高速鐵路測量規范范文

導語：如何才能寫好一篇高速鐵路測量規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速鐵路　沉降　變形　觀測

一、研究背景

高速鐵路建設在我國剛剛起步不久，目前我國對路基沉降位移觀測的技術要求還尚未深入的研究，現在還處在總結經驗時期，我國技術規程規定，路堤開始填筑后，應對路基沉降進行系統觀測，沉降觀測資料應及時整理，匯總分析。路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期。觀測數據不足以滿足評估條件和設計要求的，應延長觀測期或采取必要的措施加速或控制沉降。

二、路基沉降觀測的具體要求

1.基準點、工作基點和控制網的布設

控制網的布設應該根據工程特點因地制宜建立相應的符合要求的觀測網，觀測網的好壞直接影響到沉降觀測的質量和工作量的大小。

基準點、工作基點的選擇直接影響到控制網的強度和可操作性，以及后期的維護工作，因此基準點應選擇埋設在測區以外不受干擾已于使用和保護的地方，工作基點應該適當靠近測區，選在已于保護及使用的地方。

2.路基沉降觀測測點布設

2.1沉降觀測的斷面布設類型分為路基面的沉降觀測斷面和路基基地沉降觀測斷面。

2.2路基沉降觀測的測點布置，分為50m、100m，兩種軟土路基段應加密，過渡段應作為重點優先觀測的對象。測點要等分間距布置

2.3應按設計要求的位置和數量布設足夠的沉降板，位移和沉降觀測樁。

3.路基沉降觀測的路線

路基沉降觀測的技術要求應該按照國家二等水準的技術要求和精度指標進行控制，采用固定的符合水準路線進行往返測量，并建立令周期的觀測值

4.路基沉降觀測的頻次控制

5.路基沉降觀測儀器的選擇和測量等級精度

5.1水準儀型號和標尺類型應符合《國家一、二等水準測量規范》（GB/T 12896）的相關規定。

5.2全站儀應符合《精密工程測量規范》（GB/T 15314）的相關規定。

5.3變形測量等級和精度要求應符合下表要求

6.數據采集整理與分析

沉降變形觀測應按設計或技術規范要求及時的進行觀測作業。觀測數據的格式應按要求填寫整理，每次測完及時的對數據進行分析并將觀測數據、沉降曲線同時報送變形評估單位和設計單位。

手工記錄的數據應采用觀測手薄，原始數據的記錄要做到清晰整潔，不得涂擦修改。電子記錄的數據應在采集完外業數據后進行內業復核，經核對無誤后進行保存作為備查資料。

路基沉降預測應采用曲線回歸法進行，當數據采集到不少于6個月的時候應做多途徑的曲線回歸分析，預測沉降變形趨勢，曲線回歸的相關系數不得低于0.92。沉降預測的數據間隔3~6個月的兩次偏差不得大于8mm。

總之，在沉降觀測過程中應該進行仔細認真的測量和記錄，盡量避免人為錯誤或操作造成的返工，所有數據都應保持原始的記錄狀況和可追朔性。為后續的施工作業保留可靠地參考數據和經驗，為鐵路客車的運行安全提供充分的保障。

參考文獻

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關鍵詞：高速鐵路 沉降 變形 觀測

我國各地出現的巖溶塌陷事件增多，造成了人民生命財產的重大損失。由于地質情況的隱蔽性與復雜性，巖溶塌陷也給鐵路路基施工帶來了很大的難度以及重大的安全隱患，對巖溶段路基進行加固處理必不可少。結合山西中南部鐵路通道ZNTJ-17標段巖溶段路基的工程實例，本文主要討論的是高速鐵路路基沉降變形問題、計算的方法以及處理方法。

1、研究背景

山西中南部鐵路通道是國家規劃的大能力運煤通道建設項目，是“十一五”期間國家重點工程，西起山西興縣瓦塘站，穿越呂梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途經山西、河南、山東3省12市，終點為山東省日照市，全長1260公里，其中山西、河南、山東3省境內分別為579公里、255公里和426公里。該鐵路設計標準為國鐵Ⅰ級、雙線電氣化，時速120公里，貨運能力2億噸/年，客車15對/日，項目總投資998億元。高速鐵路建設在我國剛剛起步不久，目前我國對路基沉降位移觀測的技術要求還尚未深入的研究，現在還處在總結經驗時期，我國技術規程規定，路堤開始填筑后，應對路基沉降進行系統觀測，沉降觀測資料應及時整理，匯總分析。路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期。觀測數據不足以滿足評估條件和設計要求的，應延長觀測期或采取必要的措施加速或控制沉降。

2、路基沉降觀測的具體要求

2.1基準點、工作基點和控制網的布設

控制網的布設應該根據工程特點因地制宜建立相應的符合要求的觀測網，觀測網的好壞直接影響到沉降觀測的質量和工作量的大小。基準點、工作基點的選擇直接影響到控制網的強度和可操作性，以及后期的維護工作，因此基準點應選擇埋設在測區以外不受干擾已于使用和保護的地方，工作基點應該適當靠近測區，選在已于保護及使用的地方。

2.2路基沉降觀測測點布設

2.2.1沉降觀測的斷面布設類型分為路基面的沉降觀測斷面和路基基地沉降觀測斷面。

2.2.2路基沉降觀測的測點布置，分為50m、100m，兩種軟土路基段應加密，過渡段應作為重點優先觀測的對象。測點要等分間距布置

2.2.3應按設計要求的位置和數量布設足夠的沉降板，位移和沉降觀測樁。

2.3路基沉降觀測的路線

路基沉降觀測的技術要求應該按照國家二等水準的技術要求和精度指標進行控制，采用固定的符合水準路線進行往返測量，并建立令周期的觀測值

2.4路基沉降觀測儀器的選擇和測量等級精度

水準儀型號和標尺類型應符合《國家一、二等水準測量規范》（GB/T 12896）的相關規定。全站儀應符合《精密工程測量規范》（GB/T 15314）的相關規定。變形測量等級和精度要求應符合下表要求。

2.5數據采集整理與分析

沉降變形觀測應按設計或技術規范要求及時的進行觀測作業。觀測數據的格式應按要求填寫整理，每次測完及時的對數據進行分析并將觀測數據、沉降曲線同時報送變形評估單位和設計單位。手工記錄的數據應采用觀測手薄，原始數據的記錄要做到清晰整潔，不得涂擦修改。電子記錄的數據應在采集完外業數據后進行內業復核，經核對無誤后進行保存作為備查資料。路基沉降預測應采用曲線回歸法進行，當數據采集到不少于6個月的時候應做多途徑的曲線回歸分析，預測沉降變形趨勢，曲線回歸的相關系數不得低于0.92。沉降預測的數據間隔3～6個月的兩次偏差不得大于8mm。

3、常見鐵路沉降現場測試與理論計算方法

3.1應力路徑法

荷載作用于軟粘土的時候，形變和體變就是變化的兩個過程。在剛剛開始加荷的時候，來不及排出的空隙水的壓力就會上升，這和固結不排水過程是一樣的，體積不會發生變化。水孔的壓力變弱之后，體積就會被壓縮，增加的是有效法向應力，不變的偏向應力。這和固結排水過程是一樣的。這樣的情況下沉降就可以分兩個部分來計算了。在室內進行試驗來進行測量。但是這個辦法需要用高標準的取樣和試驗，因此運用的時候會受到很大的限制。

3.2數值分析法

現在科學技術水平在不斷的提高，工程建筑規模也在不斷的擴大，軟度地基的沉降和路堤的穩定等問題成了工程中常見的問題。這樣的問題也沒有一個準確的方法進行計算，這個時候就可以借助于計算機里的近似數據來進行分析。其中發展較為迅速的是有限元法。

4、高速鐵路路基沉降現場測試與理論計算的應用

根據施工經驗與教訓，不同地基沉降是不同的，因此處理辦法也是不同的.因此，總結了一些常用的軟弱地基的處理辦法。換填碾壓處理或換填砂墊層處理常用在地基淺層和較軟弱的地方；深層的軟基則有它自己的處理辦法，比如. 采用袋裝砂井、塑料排水板的排水固結加預壓等等；鐵路建設之后，地基還是沉降或者橋的過渡階段，考慮到路基所處的地形和地質的處理和工程部門所擁有的資金，我們常常采用砂樁、碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等； 對于地震液化的粉土或粉細砂層的地基段，采用地基擠密砂樁處理方法。我們主要來說下現澆混凝土筒樁法。

筒樁是在沉管灌注樁的基礎上所改進發展而成的一種新樁型，具有施工簡易方便、可操作性強、便于施工質量控制、造價經濟等優點。筒樁根據設計的壁厚，制成由內、外兩層鋼套管所組成的成孔器，內外護筒間凈距等于設計的壁厚，套管上部特制的振動錘與機械相連接，成孔器與樁尖一起振動下沉，在成圓筒形孔的同時同步從內筒芯自動排出土體。在達到設計標高后，從內外筒間澆筑混凝土，通過拔管和振動，使筒樁成型。現澆混凝土筒樁法的施工設備主要由筒樁施工機具由樁架和成孔器組成。成孔器由高頻振動錘、夾持器、環形樁尖、混凝土受料槽、樁管（內管、外管）及輔助設備等組成。施工工藝流程如下：整平施工場地筒樁測量放樣樁尖預制及埋設樁機固定就位振動沉管澆注拔管樁機移位。根據各軟土路基地段的地基沉降觀測及側向位移觀測資料，對各觀測斷面的沉降采用雙曲線法進行工后沉降的回歸分析，對于軟土路基段地基沉降曲線回歸的相關系數R均大于0.92，至評估時沉降完成預測總沉降的（St/Sf）75%以上。滿足路基的工后沉降量小于15cm控制標準及過渡段的工后沉降量小于8mm控制值，才能滿足軟土施工條件。

5、結束語

在沉降觀測過程中應該進行仔細認真的測量和記錄，盡量避免人為錯誤或操作造成的返工，所有數據都應保持原始的記錄狀況和可追朔性。為后續的施工作業保留可靠地參考數據和經驗，為鐵路客車的運行安全提供充分的保障。

參考文獻

[1]楊廣慶.高速鐵路路基設計與施工[J].北京：中國鐵道出版社，2010.3

[2]孫志驊.淺析鐵路路基動力響應的場分布及影響因素[J]甘肅科技；2012.8

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關鍵詞：職業教育鐵路測量高速鐵路新技術新規范變革

客運專線、高鐵速度很快（200km/h～350km/h）給鐵路建設維護中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路發展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度達到規范要求，建立了新的坐標控制網；軌道演變為無砟軌道；軌道板的鋪設要求線下工程沉降必須很少；工務維護的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的規范、方法、儀器都需要革新和變化。

一、高鐵引發鐵路測量的思考、發展方向

1.1線路變得更直、曲線長度變得更長高鐵相對于普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑。若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無砟）的軌向偏差來控制軌道的平順性或許不構嚴密的，因此有人提出采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制。絕對坐標的應用涉及到全站儀坐標放樣及GPS定點的大規模使用，這些都是我們高職院校在教學組織中相對欠缺的。我們必須將課程內容及訓練方式進行調整，加強全站儀和GPS的學習和使用。

1.2隧道和橋梁的增加由于線路變直，曲線變長，同時為了保護有限的土地。在客運專線、高鐵的建設中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產生的空氣動力效應要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積達到100平方米，施工開挖斷面達到160平方米。這些提醒了我們高職鐵道工程類在以后教學過程中必須把橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面，新技術、新規范、新工藝、新材料、新設備，都是我們要更新和關注的問題。

1.3軌道演變為無砟軌道測量為了滿足客專、高鐵的高速運行，我們的軌道現在已經向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進行軌道板的施工，其后進行軌道鋪設，軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在規范許可內。軌道的定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。我們今后在教學過程中就必須強調讓我們學生嚴格控制各個環節的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習慣，練習無砟軌道的儀器架設、使用方法。測量的標準也同樣要求學生注意更換。

1.4測量控制網的變化我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。客運專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。我們可以簡稱為“三網”。在客運專線無砟軌道的設計、施工及維護的各階段均采用坐標定位控制，因此必須保證三網的坐標高程系統的統一，才能使無砟軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行。客運專線勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網平面測量應以基礎平面控制網CPⅠ為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。

客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為基樁控制網（CPⅢ）。

同樣作為高等院校的我們也不能忽視這些新事物的出現和演變，我們需要緊跟技術發展，將這些介紹給我們學生；不能讓學生輸在起跑線上。

1.5沉降監控量測客專、高鐵要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設后線下構筑物仍有可能發生不均勻沉降，這會給線路維修帶來很多的問題。因此，客專、高鐵無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當嚴格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進行沉降監控量測，一年后變形符合要求，才能進行軌道板的澆注施工。這要求我們在今后的教學中要加強沉降的檢測量控的教學，我們以前在課本編寫、教學組織方面都忽視了的這些東西。可以說沉降觀測是我們很薄弱的一塊。

1.6測量工作時間的變化以前普鐵由于運行速度不是很快，故我們的工務人員可以在白天利用運營間隙進行既有線測量。而高鐵白天運營時間是不允許人員進入線路的，天窗時間只有晚上或者專門停運才能進行既有線的測量，比如廣局就是每天零晨零點至零晨四點。這就要求我們的學生以后可能要掌握夜間測量的技術。由于高鐵的建設相對只是一時的，更多的時間是運營，所以大量的高鐵的工務問題在今后有待我們進一步研究討論、總結創新。

1.7測量使用規范、方法、儀器變化我們所使用的規范由《新建鐵路工程測量規范》、《既有鐵路工程測量規范》轉向《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》；由武廣高鐵的各種測量細則、方案，轉向《高速鐵路工程測量規范》。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工平面上，曲面和平面數據轉換時，不可避免會產生變形誤差。因此規定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制10mm/km，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量要求施測。這些變化都促使了我們使用的測量儀器淘汰升級。大量先進、精密的儀器在現場得到推廣使用。這就要求我們職業院校必須更新引進新儀器，學習新儀器的使用，并教會學生熟練掌握。

二、結語

縱然現在客專、高鐵也在我國的經濟高速發展下得以快速發展。我國目前已經提出不久的將來北京到全國大部分省會城市將會形成8小時內交通圈。到2012年，新建高速鐵路將達到1.3萬公里。很快高鐵就會走進我們的生活，作為鐵路院校，我們應該也必須提高、改進、更新我們知識、設備，讓鐵路測量教學在各方面做好準備邁入高鐵時代。為鐵路職教書寫新的篇章。

參考文獻：

[1]《武廣客運專線高速鐵路測量技術總結》，中鐵十五局集團第七工程處，作者未知，中國，2009.

[2]《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》(下稱《評估技術指南》)，鐵建設[2006]158號，鐵道部，中國，2006.

[3]《新建時速度300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》(上、下)，鐵建設[2007]47號，鐵道部，中國，2007.

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關鍵詞：高速鐵路 線下工程 加密控制測量

中圖分類號：P224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0046-01

在高速鐵路的建設過程中，線下工程控制測量的精度直接影響施工過程的測量放樣工作的可靠性。進行科學有效的控制測量時必要的。所謂線下工程，是指路基填筑、地基處理、砌筑支擋建筑物或排水設施、橋隧涵洞施工等。與設計單位交接樁后，施工單位即展開平面控制網的復測工作，復測無誤批復后方能進行控制點加密工作。加密控制測量可采用導線測量或GPS控制測量。

1 路基加密控制測量

復測成果批復以后，根據設計單位所交的GPS點、導線點對控制網進行加密，以滿足路基板樁以及中線、邊線和一般構筑物的施工放樣的需要。加密控制點按四等導線測量精度進行控制，采用DJ2級全站儀施測，加密點起閉于設計單位所交的GPS點、導線點，角度采用方向觀測法觀測4測回，距離對向觀測2測回并進行加乘常數改正、氣象改正和投影改正。當施測條件困難時可采用跨河水準測量或光電測距三角高程測量施測。

水準點加密與導線點加密同步進行，采用二等水準測量，加密水準點起閉于設計水準基點。導線點加密與水準點加密測量采用嚴密平差法進行平差。

2 橋涵加密控制測量

特大橋、大橋及特殊結構須建立獨立的的平面、高程控制網，平面控制網采用GPS C級控制網進行施測，控制點與線路的垂直距離一般應大于150 m，控制點位置選在不受施工干擾并且在施工沉降范圍以外的地方，為避免對無線電信號的干擾，GPS點要盡可能遠離高壓線、一次或者二次變電所以及微波發射塔等地點；為有效接收衛星傳來的信號，GPS點還要盡可能選擇在上方視野開闊的地方。控制點埋設為混凝土鐵芯樁，控制點間的距離約500～600 m，并沿橋軸線兩側布設。

在滿足橋軸線測定和墩臺中心定位精度的前提下，力求圖形簡單并有足夠強度，以減輕外業工作負擔和內業計算壓力。施工控制網一般按三角鎖或大地四邊形形式布設，采用4臺GPS接收機同時作業，每時段觀測時間均≥60 min。觀測嚴格執行測量計劃，按規定時間進行同步觀測作業。天線的對中精度為1 mm，每時段觀測前后分別量取天線高，誤差不大于2 mm，取兩次平均值作為最終結果。

平面控制網的控制點選在便于施工放樣，穩固可靠并且在施工影響范圍以外的地方，圖形可形成三角形、閉合或附合導線網。一般大橋按四等導線網施測，測角中誤差為±2.5″，導線水平角度采用DJ1級全站儀施測，角度采用方向觀測法觀測4測回；一般特大橋（橋長500～1000 m）按三等導線網施測，測角中誤差為±1.8″，導線水平角度采用DJ1級全站儀施測，角度采用方向觀測法觀測6測回。導線邊長對向觀測2測回并進行、加乘常數改正、氣象改正和投影改正。

所有獨立的平面、高程控制網必須定期與CPI、CPII控制點聯測，保證獨立控制網的準確性。

3 隧道加密控制測量

隧道洞外平面控制網應沿隧道兩洞口連線方向布設，采用GPS C級控制網進行施測。將標定隧道中線的控制點納入控制網，每個開挖洞口布設的控制點不少于3個并互相通視。點間距離300～600 m。

隧道GPS控制網布設成三角形或大地四邊形。各控制點與隧道中線點直接構成GPS基線向量的觀測值，每個點至少有2條GPS基線向量的觀測值，多數點有3條以上GPS基線向量的觀測值。隧道的C級GPS網的觀測、數據采集及精度要求同特大橋C級GPS網測量。

洞內平面控制測量按四等導線精度施測，角度測量采用DJ2級測角儀器觀測4測回，距離采用I級測距儀觀測2測回，測角中誤差為±2.5″，導線點布設在施工干擾小，穩固可靠的地方，點間視線離開洞內設施0.2 m以上。平均邊長在200～300 m之間，洞內導線布設為導線環，每環邊長為4～6條。長大隧道的平面、高程控制網必須定期與CPI、CPII控制點聯測，保證獨立控制網的準確性。

參考文獻

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關鍵詞：鐵路；路基；沉降觀測

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

一、工程概況

我單位承擔蘭新客運專線DK1557+422-DK1600+000段沉降觀測工作，全段為無碴軌道，需要在施工過程中進行沉降觀測。本段路基共38km、橋梁4km，其中路基形式為路堤。

二、沉降觀測方案

1、工作基準點的布置

基點以鐵路勘察第一設計院提供的CPI、CPII高程點為基準，按二等水準測量的方法進行加密，水準基點沿線路300~400米設一個，水準基點要求有較高的穩定性，其埋設深度應在凍土層以下1.0m為宜，頂部應為不銹鋼鋼頭。如下圖：

2、沉降觀測點布置原則

沉降觀測點埋設在需要測定的沉降變形體上。點位應設在能反應沉降變形體的特征部位，不但要求牢固、便于觀測、形式美觀，結構合理，且不破壞沉降變形體的外觀和使用。沉降變形點按路基、橋涵、隧道等各專業布點要求進行。

2.1觀測點的間距一般不大于50m，每三個Ⅰ型觀測斷面設置一個Ⅲ型觀測斷面。路堤段路基設Ⅰ型觀測斷面，應在基底位線路中心線上布沉降板；基床底層施工完畢預壓土堆載之前在距左右線各5.0m位埋設沉降監測樁，基床表層施工完畢在距左右線各1.5m和線路中心線位埋設沉降監測樁。Ⅲ型觀測斷面橫剖面管埋設于路基基底碎石墊層頂面處，由于本段路基有些路基為正改線并行，因此剖面管應貫穿與正改線路基，剖面管兩側設素混凝土保護墩；基床表層施工完畢后在距左右線各1.5m處和路堤中心埋設沉降監測樁。見附圖：

2.2、路涵過渡段沉降標設置

涵洞每側外邊緣2m設置一個Ⅰ型沉降斷面包括沉降板和沉降監樁，在涵洞頂部沿過渡段對角線方向埋設一個Ⅲ型斷面，以觀測涵洞本身的總沉降和差異沉降。見附圖：

2.2、路橋過渡段沉降標設：

在距橋頭1m處設置設一個Ⅱ型斷面，0m設置一個Ⅲ型斷面，10m、30m

處設2個Ⅰ型斷面，具體見附圖：橋臺路橋過渡段沉降監測平面布置示意圖

3、沉降觀測標的制作

3.1、沉降監測樁：樁體選擇Φ20mm不銹鋼棒，頂部磨圓并刻畫十字線，底部焊接彎鉤，待基床表層級配碎石施工完成后，通過測量埋在監測斷面設計位，埋深度0.5m，樁周0.15m用C20混凝土澆筑固定，完成埋設后按二等水準標準測量樁頂標高作為初始讀數。

3.2、沉降板：由底板、金屬測桿（φ40mm鍍鋅鐵管）及保護套（φ75mmPV管）組成。底板尺寸為50cm×50cm,厚5cm。按二等水準標準測量沉降板標高變化。

①沉降板埋設位應按設計測量確定，埋設位處可墊10cm砂墊層找平，埋設時確保測桿與地面垂直。

②放好沉降板后，回填一定厚度的墊層，再套上保護套管，保護套管略低于沉降板測桿，上口加蓋封住管口，并在其周圍填筑相應填料穩定套管，完成沉降板的埋設工作。

③按二等水準標準測量埋設就位的沉降板測桿桿頂標高讀數作為初始讀數，隨著路基填筑施工逐漸接高沉降板測桿和保護套管，每次接長高度以0.5m為宜，接長前后測量桿頂標高變化量確定接高量。金屬測桿用螺絲套扣連接，保護套管用PVC管外接頭連接。

3.3、定點式剖面沉降測試壓力計：定點式剖面沉降測試壓力計底板采用沉降板底板，埋設位應按設計測量確定；埋設位處可墊10cm砂墊層找平，埋設時確保底板水平，填土至0.6m高度碾壓密后開一小凹坑將壓力計放入坑內，用細粒土將坑填平后，繼續施工路基填土。埋設完成后，將壓力計監測線沿水平方向甩到坡腳后，在坡腳處設C20素混凝土保護墩(0.5 m×0.5 m×0.95m ) ，墩內預埋剖面管管材，監測線從管內穿出；墩旁設監測樁，監測樁采用C20素混凝土灌注，斷面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在樁頂預埋半圓形不銹鋼耐磨測頭，監測樁用鋼筋混凝土保護盒保護。待上部一層填料壓實穩定后，連續監測數日，取穩定讀數作為初始讀數。

3.4、剖面沉降管：路基基底剖面沉降管在地基加固及墊層施工完畢后，填土至0.6m高度碾壓密實后開槽埋設，開槽寬度20～30cm，開槽深度至地基加固墊層頂面，槽底回填0.2m厚的中粗砂，在槽內敷設沉降管（沉降管內穿入用于拉動測頭的鍍鋅鋼絲繩），其上夯填中粗砂至與碾壓面平齊。Ⅳ型斷面中剖面管在涵頂填土0.6m厚開槽施工埋設，原則同基底剖面管埋設方法。沉降管埋設位擋土墻處應預留孔洞。沉降管敷設完成后，在兩頭設0.5 m×0.5 m×0.95m C20素混凝土保護墩。并于一側管口處設監測樁，監測樁采用C20素混凝土灌注，斷面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在樁頂預埋半圓形不銹鋼耐磨測頭,監測樁用鋼筋混凝土保護盒保護。待上部一層填料壓實穩定后，連續監測數日，取穩定讀數作為初始讀數。

4、儀器及精度方法

4.1、觀測儀器采用LEICA DNA03精密電子水準儀，及配套2m或3m銦瓦條碼水準尺和7.5kg尺墊，水準儀和水準尺均在有效合格檢定內。水準儀與水準尺在使用前及使用過程中，經常規檢校合格，水準儀視準軸與水準管軸的夾角均不超過15″。儀器各種設正確，其中有限差要求的項目按規范要求在儀器中進行設，并在數據采集時自動控制，不滿足要求的在現場進行提示并進行重測。

4.2采用單路線往返觀測，一條路線的往返測必須使用同一類型儀器和轉點尺墊，沿同一路線進行。觀測成果的重測和取舍按《國家一、二等水準測量規范》（GB12897―2006）有關要求執行。

4.3觀測時，視線長度≥3m且≤50m，前后視距差≤1.5m，

前后視距累積差≤6.0m，視線高度≥0.55m；測站限差:兩次讀數≤0.4mm，兩次所測高差之差≤0.6mm，檢測間歇點高差之差≤1.0 mm；

觀測讀數和記錄的數字取位：讀數記至0.01mm。

4.4、觀測時，每測段往測與返測的測站數均為偶數，往測時奇數站按后―前―前―后，偶數站前―后―后―前按順序進行，返測時奇、偶站觀測順序與往測時偶、奇站相同，每一測段應為偶數測站。一組往返測宜安排在不同的時間段進行；由往測轉向返測時，應互換前后尺再進行觀測；

4.5觀測前30min，將儀器于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致；對于數字式水準儀，進行不少于20次單次測量，達到儀器預熱的目的。測量中避免望遠鏡直接對著太陽；避免視線被遮擋，遮擋不超過標尺在望遠鏡中截長的20%。觀測時用測傘遮蔽陽光，對于電子水準儀，施測時均裝遮光罩。

4.6自動安平水準儀的圓水準器，嚴格平。在連續各測站上安水準儀時，使其中兩腳螺旋與水準路線方向平行，第三腳螺旋輪換于路線方向的左側與右側。除路線拐彎處外，每一測站上儀器與前后視標尺的三個位，一般為接近一條直線。

4.7觀測過程中為保證水準尺的穩定性，選用7.5kg的尺墊，水準觀測路線必須路面硬實，觀測過程中尺墊踩實以避免尺墊下沉。同時觀測過程中避免儀器安在容易震動的地方，如果臨時有震動，確認震動源造成的震動消失后，再激發測量鍵。水準尺均借助尺撐整平扶直，確保水準尺垂直。

4.8、觀測精度應符合下表規定

等級 相鄰基準點高差中誤差（mm） 每站高差中誤差（mm） 往返較差、附合或環線閉合差（mm） 檢測已測高差較差（mm） 使用儀器、觀測方法及要求

二等 0.5 0.13 0.3 n 0.5 n DS05 型儀器，按《高速鐵路工程測量規范》一等水準測量的技術要求施測。

三等 1.0 0.3 0.6 n 0.8 n DS05 型儀器，按《高速鐵路工程測量規范》二等水準測量的技術要求施測。

5、沉降觀測頻次的劃分

5.1、路基沉降觀測要求，如下表：

5.2、墩臺觀測頻次

墩臺基礎沉降觀測一般根據下表中要求的時間間隔進行。如下表：

觀測階段 觀測頻次 備注

觀測期限 觀測周期

墩臺基礎施工完成 / / 設置觀測點，進行首次觀測

墩臺混凝土施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周 承臺回填時，臨時觀測點取消

預制梁橋 架梁前 全程 1 次/周

預制梁架設 全程 前后各1 次 架梁后除荷載變化觀測外，每15 天應有一組觀測

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

橋位施工橋梁 制梁前 全程 1 次/周

上部結構施工中 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

架橋機（運梁車）通過 全程 前后各1 次 至少進行2 次通前后的觀測

橋梁主體工程完工～無砟軌道鋪設前 ≥6 個月 1 次/周 巖石地基的橋梁，一般不宜少于2 個

月

無砟軌道鋪設期間 全程 1 次/天

0～3 個月 1 次/月 工后沉降 長期觀測

無砟軌道鋪設完成后 個月 24 4～12 個月 1 次/3 個月

注：1、觀測墩臺沉降時，應同時記錄結構荷載狀態、環境溫度及天氣日照情況。

2、架橋機（運梁車）通過時觀測要求：第一次通過和第二次通過前后均需要觀測，其后每1 次/1天，連續2 次；其后每1 次/3天，連續3 次，以后1 次/1 周。 (2) 涵洞沉降觀測據下表中要求的時間間隔進行，涵洞頂填土沉降的觀測應與路基沉降觀測同步進行。

5.3．涵洞沉降觀測

涵洞施工完成后，應系統觀測涵洞的沉降。各階段觀測頻次要滿足下表要求

觀測階段 觀測頻次 備注

觀測期限 觀測周期

涵洞基礎施工完成 / / 設置觀測點

涵洞主體施工完成 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周 測試點移至邊墻兩側

洞頂填土施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

架橋機（運梁車）通過 全程 前后 至少進行2 次通過前后的觀測

涵洞完工～無砟軌道鋪設前 ≥6 個月 1 次/周

無砟軌道鋪設期間 全程 1 次/天

0～3 個月 1 次/月 工后沉降 長期觀測

無砟軌道鋪設完成后 個月 24 4～12 個月 1 次/3 個月

13～24 個月 1 次/6 個月

注：1、涵洞沉降變形觀測時，應同時記錄結構荷載狀態、黃精溫度及天氣日照情況。

2、架橋機（運梁車）通過時觀測要求：每1 次/1天，連續2 次；其后每1次/3天，連續3 次，以后1 次/1周。

6、觀測資料整理

1、采用統一的《蘭新第二雙線客專鐵路路基沉降觀測記錄表》做好觀測數據的記錄與整理。根據觀測資料，及時繪制每個觀測標志點的荷載――時間――沉降曲線。如下圖：

橋涵沉降及沉降變形觀測資料。

橋涵地段線路縱斷面圖、工程地質縱橫斷面圖、橋涵設計圖紙和說明書、沉降計算報告等相關設計資料。

施工過程、施工核查、施工記錄和原材料檢驗情況等施工資料。

施工質量控制過程和抽檢情況等監理資料。

三、數據分析及成果

1、數據單一橋臺

對于單一橋臺的觀測數據分以下四個階段進行歸納、分析：架梁之前、架梁后至鋪設二期恒載前、鋪設二期恒載后至鋼軌鎖定前、鋼軌鎖定以后。

2、數據管段分析

對于一座橋不僅要控制每個墩臺的沉降，同時也要控制相鄰橋墩的不均勻沉降，從而得出全橋的整體分析。

3、數據評估分析

3.1橋涵沉降預測采用雙曲線回歸法。對于預制梁橋，基礎沉降應按橋墩臺混凝土施工后、架梁前及架梁后三階段進行；對于原位施工的橋梁及涵洞，基礎沉降應根據實際施工狀態及荷載變化情況，劃分為基礎施工完成～橋墩完成、架梁前后、架梁后至鋪設鋼軌之前、鋪設鋼軌至鋼軌鎖定之前、鋼軌鎖定之后至正式運營之前、正式運營之后等多個階段。

3.2根據橋涵實際荷載情況及觀測數據，應作回歸分析及預測，綜合確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數不應低于0.92。

3.3沉降預測的可靠性應經過驗證，間隔不少于3個月的兩次預測最終沉降的差值不應大于8mm。

3.4橋梁主體結構完工至無砟軌道鋪設前，沉降預測的時間應滿足下列條件：

S(t)/S(t=∞)≥75%

式中：

S(t)：預測時的沉降觀測值；

S(t=∞)：預測的最終沉降值。

3.5設計預測的總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量之差不宜大于10mm。

3.6梁體

根據評估指南》中對預應力混凝土橋梁上部結構變形的規定：“終張拉完成時，梁體跨中彈性變形不宜大于設計值的1.05倍；扣除各項彈性變形、終張拉60d后，L≤50m梁體跨中徐變上拱度實測值不應大于7mm；L>50m梁體跨中徐變變形實測值不應大于L/7000或14mm；不能滿足上述要求時，應根據梁體變形的實測結果，確定梁體的實際彈性變形及徐變系數，并估算無砟軌道的鋪設時間。”

四、沉降觀測的幾點要求

1、觀測工作基準點的準確性，應定期對基準點進行復測。

2、保證工作基準點在施工過程中不被移動和破壞，在埋設觀測點過程當中應保證其垂直度，并保證連接桿件緊密，安裝完成后應使用鐵架或木架保護觀測設施。

3、在觀測過程中注意觀測方法，觀測應連續進行且固定觀測線路，嚴格按二等水準測量精度進行。

4、如果在觀測過程中土質比較軟，尺墊無法踩實時應在路面上做牢固的混凝土標識以供在觀測時當做工作轉點傳遞高程使用。

5、原始觀測數據及時處理，發現不合格數據及時剔除并補測。

五、沉降觀測的未來發展

高速鐵路的沉降觀測，目前使用較多的是二等水準路線觀測等。在目前監測工作中，也通常使用多種方法進行觀測，從而對沉降結果進行相互對照和檢核。當前，沉降觀測的發展趨勢是在已有觀測技術方法的基礎上不斷引入其他學科的方法，研究發展學科交叉型技術方法，從而不斷提高高速鐵路沉降觀測測的精度等技術指標，并適應長期高頻率的對路基、橋涵等沉降情況的監測，符合經濟合理的原則。同時，不斷引入最新的現代衛星、電子、自動化、計算機等高新技術，使沉降觀測不斷向著高精度、實時、智能化的方向發展。

參考文獻

1.《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）；

2.《客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規定》（鐵建設[2006]189號）；

3．《國家一、二等水準測量規范》（GB12897―2006）；

4．《建筑沉降變形測量規程》（JGJ/T8-2007）；

5．《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》（鐵建設[2007]183號）；

6．《客運專線無砟軌道鐵路施工技術指南》（TZ216-2007）；

7．《工程測量規范》（GB0026－93）；

8．《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054－97）；

9．《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》（鐵建設函[2005]754號）；

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【關鍵詞】高速鐵路 橋梁 沉降 觀測技術

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

近年來，隨著我國鐵路事業的發展，以及列車提速等多方面的要求，高速鐵路的廣泛修建已經成為我國鐵路交通事業發展的必然趨勢。由于時速達到200km/h 以上的高速鐵路，其路基、隧道及橋梁的列車動力作用遠大于普通鐵路，軌道的不平順對快速列車引起的列車振動也遠比相同條件下普通列車的嚴重，即旅客感受到的舒適度程度因速度的提高而降低，因此高速鐵路對軌道的高平順性提出了更高的要求。在高速鐵路工程的設計與施工中，橋梁沉降觀測是測量工程中重要的管理項目之一，對于工程項目整體質量的實現具有重要的意義。

二、橋梁沉降觀內容及測點的布置

1、橋梁工程的每個墩、臺均要進行沉降觀測,觀測標志盡量靠近地面(水面) 。

2、承臺

在承臺對角兩側各設置1處觀測點，主要觀測墩身施工后沉降情況，同時，在墩身施工后，轉移至墩身觀測點測量。

3、橋墩

橋墩上橫橋向兩側各設1個觀測點，觀測點距地面(水面)高度為1 m 左右,特殊情況可按照確保觀測精度、方便觀測、利于測點保護的原則根據具體情況確定。在墩身較矮，墩帽阻礙立尺的情況下，觀測點設在墩高處，采用倒尺法測量。

4、橋臺

觀測點設在臺頂(臺帽及背墻頂) ,數量每臺不少于4 處,分別設在臺帽兩側及背墻兩側(橫橋向) 。

5、梁體觀測標埋設

（一）梁體徐變布設一般在梁體混凝土澆筑完且具有一定強度后布設,應有利于預埋鋼筋的定位。

（二）預埋鋼筋的材料主要是尺寸為1. 6 cm的鋼筋,在埋設時混凝土上面預留出3 mm左右的長度以便于測設。

（三）梁體觀測標埋設在梁端四角及梁體垂直中線上。

(四）梁體徐變觀測

對原材料變化不大、預制工藝穩定、批量生產的預應力混凝土預制梁,徐變變形觀測可每30孔選擇一孔進行,不足30孔按30孔計。現場澆注的預應力簡支梁,大于10孔時,每10孔選擇1孔進行觀測,不足10孔按10孔計。每座橋至少選擇1孔進行梁體徐變觀測。梁體徐變觀測時間為終張拉后60 d以上。

5、觀測精度及使用儀器

沉降監測網觀測采用二等水準測量方法,使用精密水準儀進行測量。沉降水準的測量精度為±lmm,讀數取位至0. 1 mm。水準儀精度等級為DS1級。

6、沉降觀測頻度

每階段的沉降觀測,在開始時一般可每周觀測一次,以后視兩次觀測沉降量的變化情況,可適當調整沉降觀測的頻度,但兩次的觀測沉降量不大于1 mm為度。

(一) 橋梁墩臺基礎沉降觀測頻次。在架梁前的橋梁所有部位的沉降觀測全程都是荷載變化前后各1次或1次/周;梁橋在架橋機通過前后各觀測一次;橋梁主體工程完工～無碴軌道鋪設前要求有至少6個月的沉降觀測期,要求每周觀測一次,巖石地基的橋梁,一般不少于2個月;無碴軌道鋪設期間一天一次;無碴軌道鋪設完成后的前三個月每月觀測一次,一年內每3個月觀測一次,兩年之內每半年觀測一次。觀測墩臺沉降時,應同時記錄結構荷載狀態、環境溫度及天氣日照情況。

(二)梁體及梁體徐變觀測量間隔時間。梁體在預應力張拉期間張拉前、后各觀測1次;橋梁附屬設施安裝前、后各觀測1次;預應力張拉完成～無碴軌道鋪設前張拉完成后第1、3、5天各觀測一次,張拉完成后1～3月,每7 d為一測量周期;無碴軌道鋪設期間每天觀測1次;無碴軌道鋪設完成后第0～3月,每1個月為一測量周期,第4～12月,每1個月為一測量周期,第13～24月,每1個月為一測量周期,同時注意測量梁體徐變時,應同時記錄環境溫度及天氣日照情況。

二、沉降觀測要求

1、首次沉降觀測

承臺施工完成后，及時設置沉降觀測點并做好標志，開始進行首次沉降觀測。外業操作嚴格按二等水準測量規范執行，操作要嚴謹。

2、水準外業觀測

在開工前和作業期間，按規定對儀器進行常規檢校和經常性檢查，保證儀器工作狀態良好。

（一）在承臺水準觀測過程中，采用單路線附合往返觀測，一條水準路線的閉合觀測采用同一臺儀器、同轉點尺，電子水準儀自動記錄。

（二）沿路線施測均使用大于5 kg 的鑄鐵尺墊，水準標尺采用與儀器配套的線條式銦瓦水準標尺，使用兩根竹制撐扶尺，以保證水準尺氣泡居中；前后視距用經鑒定的鋼卷尺進行測量，并用電子水準儀自動測距，確定每測站前后視距相等；使用干濕溫度計測定氣溫。

3、沉降觀測時間、方法和精度要求

（一）測量按照二等水準精度觀測，測量在每2 個測點間進行往返測，閉合差按二等水準小于4√K(k 為公里數)，往返測互差限差小于6√K；觀測精度高于±1 mm，讀數取位至0.01 mm。觀測按后－前－前－后的順序進行，每一測段均為偶數站；由往測轉向反測時，互換前后尺再進行觀測。

（二）觀測要做到三固定，即固定人員觀測和整理成果、固定使用電子水準儀及銦瓦水準尺、固定觀測路線和工作基點。

4、數據處理

在每次外業結束后，對觀測數據進行全面檢查，然后進行復核和驗算，檢查各項指標是否符合規范要求，對超限部分及時進行外業補測，完畢后將觀測數據傳入計算機，然后進行內業計算，打印觀測原始記錄資料。內業計算包含下列內容：各測段的原始數據表格；各測段的高差及限差統計；水準網嚴密平差、精度評定和計算成果。

5、沉降量要求

墩臺基礎的沉降量應按恒載計算，其工后沉降量不應超過下列允許值：墩臺均勻沉降量，對于有砟橋面橋梁≤30 mm，對于無砟橋面橋梁≤20 mm；靜定結構相鄰墩臺沉降量之差要求，對于有砟橋面橋梁≤15 mm，對于無砟橋面橋梁≤5 mm；超靜定結構相鄰墩臺沉降量之差除應滿足上述規定外，應根據沉降差對結構產生的附加應力影響確定。

三、橋涵工程沉降評估

根據橋梁實際荷載情況及觀測數據，應作多個階段的回歸分析及預測，綜合確定沉降變形的趨勢。首次回歸分析時，觀測期應不少于橋涵主體工程完工后3 個月，對于巖石地基或良好地質的橋涵應不少于1 個月。評估時，將原始測量數據及用數據處理系統軟件生成的各類表格分階段提交評估單位，評估前應先遞交評估申請報告。

四、沉降觀測過程中存在問題分析

在觀測數據處理的過程中發現有的曲線呈現不正常變化,如斷高和隆起,原因主要有以下幾個方面:基點因破環重新修復、測點破壞重新修復和測點轉移導致變化；區域性地面沉降的不規則性導致的變化,特別是由于降水的增多,基點和測點沉降不同步,導致數據波動比較大；測點受到外力的打擊導致的變化;對于這種情況發現之后及時對基準點重新測量,并及時修改測點的工況信息,以保證數據的真實可靠。

總結

高鐵橋梁沉降觀測是一個系統工程，涉及建設、設計、監理、施工、專業評估、其他信息化檢測等各單位，測量與數據處理等均通過無紙化系統與互聯網傳輸進行關聯，測量及分析結果準確可靠，其結果將直接決定能否進行無砟軌道的鋪設。京津城際鐵路、武廣高速鐵路等施工技術成果表明，我國已經在高速鐵路技術領域取得了舉世矚目的成就，并且對京滬高速鐵路等在建重點工程技術進行深化完善，全面掌握長大橋梁及特殊橋梁的關鍵施工和監測技術，完善無砟軌道和高速鐵路的施工技術，進一步提升高速鐵路建造水平。此外，鐵路信息化建設步伐也在加快，并將逐步建立健全中國高速鐵路技術標準體系，中國高速鐵路已吸引了世界各國的目光，鐵路“走出去”的戰略取得重要突破。

【參考文獻】

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關鍵詞：沉降觀測；高速鐵路；施工；應用

1.沉降觀測的目的及趨勢

在施工過程中進行沉降觀測，分析數據隨時掌握其變化規律，在不滿足設計及相關要求時，及時采取措施加以控制，或是更改設計方案，直至滿足沉降要求，確保施工質量，這就是沉降觀測的主要目的。隨著我國鐵路事業的發展，高速鐵路逐漸替代普通鐵路，主要的特點就是高平順性，高安全性，高舒適性等，沉降觀測已經作為高速鐵路正常施工、運營的一項不可或缺的重要指標。

2.沉降變形的測量控制

2.1 沉降觀測的工作原理

沉降觀測的高程依據是水準基點，即在水準基點高程不變的前提下，定期的測出監測點相對于水準基點的相對高差，并求出其高程，把不同周期的高程加以比較，即可得出監測點高程變化的大小及規律。

2.2 沉降觀測控制網的建立

沉降觀測監測網可根據需要獨立建網，精度按二等水準測量精度控制，高程應采用施工高程控制網系統。不能利用水準基點的監測網，在施工階段至少應與一個施工高程控制點聯測，沉降觀測監測網與施工高程控制網高程基準一致；全線二等水準貫通后，應將沉降觀測監測網與二等水準基點聯測，將沉降觀測監測網高程基準歸化到二等水準基點上。沉降觀測監測網應布置成閉合環狀、節點或符合水準路線等形式。

2.3 工作基點及監測元器件的埋設

觀測工作基點必須布設在便于長期保存和使用且不受施工影響的穩定地基內。工作基點元件插入基樁中，基樁應埋入當地凍結線以下不小于0.5m，采用混凝土澆注固定，并按順序編號。監測點的埋設位置應符合設計要求，且標示準確、埋設穩定。觀測期間應對觀測點采取有效的保護措施，防止施工機械的碰撞，人為因素的破壞，務必使觀測工作能善始善終，取得滿意成果。

3 測量事項

3.1 測量實施要求

沉降觀測采用二等水準測量，觀測精度不低于±1mm，讀數精度0.1mm，沉降觀測時采用DS05型儀器觀測，觀測方法按國家一等水準測量的技術要求施測。

3.2 水準儀的精度要求

選擇滿足二等水準測量精度要求，不低于DS1精度的精密水準儀，配套銦瓦鋼尺。

3.3 水準測量的主要技術指標

應滿足《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》中高程控制測量一二等水準測量等級有關指標。

水準觀測精度

等級 每千米水準測量偶然中誤差（mm） 相鄰基準點高差中誤差（mm） 每站高差中誤差（mm） 測段較差、附和或環線閉合差（mm） 檢測已測高差較差（mm）

一等 0.45 0.3 - 2√L/0.3√n 3√L/0.4√n

二等 1.0 1.0 0.3 4√L/0.6√n 6√L/0.8√n

注： L為往返測段、附合或環線的水準路線長度，單位km，n為站數。

水準觀測主要技術要求

等級 水準尺

類型 水準儀

等級 視距

（m） 前后視距差（m） 測段的前后視距累積差（m） 視線高度（m）

一等 銦瓦 DS05 ≤30 ≤0.5 ≤1.5 下絲讀數

≥0.5

二等 銦瓦 DS1 ≤50 ≤1.0 ≤3.0 下絲讀數

≥0.3

DS05 ≤60

注： L為往返測段、附合或環線的水準路線長度，單位km。

3.4水準測量記錄表

水準測量記錄表是長期保存和使用的基本資料，應做到認真、字跡清晰、整潔、格式統一。記錄不得轉抄或涂改，如觀測、記錄數據有誤，應在觀測記錄時將錯誤劃去，在其上方寫上正確數字，正確數字及被劃去數字均應清晰可辨認，手簿及其他資料圖表應有專人保管，不得遺失。

3.5觀測方法及注意事項

3.5.1觀測方法及觀測順序

（1）往測時，奇數測站照準標尺分劃的順序為：

a. 后視標尺；

b. 前視標尺；

c. 前視標尺；

d. 后視標尺。

（2）往測時，偶數測站照準標尺分劃的順序為：

a. 前視標尺；

b. 后視標尺；

c. 后視標尺；

d．前視標尺；

（3）返測時，奇、偶測站照準標尺的順序分別與往測偶、奇站相同。

3.5.2觀測注意事項：

（1）觀測路線應組成閉合環、附合路線或帶結點的觀測網，并且至少聯測兩個以上高等級點。

（2）采用相同的觀測路線和觀測方法；

（3）同一路線使用同一儀器和設備；

（4）固定觀測人員；

（5）在基本相同的環境和觀測條件下工作；

3.6觀測頻次

3.6.1路基沉降觀測頻次

所有元器件埋設后必須測試初始讀數；在路堤填筑前必須進行復測，作為初始讀數，路基沉降觀測頻次見表3.6.1

表3.6.1路基沉降觀測頻次

觀測階段

觀測頻次

填筑或堆載 一般

1次/天

沉降量突變

2～3次/天

兩次填筑間隔時間較長

1次/3天

堆載預壓或

路基施工完畢 第1個月

1次/周

第2、3個月

1次/10天

3個月以后

1次/2周

6個月以后

1次/月

冬季：凍結期與凍融期 觀測頻次比平常期增加一倍。

無碴軌道鋪設后 第1個月

1次/2周

第2、3個月

1次/月

3～12個月

1次/3月

3.6.2橋梁墩臺沉降觀測頻次

表3.6.2 墩臺沉降觀測頻次

觀測階段

觀測頻次 備注

觀測期限

觀測周期

墩臺基礎施工完成

/

/

設置觀測點

墩臺混凝土施工 全程

荷載變化前后各1次或1次/周 承臺回填時，測點應移至墩身或墩頂

預制梁 橋 架梁前 全程 1次/周

預制梁架設 全程 前后各1次

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

橋位施工橋梁 制梁前 全程

1次/周

上部結構施工中 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

架橋機(運梁車)通過

全程 前后各1次

至少進行2次通過前后的觀測

橋梁主體工程完工～

無碴軌道鋪設前 ≥6個月 1次/周 巖石地基的橋梁，一般不宜少于2個月

無碴軌道鋪設期間

全程

1次/天

無碴軌道鋪設完成后 24個月 0～3個月 1次/月 工后沉降長期觀測

4～12個月 1次/3個月

13～24個月 1次/6個月

注：觀測墩臺沉降時，應同時記錄結構荷載狀態、環境溫度及天氣日照情況。

3.6.3涵洞沉降觀測頻次

表3.6.3 涵洞沉降觀測頻次

觀測階段

觀測頻次 備注

觀測期限

觀測周期

涵洞基礎施工完成

/ / 設置觀測點

涵洞主體施工完成

全程 荷載變化前后

或1次/周

觀測點移至邊墻兩側

洞頂填土施工 全程 荷載變化前后

或1次/周

架橋機(運梁車)通過

全程 前后 至少進行2次通過前后的觀測

涵洞完工～

無碴軌道鋪設前 ≥6個月

1次/周 巖石地基的涵洞，一般不宜少于2個月

無碴軌道鋪設期間

全程

1次/天

無碴軌道鋪設完成后 24個月 0～3個月 1次/月

工后沉降長期觀測

4～12個月 1次/3個月

13～24個月 1次/6個月

注：測試涵洞沉降時，應同時記錄結構荷載狀態、環境溫度及天氣日照情況。

3.6.4隧道沉降觀測頻次

隧道基礎沉降觀測的頻次不低于表3.6.4的規定，沉降穩定后可不再進行觀測。

表3.6.4 隧道基礎沉降觀測頻次

觀測階段 觀測頻次

觀測期限 觀測周期

隧底工程完成后 3個月

1次/周

無碴軌道鋪設后

3個月

0～1個月 1次/周

1～3個月

1次/2周

3.6.4過渡段沉降觀測頻次及要求

（1）過渡段沉降觀測應以路基面沉降和不均勻沉降觀測為主，沉降觀測期與路基相同，不少于6個月。

（2）過渡段必須在不同結構物的起點設置沉降觀測斷面，距結構物起點5m～10m、20m～30m、50m處分別設置觀測斷面。剖面沉降沿線路斜向對角線連續布置沉降管，并在沉降管口設置沉降觀測樁。

（3）沉降觀測水準的測量精度不低于1mm，讀數取位至0.1mm。

（4）沉降觀測的頻次不低于表3.6.1路基沉降觀測頻次的規定。當環境條件發生變化或數據異常時應及時觀測。

4.內業數據處理

（1）通過外業精度指標檢核合格后，利用專用平差軟件進行平差計算，通過歷次高程變化，計算出本次沉降量與累計沉降量；本次沉降量=Hn-1- Hn , 累計沉降量=H1-Hn(Hn為本次觀測高程，Hn-1為本次之前的觀測高程，H1為第一次觀測值或基準值)，隆起為“-”，下沉為“+”；

（2）特別注意關于觀測階段，工況的填寫準確、真實，如堆載預壓開始、路基填筑完成、架梁后第一次觀測等標志性施工節點；

（3）加強工作基準點的校核及校核密度，發現工作基準點自身發生變形時，應及時分析原因，及時采取合理的方式進行數據處理，保持數據的連續性、過程的真實性；

（4）變形突變、異常時，及時組織復測，并報主管技術總工審核，必要時報送業主、設計、監理和評估單位。

（5）內業資料必須真實完善，堅決禁止弄虛作假，要以嚴謹的、客觀的態度對待內業中發現的任何問題。

5.沉降觀測結果的分析評估

5.1 路基沉降評估

（1）根據路基填筑完成或堆載預壓后不少于3個月的實際觀測數據作多種曲線的回歸分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數不應低于0.92。

（2） 沉降預測的可靠性應經過驗證，間隔不少于3個月的兩次預測最終沉降的差值不應大于8mm。

（3） 設計預計總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量的差值不宜大于10mm。

（4）路基沉降的評估應結合路基各觀測斷面以及相鄰橋涵隧的沉降預測進行，預測的路基工后沉降值不大于15mm。

（5）路基填筑完成或堆載預壓后，最終的沉降預測時間應滿足下列條件 ：

S（t）/S（t= ∞）≥ 75%

式中：

S（t）：預測時的沉降觀測值；

S（t= ∞）：預測的最終沉降值。

注 ：沉降和時間以路基填筑完成或堆載預壓后為起始點。

5.2 橋涵沉降評估

（1）根據橋涵實際荷載情況及觀測數據，應作多個階段的回歸分析及預測，綜合確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數應不低于0.92。首次回歸分析時，觀測期不應少于橋涵主體工程完工后3個月；對于巖石地基等良好地質的橋涵，不應少于1個月。

（2）利用兩次回歸結果預測的最終沉降的差值不應大于8mm。兩次預測的時間間隔一般不少于3個月；對于巖石地基等良好地質的橋涵，不應少于1個月。

（3）橋梁主體結構完工至無碴軌道鋪設前，沉降預測的時間應滿足以下條件：

S(t)/S(t=∞)≥75%

式中：

S(t)― 預測時的的沉降觀測值；

S(t=∞)― 預測的最終沉降值。

（4）設計預測的總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量之差不宜大于10mm。

（5）處于巖石地基等良好地質的橋涵，當墩臺沉降值趨于穩定且設計及實測沉降總量不大于5mm時，可判定沉降滿足無碴軌道鋪設條件。

（6）預測的橋梁基礎沉降變形應滿足《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》的要求。預測的涵洞工后沉降值不大于15mm。

5.3隧道沉降評估

（1）隧道基礎沉降預測評估參考5.1節執行。

（2）地質條件較好、沉降趨于穩定且設計及實測沉降總量不大于5mm時，可判定沉降滿足無碴軌道鋪設條件。

（3）預測的隧道基礎工后沉降值不應大于15mm。

5.4 過渡段沉降評估

（1）過渡段沉降的預測評估參照5.1節執行。

（2）過渡段不同結構物間的預測差異沉降不應大于5mm，預測沉降引起沿線路方向的折角不應大于1/1000。

6.結論

沉降觀測是一門實踐性、技術性、專業性很強的工作，對工程的整體進度和質量都具有重要的影響，必須養成認真、負責、嚴格的實事求是的科學態度和工作作風，進而才能更好地服務于工程建設與管理。近年來，隨著我國鐵路事業的發展，高速鐵路逐漸替代普通鐵路，沉降觀測作為高速鐵路正常施工、運營的一項不可或缺的重要指標，必須得到相關部門、技術人員的高度重視。

參考文獻：

［1］高速鐵路工程測量規范 TB10601-2009 中國鐵道出版社2010.4版

［2］客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南 鐵建設〔2006〕158號中國鐵道出版社2006

［3］客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定 鐵建設〔2006〕189號中國鐵道出版社2006

［4］國家一二等水準測量規范 GB/T 12897-2006

［5］鐵道工程測量 中國鐵道出版社2003

篇8

關鍵詞：無砟軌道；施工

中圖分類號： U445文獻標識碼：A

1.工程概況

1.1地質情況

蘭新鐵路DK930-DK1015，其地層巖特性如下：

圓細礫土：分布于地表層，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表層，厚度0-0.5m。

礫巖：厚5~10m灰白色，礫狀結構，層狀構造，鈣質膠結，巖心多呈散粒狀，局部呈碎塊、短柱狀。強~弱風化。

泥巖：局部地段分布，泥質結構，層狀構造，泥質膠結，強~弱風化。

砂巖：局部地段分，泥質結構，層狀構造，泥質膠結，強~ 弱風化。

1.2氣候惡劣，施工難度大

我工區承建的蘭新鐵路第二雙線雙塊式無砟軌道里程范圍為DK930-DK1015+911，地處三十里強風區全年降雨量極少、早晚溫差極大、氣候干旱、夏季炎熱冬季寒冷、環境極度惡劣。根據氣象統計資料及2004～2005年氣象資料，≥5級大風天數為105d，每次持續時間為4—7h。而精調作業對天氣條件要求極為嚴格，光線強烈、溫差過大、風力大于3級均對其都有影響。

1.3工藝參數“無史可鑒”

蘭新鐵路無砟軌道施工，相對于武廣、京滬等大型項目的經驗借鑒性很少，主要表現在測量控制、拆模時間、松扣件及調整螺桿時間、拆除工具軌時間、養護方案等方面。

1.4控制網布設

高速鐵路工程施工測量具有線路長、精度高的特點，控制網的布設從設計勘察到施工及運行維護采用了三級網模式（CPI為基礎平面控制網、CPII線路控制網、CPIII軌道控制網），高程控制網為兩級布設，第一級為線路水準基點控制網，第二級為軌道控制網（CPⅢ）高程精密水準。融三網合一形式給無砟軌道施工期間沉降觀測和后期運營維護提供了最好的基本技術保障。

沉降監測網由基準網和變形點測量網組成，基準網由基準點和工作基點組成；變形點測量網由工作基點和變形點組成。

1.5區內沉降觀測觀測斷面布置

施工區段自DK930-DK1015+000共有245個沉降觀測斷面，觀測點斷面間距一般為50m左右，路涵和和路橋過渡段觀測斷面間距為5m，共計856個觀測點（包含大橋和涵洞）。

2.沉降變形觀測的執行標準

（1）《蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路線下工程沉降與變形觀測及評估實施細則》；

（2）《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）；

（3）《高速鐵路工程測量規范》TB 10601-2009；

（4）《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》。

（5）《國家一、二等水準測量規范》。GB/T12897-2006

（6）蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路工程設計文件。

3.沉降變形觀測過程控制

沉降變形觀測的施工順序為：布設沉降觀測點埋設觀測原件進行沉降觀測收集觀測數據觀測結果分析、評估。

3.1 沉降變形觀測作業指導書

沉降變形觀測之前必須根據設計規范要求，編制沉降變形觀測系統實施細則，它是進行沉降變形觀測作業的指導書，也是沉降變形觀測的約束性文件，一切沉降變形觀測工作必須以此為標準進行。

沉降變形觀測系統實施細則編制內容包括編制依據、工程概況、沉降監測的目的原則及技術要求、沉降觀測組織機構及儀器配置、沉降位移觀測測量、沉降觀測資料整理等等。

3.2沉降變形點的埋設、保護與觀測

路堤沉降板（L1）在原地面清表和壓（夯）實之后進行埋設，在路堤填筑過程中進行沉降觀測，在進行沉降板埋設時保證板底土的壓實度，板底不能留有殘土砟。沉降板埋設完成以后必須安裝保護裝置，防止在路堤填筑過程中對沉降管的碰撞和破壞。對于沉降管頂口應加管套封口，鋼管和塑料套管之間應用土工布封住，防止填土施工中填料進入塑料套管之中造成測量數據失真，每次接管都應保證沉降管的垂直。

沉降板主要是對路基地表夯實或進行軟基處理后施工情況的檢測，它的沉降量和沉降速率與每日填土高度及壓實度有著密切的關聯，要求路堤中心線地面沉降速率不大于10mm/d，所以，觀測頻次必須根據《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》中的要求進行。當兩次連續觀測的沉降值大于2mm時應加密觀測頻次，如發現沉降值超10mm/d應通知立即停止填筑。

當路基基床底層填筑完成以后需埋設G1、G2沉降觀測樁，根據《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收標準》相關要求工后最終沉降量不大于15mm，對于地質情況不太好的地方，設計會采用堆載預壓（預壓期不少于6個月）的方法來加快施工階段的沉降速率以減少工后沉降，有堆載預壓段設有L2沉降板。

L2埋設受預壓土堆載影響很容易傾斜，在進行L2沉降管埋設時應特別注意加強施工現場管理，保證沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

觀測樁（G1、G2）是在基床底層頂部兩側，受風沙雨雪、季節變化和外界干擾因素較多，在埋設時必須按設計要求進行，埋設深度不能過深或過淺，過淺經過雨水侵泡或季節變化路基填料或少會有收縮膨脹，容易造成測量數據失真。

沉降觀測外業測量受氣溫氣壓、風速、陽光照射等影響較大，應選擇在早上10:00之前或下午16:00之后觀測，確保觀測數據的質量。每次測量必須做好外業工況記錄，以備數據處理過程中出現沉降突變問題的查詢。

3.3沉降觀測數據的收集處理與分析

沉降觀測數據收集必須遵循當天測量當天收集當天處理的原則，這樣便于對出現沉降量發生突變的點進行分析、處理和對于超出規范要求的進行重新測量。

蘭新二線（甘青段）沉降觀測數據處理是由西南交通大學鐵發公司提供的《高速鐵路沉降觀測與數據管理系統》軟件進行嚴密平差計算與數據管理、報表打印。

對于沉降數據的分析主要以下幾個方面：

（1）、相鄰斷面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一斷面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常頻次觀測情況下連續兩次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、過渡段不同結構物間的沉降差異不大于5mm。

（5）、沉降引起沿線路方向的折角不應大于1/1000.

（6）、沉降值有沒有突變現象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲線是否趨于平穩。

3.4沉降評估

蘭新二線（甘青段）沉降評估是由西南交通大學負責的，在施工單位整理好評估數據和資料后提交給評估單位進行評估。

根據《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》要求，路基填筑完成或對載預壓后不少于3個月的實際觀測數據作多種回歸曲線分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數不應低于0.92。

4.無砟軌道具體施工情況

思路決定出路。2012年初復工動員會上，無砟軌道施工確定為工作的主線。面對80多公里的線路，項目采取扁平化管理模式，化段子、分任務，讓大跨度的管理由粗放轉化為集約，全線劃分為三個分部，如同三個作戰單元，配備相應的技術、管理人員與成套施工設備、裝備，承擔20到30公里的施工任務。平時各自為戰，關鍵時刻按照項目要求相互合作，上下一盤棋，共推節點任務完成。

無砟軌道施工中，施工組織的科學與否決定了進度。項目第一時間成立了項目經理任組長的無砟軌道施工領導小組，安全總監任現場總指揮，曾參加過客專建設的他具有豐富的無砟軌道施工經驗。在項目編寫無砟軌道總體施工組織設計的基礎上，各個分部編寫自己的專項施工方案，確定了質量報檢和安全防護等環節，集體討論通過后實施，在實施中發現問題及時糾偏，避免出現決策失誤造成重大損失。

為培養出技術合格、業務熟練的無砟軌道施工人員，項目加大員工培訓力度，采取先培訓后上崗，在組織內部培訓的同時，還派技術骨干到外面學習取經。為了提高實戰能力，項目在現場建立了兩個無砟軌道培訓基地，線外開設兩個試驗段。不但請來科研院所的專家、教授，項目的主要技術骨干也紛紛登臺講課，培養近百名無砟軌道施工的技術、質檢、測量、試驗和現場操作技術工人，達到每套施工排架、每個工點都有配套人員，滿足無砟軌道施工對人的需求，源頭上杜絕了由于不懂而蠻干造成的返工。

試驗段施工中及時總結經驗，為正式施工探索道路。通過反復比對，對施工工藝、混凝土配合比、養護方式等環節進行總結，確定作業控制要點，找到混凝土的配合比與養護方法以及每套排架作業人員的配備。項目總工程師主編了《無砟軌道施工操作要點》，系統敘述了無砟軌道施工中從基層面檢查到測量等15個關鍵環節的施工方法和注意點，成為無砟軌道施工的“寶典秘籍”。

為解決技術難題，項目開展科技創新和攻關，成立了無砟軌道施工科技攻關組和無砟軌道施工綜合組，分別對試驗段的技術參數進行評估分析，對無砟軌道施工的作業面資源配置進行評定確定工地標準。三個分部設立QC科技攻關小組，針對極干旱環境下，無砟軌道混凝土容易產生裂縫的共性問題，在甘青公司、玉門指揮部及蘭州交大監理站的指導下，由項目經理總牽頭，總工程師帶領技術干部展開科技創新及攻關，他們總結出在排架精調過程中采取建起精調防風棚來克服極干旱荒漠區大風、高溫帶來的天氣影響，對無砟軌道養護使用內摻養護劑，對混凝土的振搗采取二次補搗以消除混凝土骨料沉淀及應力釋放而導致裂紋的產生，混凝土收光抹面時在排架下部及軌枕周邊采用壓面收光，收光抹面后在混凝土表面均勻涂刷外養護劑，后用土工膜覆蓋以防止混凝土內外溫差而產生裂紋等，保證了混凝土質量。

為確保質量，項目以樣板引路，先開4公里先導段，做到“高標準起步、高效率推進、高質量達標”，運用《干旱風沙地區混凝土和無砟軌道施工質量控制措施研究》課題的研究成果，積極推行標準化施工，落實甘青公司和玉門指揮部提出的“機械化、精細化、標準化、程序化”要求，在混凝土配合比設計上采用“三低一高”原則，在混凝土澆筑方式上采用斗送入模，采取二次振搗工藝，收面在作業棚內進行，采用噴灑養護液，覆蓋棉被、土工布等措施養護，創出排架法施工日進度175.5單線米記錄。

5.結語

過程控制標準化管理就是在施工全過程中依據規范編制的施工作業指導書進行施工作業，約束和規范操作人員的行為，提高各個施工環節中質量，提高施工測量管理的整體水平。

由于我們在沉降觀測施工中嚴格執行了全過程控制標準化管理，將控制工作具體化、定量化，確保了沉降觀測數據的真實性和可靠性，2011年5月，在蘭新鐵路第二雙線（甘青段）率先并一次性通過專家對堆載預壓卸載技術條件評估，給工程的后續工程施工贏得了時間。

參考文獻：

篇9

關鍵詞:高速鐵路;測量控制體系;測量常見問題

Abstract: the author in the jinghu high speed railway has experienced from the land expropriation, piling, frame beams, rail board to track the essence and laid the measurement process, measure the work from beginning to end in the construction of high-speed railway plays an important role, its main characteristic is accuracy, high intensity, the overall work consistency is strong. I focus from measurement and control system, measuring common problems in high speed railway engineering to talk about the measurement work characteristic, hope to engage in high speed railway engineering surveying industry colleagues can be reference.

Keywords: high speed railway; Measurement and control system; Measurement common problem

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

一、 京滬高速鐵路概況

京滬高速鐵路線路自北京南站西端南側引出，經過天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、鎮江、蘇州、終到上海虹橋高速站。北京南站站中心至虹橋站站中心正線運營長度1308.598km。京滬高鐵設計時速為350 公里/小時，即將于2011年6月建成通車。

全線路基段長235.5Km，占正線長度的17.9%；橋梁共268 座（不含公路及框構橋），長1117.5 折合雙延米，占正線長度的80.9%；隧道20座，長度15.7km，占正線長度的1.2%。

二、 首期三級測量控制網概況

京滬高速鐵路首期建立了三級控制網，其一是框架控制網（CP0），對整個工程提供首級控制。其二基礎平面控制網（CPⅠ），主要為勘測和施工時段提供控制基準；其三是線路平面控制網（CPⅡ），同樣是為勘測和施工時段提供控制基準。控制點精度及間距如下：

1) CP0：相鄰點相對中誤差20mm；點間距50KM；

2) CPⅠ：相鄰點相對中誤差10mm；點間距800M；

3) CPⅡ: 相鄰點相對中誤差8mm；點間距800M。

三、 測量控制體系建設

1. 前期準備階段

此階段測量主要是服務于征地、橋梁基礎打樁工作。利用已有的CP0~CPⅡ等級控制網點，采用GPS方法進行測量。

若以現有的三級控制網點是遠不能滿足施工工作需要的，所以提前開展加密控制點工作。加密控制網，主要為線下各項施工提供控制基準。控制點一般沿著施工便道埋設，點間距100~150米，相互之間保持通視，埋深>60cm，基地夯實，澆筑上砼并加以圍護，測量方法平面一般要求用四等導線測量, 每5KM左右進行分段測量，每相鄰段導線有一條公共邊相互聯系，中間聯測到CP級控制點加以約束，有約束整體性強，若與不約束時的結果比較有3cm左右的差異。高程用二等水準高程測量（部分點要做沉降監測網點用，所以一起用二等水準聯測比較好），同樣聯測到CP級控制點并加以約束。

2. 線下施工階段

進入樁基、承臺、橋墩、路基處理及路基填筑等施工階段，考慮到便道施工車輛擾動多，采取對沿線的加密點每半年進行一次全線復測的措施，平時則針對擾動多的地段單獨進行復測或增補一些控制點。

進行墊石的施工前，因為墊石澆筑及下道架梁工序將使用墊石上的放樣點為測量基準，所以對加密控制點進行了復測后才用于放樣。

3. 線上施工階段之二（精密測量）

此階段時橋梁的底座板、路基的支承層陸續在完成，對完工的部分進行體態測量，檢查是否存在超高現象，若是合格的工作面即可進入到GRN網建設階段，不合格的就要等打磨處理完后再進行GRN網的建設。

GRN網（軌道基準網），主要為軌道板精調提供測量基準。精度要求：相鄰軌道基準點間的高程相對精度不大于0.1mm，相鄰點平面相對精度不大于0.2mm，點間距6.5m。GRN網經過放樣、打孔、埋設后，利用CPⅢ的二次復測新成果進行GRN網的觀測。

軌道板精調作業，測量人員使用帶自動馬達的儀器及內置精調軟件的儀器，利用GRP(軌道基準點)作為基準點進行測量作業。精度要求：相鄰軌道板間橫向偏差0.4mm，相鄰軌道板間豎向偏差0.4mm。軌道板調整到位后進行灌板作業，在拆除壓板摳件后，對軌道板灌板后進行復測，并提交驗收。方法是正倒鏡式自由測站+標架，采集承軌臺坐標數據。

軌道板驗收完畢之后，進入軌道鋪設工序階段，就對CPⅢ控制網點進行第三次復測，再次將全線軌道精調的測量基準相互統一銜接起來。

這里列舉我們第二次與第三次復測CPⅢ的部分高程數據對比如下：

CPⅢ復測高程成果比較表

二次成果 三次成果 較差/mm 相鄰點高差較差/mm

可以看出點位的沉降變化量比較小，比較穩定。

軌道精調是采用正倒鏡式自由測站后視4對CPⅢ進行設置，利用專業精調軟件及軌道幾何狀態測量儀對每個承軌臺所對應的軌道部位逐枕采集數據，經數據分析處理后，再在現場對側向擋塊及墊塊根據分析的數據進行針對性地調整更換。這是個反復的過程，調整、采集、再調整、再采集。直至軌道精調驗收合格，主體工作就基本上結束了。

四、 測量問題及相應措施

1. 內業計算方面

高鐵測量數據計算量大，各個環節都容易出現計算上或這或那的問題。因此，校核工作十分重要，必須進行200%的數據校核。內業計算主要有：全線加密控制網、橋梁基礎、墩身、墊石、防護墻、底座板（路基上稱支承層）數據、CPⅢ控制網、GPN控制網、軌道板（站場設置道岔板）布板、軌道鋪設參數(線路平面、縱斷面設計參數和曲線超高值)等計算。

2. 質量意識方面

從線下到線上，給每個工序留的容許誤差空間不多。如：墊石：0~-10mm、梁面：平整度≤3mm/4m , 相鄰梁端橋面高差≤10mm、底座板（或支承層）：0～-20mm、軌道板（含道岔板）：0～-0.4MM、軌道（含道岔）：軌道中線和軌頂高程允許偏差均應不大于2 mm等等。一個工序環節超高，其余工序環節的調整空間就減小，修復工作難度就加大，這就要求全線上下的控制體系能良好地銜接、吻合，不得出現較大的突變，嚴格將每道工序的體態控制在容許范圍之內。例如，底座板澆筑超高，打磨處理沒到位，則在軌道板精調時出現跳板現象，只能停下來待吊車開來將軌道板調開并打磨處理完后，將軌道板重新就位，才能再次進行精調，大大影響工作進度。這就要求我們每位測量人員及相關部門的管理人員都加強質量觀念。

3. 外業工作方面

1) CPⅢ測量方面

腳架沒使用原裝匹配腳架，儀器與腳架就會出現共震情況，導致2C或豎盤指標差超限。方法：使用原裝匹配腳架。

測站經常出現超限。方法：一是儀器使用前檢校；二是排除腳架、儀器原因外，可以前后左右移動一下，換個位置；或者換個時間段，推后幾個小時再進行觀測。

2) 底座板測量方面

CPⅢ的數據成果沒經過認真核對，沒有注意所用CPⅢ成果有沒有扣除10mm的水準桿與棱鏡桿差值的情況，就會出現高程問題。方法：認真核對紙質文件與儀器內存數據的一致性。

現場作業時儀器沒進行檢校，不能確保儀器是否處于良好的狀態。方法：在測站進行儀器校核，對最遠的CPⅢ控制點進行正倒鏡檢查豎直角的指標差，控制坐標z值的較差在2mm之內，超過則對儀器進行現場校正，忽視這點將影響我們對高程控制的精度。

3) GRN測量方面

儀器內部設置不正確：記錄格式的設置，測量模式的設置、棱鏡常數設置、溫度氣壓設置等設置不正確，都會導致做無用功。方法：作業前檢查儀器內部設置正確與否。

全站儀、棱鏡小標架、數字水準儀、數碼尺及水準測量桿未經檢校就投入使用。方法：對儀器、工具全面檢校后方可使用。

4) 軌道板精調測量方面

a) 測站超限

這個是GRP被破壞造成點號不對應而引起的。方法：主要通過外業數據檢查來找出被破壞點，若僅有個別點位被破壞時，可以忽略跳過；若連續3個點被破壞時，就要重新埋設并觀測后方可使用；

儀器因路途顛簸造成2C及豎直角指標差等誤差超限。方法：作業前對儀器、檢校后方可使用。

b) 成果超限

長期使用而沒有對測量標架進行檢校。方法：采用塞尺對標架在線路的直線段進行標架校正，調至寬度較差在0.2mmm內即可。

測量標架擺放不正確。方法：嚴格按要求正確擺放。

c) 出現跳板

主要是底座板（支承層）成型超高，使板腔厚度超過要求的2～4cm。方法：在澆筑時嚴格控制好砼體態，一般采用降低1cm控制。

d) 復測超限

對復測部位（承軌臺）上的水泥、浮碴沒清理干凈。方法：隨身攜帶小鏟等工具，認真清除軌道板上的雜物。

5) 軌道數據采集方面

測站限差超限>0.7MM情況出現較多時，一方面會是控制點位移沉降問題。方法：可以換2個控制點作為后視點；另一方面會是儀器沒有檢校的問題，再一方面就會是測量標沒有完全插入CPⅢ控制點孔內，針對性一一查找并解決。

軌道幾何狀態測量儀沒進行標定及測量儀數據采集方法操作不當，還有測量儀軌輪粘上過多的污垢沒有在測前及時清理，都會造成采集的數據不準確。

五、 結語：測量工作必須確保成果的穩定、精確與及時

采用正確的測量方法，按照規范及作業指導工作，并在實踐中及時地改進、調整測量工藝，建立有效的管理激勵機制，才能使高鐵測量成果的穩定、精確與及時性得到有效保證。

下面這幾點特別總結指出一下：

1) 負責觀測的加密控制點、CPⅢ及GRN控制網點要埋設穩定、觀測時要對約束點進行聯測；

2) 各項數據的計算與校核提前做好準備并認真檢查；

3) 全線水準網復測時要檢查CP級點的穩定性，選擇變化微小、較穩定的點作為以后的高程起算基準點；

4) 每次作業前都要進行儀器檢校，以保證測量數據的準確。同時保證做到儀器及工具的日常檢校，使工器具都處于良好的狀態；

5) 施工墊石前，最好是進行了加密控制網的復測并要加上一些CP級點進行約束平差，采用新成果放樣；

6) 施工底座板或支承層時，最好是使用CPⅢ控制網進行測量驗收，不得已時才可用CPⅡ加密點進行測量驗收，必須嚴格控制高程；

7) 軌道板精調開始前，要對CPⅢ進行恢復并加以第二次復測，采用二次復測的新成果作業；

8) 軌道精調開始前，要對CPⅢ對破壞的點全面加以恢復并進行第三次復測，采用三次復測的新成果作業；

9) 各項測量作業嚴格按規范及作業指導書進行測量；

10) 現場測量人員要對每項作業的各個細小環節進行仔細地檢查，以排除影響測量精度的因素。

【參考文章】

《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）

作者簡介:

篇10

關鍵詞: 非接觸量測；監控量測；全站儀；新方法中圖分類號：U238 文獻標識碼：A

1概述

合肥至福州鐵路客運專線（閩贛段）土建工程HFMG-1標段第四項目部施工范圍: DK376+759～DIK386+366(含斷鏈61.949米),線路長9.669正線公里。主要包括七座隧道，合計3043延米。其中Ⅴ級圍巖2028延米（含明洞），Ⅳ級圍巖695延米，Ⅲ級圍巖320延米。線路所經地區地層巖性復雜，出露下元古界～第三系沉積巖及變質巖、各時期的巖漿巖和第四系松散地層。多為偏壓淺埋隧道，設計采用了復合式襯砌形式。根據規范要求，設計的初期支護形式是否可以滿足圍巖的變形壓力，模筑砼最佳澆注時間都是要通過監控量測來確定。隧道開挖后，對已開挖的圍巖及時進行初期支護，對初期支護的受力進行監控量測。通過觀測拱頂沉降與周邊位移變化情況，掌握圍巖和支護的變化信息并對量測數據運用概率論與數理統計學原理，通過數學公式計算進行分析評估，并預測出圍巖以后的發展趨勢，以達到以下目的：

(1)了解隧道圍巖、支護變形情況，以便及時調整支護形式，保證開挖坑道的穩定。

(2)依據量測數據的分析資料采取相應的支護措施和應急措施，保證施工安全 。

(3)為二次襯砌施工提供依據 。

然而，傳統的隧道監控量測方法，周邊位移一般采用鋼尺式收斂計進行觀測，拱頂下沉一般采用水準儀、水平儀、鋼尺或測桿進行觀測。雖然該方法具有成本低、操作簡單和適 應惡劣施工環境的優點，但在隧道現場實施過程中存在以下問題：

(1)監控量測工作難度大，由于雙線設計，隧道半徑大，拱腳部位的收斂往往無法量測，拱頂掛尺也非常困難；

(2)量測時間長，施工干擾大，雖然監控量測已作為一道工序被安排在施工組織設計中，但還是希望時間越短越好；

(3)隧道進入中間段后，通風問題、照明問題、洞內不平整及積水問題往往成為制約監控量測工作的重要因素。

(4)對于大斷面隧道，如緊急停車帶，接觸量測幾乎不可能，即使勉強能夠實施，量測精度也差，而這些段落往往是施工最危險段落。

(5)一般無法進行三維觀測，當要了解隧道周邊點的三維變化時，上述傳統方法顯得無能為力。

為了解決常規監控量測中存在的問題，我們首次在高速鐵路隧道的監控量測中，研究采用了非接觸量測方法。提出了隧道變形監測新技術—采用全站儀進行非接觸三維觀測(無尺量測，即用反射膜片)的研究。

2 監控量測的目的

控量測分為必測項目和選測項目兩類。必測項目是隧道工程應進行的日常監控量測項目。選測項目應根據隧道建設規模、圍巖的性質、隧道埋置深度、開挖方式等特殊要求進行的監控量測項目。

表1 監控量測必測項目

序號 監測項目 測試方法和儀表 測試精度 備注

1 二次襯砌前

凈空變化 收斂計、全站儀 0.1mm 全站儀采用

非接觸觀測法

2 二次襯砌后

凈空變化 收斂計、全站儀 0.01mm

3 地表沉降 水準儀、銦鋼尺或全站儀 1mm 淺埋隧道必測

（Ho≤2B）

4 拱頂下沉 水準儀、鋼掛尺或全站儀 1mm 一般進行

水平收斂量測

5 沉降縫兩側底板不均勻沉降 三等水準測量 1mm 沉降縫兩側底板(或仰拱填充層面)沉降

6 洞口段與路基過渡段不均勻沉降觀測 三等水準測量 1mm 洞口底板（或仰拱填充層面）與洞口過渡段的沉降

表2監控量測選測項目

序號 監測項目 測試方法和儀表 測試精度 備注

1 圍巖壓力 壓力盒 0.001Mpa

2 鋼架內力 鋼筋計、應變計 0.1Mpa

3 噴混凝土內力 混凝土應變計 10με

4 二次襯砌內力 混凝土應變計、

鋼筋計 0.1Mpa

5 初期支護與二次襯砌

接觸壓力 壓力盒 0.001Mpa

6 錨桿軸力 鋼筋計 0.1Mpa

7 圍巖內部位移 多點位移計 0.1mm

9 爆破振動 振動傳感器、記錄儀 臨近建筑物

10 孔隙水壓力 水壓計

11 縱向位移 多點位移計、全站儀 0.1Mpa

非接觸量測方法采用全站儀自由設站原理遠距離測量點位不同時段的三維坐標，經過處理輸出測點的三維位移矢量或測點相對收斂值，可以代替傳統的接觸量測對拱頂下沉、周邊收斂的量測。此方法可以方便、 準確、快速地為隧道施工提供參考數據。

3、監控量測的技術要求

3.1測點布設

拱頂下沉測點及凈空水平收斂測點應布設在同一斷面，測點應盡量對稱布設，即“同面等高”，以便數據的相互驗證。拱頂下沉及周邊收斂量測的測點布設情況一般分為3種，如圖1所示。

圖1拱頂下沉及周邊收斂量測的測點布設示意圖

隧道監控量測的斷面間距及凈空變化量測的測線數，可參照表3、表4的要求來布置。

表3隧道監控量測的斷面間距

圍巖級別 斷面間距(m)

V 5~10

Ⅳ 10 ~30

Ⅲ 30~50

注:Ⅱ級圍巖視具體情況確定間距。

表4 凈空變化量測的測線數

地段

開挖方法 一般地段 特殊地段

全斷面法 一條水平測線 －

臺階法 每臺階一條水平測線 每臺階一條水平測線，兩條斜測線

分部開挖法 每分部一條水平測線 CD或CRD法上部、雙側壁導坑法左右側部，每分部一條水平測線，兩條斜測線、其余分部一條水平測線

3.2測點埋設

埋設測點時，應注意以下幾點要求：

1.在布設測點處，用沖擊鉆鉆出孔徑為10 mm，深為150 mm的鉆孔；

2.在鉆孔中填滿水泥砂漿后插入量測預埋件（見圖2），盡量使左右兩側相對的預埋件處在“同面等高”的位置；

3.反射膜片應貼于經過清理和防銹處理后的鋼板表面，以保證其與鋼板緊密粘合，不易滑動、脫落；

4.將貼有反射膜片一面的鋼板，朝向隧道出口，并盡量使其面向隧道中線，以保證監控量測時，全站儀能夠接收到最強的反射信號；

5.待砂漿凝固后，即可量測，量測測點應牢固可靠、易于識別并妥善保護。

圖2量測預埋件示意圖

3.3全站儀自由設站方式工作原理

全站儀三維非接觸圍巖凈空位移量測新技術，其基本原理是利用全站儀自由設站遠距離測量點位不同時段的三維坐標，將測量數據輸入算機通過軟件進行后處理，最后輸出測點的三維位移矢量或測點相對收斂值，準確、快速地為施工提供參考數據。即在監控量測中，將全站儀置于隧道中線附近的適當位置，采用極坐標測量的方法，直接對不同斷面上的各監測點進行觀測，獲取各監測點在任意站心坐標系下的空間三維坐標，利用各監測點的空間三維坐標，間接得到同一斷面上各監測點間的相對位置關系，并通過比較不同周期相同監測點間的相對位置關系的差異，來真實反映隧道的拱頂下沉及凈空收斂變化量，如圖3所示。

圖3全站儀自由測站非接觸量測示意圖

3.4監控量測頻率

根據傳統的凈空收斂、拱頂下沉的測定頻率隨著變位收斂的天數、變位量、開挖方法、日變位量、離掌子面距離的不同而變化， 大體上可根據位移速度及離開挖面的距離而定，見表 5。當采用臺階法進行隧道施工，下臺階到達時上面臺階測定頻率要加大。本次試驗三維位移量測頻率采用與凈空收斂、拱頂下沉的測定頻率基本一致。

表5拱頂下沉及凈空收斂量測頻率

注：D 為隧道直徑

3.5判定安全基準

從既有現場實測的位移一時間曲線可知，曲線有明顯的負速率段、加速段、減速段和勻速段。從數據處理來看，若以位移量測信息作為施工監控的依據，則判斷圍巖穩 定性的依據應為位移量和位移速率，所以，在工程實踐中根據實際情況規定容許位移 量和容許位移速率值是進行施工監控的基礎，從而可根據位移一時間曲線來判斷圍巖 的穩定性。具體地說，基準值的設定方法見表 6。

表6變形管理基準的設定

注：U0—實測隧道周邊位移值，拱頂為主要依據；Un—絕對位移控制基準值。

4 數據計算原理

4.1數據格式

根據量測數據及時繪制拱腳水平相對凈空變化、拱頂相對下沉和地表下沉的時態曲線及其與開挖工作面距離的關系圖。對初期支護的時態曲線應進行回歸分析，選擇與實例數據擬合性好的函數進行回歸，預測可能出現的最大位移。

監控量測的原始數據為每測站量測的各監測點的空間三維坐標，案例如下表所示。

表7 某測站監控量測的原始數據

斷面里程 日期： 2012.08.20 A B C D E

DK380+390 第一測回 盤左 X 13.5025 15.1692 19.8017 24.5381 26.0333

Y -35.7187 -34.8692 -32.2811 -30.0114 -29.1477

Z 4.0582 7.5195 9.7136 7.4321 3.9803

盤右 X 13.5023 15.1694 19.8025 24.5378 26.0329

Y -35.7176 -34.8677 -32.2794 -30.0101 -29.1468

Z 4.0592 7.5187 9.7144 7.4328 3.9799

第二測回 盤左 X 13.5009 15.1671 19.800 24.5382 26.031

Y -35.7179 -34.8695 -32.2815 -30.0117 -29.1484

Z 4.0588 7.5182 9.7141 7.4285 3.9805

盤右 X 13.5002 15.1669 19.7999 24.5336 2.0286

Y -35.7174 -34.8684 -32.2823 -30.0124 -29.1485

Z 4.0597 7.5181 9.7150 7.4280 3.9796

由于外業觀察成果中不可避免得會引入誤差或粗差，且各監測點在同一測站中有4個坐標觀測值，因此，可采用具有一定抗差能力的中位數法來確定各監測點在同一測站中唯一的正確的空間三維坐標。

所謂中位數法，即是將同一測站各監測點的4個坐標觀測值分別按三維坐標分量X、Y、Z從小到大或從大到小進行排序，如下所示：

，，

其中：、、為排序后，第個位置所對應的坐標分量觀測值。舍去最小和最大的坐標分量觀測值，將各坐標分量剩余的兩個觀測值取算術平均值，得各監測點在同一測站中唯一的空間三維坐標。加之，中位數只與觀測值的排列順序有關，不受觀測極端值的影響，因此采用中位數法可得到各監測點在同一測站中唯一的正確的空間三維坐標。

監控量測的原始觀測數據為每測站量測的各監測點的空間三維坐標，其直接以8位或16位字符的GSI格式進行存儲，如圖4所示。

圖4隧道監控量測數據格式

由圖4可以看出，各斷面監測點都用“盤左”進行了兩次照準、讀數，因此，可采用取算術平均值的方法來確定各監測點在同一測站中唯一的空間三維坐標。

4.2凈空變化計算原理

如圖5所示，設A、B、C、D、E的空間三維坐標分別為、、、、，則凈空水平收斂測線、

圖5拱頂下沉及周邊收斂量測的示意圖

設第期凈空水平收斂測線觀測值為、，第期凈空水平收斂測線觀測值為、，則相鄰兩期凈空水平收斂的變化量為、；而凈空水平收斂的累積變化量 = 凈空水平收斂測線的初始值 - 凈空水平收斂測線的當前值。如遇特殊地段，應計算斜測線的變化量，其計算原理與凈空水平收斂測線相同。

4.3拱頂下沉計算原理

設第期拱頂監測點C到凈空水平收斂測線AE的空間距離為，則

其中：向量,向量為直線AE的方向向量，為向量的模，為兩向量的叉積，可按下述過程計算：

設，，則

上式中分別表示X、Y、Z三個方向上的單位向量，則

為向量的模。

同理可得，第期拱頂監測點C到凈空水平收斂測線AE的空間距離，則相鄰兩期拱頂下沉的變化量為，即拱頂下沉的變化量是通過不同周期拱頂監測點到最低凈空水平收斂測線的空間距離的差值來反映的；而拱頂下沉的累積變化量 = 拱頂監測點到最低凈空水平收斂測線的空間距離的初始值 - 拱頂監測點到最低凈空水平收斂測線的空間距離的當前值。也可計算拱頂監測點相對于其他凈空水平收斂測線的下沉變化量，以便數據的相互驗證。

4.4地表下沉

對于地表下沉數據是將測量數據錄入隧道沉降觀測數據EXCEL表，繪制時間-沉降量散點圖，根據散點圖的數據進行回歸分析。

5 案例分析

鑒于篇幅所限，本文就東嶺隧道DK380+500斷面的監測情況作一分析。

5.1 DK380+500斷面數據采集

5.2 DK380+500斷面拱頂下沉趨勢圖

東嶺隧道DK380+500斷面拱頂下沉趨勢圖

5.3 DK380+500、DK381+900、DK386+360斷面凈空水平收斂趨勢圖

東嶺隧道DK380+500斷面凈空水平收斂趨勢圖

5.4 DK380+500斷面斜測線變化斂趨勢圖

東嶺隧道DK380+500斷面斜測線變化斂趨勢圖

從圖 5.2~圖 5.4可以看出，DK380+500斷面 拱頂下沉累計值開始增長比較明顯，25天以后變化趨于穩定，這符合塘村隧道圍巖區段斷面的拱頂位移變化規律，與傳統拱頂下沉變化規律相似。而隧道各測點在兩個斷面上的水平方向位移變深，相同圍巖級別和相同開挖方式下隧道洞周位移變化規律一致。

從圖 5.2~圖 5.4可以看出，豎直方向絕對位移變化量累積值以拱頂的D點最大，而 水平方向絕對位移變化量累積值以拱頂的A點和G點最大，這是符合實際的。為了與傳統洞周收斂位移量測數據進行更好的比較，把水平方向絕對位移以隧道同一高程上兩個對應測點的絕對值之和作為在絕對坐標下測得相對收斂值（下同），再與傳統位移量測洞周相對收斂值比較，可以很好的反映出隧道周邊位移變化。

根據位移值、位移速率等分析、評定圍巖和支護的穩定性。判別初期支護的工作狀態安全，水平凈空收斂、拱頂下沉量達到預測最終值的80%～90%，收斂速度小于0.1～0.2mm／天，拱頂下沉速率小于0.07～0.15mm／天時，可認為圍巖基本穩定進行下一道工序施工。

6 結語

由于隧道工程的特殊、復雜性和隧道圍巖的不確定性，對隧道圍巖及支護結構進行監控量測是保證隧道工程質量、安全必不可少的手段。應用全站儀自由設站非接觸量測方式進行監控量測將取得事半功倍的效果。然而很多現有判定基準都是針對傳統的拱頂下沉位移量和收斂相對位移值所制定的，在三維位移量測中我們所提取出來縱向位移速率還沒有現成的判定基準，基于此合福鐵路客運專線（閩贛段）土建工程HFMG-1標段第四項目部隧道工程實施實踐中，根據總結的經驗，控制隧道縱向穩定性的依據主要是縱向位移速率的變化情況。所以我們以縱向位移速率作為三維位移縱向判定基準來判斷隧道縱向穩定性以及預測掌子面開挖前方圍巖變化情況。

三維位移洞周收斂這種收斂位移的量測包括了傳統的拱頂下沉及周邊位移，且三 維位移量測利用全站儀一次性的把每個測點三個方向的變化量都測出來，這種方法較 之傳統的方法簡單易行，并具有可靠性，其量測精度能夠滿足量測目的的要求。在合福鐵路客運專線（閩贛段）土建工程HFMG-1標段第四項目部隧道建設中，監控量測工作的開展實施主要工作便是三維位移洞周收斂量測，同時為了將量測得到的相關信息及時的反饋到施工中，在數據的處理中，針對不同的需要，處理重點也不同，對應的方法也不相同，在實際應用中，對于各種處理方法及相關標準的采用，都保證了隧道安全、合理的進行施工。

通過合福鐵路客運專線（閩贛段）土建工程HFMG-1標段第四項目部隧道監控量測的現 場實施，選擇全站儀自由設站非接觸量測方式，進行量測是合理的，其測量速度快、對施工干擾小、量測精度高，并能實現隧道測點三維位移量測。同樣能在公路隧道、水工隧道、城市地下通道、大基坑開挖、地下建筑、路基下沉、高邊坡、高層建筑位移量測、水庫庫岸監測等領域有著廣泛的應用前景。

參考文獻

【1】《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）；

【2】《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）條文說明；

【3】《客運專線無碴軌道鐵路鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）；

【4】《精密工程測量規范》（GB/T 15314-94）；

【5】《鐵路隧道監控量測技術規范》；TB10121-2007/ J721-2007

【6】《國家三角測量規范》GB/T 17942-2000；