淺析城市軌道交通運(yùn)營管理范文

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篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進(jìn)入飛速發(fā)展時期，路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)充，近年來已經(jīng)形成了多運(yùn)營主體經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的格局。由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式復(fù)雜多變，路網(wǎng)中運(yùn)營要害節(jié)點以及運(yùn)營企業(yè)間需協(xié)調(diào)的事項大大增多；突發(fā)事件發(fā)生次數(shù)增多，易對路網(wǎng)運(yùn)營產(chǎn)生連鎖影響；客流、車流、設(shè)備之間的關(guān)系更加緊密并且復(fù)雜等原因，北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理將需面臨更多新挑戰(zhàn)。

本文以北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結(jié)合該中心職責(zé)以及現(xiàn)階段的路網(wǎng)管理經(jīng)驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展的需求，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)需具備的核心功能。

1CCTV智能監(jiān)視

CCTV監(jiān)視是路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視路網(wǎng)客流和突發(fā)事件現(xiàn)場最直接、最直觀有效的手段，由于路網(wǎng)擴(kuò)大，需要路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視的節(jié)點迅速增多，依靠人工發(fā)現(xiàn)異常情況將面臨不及時、不準(zhǔn)確、不全面的困難。實現(xiàn)CCTV監(jiān)視智能化的監(jiān)視功能如下：

1）通過按時間段、運(yùn)營日特征、監(jiān)視地點類型劃分，合理編組CCTV監(jiān)視畫面，對路網(wǎng)中海量監(jiān)視點進(jìn)行有針對性的監(jiān)視。

2）使用視頻監(jiān)視檢測計數(shù)技術(shù)，對重點位置的客流進(jìn)行實時監(jiān)視，當(dāng)某位置的監(jiān)視內(nèi)容達(dá)到系統(tǒng)設(shè)定閥值時，實現(xiàn)自動報警，經(jīng)人工確認(rèn)后啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。監(jiān)視內(nèi)容為：客流量數(shù)據(jù)、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運(yùn)營企業(yè)現(xiàn)場使用最為頻繁的客運(yùn)組織措施，但運(yùn)營企業(yè)對現(xiàn)場限流條件沒有統(tǒng)一的量化標(biāo)準(zhǔn)。指揮中心可利用視頻監(jiān)視計數(shù)技術(shù)量化現(xiàn)場限流標(biāo)準(zhǔn)，為路網(wǎng)采取限流措施提供統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范。

量化內(nèi)容有：當(dāng)客流集中到達(dá)，達(dá)到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內(nèi)客流步行速度低于0.75米/秒且后續(xù)客流仍在進(jìn)入通道時啟動限流；同方向連續(xù)兩列列車發(fā)出后島式站臺滯留乘客數(shù)達(dá)到或超過站臺寬度1/4，側(cè)式站臺滯留乘客數(shù)達(dá)到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發(fā)出列車滿載率100%及以上的區(qū)段，區(qū)段內(nèi)車站啟動限流預(yù)案。

2車站綜合信息監(jiān)視

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)對車站的綜合信息進(jìn)行監(jiān)視，既可為事發(fā)車站的應(yīng)急處置提供決策依據(jù)，又可為減小事發(fā)點對路網(wǎng)的影響提供參考。監(jiān)視的車站綜合信息內(nèi)容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內(nèi)容有：換乘關(guān)系、設(shè)備設(shè)施位置及狀態(tài)信息、客流疏散仿真。其中，設(shè)備設(shè)施位置要按類別分層顯示，類別按環(huán)控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機(jī)劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標(biāo)注應(yīng)急信息，內(nèi)容包括：醫(yī)療機(jī)構(gòu)、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)

路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大后，路網(wǎng)調(diào)度員在處置突發(fā)事件時需要大量的信息支撐，現(xiàn)有的文本預(yù)案難以滿足要求，突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)可解決上述問題。數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)建設(shè)方法為：將軌道交通各種文本預(yù)案（包括車站現(xiàn)場、線路OCC、運(yùn)營企業(yè)、指揮中心級）的關(guān)鍵節(jié)點進(jìn)行關(guān)鍵字的設(shè)定，提取處置要點，并將文本預(yù)案與數(shù)據(jù)庫、案例庫、預(yù)案庫和現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控等信息，通過特定方式進(jìn)行關(guān)聯(lián)、鏈接或嵌入，形成基于計算機(jī)信息系統(tǒng)的數(shù)字化處置系統(tǒng)。當(dāng)啟動突發(fā)事件數(shù)字化處置系統(tǒng)時，系統(tǒng)自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統(tǒng)完成處置操作。同時，該系統(tǒng)可展示車站現(xiàn)場、線路OCC等級的應(yīng)急處置操作內(nèi)容，實現(xiàn)指揮中心處置人員對對處置過程的監(jiān)視。

指揮中心數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數(shù)字化預(yù)案后自動生成處置要點；

3）實現(xiàn)處置要點與操作聯(lián)動；實現(xiàn)處置要點操作提示與計時提醒功能；

4）展示四級（車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度、指揮中心級）處置內(nèi)容，監(jiān)視各級處置過程；

5）處置分為事發(fā)方與配合方，處置要點不同；

6）實現(xiàn)運(yùn)營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發(fā)事件最終報告，評價操作，修正預(yù)案。

4突發(fā)事件影響預(yù)測

突發(fā)事件影響預(yù)測主要依靠突發(fā)事件客流預(yù)測來實現(xiàn)。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發(fā)事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數(shù)量。根據(jù)此結(jié)果可界定路網(wǎng)突發(fā)事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數(shù)量。本文以示意圖介紹突發(fā)事件影響預(yù)測功能，如圖1所示。

圖1突發(fā)事件影響預(yù)測功能示意圖

輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區(qū)間、預(yù)計中斷時間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數(shù)、車站進(jìn)站量、車站出站量、車站換乘量。

突發(fā)事件影響預(yù)測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運(yùn)的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據(jù)。

2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復(fù)興門站客流隨時間變化趨勢圖：

圖2復(fù)興門站客流隨時間變化趨勢圖

突發(fā)事件應(yīng)急處置中需對車站滯留人數(shù)重點關(guān)注。圖2中針對滯留乘客數(shù)，標(biāo)出復(fù)興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據(jù)評估平臺車站客流與設(shè)備設(shè)施能力評估結(jié)果而來。當(dāng)預(yù)測的滯留乘客數(shù)量隨時間的增長達(dá)到警戒值時，將提示采取相應(yīng)的措施。

3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內(nèi)受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數(shù)標(biāo)出短時限流、限流、封站的警戒值，當(dāng)超過警戒值時，將提示采取相應(yīng)的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據(jù)突發(fā)事件車站滯留乘客數(shù)量預(yù)測結(jié)果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協(xié)調(diào)公交支援工作中，路網(wǎng)調(diào)度員可將此功能預(yù)測出的滯留乘客數(shù)提供給公交部門，支持其做出準(zhǔn)確支援決策。

結(jié)語

本文提出了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)所需要實現(xiàn)的核心功能。這些核心功能的實現(xiàn)提升路網(wǎng)指揮協(xié)調(diào)能力具有積極意義。突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)等功能涉及車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度和指揮中心四級單位的工作內(nèi)容。該系統(tǒng)的建設(shè)過程中需軌道交通各單位統(tǒng)一思想、加強(qiáng)合作，使系統(tǒng)建成后滿足實際工作需求。

參考文獻(xiàn)

北京市交通委員會關(guān)于北京市軌道交通指揮中心職責(zé)細(xì)化的通知. 2007

北京市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案. 2007

篇2

關(guān)鍵詞：自動售檢票；（AFC）系統(tǒng)；清分中心（ACC）

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

城市軌道交通清分中心（ACC）是整個自動售檢票（AFC）系統(tǒng)管理的核心，在多條軌道交通線路、多個運(yùn)營主體經(jīng)營情況下，通過建立與各線路AFC系統(tǒng)和外部相關(guān)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口、確定與線網(wǎng)相適應(yīng)的清分規(guī)則、模型，用于解決各線路之間，與城市“一通卡”、銀聯(lián)及其他相關(guān)系統(tǒng)之間的收益清算、交易數(shù)據(jù)的整體處理及統(tǒng)計分析的問題，并具備對軌道交通各線路AFC系統(tǒng)整體運(yùn)營管理的功能。目前，在軌道交通建設(shè)較快城市（如北京、上海、廣州等）都已完成了ACC的建設(shè)；在軌道交通新興城市（如昆明、杭州、寧波、青島等）在建設(shè)第一條軌道交通線路或進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時，就已經(jīng)開始了對ACC建設(shè)規(guī)劃和研究。

1 ACC的功能定位

ACC的功能定位問題是ACC建設(shè)規(guī)劃研究需解決的首要問題，ACC系統(tǒng)一般有以下三種方案的功能定位。

方案一的ACC定位于城市軌道交通的AFC發(fā)卡中心、清分中心、數(shù)據(jù)中心和運(yùn)營管理中心。其ACC主要服務(wù)于軌道交通內(nèi)部，發(fā)行的票卡僅可在軌道交通范圍內(nèi)使用，在此范圍內(nèi)進(jìn)行票卡、數(shù)據(jù)、參數(shù)、名單、客服的相關(guān)管理以及軌道交通各線路間的票務(wù)收益清分。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖1所示。

圖1 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案一）

方案二對清分功能進(jìn)行了較大的擴(kuò)展，ACC成為城市"一卡通"的清分中心，為城市"一卡通"公司城市"一卡通"的清分業(yè)務(wù)，接受城市"一卡通"公司有關(guān)票卡、數(shù)據(jù)、參數(shù)、名單的相關(guān)管理，完成各接入系統(tǒng)的交易清分，并將結(jié)果提交給銀行和城市"一卡通"管理中心。在軌道交通內(nèi)部的管理功能與方案一基本相同。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖2所示。

圖2 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案二）

方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心，服務(wù)于全市公共交通系統(tǒng)，并進(jìn)一步延伸到各類小額消費(fèi)領(lǐng)域，完成包括城市"一卡通"發(fā)行在內(nèi)的全部相關(guān)管理，完成各相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)之間的清分。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖3所示。

圖3 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案三）

方案一技術(shù)成熟，在國內(nèi)其他城市如上海、廣州、北京等有成功的實施經(jīng)驗，技術(shù)難點相對較少，易于實現(xiàn)，投資較低；ACC服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部，系統(tǒng)擴(kuò)展不受外部的影響和限制，建設(shè)工期易于控制。采用這種方案時，地鐵公司往往不能再發(fā)行普通儲值票，而僅發(fā)行軌道交通專用車票，儲值票的發(fā)行權(quán)將集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位層次較高，技術(shù)難點相對增多，實現(xiàn)難度增大，較適用于公交IC卡已較為發(fā)達(dá)，而城市"一卡通"建設(shè)剛剛起步的城市。城市"一卡通"借助于軌道交通的迅猛發(fā)展和投資優(yōu)勢，將城市“一卡通”的清分業(yè)務(wù)交由軌道交通清分中心完成，避免城市“一卡通”清分中心的重復(fù)建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)成本。方案三的功能定位層次最高、功能最強(qiáng)，但同時技術(shù)難點最多、實施難度最大、投資最高。在這個層面上的清分中心建設(shè)，免除了技術(shù)改造和資源整合帶來的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。但其實施難度也無疑是最大的，在公交IC卡標(biāo)準(zhǔn)化和城市"一卡通"建設(shè)相對滯后而城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的城市具有可行性。

2 清分原則

清分原則是確定清分工作的基本原則，是制定清分模型和算法的基礎(chǔ)。清分的實質(zhì)是計算線網(wǎng)中各條線路的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而體現(xiàn)各條線路經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的因素眾多，如建設(shè)投資成本、線網(wǎng)線路的各種屬性、運(yùn)營服務(wù)水平、客流量（包括換乘）等。在這些主要因素中，建設(shè)投資成本主要體現(xiàn)投資貢獻(xiàn)，屬于短期因素；其它各類則主要體現(xiàn)運(yùn)營貢獻(xiàn)，屬于長期因素。而票務(wù)收益則是線網(wǎng)運(yùn)營的直接結(jié)果，因此按運(yùn)營貢獻(xiàn)清分更為合理長效。

在線網(wǎng)線路的各種屬性中，里程、站數(shù)、換乘站、換乘便捷性等這些重要屬性可變程度低，可視作靜態(tài)屬性。而在體現(xiàn)運(yùn)營服務(wù)水平的屬性中，行車間隔、站間行車時間、運(yùn)營服務(wù)時間、舒適度等屬性可變程度高，可視作動態(tài)屬性。按運(yùn)營貢獻(xiàn)對線網(wǎng)票務(wù)收益清分時，必須與體現(xiàn)線網(wǎng)線路結(jié)構(gòu)的靜態(tài)屬性和體現(xiàn)運(yùn)營服務(wù)水平的動態(tài)屬性緊密結(jié)合。

3 清分模型和算法

清分模型和算法制定的重要依據(jù)和關(guān)鍵步驟，是確定乘客在線網(wǎng)中的出行路徑選擇規(guī)則，目前軌道交通AFC業(yè)界通常依據(jù)以下幾種規(guī)律或是其中幾種的結(jié)合：最短時間規(guī)則：乘客從起點到終點，經(jīng)由不同換乘車站，選擇所用時間最短的路徑；最短路徑規(guī)則：乘客從起點到終點，經(jīng)由不同換乘車站，選擇經(jīng)過站點最少的路徑；最少換乘規(guī)則：乘客從起點到終點，經(jīng)由不同換乘車站，選擇換乘次數(shù)最少的路徑；最低票價規(guī)則：乘客從起點到終點，經(jīng)由不同換乘車站，選擇花費(fèi)票價花費(fèi)最少的路徑；人工預(yù)置規(guī)則：乘客從起點到終點，經(jīng)由不同換乘車站，選擇事先人工定義好的路徑；自動調(diào)整規(guī)則：根據(jù)乘客的進(jìn)出站點及使用的乘車時間，綜合考慮以上清分規(guī)則及乘客乘車習(xí)慣自動判斷乘客的乘車路徑。

4 ACC建設(shè)其它需要重視問題

4.1 系統(tǒng)的安全性

AFC系統(tǒng)的安全關(guān)系到運(yùn)營的社會和經(jīng)濟(jì)效益。ACC建設(shè)時應(yīng)充分重視研究系統(tǒng)的安全性，將保證系統(tǒng)的安全性放在首位，建立一套嚴(yán)格的安全管理體系，制定一系列的運(yùn)營規(guī)章制度，保證使用和維護(hù)安全、票卡安全、現(xiàn)金安全、數(shù)據(jù)安全、計算機(jī)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)安全，全面保障軌道交通運(yùn)營安全。

4.2 軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)需進(jìn)行整體規(guī)劃，在國家制定的標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的具體標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范（如車票、數(shù)據(jù)交換及接口、系統(tǒng)參數(shù)、AFC系統(tǒng)運(yùn)營模式等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范），不僅能實現(xiàn)AFC系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，而且能降低軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營成本，在新線路建成并投網(wǎng)運(yùn)行時，還能最大限度地降低對運(yùn)營系統(tǒng)的干擾和影響，避免在已運(yùn)營的系統(tǒng)上進(jìn)行修改從而帶來風(fēng)險，降低社會及經(jīng)濟(jì)的綜合成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李宇軒，鄧先平，溫辛妍.軌道交通票務(wù)清分體系的建設(shè)[J].都市快軌交通，2007.

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵 AFC IC卡公共交通

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1. 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市快速軌道交通正經(jīng)歷著一個前所未有的發(fā)展。資料顯示，我國擁有百萬以上人口的城市 34 座，其中超過 300 萬以上人口大城市有 8 座，已經(jīng)擁有或正在建設(shè)城市軌道交通的城市分別有北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、武漢、南京、重慶和長春等，它們都建設(shè)了或者正在籌備地鐵自動售檢票（AFC）系統(tǒng)，實現(xiàn)軌道交通的購票、檢票、計費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計的全過程自動化。同樣，迄今為止，國內(nèi)大型城市如上海、北京、廣州、深圳、大連、武漢、南京、天津、沈陽等地均實施或正在實施城市公交一卡通系統(tǒng)，當(dāng)然還有相當(dāng)一批中小型城市正準(zhǔn)備實施或已經(jīng)實施城市公交一卡通系統(tǒng)。

城市一卡通或一卡多用指利用智能卡技術(shù)（如 IC 卡、非接觸式 IC 卡等），通過一種支付方式對多種應(yīng)用服務(wù)付費(fèi)，如公共交通、銀行業(yè)務(wù)、零售等，或一種應(yīng)用服務(wù)但包含多個服務(wù)提供商，如公共交通，包括地鐵，巴士等公司，它可以在政府、金融機(jī)構(gòu)、交通、電信、醫(yī)療、教育、零售業(yè)、市政等部門中實施。比如中國香港八達(dá)通(Octpus)系統(tǒng)成為城市公共交通一卡通系統(tǒng)中，最成功的應(yīng)用和運(yùn)營管理系統(tǒng)實例，目前系統(tǒng)發(fā)卡量近千萬張，日交易金額逾 4000 萬港幣，廣泛應(yīng)用于軌道交通、公交車支付和小額消費(fèi)，借助良好的運(yùn)營管理機(jī)制，八達(dá)通卡已成為香港市民出行交通的主要支付手段，同時由于儲值卡的大面積使用（在軌道交通已占 70%以上），因此大大減少了單程票的使用量，從而也極大節(jié)省地鐵 AFC 系統(tǒng)的運(yùn)營和管理費(fèi)用。

城市一卡通實際上就是將多種應(yīng)用集中于一張卡上，減少持卡人的持卡數(shù)量，減少成本，從而實現(xiàn)城市一卡通，地鐵 AFC 和公交一卡通都是利用智能卡技術(shù)實現(xiàn)電子付費(fèi)，是城市一卡通的真正體現(xiàn)者，但由于它們的管理部門不同、利益各異，歷史的及現(xiàn)實的諸多原因，各承建單位在系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計及后期運(yùn)營中難免會遇到系統(tǒng)的兼容性問題，特別在 IC 卡選型過程中，該問題尤為突出。它不僅會嚴(yán)重影響項目的進(jìn)度，而且關(guān)系到各城市能否實現(xiàn)一卡多用、一卡通行，真正實現(xiàn)城市一卡通。

2．地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點之一：系統(tǒng)的開放性和標(biāo)準(zhǔn)性

目前許多地鐵已建或在建城市已經(jīng)開通公交一卡通系統(tǒng)，后建的地鐵 AFC 系統(tǒng)必須解決與公交一卡通系統(tǒng)的兼容性問題。“系統(tǒng)間兼容”是比較復(fù)雜的，它涉及技術(shù)、管理、體制等方面的問題，對于與一個已經(jīng)建設(shè)完畢、并已在成功運(yùn)營的公交一卡通系統(tǒng)的兼容，需要深入研究的地鐵 AFC 系統(tǒng)的開放性和標(biāo)準(zhǔn)性。

由于一卡通能帶來巨大的效益，以及為避免重復(fù)開發(fā)、盲目發(fā)卡，建設(shè)部早在 1999 年就下發(fā)文件明確規(guī)定：建設(shè)事業(yè) IC 卡應(yīng)用應(yīng)按照“一卡多用”的原則實施，因此為地鐵 AFC 參與城市公交一卡通建設(shè)提供了政策上的保證。

由于我國在城市公共交通一卡通領(lǐng)域起步較晚，在多應(yīng)用參與情況下缺乏統(tǒng)—規(guī)劃和指導(dǎo)，客觀上對實現(xiàn)一卡多用需要解決的關(guān)鍵問題往往認(rèn)識不足，特別是對一卡多用的概念理解上都存在很大的誤區(qū)，造成很多地方基于 IC 卡的收費(fèi)系統(tǒng)盲目上馬、各自為政的混亂局面，既浪費(fèi)了大量資金進(jìn)行重復(fù)建設(shè)，也使用戶群眾感到極大的不便，有些地方在這種混亂的情況下只能靠行政命令強(qiáng)行推行新的統(tǒng)一的 IC 卡，使很多 IC 卡應(yīng)用部門的 IC 卡系統(tǒng)被廢棄，甚至有的是剛剛建設(shè)完運(yùn)營沒多長時間。

由于目前很多城市還沒有—個在政府支持下、包含各種潛在應(yīng)用參與、多方充分協(xié)商的一卡通組織，因此地鐵 AFC 在建設(shè) AFC 系統(tǒng)的前期，就要對采用的卡和系統(tǒng)進(jìn)行了充分的研究，內(nèi)容涵蓋一卡多用環(huán)境下的組織制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)運(yùn)營模式、用戶市場調(diào)查等，包括與可能的應(yīng)用進(jìn)行充分的協(xié)商，盡量爭取政府政策的支持，保證將來一卡多用平臺能夠以地鐵 AFC 系統(tǒng)為基礎(chǔ)，否則會為今后的一卡通運(yùn)營帶來隱患。

面對已建的公交一卡通系統(tǒng)，為了實現(xiàn)互聯(lián)互通，真正實現(xiàn)城市交通一卡通，降低投資風(fēng)險并帶來可觀的市場增值，建議地鐵 AFC 在初期就應(yīng)對建設(shè)城市交通一卡通的一些關(guān)鍵要素，如組織制度、條文規(guī)范、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理運(yùn)營以及用戶等方面進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查研究，希望提出有利于各應(yīng)用(包括地鐵、公交巴士、小額消費(fèi)等)健康發(fā)展的—卡通實施指導(dǎo)方針、規(guī)則建議，并促成一卡通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的形成，建設(shè)一個開放的城市交通一卡通系統(tǒng)。

3. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點之二：技術(shù)兼容性

由于“一卡通”系統(tǒng)涉及面大，所以地鐵 AFC 系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計、技術(shù)原則應(yīng)立足于兼

容性、高起點：

全面采用符合國際標(biāo)準(zhǔn)的 IC 卡。由于 IC 卡的便攜性，可存儲數(shù)據(jù)的這些特性，因此被廣泛地應(yīng)用于各個領(lǐng)域，但是由于應(yīng)用不同，對卡的要求各不相同，因此針對地鐵 AFC 和一卡通應(yīng)用范圍選擇符合國際標(biāo)準(zhǔn)的 IC 卡是系統(tǒng)的關(guān)鍵。

完善的通信網(wǎng)絡(luò)。由于“一卡通”中 IC 卡往往以代幣的形式出現(xiàn)，所以有必要及時匯總數(shù)據(jù)，并對交易數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將統(tǒng)計結(jié)果傳遞至各系統(tǒng)服務(wù)商；同時生成黑白名單，下傳至各 IC 卡交易終端。此外如果“一卡通”中含有其它消費(fèi)等業(yè)務(wù)，可能需要 IC 卡交易終端始終連線，以便對卡及交易進(jìn)行認(rèn)證。

針對不同公共交通運(yùn)營商的特點，采用靈活多樣的票務(wù)管理機(jī)制，如公交車輛一票制的開放式運(yùn)營、地鐵計程計費(fèi)的封閉/半封閉式運(yùn)營，以最大限度地將公交領(lǐng)域所有運(yùn)營企業(yè)和交通工具納入“一卡通”系統(tǒng)之中。

設(shè)置完整、靈活的計費(fèi)和收費(fèi)模式，如分段計費(fèi)、分程計費(fèi)、分區(qū)計費(fèi)、按時計費(fèi)、分行駛線路等，以最大限度地調(diào)整客流、優(yōu)化城市公共交通資源，使各運(yùn)營商從“一卡通”系統(tǒng)的實施中獲益。

周密的安全機(jī)制。交易的安全是一卡通系統(tǒng)成功的關(guān)鍵所在，建立完善的安全機(jī)制和緊急安全處理機(jī)制，使系統(tǒng)的安全性、可靠性達(dá)到銀行系統(tǒng)的水平，確保系統(tǒng)數(shù)據(jù)交易、采集、傳輸和清算得到最大的安全保證。

最大限度地保證與現(xiàn)有 IC 卡系統(tǒng)（如公交 IC 卡收費(fèi)管理系統(tǒng)）的兼容性，保護(hù)已有投資。

4. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點之三：票卡選型

地鐵 AFC 建設(shè)中的兼容性問題的存在，對系統(tǒng)的開放性提出了更高的要求，最為理想的是開發(fā)兼容所有 IC 卡的通用解決方案，使系統(tǒng)推出后能適應(yīng)不同場合、不同用戶的要求。非接觸式 IC 卡已經(jīng)成為“一卡通”系統(tǒng)票卡的理想選擇，市場上產(chǎn)品眾多，邏輯加密卡、CPU 卡或 TYPE A、TYPE B 和 TYPE C 卡都有其應(yīng)用場合，各具優(yōu)缺點，這使票卡或 IC 卡選型成為地鐵 AFC 系統(tǒng)建設(shè)前期的關(guān)鍵問題。在票卡選型中應(yīng)注意以下要點：

符合國際標(biāo)準(zhǔn)

雖然已制定了 ISO/IEC14443 的 IC 卡國際標(biāo)準(zhǔn)，但目前還是存在 Type A 和 Type B 兩種不同版本的標(biāo)準(zhǔn)，而且 ISO/IEC14443 標(biāo)準(zhǔn)本身也還在制定和完善過程之中。盡管如此，在選擇產(chǎn)品時應(yīng)盡量選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，采用哪種標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品時一定要十分地謹(jǐn)慎，以確保所選擇的產(chǎn)品是主流產(chǎn)品，從而保護(hù)投資者的長遠(yuǎn)利益。

高安全可靠性

由于“一卡通”系統(tǒng)采用儲值收費(fèi)方式，卡中不僅存儲持卡人的信息，還記錄有持卡人存入的現(xiàn)金信息，其安全性和可靠性顯得尤為重要。一旦發(fā)生卡中的數(shù)據(jù)被非法修改和出現(xiàn)偽造卡，投資商和持卡人的利益將遭受損失。同樣，如果卡的可靠性不高，出現(xiàn)卡中的數(shù)據(jù)出錯或丟失，甚至卡失效，沒有好的補(bǔ)救措施將造成用戶和投資商的經(jīng)濟(jì)損失。

選擇技術(shù)主流、產(chǎn)品成熟

IC 卡技術(shù)正處在一個高速發(fā)展的時期，各個公司的產(chǎn)品和各種技術(shù)展開了激烈的競爭，競爭的結(jié)果將導(dǎo)致技術(shù)先進(jìn)、性能價格比更優(yōu)、符合發(fā)展潮流的產(chǎn)品脫穎而出，成為市場的主導(dǎo)產(chǎn)品并形成主流技術(shù)。選擇符合發(fā)展潮流的產(chǎn)品，對產(chǎn)品未來的供貨、價格以及服務(wù)都是極其有利。IC 卡向社會公開發(fā)行，如果由于卡或系統(tǒng)的原因需要將 IC 卡收回，除了工作量巨大、經(jīng)濟(jì)損失難以彌補(bǔ)外，對市民用卡的信心造成致命打擊，嚴(yán)重影響“一卡通”系統(tǒng)的信譽(yù)和后續(xù)推廣，產(chǎn)品不成熟其造成的后果是不堪設(shè)想，因此必須選用技術(shù)主流、產(chǎn)品成熟、具有成功應(yīng)用案例的 IC 卡。

具有技術(shù)延續(xù)性、貨源穩(wěn)定的產(chǎn)品

選擇具有技術(shù)延續(xù)性的產(chǎn)品，即后續(xù)產(chǎn)品能夠與早期的產(chǎn)品技術(shù)兼容并形成系列產(chǎn)品，這是地鐵 AFC 和一卡通系統(tǒng)升級和應(yīng)用擴(kuò)展的基礎(chǔ)。同時地鐵 AFC 和一卡通系統(tǒng)投運(yùn)之后，對 IC 卡的采購將會持續(xù)下去，如果沒有穩(wěn)定的貨源而產(chǎn)生供貨困難，將對系統(tǒng)的投資效益產(chǎn)生巨大的影響，也容易引發(fā)市民的不滿情緒。

產(chǎn)品具有競爭性和經(jīng)濟(jì)性

選擇具有競爭的產(chǎn)品對用戶十分有利，多家廠商的產(chǎn)品可以供貨，貨源上可以得到可靠的保障，也容易得到較為優(yōu)惠的采購價格，降低 IC 卡的成本。

地鐵 AFC 的單程票問題

地鐵 AFC 系統(tǒng)還有個非常特殊的問題：單程票。單程票涉及的金額小、不記名、不掛失，其選型和設(shè)計相當(dāng)困難。從簡化票務(wù)運(yùn)營和管理的角度出發(fā)，最好采用一次性票，即乘客出站時票卡不回收，但目前市場上任何一種非接觸式 IC 卡的價格都高于國內(nèi)地鐵/的最低票價，這就存在 IC 卡單程票被非法套購而造成大量流失的風(fēng)險。除了盡量選用低價位的 IC 卡外，有效的解決途徑是通過單程票回收循環(huán)使用減低每次使用的成本。不管選用何種票卡都必須考慮與儲值卡的兼容性，因為不容易在同一檢票設(shè)備上安裝兩套讀寫設(shè)備。

5. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點之四：利益回報

發(fā)行 IC 卡能夠帶來豐厚的匯報，這一點已是不爭的事實，所有各行各業(yè)的主管部門都

熱衷于建立自己的 IC 卡系統(tǒng)，公交公司、軌道公司、結(jié)算銀行等都從中直接獲利。

地鐵 AFC 通過發(fā)行 IC 卡，不僅獲得了現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)利益（如 IC 卡押金、壞卡丟失卡的資金積淀和廣告收入等），還牢牢控制著整個地鐵未來業(yè)務(wù)擴(kuò)展、技術(shù)更新、經(jīng)營模式調(diào)整的權(quán)利，所以地鐵 AFC 在參與城市一卡通中時，應(yīng)考慮并遠(yuǎn)見到如果“一卡通”系統(tǒng)將發(fā)卡權(quán)統(tǒng)一于結(jié)算管理中心，將有可能剝奪地鐵 AFC 系統(tǒng)的發(fā)卡權(quán)，面臨著系統(tǒng)前期投資、利益分配和風(fēng)險承擔(dān)等無法回避的現(xiàn)實問題，使地鐵喪失了既得利益，減緩了已有的投資回報。

6. 結(jié)束語

城市公共交通一卡通系統(tǒng)不僅能夠方便市民、促使公共交通行業(yè)和部分非公共交通行業(yè)

的管理走向信息化、科學(xué)化和規(guī)范化，而且還能夠提高城市的整體形象，因而它具有廣闊發(fā)

展前景。地鐵 AFC 系統(tǒng)在建設(shè)時，要以積極主動的策略參與到城市一卡通建設(shè)和規(guī)劃中，

從城市交通建設(shè)事業(yè)現(xiàn)狀出發(fā)，立足于市民，著眼于未來，采用合理的業(yè)務(wù)模式、管理模式

和技術(shù)手段對系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，相信地鐵 AFC 系統(tǒng)一定能夠適應(yīng)社會和市場

的發(fā)展，并在城市信息化建設(shè)和城市一卡通中發(fā)揮其主導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)