高速鐵路連續梁橋施工管理策略

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【摘要】高速鐵路事業持續發展之下，連續梁橋技術水平持續提升，但遇到大規模連續梁橋施工時，容易受到工期與資源調配的影響，明顯區別于單一橋梁工程。論文從實際工程出發，針對其中的多處連續梁（剛構）橋施工展開探討，總結技術難點，提出可行的施工管理策略。

【關鍵詞】高速鐵路；連續梁橋；管理策略

1工程概況

新建合肥至安慶鐵路站前工程HAZQ-3標段，本段樁號為DK65+542.06～DK95+717.01，建設于廬江縣。依據設計要求，共有連續梁9聯，最大跨徑達100m。本工程的連續梁（剛構）橋數量較多，且分布相對集中，需立足于施工現場情況，合理調配資源，確定合適的工期安排，形成完善的施工管理策略。

2施工重難點分析

2.1跨合安高速連續梁。2.1.1工程概況。跨合安高速（48m+80m+48m）連續梁樁號DK71+364.68～DK71+541.88，此部分總長度177.2m，設置有151#～154#墩。經勘察得知，連續梁所在區域地質條件復雜，有粉質黏土、中砂等。此標段施工設置鉆孔樁柱樁基礎，關于連續梁各部分構成，具體如表1所示。表1跨合安高速連續梁主要工程數量表。2.1.2重難點分析。本標段連續梁施工中，主墩樁基部分采用的是柱樁形式，考慮到樁基穩定性要求，入巖深度不可低于6.7m。由于樁底含大量玄武巖，此部分結構的強度達到800kPa，施工難度較大，周期相對較長；且新建橋梁工程中需做好既有公路的保護工作，有必要在承臺周邊區域設置鋼板樁以達到防護效果；主跨跨度較大，需投入較長的施工時間。2.2跨二軍路連續梁。2.2.1工程概況。跨二軍路40m+72m+40m連續梁，樁號DK78+755.640～DK78+909.340，此部分總長度153.7m，設置有11#～14#墩。經勘察得知，連續梁所在區域有粉質黏土以及硬度達到800kPa的石英二長巖等。不同區域的工藝存在差異，11#、13#墩均為鉆孔樁柱樁，余下的12#與14#墩均設置為摩擦樁。2.2.2重難點分析。本標段連續梁施工中，主墩樁基采用的是柱樁形式，此部分軟巖深度＞6m，且存在強度較大的石英二長巖，在該處展開鉆進作業時難度較大，需投入大量時間；項目所在區域的二軍路車流量較大，需從根本上做好安全防護工作；施工環節較多，周期相對較長；同時，跨越二軍路部分為先架段，工程工期相對緊張。2.3跨S319省道連續梁。2.3.1工程概況。跨S319省道40m+64m+40m連續梁，樁號DK81+223.600～DK81+369.110，此部分總長度145.6m，設置有16#～19#墩。經勘察得知，連續梁所在區域以粉質黏土為主，連續梁基礎均設置為摩擦樁，所有墩臺均設置為實體墩。2.3.2重難點分析。施工區域內的S319省道是安徽省境內的重要線路，車流量相對較大，對安全防護提出較高要求；主梁跨度較大，需投入大量施工時間；主墩所在區域有大量民房，加大了拆遷難度；連續梁施工效果需得到合理控制，否則會對架梁進度帶來不良影響。2.4跨京臺高速連續梁。2.4.1工程概況。廬江特大橋跨京臺高速60m+100m+60m連續梁，樁號DK85+670.040～DK85+891.240，此部分總長度221.3m，設置有19#～22#墩。經勘察得知，連續梁所在區域有粉質黏土以及砂巖等，均設置為鉆孔樁柱樁基礎形式，所有墩臺均設置為實體墩。2.4.2重難點分析。施工區域內存在既有公路，需對其采取安全防護措施，此項工作較為復雜，難度較大；施工環節較多，需耗費大量時間；主跨跨度較大，不利于施工作業。

3施工策略

3.1進度對策。以不影響架梁工期為基本前提，為各環節施工選配合適的施工資源，做好前期準備工作，與既有高速公路產權方聯系，進行溝通并達成共識，創建進度安排表。3.2連續梁施工。3.2.1選對施工工法。基于懸灌法展開主跨施工作業，不同于常規施工環境的是，大跨度懸澆施工對于技術水平提出較高要求，需得到科學施工方法的支持；施工環節復雜，需針對線型、混凝土施工質量等多個方面采取控制措施[1]；立足于工程實際情況，形成專項安全施工方案，順利達到施工目標。3.2.2鉆孔。有準125cm、準150cm2種不同規格的鉆孔樁，施工中均使用到沖擊鉆機。綜合考慮現場地質環境、樁結構工藝參數等因素，通過試樁的方式確定合適的工藝。為營造安全施工環境，梁面邊緣部分設置防護結構，高度至少為1.2m。3.2.3掛籃。掛籃施工有2點內容需要注意，具體內容如下：1）滿足掛籃剛度與穩定性要求。非彈性變形是掛籃施工中極容易出現的問題，因此掛籃試壓必不可少，重點測定彈性變形。同時，在0#段與支架現澆段都容易出現不同程度的非彈性變形，此時需通過支架預壓的方式處理，提升掛籃的剛度與穩定性，以免在后續澆筑時出現掛籃擠壓現象，并避免梁體銜接處的擠裂問題。掛籃施工中，整體穩定系數至少為2.0。2）確定合適的預應力筋張拉工藝。預應力管道施工中，容易出現與普通鋼筋沖突的問題，可行方式是合理移動普通鋼筋，但不可出現鋼筋截斷現象。要求所有的箱梁架立鋼筋都牢牢與主筋相連，不允許出現脫空現象，從而確保底板混凝土的完整性，避免在后續張拉中出現底板混凝土開裂問題。值得注意的是，可以暫時將預留槽口斷開，當結束槽口施工作業后再將其進行焊接，隨后即可澆筑槽口。需嚴格控制各縱向鋼筋焊接質量，不可出現焊縫處于相同斷面的情況[2]。0#段鋼筋分布較為密集，含有大量預應力管道，該處施工時需做好混凝土振搗作業，確保波紋管接頭質量。當安裝好預應力管道后，需在其內部設置PVC內襯管，二者的直徑差需在5～10mm內，在此基礎上方可澆筑施工。為避免漏漿堵孔現象，內襯管需適當加大長度，應超出波紋管50cm。分析混凝土狀態，初凝后需要適當拔出內襯管（以20cm為宜），經一段時間完全終凝后，再將內襯管拔出。波紋管的質量尤為關鍵，不可出現破損等問題，一旦出現不具修復可能的損傷需廢棄處理。部分波紋管含有毛刺，需將其去除，在足夠平順后方可投入使用。3.2.4線形控制。主橋線形需得到實時監測，需為之創建監控網，設置高程基準點，從水準基點開始引測高程。考慮到測點易出現位移的問題，在展開線形測試前需做好準備工作，全面復核高程基準點，此項工作每月需執行2次。當掛籃移動到指定位置后，需要采取固定措施以確保底模穩定性，通過極坐標法檢測橋軸線與兩邊點。于本工程中，由于箱梁為變截面形式，因此底板各點對應的高程存在差異。為給立模施工提供指導，在此之前需要精確測定頂底板測點坐標，具體內容如圖1所示。此監測環節使用全站儀可獲得具體的平面位置，并利用水準儀獲得高程。在對各點全面監控的前提下，需使用鋼尺檢驗細部尺寸。實際施工中，需充分考慮監控計算與監測結果，進一步分析溫度對線形的影響機制。成橋后，需全面檢測線形，以5m為間距分別設置適量的測點，以便準確掌握主橋成橋線形情況。3.3施工控制策略。連續梁跨越合安高速工程環境較為復雜，需創建可靠的專項施工方案，在獲得工程人員審批后方可正式施工。由于工程量較大，且涉及多個專業的施工，因此，相關部門應積極溝通，有效配合。通過合理的防護措施，有助于提升承臺基坑開挖的穩定性，降低對高速路基的不良影響，在此過程中要做好對公路的觀測工作；在展開連續梁施工作業時，需要輔以合適的防護措施，以便創造安全的施工環境。

4結語

大量連續梁橋施工對于施工技術水平提出較高要求，相較于單一橋梁工程而言，其更容易受到地形、既有交通等多重因素的影響。對此，需從工程實際情況出發，確定合適的施工管理策略，確保各橋梁施工質量，并提升工程項目效益。

【參考文獻】

【1】何川.高速鐵路連續梁混凝土施工工藝及質量控制分析[J].工程建設與設計(下半月刊),2019(8):180-181.

【2】朱茂.高速鐵路連續梁混凝土施工工藝及質量控制[J].山東工業技術,2019(4):123.

作者:李寧 單位:中鐵建海南投資有限公司