鐵路管理論文范文10篇

本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處

鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務(wù)的主要載體,是對口岸站主體功能區(qū)作業(yè)能力的有效補充。其規(guī)劃過程中應(yīng)首先分析主要影響因素,包括物流需求預(yù)測、與相關(guān)規(guī)劃的銜接、不同軌距系統(tǒng)的疏解等,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行功能需求分析,準(zhǔn)確得出功能定位,核心內(nèi)容是深入研究中心選址、物流動線和空間規(guī)劃布局。影響規(guī)劃的主要因素(1)物流需求預(yù)測物流需求預(yù)測是決定物流中心各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式等的主要依據(jù),口岸物流量主要由口岸地區(qū)的地方進(jìn)出口鐵路貨運量、口岸地區(qū)以遠(yuǎn)的進(jìn)出口中轉(zhuǎn)鐵路貨運量、進(jìn)出口滯留鐵路貨運量及地方內(nèi)貿(mào)鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會、物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢,結(jié)合物流中心功能定位、產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展、國際貿(mào)易特點及口岸站生產(chǎn)作業(yè)流程,運用回歸預(yù)測法、時間序列法、灰色模型等方法預(yù)測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區(qū)配套輔助功能需求,結(jié)合貨物品類及作業(yè)要求,劃分物流中心內(nèi)部物流功能區(qū)塊,并合理分配物流作業(yè)量,從而為確定各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式提供有效基礎(chǔ)支撐。(2)與口岸站主體功能區(qū)的合理分工口岸站主體功能區(qū)負(fù)責(zé)完成傳統(tǒng)的口岸作業(yè)功能,包括寬、準(zhǔn)軌到發(fā)解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務(wù),包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務(wù)等。口岸物流中心是鐵路口岸站開展國際物流服務(wù)的主要載體,是對主體功能區(qū)口岸作業(yè)能力的有效補充。要實現(xiàn)這些功能要求,就必須把鐵路作業(yè)線布置與物流功能區(qū)布局緊密結(jié)合起來,相互協(xié)調(diào),統(tǒng)一配置,力求做到功能性、先進(jìn)性與適應(yīng)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。主體功能區(qū)采用貨物整列到發(fā)裝卸方式,以保障主體功能區(qū)的有效發(fā)揮,暢通口岸運輸;物流功能區(qū)則負(fù)責(zé)對進(jìn)出口岸站的貨物開展物流服務(wù),滿足口岸地區(qū)及其所輻射影響區(qū)域快速增長的國內(nèi)、國際物流需求。(3)與相關(guān)規(guī)劃的充分銜接根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準(zhǔn)、寬軌系統(tǒng)連通國內(nèi)外鐵路網(wǎng),較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務(wù)能力,實現(xiàn)物流規(guī)模效益,為此必須將口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)與口岸地區(qū)總體規(guī)劃、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃及其他相關(guān)專項規(guī)劃等緊密結(jié)合,充分銜接,合理確定物流中心、工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發(fā)展的良好局面。(4)不同軌距系統(tǒng)的疏解由于多數(shù)情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準(zhǔn)軌和寬軌到達(dá)、解編、出發(fā)車場兩套系統(tǒng)獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯(lián)絡(luò)線及車場與換裝區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準(zhǔn)、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務(wù)區(qū)內(nèi)部各作業(yè)區(qū)橫列布置,準(zhǔn)、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。

功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務(wù),主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯(lián)運、保稅、集裝箱服務(wù)、展示交易、信息服務(wù)等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調(diào)節(jié),它能夠調(diào)節(jié)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)中的物資存儲、中轉(zhuǎn),合理的倉庫規(guī)模及位置的設(shè)定,能夠促進(jìn)生產(chǎn)效率、縮短產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業(yè)的倉儲成本。現(xiàn)代物流倉儲區(qū)的主要功能是生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運、配送加工,是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分,是物資在進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站。口岸物流中心宜通過開發(fā)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)倉庫,提供高標(biāo)準(zhǔn)的公共倉儲服務(wù),在口岸打造具備相當(dāng)規(guī)模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、工貿(mào)企業(yè)提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等流通加工增值服務(wù),完善物流中心的綜合服務(wù)功能。(3)配送配送的主要功能包括生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運、配裝取送,是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分,是物資進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農(nóng)副產(chǎn)品加工等出口加工型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展契機,為重點企業(yè)提供定制化的大宗原材料、產(chǎn)成品物資的倉儲配送服務(wù),實現(xiàn)園區(qū)與產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。(4)多式聯(lián)運主要指將鐵路到達(dá)的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區(qū)運送到客戶地點;將來自較遠(yuǎn)內(nèi)陸地區(qū)途經(jīng)本地區(qū)須由鐵路運往其他距離較遠(yuǎn)地區(qū)、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進(jìn)入物流中心保稅區(qū)內(nèi)的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉(zhuǎn)等服務(wù)。(6)集裝箱服務(wù)集裝箱服務(wù)區(qū)設(shè)有集裝箱裝卸設(shè)備,集裝箱堆存場地,具有實現(xiàn)集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯(lián)運及門到門服務(wù)的功能;設(shè)有空箱裝卸作業(yè)設(shè)備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調(diào)配的功能;設(shè)有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業(yè)的功能;通過管理信息系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路運輸和場站內(nèi)集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ堋?7)展示交易依托國際貿(mào)易,提供展覽品、樣品及其他產(chǎn)品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內(nèi)外市場,擴(kuò)大國際交易量。(8)信息服務(wù)建設(shè)物流公共信息平臺、完善物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè),通過信息系統(tǒng)完成物流狀態(tài)查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關(guān)系管理、物流決策支持,以及方便報關(guān)、結(jié)算、利稅等單據(jù)處理,提高工作準(zhǔn)確性以及工作效率,簡化手續(xù)。33規(guī)劃布局研究(1)規(guī)劃選址分析口岸物流中心規(guī)劃選址根據(jù)鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規(guī)劃結(jié)合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設(shè)及遠(yuǎn)離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設(shè)考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關(guān)規(guī)劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區(qū)同址合并設(shè)置。該選址方案平面布置緊湊,準(zhǔn)、寬軌系統(tǒng)交叉干擾小,同時近、遠(yuǎn)期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現(xiàn)口岸功能和物流功能的集聚規(guī)模效益。于遠(yuǎn)離口岸站單獨選址口岸物流中心遠(yuǎn)離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮(zhèn)中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統(tǒng)的總體規(guī)劃,與城市規(guī)劃發(fā)展也不協(xié)調(diào),用地局促,發(fā)展條件困難,因而其發(fā)展都是在局部擴(kuò)能的基礎(chǔ)上逐步進(jìn)行的,導(dǎo)致布局分散,不具備物流中心與主體功能區(qū)合并設(shè)置的條件。單獨選址方案會引起新建準(zhǔn)、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內(nèi)部需新建準(zhǔn)、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業(yè)流線分析對于進(jìn)口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國內(nèi),落地貨物進(jìn)入口岸物流中心通過多式聯(lián)運方式直接送達(dá)目的地,或開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往目的地,或進(jìn)入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進(jìn)口貨物作業(yè)流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國外,落地貨物進(jìn)入口岸物流中心開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往國外,或進(jìn)入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖2。(3)物流中心規(guī)劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務(wù)區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)、保稅區(qū)均具有支撐作用,因而宜設(shè)于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區(qū)可為進(jìn)入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉(zhuǎn)配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等保稅物流服務(wù),宜設(shè)于距鐵路作業(yè)區(qū)較近位置,以便貨物進(jìn)出保稅區(qū)作業(yè)便利。當(dāng)進(jìn)入保稅區(qū)貨運量需求較大時,為提高作業(yè)效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區(qū)。口岸物流中心內(nèi)部功能區(qū)布局詳見圖3。

隨著口岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)和國際間經(jīng)貿(mào)合作的快速發(fā)展,鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設(shè)日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規(guī)劃的主要因素和物流中心功能需求進(jìn)行分析,最后從物流中心選址、主要作業(yè)流線及規(guī)劃布局三個方面對規(guī)劃方案進(jìn)行深入研究,對指導(dǎo)鐵路口岸物流中心規(guī)劃設(shè)計具有一定的參考價值。

1合資鐵路現(xiàn)狀

截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產(chǎn)規(guī)模17968億元，占國鐵總資產(chǎn)的35.9%；總營業(yè)里程2.79萬公里，占國鐵總營業(yè)里程的28%。沈陽鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，合資鐵路也得到了飛速發(fā)展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區(qū)段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴(kuò)大，客貨運量和營收指標(biāo)占國鐵的比重越來越大，在整個路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設(shè)，成為中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的助推器，帶動了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。

2合資鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題

2.1經(jīng)營效益有待改善

2.1.1合資鐵路有的建在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，外部經(jīng)營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網(wǎng)，輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，客貨運量增長有限。

2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務(wù)費用占營業(yè)成本的比例大，導(dǎo)致經(jīng)營嚴(yán)重虧損。

1鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理的安全隱患

由于現(xiàn)在全社會對鐵路運輸?shù)囊笤絹碓礁撸F路的現(xiàn)代化管理也越來越依賴計算機通信網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在的鐵路信息系統(tǒng)的運行基本上都離不開計算機通信網(wǎng)絡(luò)的支撐。但在現(xiàn)實中，鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發(fā)生網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障導(dǎo)致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網(wǎng)絡(luò)安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發(fā)酵，各國對網(wǎng)絡(luò)的安全也提到了國家安全的角度，對網(wǎng)絡(luò)安全的研究也更加的深入。網(wǎng)絡(luò)安全主要有以下幾大安全隱患。①網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自身安全隱患。網(wǎng)絡(luò)的開放性和廣泛聯(lián)結(jié)性為網(wǎng)絡(luò)攻擊提供了有利條件，也使得數(shù)據(jù)的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導(dǎo)致系統(tǒng)部分或全部崩潰，信息數(shù)據(jù)遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網(wǎng)絡(luò)硬件通信設(shè)備安全隱患。由于網(wǎng)絡(luò)主干網(wǎng)設(shè)備采用不同的國家及廠家，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協(xié)議的安全隱患。TCP/IP協(xié)議是因特網(wǎng)的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協(xié)議的運行速率，所以該協(xié)議的代碼量就大大減少了，而相應(yīng)的該協(xié)議的安全性也大大的降低了，而一些網(wǎng)絡(luò)黑客就可以利用TCP/IP協(xié)議允許的網(wǎng)絡(luò)端口進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，再通過通道進(jìn)入用戶的終端或服務(wù)器的其它設(shè)備，盜取信息，導(dǎo)致TCP/IP協(xié)議設(shè)計的本身就存在著安全隱患，也導(dǎo)致了一些基于TCP/IP協(xié)議應(yīng)用的服務(wù)都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應(yīng)用面向社會，名目繁多的電子商務(wù)軟件涌現(xiàn)于世，網(wǎng)絡(luò)通信安全問題面臨著日益嚴(yán)重的潛在威脅，現(xiàn)在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網(wǎng)絡(luò)過程中，沒有一定的安全保護(hù)措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網(wǎng)上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網(wǎng)絡(luò)傳輸信息也不安全。因為在網(wǎng)絡(luò)上傳輸數(shù)據(jù)信息時是會有電磁輻射產(chǎn)生的，所以如果網(wǎng)絡(luò)信息傳輸信道沒有設(shè)置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)或信息是可以截取的，所以網(wǎng)絡(luò)的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理人員素質(zhì)低，沒有責(zé)任心及職業(yè)道德，經(jīng)常有意識的或無意識的情況下泄露相關(guān)的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權(quán)限盜取或篡改網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網(wǎng)絡(luò)時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復(fù)使用同一種密鑰，導(dǎo)致密碼被破解，下發(fā)口令和密碼沒有及時回收，導(dǎo)致口令和密碼到期后仍能通過它進(jìn)入系統(tǒng)，致使系統(tǒng)管理混亂，重要信息泄露或丟失。

2鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理安全問題的解決對策

計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全具體是指采用安全技術(shù)和防范措施來保護(hù)計算機通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件以及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數(shù)據(jù)的損失、破壞、更改等，防止非授權(quán)人員竊取信息，確保網(wǎng)絡(luò)服務(wù)正常運行。為保證計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全，就必須采取相關(guān)的安全措施。

①加強內(nèi)部管理。

內(nèi)部管理的基石就是系統(tǒng)本身和人員，系統(tǒng)的高低級也代表了系統(tǒng)在使用過程中的安全性，高質(zhì)量、高性能系統(tǒng)更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導(dǎo)致數(shù)據(jù)及信息的破壞或銷毀，還有在操作網(wǎng)絡(luò)通信時出現(xiàn)安全問題的話，也可以采取相應(yīng)的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進(jìn)行整改，強化系統(tǒng)的安全性，確保網(wǎng)絡(luò)上或計算機上數(shù)據(jù)或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質(zhì)、高技術(shù)人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網(wǎng)絡(luò)人員的管理和培養(yǎng)，是網(wǎng)絡(luò)安全保障的一大對策，而且經(jīng)過培養(yǎng)的人員更具備網(wǎng)絡(luò)安全意識，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)更加精湛，如果以后網(wǎng)絡(luò)安全問題再發(fā)生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。

1LTE無線寬帶通信系統(tǒng)

LTE是一項寬帶無線通信技術(shù)，具有數(shù)據(jù)速率更高、成本更低、時延更短以及覆蓋質(zhì)量、系統(tǒng)容量更好的特點。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數(shù)字通信技術(shù)升級版的系統(tǒng)技術(shù)，與未來無線通信系統(tǒng)寬帶化、移動化以及IP化等發(fā)展趨勢相一致，可以為鐵路提供更加好的業(yè)務(wù)承載平臺。LTE技術(shù)可分為TD-LTE時分系統(tǒng)與FDD-LTE頻分系統(tǒng)，其中TD-LTE時分系統(tǒng)在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位，不但有知識產(chǎn)權(quán)，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點。

1.1TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有扁平化的特點，其組成部分即為eUTRAN演進(jìn)無線接入網(wǎng)與eCN核心網(wǎng)。其中eCN核心網(wǎng)的組成部分就是服務(wù)網(wǎng)關(guān)和移動管理，其主要工作內(nèi)容就是對用戶信息和數(shù)據(jù)安全性進(jìn)行管理，還負(fù)責(zé)用戶鑒權(quán)、移動信令和軟交換等內(nèi)容。而eUTRAN演進(jìn)無線接入網(wǎng)的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動性管理以及數(shù)據(jù)尋址等功能。

1.2TD-LTE的技術(shù)特點

TD-LTE可以為核心網(wǎng)、具有增強功能的IP多媒體子系統(tǒng)、多媒體廣播多播技術(shù)等提供技術(shù)支持。同時還能夠?qū)μ幱?.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進(jìn)行上下行對稱頻譜。TD-LTE采用的技術(shù)包括正交頻分復(fù)用技術(shù)、多入多出技術(shù)、混合自動重傳技術(shù)以及AMC自適應(yīng)調(diào)制編碼技術(shù)等，上、下行峰值的相關(guān)數(shù)據(jù)速率分別可以達(dá)到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術(shù)的頻譜利用率比較高，在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時，其時延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對稱性的上下行數(shù)據(jù)傳輸、多種方式的同頻組網(wǎng)、高速達(dá)到350km/h的移動用戶。另外，TD-LTE技術(shù)還為GSM-R系統(tǒng)升級提供技術(shù)支持，而且網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本比較低，比3G無線通信網(wǎng)絡(luò)低兩倍。TD-LTE技術(shù)還能夠通過VOIP協(xié)議開展承載話音等服務(wù)，為femto等微基站連接提供技術(shù)支持，具有比較靈活的覆蓋模式。