淺析客運公司經營方式對價格影響的利弊分析

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據初步統計，*年全縣共完成交通基礎設施建設投資2.68億元。其中58省道（分泰線）改建工程完成1.015億元，58省道縣城過境接52省道工程完成1380萬元，58省道大中修工程完成5016萬元，康莊工程完成7500萬元，綠色通道建設完成145萬元，其它縣、鄉、村公路（包括泰慶公路等）完成229萬元。全縣共擁有等級公路1124.28公里。其中省道128.85公里，縣鄉道726.87公里，專用公路31.16公里，村級等級公路237.4公里；按技術等級劃分，有二級公路37.898公里，三級公路60.8公里；四級公路780.496公里，準四級公路245.086公里；公路密度63.8公里/百平方公里，油（砼）路面498.2公里，路面鋪裝率44.3%。

隨著交通基礎設施建設的大量投入，我縣的交通基礎設施建設有了顯著的改善。但是，交通事業的發展與之極不相稱，尤其是近年來的短途客運市場秩序較混亂。針對這一情況，縣委、縣府極為關注，在近年來先后兩次對客運市場管理體制進行的改革，主要是從短途客運單車經營改為掛靠公司經營，又從掛靠公司經營改為現行的一線一公司或多線一公司的經營方式。一線一公司或多線一公司經營方式的改革主要是對客運掛靠經營的車輛進行全面清理整頓，收回到期的客運線路，重新實行配置，開展快速化和農村客運便捷化改造。通過改造目的是使我縣客運市場達到線路經營權明確、車輛產權清晰、企業管理規范、人員素質普遍提高、服務質量特別是安全質量明顯改善。雖然改革收效頗大，在經營者搶班次、爭客以至打架斗毆、企業不運營風險及交通安全等方面大有改善。但是，短途客運票價的制定和執行等方面存在相當大的弊端。現對一線一公司或多線一公司對價格影響的利弊進行分析。

一、一線一公司或多線一公司對價格影響的弊端，主要是由于自身經營方式造成壟斷或相對壟斷的經營

（一）從會計成本核算的角度，這種經營方式實際發生的營運成本較高（從運價成本構成等方面進行分析）。交通運價由運輸成本、稅金和企業利潤組成。運輸成本是運輸價格的主要組成部分，是制定運價的基礎。它是運輸企業在運輸過程中所發生的物質消耗和勞動報酬支出，即運輸中耗費的物化勞動和活勞動的貨幣表現。運輸成本項目一般分為直接費用、間接費用和代收費用三類。直接費用包括運輸過程中所消耗的物化勞動和活勞動，如材料、燃料、折舊和修理費用、工資等。間接費用是維持企業經營管理需要和組織運輸生產的發生的費用，如車隊、企業管理費等。代收費用是指行政機關或企事業單位按有關政策規定而收取的費用，這部分費用多數有一定的強制性，如公路建設基金、公路養路費、公路運輸管理費、過路費和過橋費等。其中直接費用是構成運輸成本的主要內容。在運輸成本構成中燃料、修理和折舊費用、工資所占比重比較大，分別占15—20%、25—30%、9%左右。

短途客運單車經營成本組成主要來自直接費用和代收費用，幾乎不考慮維持企業經營管理需要和組織運輸生產的發生的間接費用，運輸價格執行經常在客運淡季時低于政府制定的運價。隨著掛靠公司經營和一線一公司或多線一公司的經營，車隊和經營公司的營運成本開始增加，如直接增加的有掛靠管理費、經營場所租金、管理人員工資、水電費用等；車隊的經營產權等資產相互倒賣，出現大部分的經營產權等資產虛高等現象，給經營者帶來沉重的負擔，直接影響到折舊提成和經營利潤分紅等，從而增加了營運成本。經營者不得不以提高客運票價來彌補由營運成本提高而增加的部分費用。因此，短途客運單車經營定價更靈活性，在市場經濟的市場充分競爭的環境下，它的價格更具有競爭力。

（二）這種經營方式提供政府價格等部門的營運成本參考依據缺乏科學性和合理性，并且經營者與政府有關部門之間存在信息不對稱性（從政府制定客運票價的成本依據方面進行分析）。公共交通屬重要的公用事業，行業投資較大、具有相對的壟斷性。因此，客運票價被列入政府管理的定價目錄范圍，由政府價格主管部門根據實際情況適時出臺制定和調整價格。客運票價的制定和調整基本有兩種情況：一種是根據上級文件精神進行制定和調整；另一種是由經營者根據營運實際情況，提出要求召開價格聽證會制定和調整價格的理由，經聽證會公開審核，并將審核的制定和調整意見報權限部門審批通過。兩種定價的基本依據是社會平均成本和市場供求狀況，而社會平均成本是最主要的依據。社會平均成本是由不同經營者的個別經營成本平均而來。

在一線一公司或多線一公司的經營方式下，制定和調整短途客運票價的基本依據是選擇其中的幾家公司的經營成本。這幾家公司的經營平均成本代表短途客運經營成本，作為申報調定價格的經營者和主管部門所上報的生產經營成本。這些經營成本是經營過程中發生的實際成本，這種制定和調整價格方式，會計上稱為實報實銷。經營者使用自然壟斷行業的地位對成本等的信息也進行了壟斷，只有經營者最清楚其單位成本水平，政府和消費者等并不掌握這方面的信息。首先，在此基礎上的價格聽證會的調定價格，難免有失科學性與合理性。如我縣召開的幾次短途客運價格調整的聽證會，參加聽證會的消費者代表嚴厲地提出，要求經營者們調價要兼顧廣大群眾承受能力，盡可能在經營管理方面下功夫以緩解大幅度的調價。其次，經營者在習慣這種定調價模式后，缺乏一種刺激機制，不再在加強經營管理、改良經營技術下功夫，以致經營效益不能提高。而經營效益直接影響到單位經營成本水平，經營效益好的企業，其單位經營成本水平則低；反之，經營效益不好的企業，其單位經營成本水平則高。

（三）政府部門對其管制的難度較大，特別是政府價格主管部門（從政府對價格管制方面進行分析）。政府制定自然壟斷產業管制價格的主要經濟依據，是促進社會分配效率、刺激企業生產效率和維護企業發展潛力共同構成自然壟斷產業價格管制的三維政策目標體系。政府價格管制主要是促進社會分配效率，體現政府對消費者利益的保護，消費者能在企業生產效率提高的基礎上享受較低的價格等方面。企業擁有市場壟斷或相對壟斷的地位，幾乎不存在任何外部約束機制，它們就成為市場價格的制定者而不是價格接受者，就有可能通過制定壟斷價格，把一部分消費者剩余轉化為生產者剩余，從而扭曲分配效率。客運經營者以自身利潤最大化為經營目的，千方百計地爭取政府管制部門政策的傾斜，以實現自身的利潤最大化。自從我縣改為掛靠公司經營和一線一公司或多線一公司的經營方式，短途客運市場就控制在少數經營者手中，他們為了自身的利潤非常容易聯合經營，經常游說于政府，向政府部門述苦、索取政策傾斜，甚至當政府出臺的政策不利于其利潤的分配時，他們毫不猶豫聯合起來對抗政府。如*年的春運結束時，我縣價格主管理部門聯合公管部門對客運票價進行監管，發現縣境內短途客運經營者不執行春運結束價格回落的政策，票價仍按春運期間調價方案執行，聯合檢查組依法當場將多收價款退還給顧客，并給予口頭告誡。當各客運公司或車隊負責人發現檢查組檢查后，趕到檢查現場，以種種理由阻止檢查，并聲稱如果你們繼續檢查下去，他們將漲價到底，甚至縣境內短途客運經營者全線聯盟，并已籌集了聯盟經費，縣政府不予調價將縣境內短途客運全線停開。這種現象近年來時有發生，在單車經營時極為少見。

二、一線一公司或多線一公司對價格影響的有利方面。

(一)客運線路改造有計劃、速度快，較完整地體現客運營運成本。線路改造主要指車身改造，就是按照國家有關規定根據車輛損耗及現實要求有計劃地對客運車輛進行更新。公司屬大集體經營方式，代表集體利益，資金相對單車業主雄厚，且能自覺地按規定計提固定資產折舊，使客運營運成本體現較完整。

（二）提供制定和調整客運運價的參考數據，營運成本較準確。公司化經營具備完整的財務管理制度和健全的會計賬目，較完整地記錄下每一筆經營活動發生收入和費用，由此通過會計核算出的營運成本會較準確，能夠有力地提供制定和調整客運運價的參考數據。然而，單車經營屬于個體經營者，不須制定財務管理制度及會計賬目，只有現金日記賬，根本不能提供準確的營運成本參考數據，甚至經營者自己也難以說出相關的參考數據。

（三）能有效地防止客運市場的過度競爭而造成的成本增加。自由競爭市場上的單車經營方式，如沒有政府部門的有效管制，激烈地自由競爭就會出現優勝劣汰，淘汰將造成大量的資產浪費，從而增加了整個客運市場的營運成本。但是，一線一公司經營是一種相對壟斷的經營方式，避免了單車經營過度競爭，經營者較為有效利用自身的壟斷地位，優化資源的配置，有計劃地對公司班車線路的改造。

綜合上述分析，從價格制定和價格管理方面來講，掛靠公司經營、現行的一線一公司或多線一公司的經營方式弊大于利。針對目前縣境內短途客運市場經營的情況，如何改善客運市場管理體制更加適應社會主義市場經濟的需要，大膽地提出幾點個人的建議：

一、加強政府監管，引入競爭機制。市場經濟要求價格在市場競爭中形成。正常價格秩序，公平有序的市場競爭環境及市場機制正常運行，促進市場價格的合理形成。政府有關部門依據縣境內短途客運運價的社會平均成本和市場供求狀況、國民經濟與社會發展要求以及社會承受能力，遵循按質論價原則，制定最高限價或差率管理的政府指導價，打破現行的壟斷經營管理體制，實行個體經營，由個體經營者在政府限定的范圍內合理制定運價，使運價制定更加合理。在這種管理體制下，縣境內短途客運市場競爭將會相對激烈起來，隨之而來的社會問題會明顯增加，對政府各部門的監管將提出更高的要求。如同線班車因在出入站點時爭求顧客而引起爭先、道路上相互追逐、交通事故事后理賠處理不到位、線路改造無計劃等現象，可以通過各部門制定相應的規章加強監管和設立準入門檻。如實行工商注冊資本限定管理、車輛折舊計提管理、加大道路及客運站點監管（按如同現行交通警利用電子警察嚴厲查處超載去加強管制）等。

二、利用英國的最高限價管制方法進行管理。英國的最高限價管制采取RPI-X模型，RPI表示零售價格指數，即通貨膨脹率，X是管制者確定的，在一定時期內生產效率增長的百分比。例如，如果某年通貨膨脹率是5%（即RPI=5%），X固定為3%（即X=3%），那么，客運公司提價的最高幅度是2%。客運公司在任何一年中制定的名義價格取決于RPI和X的相對值。由于RPI是個可預測量，因而X值的確定是最關鍵的因素。在這種管制下，政府價格主管部門根據行業特點和實際情況制定合理的X，并且以3—5年作為價格調整周期，結合周邊鄰縣運價水平，可以在一定時期內固定價格的上漲幅度，能夠刺激客運公司只有通過降低成本才能取得較多的利潤。同時，消費者通過企業降低成本獲得更多的利益。

三、根據我縣實際情況，實行高峰負荷定價。我縣境內短途客運市場高峰負荷較明顯，如上午6:00至9:00為各鄉鎮始發地進入縣城關的班車高峰負荷時間，下午16:00至18:00為縣城始發地回到各鄉鎮的班車高峰負荷時間。高峰負荷時間班車承運能力幾乎不夠，時常出現超載現象，然而承運低谷時間往往達不到50%的載客率，有時還不到30%的載客率。在每次縣境內短途客運單車平均實載率調查只有60%左右，呈現高峰負荷較明顯。在這種單車平均實載率標準下，直接影響到縣境內短途客運的營運成本。因此，省級價格主管部門根據基層縣級價格主管部門上報的實際情況，賦予相對的定價權。縣級價格主管部門根據賦予相對的定價權，充分發揮價格杠桿的職能。通過細致調查研究，有針對性地采取高峰負荷定價方法，在客運高峰負荷時間執行高于平均價格的政策，以起到消峰平谷的作用。如果能夠精準的在我縣客運市場上實施高峰負荷定價方法，將會減輕客運市場高峰負荷，客運經營者可以合理的調度班車平衡供求、減少線路班車的數量。那么，既能提高客運單車的平均實載率，又能夠因線路班車的數量減少而帶來營運成本減少，最終者達到降低客運運價，給消費者帶來利益。