、交通設(shè)施各類與作用、交通現(xiàn)象等的觀察與分析，了解交通工程專業(yè)的主要研究對象、基本技術(shù)方法和未來發(fā)展趨勢。

2 主要內(nèi)容

2.1交叉通流量調(diào)查：

對西南路-黃河路交叉口進(jìn)行高峰期車流輛統(tǒng)計(jì)調(diào)查，分別對出粗車、小汽車、中客、大客、小貨、大中貨進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析，經(jīng)分析得知，早高峰期的小汽車流量居首要地位，其次是出租車和大客車居多，從本次觀察和調(diào)查數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，黃河路-西南路交叉口在早晚高峰時(shí)間內(nèi)有輕微的交通堵塞現(xiàn)象，由于西南路直行車輛通過綠波橋不進(jìn)入交叉口，西南路交通相對流暢，本十字路口擁堵原因是黃河路東西兩方向的車流左轉(zhuǎn)與直行車量之間的沖突，個(gè)人認(rèn)為改善該路口的交通狀況有以下幾點(diǎn)：

1、合理設(shè)置信號燈，優(yōu)化配時(shí)。

黃河路西南路交叉口以及西南路五一路交叉口兩處，由于四個(gè)方向交通流

量較大，加之信號放行順序及綠燈時(shí)間設(shè)置不合理等原因，經(jīng)常發(fā)生擁堵情況根據(jù)情況調(diào)整了配時(shí)不合理的信號燈，以緩解堵車現(xiàn)象。解決方法一是調(diào)整信號放行順序和放行時(shí)間，增加了綠燈時(shí)間使用效率。二是將過渡間隔時(shí)間固定的信號機(jī)更換為間隔設(shè)置靈活、現(xiàn)場調(diào)試方便的信號機(jī)。

2、發(fā)展公交線路，提出“公交優(yōu)先”的原則。

大連市相對其它城市來說，公交系統(tǒng)比較完善，但有的地方公交線網(wǎng)過于密集，沒有形成長、中、短途合理銜接的公交換乘體系。為保證公交系統(tǒng)的高效性，應(yīng)采取一系列優(yōu)先措施減少交通擁堵的影響，像設(shè)立公交專用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加長等。隨著大連市內(nèi)的輕軌運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，應(yīng)從長計(jì)議以軌道交通為主，分擔(dān)40%的出行人群，公交再彌補(bǔ)30%，剩下的可以由出租車小汽車來補(bǔ)充。

3、限制私家車，提高公共交通效率 。

鼓勵(lì)出行乘坐公交車，緩解道路交通壓力。一般公交車在高峰時(shí)段載客量在100人以上，而私家車載客量卻不超過5人，相對公交車而言其運(yùn)載量甚小，如果分擔(dān)出一部分出行交通量給公交車，那么對十字交叉口的交通能力將有所提高，對交通擁堵狀況也有所緩解。

4、實(shí)施錯(cuò)時(shí)上班，時(shí)間分離交通流。

根據(jù)各公司實(shí)際情況，可實(shí)行“朝九晚五”或者“朝八晚六”（午休時(shí)間較長），等上班時(shí)間，對于無論年齡層、工作性質(zhì)，通通都是同時(shí)上班、同點(diǎn)下班的上班制度，在一定程度上能緩解城市交通壓力

2.2 工作日出租車實(shí)載率調(diào)查

我們在黃河路馬蘭廣場至西南路（交通大學(xué)正門）路段進(jìn)行了工作日出租車實(shí)載率調(diào)查，此路段全長1.12公里，進(jìn)行2個(gè)小時(shí)的分時(shí)段調(diào)查，經(jīng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，高峰時(shí)段出租車的實(shí)載率相對于非高峰時(shí)段略低，而空載率去大于非高峰時(shí)段，出租車總數(shù)高峰時(shí)段大于非高峰時(shí)段。在高峰時(shí)段前期大多數(shù)人都習(xí)慣選擇了乘坐公交車，高峰時(shí)段的后期可能由于遲到等原因，乘坐出租車的人較多。同時(shí)發(fā)現(xiàn)該路段的地理經(jīng)濟(jì)位置的特殊原因使得出租車流通率較大，但空載率和實(shí)載率相差不大，所以出租車?yán)寐氏鄬^低，這樣即造成了交通資源和能源的浪費(fèi)，同時(shí)也增加了交通負(fù)擔(dān)，建議充分發(fā)揮交通廣播的優(yōu)勢，及時(shí)疏導(dǎo)和引導(dǎo)廣大出租車司機(jī)合理的行駛，充分發(fā)揮出租車的優(yōu)勢。

二、其他問題及對策

通過幾天的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)了道路交通上存在一些明顯問題：

1、在對解放廣場進(jìn)行調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，早高峰期輕軌的阻塞現(xiàn)象會不時(shí)發(fā)生，電機(jī)發(fā)生故障不能運(yùn)行時(shí)，便導(dǎo)致后面的有軌電車不得停行等待，造成數(shù)量電車的延誤。原本是雙向四車道的公路變?yōu)榱巳嚨溃谂抨?duì)等候的車輛中的乘客耐不住燥熱和等待陸續(xù)下車，選擇其他交通方式離開，此時(shí)交通很混亂行人過街很無序很不安全。

改進(jìn)方案：結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的具體情況，對軌道交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔(dān)的作用進(jìn)行合理的定位，進(jìn)而制定適合城市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。

調(diào)查中發(fā)現(xiàn)人行橫道線較少，很多交通流量大的地方未設(shè)行人天橋，很多行人橫穿馬路十分危險(xiǎn)。

改進(jìn)方案：首先應(yīng)加強(qiáng)行人交通安全意識，行人須在人行道內(nèi)行走；未設(shè)有人行道的，則要在靠右行人的路邊走。通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號警示；通過沒有交通信號控制的人行橫線須注意車輛，不要追逐、搶時(shí)。沒有任何橫道的，須直行通過，不準(zhǔn)在車輛臨近時(shí)突然橫穿馬路。有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道。不準(zhǔn)穿越、倚坐人行道、車行道和鐵路道口的護(hù)欄；不得在橋梁、隧道和人行天橋上躺臥和擺攤設(shè)點(diǎn)；不準(zhǔn)在道路上扒車、追車、強(qiáng)行攔車或拋物擊車；列隊(duì)通行路時(shí)，每橫列不準(zhǔn)超過2人。成年人的隊(duì)列可以緊靠車行道右邊行進(jìn)。列隊(duì)橫過車行道時(shí)，須從人行橫道迅速通過；沒的人行橫道的，須直接通過。在必要時(shí)，長列隊(duì)可以有組織地暫時(shí)中斷通過。

3、其他車輛搶占公交站點(diǎn)現(xiàn)象嚴(yán)重。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，馬蘭廣場等的公交站點(diǎn)常被出租車、摩托車等占用，使得公交車無法正常進(jìn)站，只能在站點(diǎn)外側(cè)或者前后停靠上下乘客，給乘客的安全造成威脅，同時(shí)造成馬蘭廣場等出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

改進(jìn)方案：加強(qiáng)道路交通管理，對于違章車輛予以適當(dāng)懲罰，依法懲處違章停車，特別是出租汽車，私家車等，杜絕其搶占公交站點(diǎn)的行為，保證公交車的安全順利運(yùn)行。

三、小結(jié)

本次實(shí)踐我知道了作為一個(gè)實(shí)習(xí)調(diào)查者要具有認(rèn)真負(fù)責(zé)的心態(tài)是最重要的。通過數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)問題并應(yīng)用課堂及書本所學(xué)知識解決，使自己的知識得到適當(dāng)應(yīng)用。通過自己親身參與的調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析，更加深刻的認(rèn)識到了城市交通中現(xiàn)存的需要解決的問題及我們學(xué)習(xí)交通工程專業(yè)發(fā)展方向及應(yīng)用性。

參考文獻(xiàn)

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《交通工程總論》 徐吉謙主編 任福田主審 人民交通出版社

《城市交通分析與道路設(shè)計(jì)》 沈建武 吳瑞麟 武漢大學(xué)出版社

《交通工程論文集》 龐日成 劉小明 沈祥浩 常行憲

篇6

隨著城市地鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，盾構(gòu)法作為地鐵建設(shè)的主要工法得到了廣泛運(yùn)用【1】，而隨著一個(gè)城市線路的越來越密集，新施工隧道交叉穿過既有運(yùn)營地鐵線路就不可避免。而盾構(gòu)隧道施工往往會危及地鐵結(jié)構(gòu)本身以及鄰近結(jié)構(gòu)物的安全與正常使用，使鄰近結(jié)構(gòu)物傾斜、扭曲等，從而引起一系列環(huán)境效應(yīng)問題【2,3】，新建線路盾構(gòu)掘進(jìn)中控制不當(dāng)就會影響既有線路的正常運(yùn)營。

根據(jù)某市地鐵3號線（即龍崗線）西延段購物公園站～福田站區(qū)間（以下簡稱購福區(qū)間）左線盾構(gòu)安全平穩(wěn)下穿既有運(yùn)營的地鐵1號線購物公園站～香蜜湖站區(qū)間（以下簡稱購香區(qū)間）隧道工程實(shí)例，對該工程的施工參數(shù)進(jìn)行了總結(jié)分析，以便為今后同類工程提供成功的經(jīng)驗(yàn)和參考。

1 工程概況

某市地鐵3號線3151標(biāo)購福區(qū)間隧道左線盾構(gòu)機(jī)在福華路與民田路交匯處（里程ZDK5+477.17～ ZDK5+497.25）連續(xù)下穿地鐵1號線購香區(qū)間既有隧道上、下行線。3號線購福區(qū)間隧道在下穿段的覆土厚度為17.6～18m，線路坡度為-5‰。地下水位埋深4～7.4m。負(fù)責(zé)本次穿越的盾構(gòu)機(jī)為海瑞克s-469，刀盤開挖直徑6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘進(jìn)最大推力34210KN；盾構(gòu)機(jī)總功率1720KW。3號線隧道采用C50鋼筋混凝土管片襯砌，管片防水等級S10，寬度為1.5m，厚度為0.3m，內(nèi)徑為5.4m，外徑為6m。區(qū)間管片采用通用型管片、錯(cuò)縫拼裝方式。 兩條線路的平面位置如圖1所示。

圖2新建3號線與1號線隧道交匯區(qū)地質(zhì)剖面圖

中、粗砂（Q4al+pl）

褐黃、灰白色，飽和，中密狀，主要物質(zhì)成分為石英質(zhì)粗顆粒，另微含少量粘性土。級配良好。區(qū)間內(nèi)層狀分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es 0.1～0.2=4.49 ～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中壓縮性土。

礫（砂）質(zhì)粘性土（Qel）

褐紅、褐黃色，硬塑狀。土質(zhì)較均勻，含少量石英質(zhì)粗砂礫，由下伏花崗巖殘積而成。巖芯呈土柱狀。主要呈透鏡狀分布于區(qū)間兩端沖洪積層之下、基巖面之上，一般厚2～5m，埋深7～11m。ρ=1.76～1.73g/cm3，e=1.03～1.04，Es 0.1～0.2=3.15 ～4.12MPa，，α0.1～0.2=0.56MPa-1，高壓縮性土。

全風(fēng)化花崗巖（γ53）

褐紅、褐黃色，巖石風(fēng)化強(qiáng)烈，原巖結(jié)構(gòu)可辨析，巖芯呈堅(jiān)硬土柱狀，遇水軟化。礦物成分除石英質(zhì)殘留外，其他已基本風(fēng)化呈土狀。場地內(nèi)層狀分布于殘積土之下，厚7～8.5m，埋深13～16m。ρ=1.86～1.83g/cm3，e=0.68～0.7，Es 0.1～0.2=4.54 ～4.60MPa，α0.1～0.2=0.36MPa-1，中壓縮性土。

強(qiáng)風(fēng)化花崗巖（γ53）

褐黃、褐紅等色，局部夾暗黑色。巖石風(fēng)化強(qiáng)烈，巖芯呈堅(jiān)硬土柱狀，微含約5%角礫狀強(qiáng)風(fēng)化碎石，手可折斷，遇水軟化崩解。場地內(nèi)層狀分布于之下，厚度變化大，埋深20.0m以下。

下穿段局部地段呈微承壓，主要由大氣降水補(bǔ)給，水量較豐富。區(qū)間范圍內(nèi)地表水水質(zhì)類型為HCO3-.CL-- Ca2+. Na+型，對混凝土結(jié)構(gòu)、鋼筋混凝土中的鋼筋及鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性。各地層具體力學(xué)指標(biāo)見表1。

表1地層物理力學(xué)指標(biāo)表

3 工程特點(diǎn)及難點(diǎn)：

（1）新施工的3號線隧道與既有1號線運(yùn)營隧道之間的凈距僅為1.23m，凈距之短，在國內(nèi)地鐵領(lǐng)域也屬罕見，下穿難度較高。

（2）下穿段距離3號線始發(fā)端只有31m，新施工的3號線隧道的盾構(gòu)機(jī)參數(shù)調(diào)整適應(yīng)時(shí)間非常短；

（3）既有運(yùn)營的地鐵1號線列車運(yùn)行頻率高（平均每5分鐘發(fā)行一列車）、人流量大（該線日均客流量50萬人次以上）、每天營運(yùn)時(shí)間長（運(yùn)營時(shí)間：每天6：00至23：30），造成新線盾構(gòu)下穿既有1號線的上、下行線隧道時(shí)不能避免完全在非運(yùn)營時(shí)間完成施工。在地鐵運(yùn)營時(shí)間完成新線對既有線的下穿，對施工參數(shù)要求高。

(4)根據(jù)《城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)施工管理辦法 （暫行）》的規(guī)定， 3號線盾構(gòu)隧道施工對既有1號線隧道影響的控制指標(biāo)為：運(yùn)營線路軌道豎向變形±4mm，兩軌道橫向高差

總結(jié)：本次下穿施工難度大，工程風(fēng)險(xiǎn)高，下穿隧道在該市中心繁華區(qū)，一旦在施工中造成既有線隧道沉降超限，地鐵停運(yùn)等問題，社會影響大，損失嚴(yán)重。

4 主要技術(shù)措施

（1）在下穿施工開始前，對施工穿越區(qū)段管片螺栓進(jìn)行了復(fù)緊，并對下穿段的監(jiān)測區(qū)域內(nèi)隧道現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查；推進(jìn)前應(yīng)對盾構(gòu)進(jìn)行了認(rèn)真細(xì)致的維修保養(yǎng)，避免穿越過程中出現(xiàn)問題而停機(jī)；合理安排穿越進(jìn)度計(jì)劃，細(xì)化到每一環(huán)的穿越時(shí)間，盡量將關(guān)鍵穿越安排在非運(yùn)營時(shí)間。

（2）盾構(gòu)施工參數(shù)控制：依靠施工過程中的地面量測監(jiān)控、隧道內(nèi)自動(dòng)化監(jiān)測指導(dǎo)3號線盾構(gòu)施工參數(shù)的調(diào)整，如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)、注漿參數(shù)，主要目的是在盾構(gòu)施工過程中保持地層的穩(wěn)定，控制地層變形，從而減少既有1號線隧道的結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力變化。

（3）既有線隧道自動(dòng)監(jiān)測和人工監(jiān)測相結(jié)合：自動(dòng)監(jiān)測是在既有1號線購香區(qū)間的上、下行線各布設(shè)了多個(gè)斷面，為3號線盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)提供沉降數(shù)據(jù)；人工監(jiān)測是在既有1號線購香區(qū)間上、下行兩條隧道的道床中心設(shè)置人工監(jiān)測點(diǎn)，監(jiān)測點(diǎn)間距為30m。下穿施工前對既有1號線隧道道床進(jìn)行原始數(shù)據(jù)采集；下穿施工期間，每天運(yùn)營結(jié)束后進(jìn)入既有1號線隧道進(jìn)行人工監(jiān)測測量。

圖3（a）既有1號線隧道人工監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)平面圖

圖3（b）既有1號線隧道人工監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)斷面圖

（3）3號線隧道洞內(nèi)二次注漿加固地層：主要目的是控制后期地層變形和結(jié)構(gòu)變形。

（4）道床差修正：主要目的是針對軌道變形進(jìn)行修正，確保既有線運(yùn)營安全。方法：在既有地鐵隧道內(nèi)的管片環(huán)縫處抹上水泥塊，觀察水泥塊的裂縫產(chǎn)生和發(fā)展，從而判斷隧道的沉降和變形以指導(dǎo)施工；在既有線停運(yùn)期間進(jìn)入既有1號線隧道，在軌枕下方根據(jù)自動(dòng)化監(jiān)測結(jié)果和水泥塊裂縫方向設(shè)墊片代替道床注漿修正軌道變形。

（5）在地鐵3號線穿越既有1號線期間，將1號線地鐵運(yùn)營列車減速至20km/h，降低3號線穿越1號線的施工風(fēng)險(xiǎn)。

5 結(jié)果分析

由于1號線地鐵隧道人工監(jiān)測和自動(dòng)化監(jiān)測的控制指標(biāo)較地面沉降指標(biāo)嚴(yán)格（1號線隧道道床沉降不允許超過4mm，而地面沉降允許30mm），故一般情況下，只要1號線道床沉降控制在指標(biāo)范圍內(nèi)，地面沉降就不會超標(biāo)，故對盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)分析研究時(shí)以隧道道床沉降作為參考。

本次下穿施工對既有1號線結(jié)構(gòu)變形、沉降控制比較成功，對1號線隧道的運(yùn)營未造成任何影響。

本次下穿施工對地面沉降控制也是比較成功的，下穿期間地面累計(jì)沉降值為20.5mm，未超出規(guī)范允許的范圍，未對盾構(gòu)機(jī)上方的道路交通造成任何影響。

5.1既有線隧道人工監(jiān)測分析

在2月25日至28日3號線盾構(gòu)機(jī)下穿期間，既有1號線上行線隧道道床變化量最大的點(diǎn)位是2月28日監(jiān)測的L6，沉降量是-2.34 mm，下行線隧道道床變化量最大的點(diǎn)位是3月3日監(jiān)測的R6，沉降量是-3.36mm。所有監(jiān)測數(shù)據(jù)未發(fā)現(xiàn)異常，各監(jiān)測點(diǎn)累計(jì)變化量均小于預(yù)警值4mm，各點(diǎn)變化速率較小，數(shù)據(jù)變化正常。通過運(yùn)營部門司乘人員反映，3號線盾構(gòu)穿越期間1號線隧道內(nèi)運(yùn)營行駛無任何異常情況。

圖4（a）既有1號線購香區(qū)間下穿段上行線沉降變化曲線圖

圖4（b）既有1號線購香區(qū)間下穿段下行線沉降變化曲線圖

5.2 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)分析

2月25日施工：3號線購福左線掘進(jìn)7～13環(huán)。施工第13環(huán)時(shí)，3號線盾構(gòu)機(jī)刀盤距1號線上行線6m，僅1倍洞徑寬度，盾構(gòu)正上方的1號線上行線隧道L6點(diǎn)發(fā)生0.35mm的沉降，受此影響，1號線下行線沉降0.66mm，分析認(rèn)為這可能和下行線地層不密實(shí)有關(guān)，故上行線下沉引起下行線更大幅度下沉。此時(shí)3號線對1號線沉降影響因素主要為土倉壓力，本環(huán)土倉壓力為1.2bar（全文用盾構(gòu)機(jī)上部土倉壓力代表盾構(gòu)機(jī)土倉壓力），表明該環(huán)土倉壓力略小。

圖5（a）盾構(gòu)掘進(jìn)第13環(huán)示意圖

2月26日施工：3號線掘進(jìn)14～21環(huán)。盾構(gòu)機(jī)刀盤距離1號線上行線距離逐漸減小，至16環(huán)拼裝完成后，盾構(gòu)機(jī)刀盤距1號線上行線僅1m左右，此段時(shí)間盾構(gòu)機(jī)土倉壓力逐漸上升（由1.3bar升至1.7bar），1號線上行線沉降基本穩(wěn)定在0.38mm，沒有繼續(xù)沉降，說明土倉壓力建立的比較合理。施工17～21環(huán)時(shí)盾構(gòu)機(jī)刀盤在1號線上行線下方。這段時(shí)間內(nèi)土倉壓力逐漸由第17、18環(huán)的1.75bar升至21環(huán)的2.2bar，綜合既有隧道上、下行線隆沉情況來看，盾構(gòu)機(jī)土倉壓力還宜適當(dāng)加大。

圖5（b）盾構(gòu)掘進(jìn)第21環(huán)示意圖

2月27日施工：3號線掘進(jìn)22～31環(huán)。施工22～24環(huán)時(shí)，盾體在1號線上行線下方。這段時(shí)間內(nèi)1號線上行線的輕微沉降主要是由3號線盾構(gòu)的刀盤與盾殼間隙所產(chǎn)生的。既有1號線下行線隆沉受3號線盾構(gòu)土倉壓力影響，土倉壓力由2.0bar逐漸升至2.4bar，1號線上行線右側(cè)發(fā)生0.3mm左右隆起，土倉壓力適中，1號線上行線隆起的影響因素為3號線盾構(gòu)注漿壓力和注漿量，此間每環(huán)注漿量均為8m3，注漿壓力分別為0.5Mpa、0.5Mpa、0.25Mpa和0.4Mpa。除第27環(huán)1號線上行線存在一定程度沉降外，掘進(jìn)和拼裝其他3環(huán)時(shí)既有1號線上行線比較平穩(wěn)，說明注漿壓力和注漿量控制在0.5 Mpa和8m3比較合適；本階段刀盤逐漸接近1號線下行線，至28環(huán)刀盤已抵達(dá)1號線下行線下方，土倉壓力對既有下行線影響較大。本階段下行線發(fā)生0.63mm的沉降，結(jié)果表明3號線盾構(gòu)土倉壓力（2.2bar）應(yīng)適當(dāng)提升。施工29～31環(huán)時(shí)，盾尾已離開1號線上行線，但盾尾注漿壓力及注漿量仍對1號線上行線產(chǎn)生一定影響。此期間，由于在管片上進(jìn)行二次補(bǔ)漿，既有1號線上行線略微上浮，但主要是恢復(fù)前期沉降，所以注漿壓力和注漿量控制在0.4 Mpa和8m3還是適宜的。本階段刀盤位于下行線下方，土倉壓力對下行線隆沉影響較大。

圖5（c）盾構(gòu)掘進(jìn)第31環(huán)示意圖

2月28日施工：3號線掘進(jìn)32～41環(huán)。施工32～33環(huán)時(shí)，施工的3號線盾尾已遠(yuǎn)離1號線上行線，盾構(gòu)施工對左線影響基本不大，只要1號線下行線不發(fā)生明顯隆沉，1號線上行線就不會發(fā)生較大變形。這段時(shí)間內(nèi)1號線下行線的沉降主要是由3號線刀盤與盾殼間隙所產(chǎn)生的沉降引起的，由于3號線施工中采取了向中盾注入膨潤土的施工措施，1號線下行線沉降穩(wěn)定。施工34～37環(huán)時(shí)，3號線盾尾在1號線下行線下方。影響1號線下行線沉降的主要因素是3號線盾構(gòu)的注漿壓力和注漿量。這4環(huán)每環(huán)注漿量均為8 m3，注漿壓力分別為0.4Mpa、0.4Mpa、0.4Mpa、0.35Mpa。除施工3號線第37環(huán)造成1號線下行線1.86mm沉降外，施工其他3環(huán)時(shí)既有1號線上行線比較平穩(wěn)，說明注漿壓力和注漿量控制在0.4 Mpa和8m3是比較合適的。施工38～40環(huán)時(shí)，3號線盾尾已離開既有1號線下行線，但盾尾注漿壓力及注漿量仍對1號線上行線產(chǎn)生一定影響。雖然本階段施工時(shí)3號線盾尾已遠(yuǎn)離1號線上行線，但1號線上行線沉降仍增加到2.84mm。主要原因：由于盾構(gòu)穿越1號線下行線隧道時(shí)發(fā)生沉降，對1號線上行線產(chǎn)生影響。此外，1號線下行線隧道雖發(fā)生輕微上浮，由于施工第37環(huán)時(shí)發(fā)生了沉降，施工38～40環(huán)時(shí)加大了注漿量和壓力對第37環(huán)進(jìn)行補(bǔ)償，這說明3號線盾構(gòu)注漿壓力和注漿量控制在0.4 Mpa和8 m3是合適的。施工第41環(huán)時(shí)，3號線盾尾已離開1號線下行線，盾構(gòu)施工對下行線影響不大，只要3號線盾構(gòu)刀盤前方不發(fā)生明顯隆沉，既有1號線下行線就不會發(fā)生較大變形，且觀測顯示沉降數(shù)據(jù)基本穩(wěn)定。

圖5（d）盾構(gòu)掘進(jìn)第41環(huán)示意圖

結(jié)論：

地鐵3號線盾構(gòu)機(jī)刀盤距離1號線隧道一倍洞徑距離時(shí)盾構(gòu)機(jī)土倉壓力就會影響1號線上、下行隧道。直至3號線盾尾脫離1號線隧道4.5m時(shí)，盾構(gòu)施工對1號線隧道的影響才基本消除。故3號線盾構(gòu)施工影響區(qū)范圍是：刀盤距1號線隧道6m至盾尾脫出1號線隧道4.5m。

距既有線隧道洞口較近的下穿施工，其關(guān)鍵是在可能的條件下，應(yīng)迅速提高盾構(gòu)的推力、土倉壓力和同步注漿壓力，建立土壓平衡。另一方面，盡可能保持盾構(gòu)勻速推進(jìn)，避免長時(shí)間停機(jī)，對保持地層穩(wěn)定非常重要。施工中在保持注漿壓力的同時(shí)，通過加大注漿量改良地層，有利于控制地層變形。

6 結(jié)語

（1）采用盾構(gòu)法施工下穿1號線的正確性

3號線購福區(qū)間下穿1號線的地層主要處于全風(fēng)化花崗巖層和強(qiáng)風(fēng)化花崗巖層，地層強(qiáng)度較低，自穩(wěn)性較差，相對于暗挖法施工，采用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)施工能最大程度的保持土體穩(wěn)定和其上部1號線隧道的安全。

（2）取消對3號線與1號線之間土體進(jìn)行加固的正確性

最初考慮在3號線購物公園站盾構(gòu)始發(fā)井洞門處輪廓線外側(cè)設(shè)置長度為55～60m的水平管棚，采用純水泥漿按照一定的壓力注入土體，對3號線與1號線之間的土體進(jìn)行加固處理。但由于新老兩條隧道之間間距較小，僅1.2m左右，提前對其加固可能會破壞原有土體的穩(wěn)定性，不但起不到應(yīng)有的加固效果，反而會造成所夾土體變形、沉降，加劇既有1號線隧道的變形。事實(shí)證明采用嚴(yán)格控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)的方法直接掘進(jìn)通過既有1號線的做法是可行的。

參考文獻(xiàn)

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