構建無水港物流網絡背景和意義

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1.無水港的內涵和優勢

1.1無水港的內涵

所謂無水港，就是依托相應沿海港口，通過現代信息手段和多式聯運方式，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等內容的口岸監管、港口服務功能的大型區域物流服務平臺，兼具物流中心（供應鏈節點）、多式聯運集散地和信息交匯平臺三種性質。首先，無水港應是其所參與的沿海港口供應鏈的一個重要環節。它與沿海港口緊密聯系，起著為后者集疏貨物的基礎作用。無水港是港口口岸功能向內陸地區的延伸和前移，最終將以“邏輯海港”的形態存在。對內陸腹地的進口而言，所有海港功能后移至內陸無水港；對內陸腹地出口而言，所有海港功能前移至內陸無水港。其運作是否高效關系整個鏈條的效率。無水港作為供應鏈的關鍵節點，將為客戶提供包括物流功能及其增值服務在內的集港口物流服務為一體的綜合服務。其次，無水港應是內陸腹地的多式聯運集散地。無水港作為水、陸、空等多種運輸方式的集散中心和控制中心，控制著基礎交通資源和相關物流資源。集約化使用不同運輸方式進行協調作業，為客戶提供方便和快捷的服務，是多式聯運能夠發揮優勢的關鍵所在。作為多式聯運集散地的無水港，理應具備多種運輸方式的物流整合能力和在港口物流與內陸物流資源的協調優化配置作用。再次，無水港應是信息交匯平臺。無水港作為擁有港口功能的特殊發展區域，涉及海關、檢驗檢疫等行政職能部門及港口當局、船公司和貨主等。無水港作為信息交換平臺，通過口岸及區域信息系統建設和資源共享，協調各監管部門及多式聯運各方的信息化服務系統需求，實現貨物各節點的運輸、倉儲等物流信息的實時監控和通關及檢驗檢疫。

1.2無水港的優點

“無水港”作為集裝箱運輸網絡中內陸集裝箱運輸的樞紐，是集裝箱貨物的集散地以及集卡之間、集卡與火車之間的銜接點；為沿海港口提供了集聚輸運貨物的作用；也為內陸企業便捷了報關報檢等相關業務；把港口的部分功能遷移至內陸地區完成，舒緩了沿海港口的壓力等。綜合而言，無水港具有以下幾點優點：①增加貿易流量；②擴大現有海港的容量；③降低貨物門到門的運價；④降低總運輸成本；⑤優化使用公路和鐵路運輸；⑥更好的利用港口的吞吐能力；⑦有利于集裝箱普遍使用；⑧有利于多事聯運的發展；⑨減小環境問題和空氣污染。

2.我國無水港發展現狀

2.1我國無水港群雛形初現，但建設弊端漸現

自2002年10月首開具有無水港性質的朝陽口岸后，無水港建設得到了沿海港口和內陸腹地的一致認可和大力支持。中國無水港的建設走勢可以準確地表述為：從北到南，由東至西。從北部的天津港、大連港逐步向南推進到寧波港，再到珠三角、北部灣及海西地區也奮起直追，向內陸無水港貨源高地進發。目前，我國無水港建設模式主要有三種：港口企業為主的建設模式、內陸地區為主的建設模式、內陸和港口企業共同開發的建設模式。目前發展初具規模，從北到南已形成了4個無水港群：一是以大連為門戶的沈陽、長春、哈爾濱東北無水港群；二是以天津牽頭的北京、石家莊、鄭州、德州、包頭等中東部12個省市區無水港群；三是江浙沿海一帶向華南和西南內陸輻射的金華、義烏、紹興、余姚、衢州等無水港群；四是積極籌劃的以廈門港與福州港為龍頭的龍巖、三明、南平、長沙、南昌、鷹潭、贛州等海西無水港群。縱然無水港在中國的建設布局已經展開，但無水港整體的運營效果不佳，還有諸多的問題亟待解決，如地域限制明顯，缺乏協調一致的管理機制；無水港功能尚不完善、信息化程度不高，港口的設施、功能和服務以及口岸系列配套服務與無水港服務無法進行對接；沿海港口、道路運輸、一關三檢、金融保險、物流企業等物流機構通過電子商務平臺與無水港的整合進展緩慢。不少無水港遭遇上馬時大張旗鼓、眼下卻運營困難的尷尬境地。

2.2我國無水港整體運營效果不佳，但發展前景看好

談及無水港運營效果不佳，不排除個別地方為搞政績工程、沒有進行深入調研和可行性研究的因素，造成無水港建設表面上的繁榮。但是有相當一部分的無水港都存在運營不佳的情況，其原因值得深究。首先，無水港投資回報周期長。無水港前期建設投入巨大，運營費用不菲，直接回報較低，使得無水港即時的經濟效益很不明顯。特別是在無水港的建設初期，如果沒有政府公共資金的支持，完全依靠港口企業、私有資本的投入，會造成無水港的負債運營，增加無水港的運營成本，降低無水港服務的競爭力和對市場客戶的吸引力。在無水港運營費用較高的情況下，卻沒有足夠貨源量的支持，出現設施設備閑置現象，進一步加劇虧損的嚴重程度。其次，內陸腹地的經濟推動力和貨源量不足。當前，大部分腹地外向型經濟不活躍，適箱貨源短缺。無水港在投入運營中缺少現時的貨量支持，出現“有港無貨”的情況。無水港的積聚效應和規模效應也只有在無水港貨源量得到保障的前提下得以實現，而經濟推動力和貨源量不足這一狀況的改變也不可能一蹴而就。同時，各地紛紛上馬無水港項目，造成無水港網絡布局不能得到合理規劃，導致無水港輻射區域經濟腹地的疊加，不利于無水港群整體經濟效益的實現。再次，無水港模式不能得到貨主的大力支持。無水港本身是一個較新的名詞，普及程度不夠。即使無水港模式有著諸多優勢，廣大貨主還是選擇傳統的運作方式，業務量不大也不足為奇。加上無水港的相關對接政策沒有真正落實。例如無水港內在功能要求具備在當地一次性辦結海關手續，但目前海關現有的通關模式均難以滿足。目前絕大部分無水港還不能實現真正意義上的內陸口岸功能和信息服務功能，只能起到單純的內陸貨運場站的作用，在效率和效益方面都沒有優勢，對廣大貨主缺失吸引力。

3.無水港物流網絡的意義

3.1沿海港口方面

3.1.1擴大了沿海港口的經濟腹地范圍，提升沿海港口的競爭力

具有廣闊經濟腹地的港口具有巨大的發展潛力和競爭力，如果過于單一的依賴其他國家或地區的喂給港，其發展肯定會受到一定的限制和威脅。因此沿海港口和內陸地區合建無水港，將港口的功能“內遷”至內陸地區，擴大了港口的輻射面積，將無水港城市的區位優勢延伸為具有沿海國際性港口城市的優勢，實現了沿海港口的可持續性發展。同時，現代無水港其實也是一個具有沿海港口口岸功能的區域物流中心，作為沿海港口參與供應鏈的重要一個節點，為沿海港口起著集聚疏散的作用。因此無水港的建設不僅擴大沿海港口的腹地和增加貨源，同時無水港物流網絡的好壞直接影響著整體供應鏈是否流通順暢，進而影響沿海港口功能的發揮和國際競爭力的提高。

3.1.2緩解了沿海港口集疏能力不足的局面

管理學上有個“木桶理論”，就是講即使其他所有方面的都是最優，但是由于某一塊的缺失或不足，那整體上的評分還是取決于那塊缺失的或不足的能力，最終的能力還是差的。由于碼頭的土地資源有限，常會發生庫場能力或集疏運能力不足的問題，造成港口擁堵的現象。而無水港有著集貨的功能，可改變零星的貨物長期以來單獨送到港口的狀況，通過從貨主企業中匯集貨物，將貨物成批的運輸到港口，從而緩解港口集疏運緊張的局面。同時無水港物流網絡組織會動態的，自適應性的調整整個網絡系統的均衡，使得每批貨物能順暢的通過港口，而不會在港口中有過長的等待時間，造成擁擠現象。

3.2無水港方面

毋庸置疑無水港的建立對發展當地經濟、促進沿海港口發展起到了很大的作用，但是在發展無水港，推進跨區域的口岸合作是一項長期而艱巨的任務。目前，我國的無水港建設實踐還處于起步階段，大多數設施規模較小，沒有形成具有樞紐性質的內陸港。而港口必須要發展到一定的規模才能吸引更多的貨源、物流公司等相關公司入駐，所以其功能和運作還有待進一步研究和提高。從無水港的功能上我們可以看出:無水港并非一個簡單的結點，而是一種高效的物流組織，其建設是一個非常復雜的系統工程。無水港的建設涉及了企業、港口、海關、商品檢驗檢疫部門、銀行、地方政府等多個因素，只有這些因素都具備了才能建成一個無水港。如果無水港失去了任何一方參與都會對其功能和自身的發展會有所影響，也失去了當初建設的目的和意義。而在眾多參與方中，沿海樞紐港口又是其中最重要的一環，它對內陸無水港的發展起著舉足輕重的支持作用。因此無水港就可以通過物流網絡借助沿海樞紐港口企業豐富的經營經驗、管理技術和資金優勢，再充分利用當地自然資源優勢，提高其運作效率，最終實現其自身的迅速發展。

3.3其他方面

3.3.1對企業的影響

內陸各類有進出口業務的企業都要到港口、沿邊口岸辦理貨物的轉關或結關手續，以致要多次往返企業所在地和口岸之間，不僅消耗了大量人力物力，而且延遲了貨物投入市場的時間，增加了物流成本。合理的無水港物流網絡不僅可以便捷企業就可以就近在內陸港辦理貨物的各種進出口通關手續，提高效率，又可以讓企業能以最小的物流成本使貨物通關，節約了成本。

3.3.2促進多式聯運的發展

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已被國內外廣泛的采用。現代的集裝箱運輸熱潮遍及全球，各國都把集裝箱運輸的普及和發展作為本國貨物運輸現代化進程的標志。集裝箱多事聯運是集裝箱運輸的高級發展階段，代表著集裝箱運輸的發展方向。集裝箱是多式聯運的基礎，多式聯運的發展會形成多式聯運通道，換言之，隨著集裝箱的不斷深入和發展，促使著集裝箱多式聯運通道的形成。而集裝箱多式聯運也會促進集裝箱的發展。“無水港”在作用上加快了集裝箱貨物的流通。無水港物流網絡的建立會合理配置資源，讓集裝箱貨物能有效率、有速度的運輸至貨主手中，對集裝箱的發展起到了一定的促進作用，也促進了多式聯運的發展。

4.結束語

在新經濟形勢下，為了使無水港發展成為既有獨立性又有規模性的內陸口岸，我們必須對無水港的物流網絡組織進行合理配置。構建無水港的物流網絡則意味著無水港不是依存于環境中獨立的個體，而是在復雜多變的環境中，和其他港口、貨主、物流企業、組織機構等相互作用中生存和發展的。這對無水港的發展有著極其重要的意義。