鐵路隧道范文10篇

摘要：運(yùn)用ANSYS軟件、以簡化荷載結(jié)構(gòu)模型為計(jì)算模型，對重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了單線和雙線隧道結(jié)構(gòu)計(jì)算，并與實(shí)測值進(jìn)行了對比。結(jié)果表明，無論是單線隧道還是雙線隧道，采用簡化荷載結(jié)構(gòu)模型對重載鐵路隧道線路的動(dòng)力特征進(jìn)行模擬，計(jì)算結(jié)果值與實(shí)測結(jié)果可以實(shí)現(xiàn)包絡(luò)，且計(jì)算值與實(shí)測值在不同區(qū)域的分布規(guī)律基本一致；采用簡化荷載結(jié)構(gòu)模型對重載鐵路隧道線路的動(dòng)力特征進(jìn)行模擬，計(jì)算結(jié)果與實(shí)測結(jié)果基本吻合，可以有效對重載鐵路隧道線路進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算與優(yōu)化。

關(guān)鍵詞：重載鐵路；隧道；單線；雙線；計(jì)算值與實(shí)測值

重載鐵路是指行駛列車總重大、行駛大軸重貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路，主要用于輸送大型原材料貨物［1］。隨著中國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，通過重載鐵路進(jìn)行貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為現(xiàn)代化生活的重要手段之一［2－4］，然而，基于中國復(fù)雜的地形環(huán)境，重載鐵路線路施工過程中不可避免地需要進(jìn)行隧道施工，如我國的大秦鐵路、塑黃鐵路、瓦日鐵路、張?zhí)畦F路和蒙華鐵路的隧線比分別達(dá)到11％、11．4％、26．5％、43．7％和25．0％［5－7］，可見重載鐵路中隧道仍是重要的結(jié)構(gòu)，且具有軸重大和行車密度高等特點(diǎn)［8－11］。雖然目前鐵道科學(xué)研究院、北京交通大學(xué)等單位對重載鐵路軌道、路基和橋梁做出了大量了研究工作，但是對重載鐵路隧道線路的研究與報(bào)道非常少［12－14］，重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特征與設(shè)計(jì)依據(jù)的參考資料較少。因此，本文擬采用簡化荷載結(jié)構(gòu)模型對重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算模擬，并與實(shí)測值進(jìn)行對比分析，以期為重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供參考。

1計(jì)算模型與方法

采用ANSYS軟件對重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬，所采用的模型為簡化荷載結(jié)構(gòu)模型，軟件中beam單元所用到的重載鐵路隧道地層結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)參數(shù)表，如表1所示。表中列出了二次襯砌、道床、仰拱填充、仰拱和軌枕結(jié)構(gòu)的使用材料、單元節(jié)點(diǎn)、彈性模型、泊松比和重度［15］。計(jì)算模型中圍巖約束的COMBIN14彈簧單元模擬則根據(jù)重載鐵路隧道的圍巖物理力學(xué)參數(shù)表進(jìn)行［16］，如表2所示。表中列出了圍巖等級分別為Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ級時(shí)的單元節(jié)點(diǎn)、彈性模量、泊松比、重度、粘聚力和摩擦角，這些物理力學(xué)參數(shù)的選取都參照TB10003－2016《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行［17］。重載鐵路隧道設(shè)計(jì)的計(jì)算模型如圖1，其中模型縱向長度選擇為1m，分別列出了單線隧道結(jié)構(gòu)模型和荷載示意圖，以及雙線隧道結(jié)構(gòu)模型和荷載如圖1所示［18］。在對重載鐵路隧道設(shè)計(jì)中的圍巖荷載進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，按照深埋隧道圍巖荷載進(jìn)行計(jì)算，具體埋深與圍巖荷載之間的對應(yīng)關(guān)系，如表3所示。其中，q為均帶垂直壓力，e為均布水平壓力，在進(jìn)行模型數(shù)據(jù)輸入和計(jì)算結(jié)果輸出過程中，需要將無重載列車荷載工況下的計(jì)算結(jié)果作為初始條件，然后分別代入上述物理力學(xué)參數(shù)對單線隧道和雙線隧道的荷載情況進(jìn)行計(jì)算［19］。

2結(jié)果與分析

公路施工對隧道影響的三維有限元分析

整個(gè)三維有限元計(jì)算模型共437369個(gè)單元，80161個(gè)節(jié)點(diǎn)，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復(fù)雜的開挖、填方過程，地層環(huán)境也很復(fù)雜，公路與隧道為空間斜交狀態(tài)，這些都決定了必須用更為復(fù)雜的處理方法進(jìn)行研究，方能得到可信度高的分析結(jié)果［8－9］。結(jié)合ANSYS軟件的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能可有效、準(zhǔn)確計(jì)算具有復(fù)雜幾何邊界及多種介質(zhì)條件下的巖土、結(jié)構(gòu)等二維、三維力學(xué)問題，對非均質(zhì)地層的復(fù)雜三維應(yīng)力場、位移場進(jìn)行計(jì)算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能來進(jìn)行整體模型上的全施工過程計(jì)算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網(wǎng)格“殺死”，然后施加相應(yīng)邊界條件，進(jìn)行原狀計(jì)算;再將開挖的單元?dú)⑺溃M(jìn)行開挖計(jì)算;最后把填筑單元“激活”，進(jìn)行填方計(jì)算。通過不斷運(yùn)用網(wǎng)格自適應(yīng)功能使系統(tǒng)作出調(diào)整，即根據(jù)施工步局部調(diào)整單元網(wǎng)格的“生死”，相應(yīng)修正邊界條件后重新計(jì)算，直到滿足計(jì)算精度要求。本研究采用了參數(shù)化設(shè)計(jì)分析手段進(jìn)行處理，將變化的參量定義成參數(shù)，建立分析過程命令流文件，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術(shù)的基本對象是單元，為求得足夠光滑的應(yīng)力等值線，采用ANSYS的網(wǎng)格自適應(yīng)功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區(qū)域進(jìn)行局部網(wǎng)格加密以適應(yīng)精度要求。計(jì)算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態(tài)是進(jìn)一步評估施工影響和進(jìn)行判斷的基礎(chǔ)，施加重力進(jìn)行計(jì)算，得到隧道受力情況，同時(shí)也得到初始位移，在后續(xù)施工步中刨除已經(jīng)圖3主要施工步完成的這部分位移;而內(nèi)力結(jié)果則在模型中與附加作用進(jìn)行疊加，分析隧道的綜合受力狀態(tài)。工況1計(jì)算結(jié)果，如圖4～圖7所示。

開挖與填方對隧道影響的綜合分析

分析施工過程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內(nèi)力圖等，取典型位置提取結(jié)果如(1)從有限元的計(jì)算結(jié)果來看，公路修筑至隧頂附近時(shí)，隧道拱頂與原狀態(tài)相比，呈略微的上拱趨勢，為0．438mm左右。這是因?yàn)殚_挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過2倍洞徑，因此上部開挖對下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內(nèi)，隧道的最大附加應(yīng)力為1810kN•m/m，小于強(qiáng)度控制標(biāo)準(zhǔn)。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產(chǎn)生新的下沉，且不對稱，這是因?yàn)閱蝹?cè)填土的加載作用。正上方公路施工對隧道的影響要大于較遠(yuǎn)處的其他段的影響。公路的橫向影響區(qū)域主要在以隧道正上方位置點(diǎn)為中心的40m范圍內(nèi)，靠山體較高一側(cè)隧道的變形最大。(3)公路路塹開挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對是較大的，可能超過了邊坡穩(wěn)定要求，對鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩(wěn)定問題需進(jìn)行專項(xiàng)分析。(4)公路施工對隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力是有限的，且在極限強(qiáng)度允許值范圍內(nèi)。但是仍需注意加強(qiáng)臨近隧道部分地基的監(jiān)測，尤其是洞口邊坡的監(jiān)測;隧道內(nèi)部有條件時(shí)應(yīng)布設(shè)應(yīng)力計(jì)和收斂觀測儀。

通過對新建新站北路施工對下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認(rèn)為，施工對隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監(jiān)控量測的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運(yùn)營安全。同時(shí)建議施工中應(yīng)盡量分段、分區(qū)、分層、對稱地進(jìn)行路塹開挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結(jié)構(gòu)的上抬，同時(shí)根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行施工步的適當(dāng)調(diào)整，以進(jìn)一步降低施工帶來的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗(yàn)設(shè)計(jì)的方案，應(yīng)加強(qiáng)對隧道的監(jiān)測，及時(shí)反饋結(jié)果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司

摘要：現(xiàn)代鐵路隧道的建設(shè)中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境成為影響施工的關(guān)鍵因素之一，系統(tǒng)分析復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境下的鐵路隧道施工技術(shù)，具有強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)意義。為了保證鐵路隧道施工的安全可靠，需要做好施工技術(shù)的控制。因此在鐵路隧道施工前必須要對地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的勘察，根據(jù)實(shí)際情況制定合理的隧道施工技術(shù)。基于此，文章就復(fù)雜地質(zhì)條件下鐵路隧道施工技術(shù)進(jìn)行簡要的分析，希望可以提供一個(gè)有效的借鑒。

關(guān)鍵詞：復(fù)雜地質(zhì)條件；鐵路隧道；施工技術(shù)

1.復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境對隧道施工的影響

我國南北跨度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，多種地形、地貌共存，而復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境往往會對鐵路施工工程帶來較大的困難，不僅會增加施工難度，還會增加施工成本，為了縮短施工路線，提高線路標(biāo)準(zhǔn)，鐵路工程存在很多隧道施工。同時(shí)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較快，現(xiàn)代鐵路網(wǎng)基本成熟，在這種情況下要求建設(shè)四通八達(dá)、縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)。但鐵路隧道一般建立在高山、河谷附近，地質(zhì)條件復(fù)雜，導(dǎo)致隧道施工難度不斷增加。鐵路隧道施工中，經(jīng)常出現(xiàn)多種地質(zhì)問題，如喀斯卡特地質(zhì)隧道施工中，出現(xiàn)巖溶、突泥涌水問題，活動(dòng)斷裂層區(qū)域隧道施工出現(xiàn)高地溫災(zāi)害、斷層破碎帶等情況，還有國內(nèi)的很多隧道建設(shè)中，出現(xiàn)偏壓、巖爆、瓦斯爆炸等地質(zhì)原因?qū)е碌氖┕栴}，由此可見在鐵路隧道中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境會對施工建設(shè)帶來高難度性，要想解決隧道施工中的問題，就要對復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行分析，提高施工技術(shù)水平。

2.鐵路隧道施工技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)的比較

2.1全斷面開挖法技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

本文作者：陳思明工作單位：中鐵南方投資發(fā)展有限公司

總體施工組織安排

閩清隧道分為進(jìn)口、桔林斜井、出口、出口平導(dǎo)四個(gè)工點(diǎn)，進(jìn)口承擔(dān)主洞2088m施工，斜井承擔(dān)斜井1979．26m和主洞4077m施工，出口及出口平導(dǎo)承擔(dān)平導(dǎo)2138m和主洞4366m施工。圍巖開挖循環(huán)時(shí)間表隧道按噴錨構(gòu)筑法原理組織施工，Ⅴ級圍巖采用三臺階臨時(shí)仰拱法施工，Ⅳ級圍巖采用三臺階法施工，Ⅲ級圍巖采用臺階法施工，Ⅱ級圍巖采用全斷面法施工。洞內(nèi)運(yùn)輸采用無軌運(yùn)輸方式，正裝側(cè)卸式裝載機(jī)配合自卸汽車出碴。隧道開挖采用光面爆破，嚴(yán)格控制超欠挖，初期支護(hù)噴射混凝土采用濕噴工藝。隧道各級圍巖開挖循環(huán)時(shí)間表見表1。閩清隧道施工任務(wù)劃分及工期計(jì)劃表閩清隧道施工任務(wù)劃分及工期計(jì)劃表見表2。

隧道快速施工方案

洞口路基及邊仰坡加固土石方開挖之前，先行施作洞頂截水溝，及時(shí)施作排水系統(tǒng)。隧道洞門土石方開挖與洞口路基土石方開挖同時(shí)施工。按照設(shè)計(jì)放坡開挖洞口及洞口路基土石方，及時(shí)清刷路基邊坡、洞口仰坡至設(shè)計(jì)位置;其次根據(jù)開挖后的實(shí)際地質(zhì)情況結(jié)合設(shè)計(jì)及時(shí)進(jìn)行仰坡及邊坡的加固;松軟地層開挖邊、仰坡時(shí)，加強(qiáng)防護(hù)、隨時(shí)監(jiān)測、檢查山坡的穩(wěn)定情況。暗洞進(jìn)洞方案洞口段Ⅴ級圍巖均采用明挖法施工，洞口仰坡按設(shè)計(jì)要求加固完成后，在洞口采用108長管棚進(jìn)行超前支護(hù)，三臺階臨時(shí)仰拱法開挖進(jìn)洞;首先施工導(dǎo)向墻，注意預(yù)留管棚孔口定位管的位置準(zhǔn)確，導(dǎo)向墻施工完成后，采用管棚鉆機(jī)鉆孔，人工配合鉆機(jī)頂進(jìn)安裝108大管棚進(jìn)行超前支護(hù)。完成長管棚施工后，在長管棚支護(hù)環(huán)的保護(hù)下，根據(jù)圍巖地質(zhì)級別確定的開挖方法進(jìn)行暗洞洞身開挖施工。在洞口處先安裝一榀上半斷面鋼架，開挖上半斷面環(huán)形土體并預(yù)留核心土，當(dāng)掘進(jìn)達(dá)到0．6m時(shí)，再安裝一榀鋼架，并按設(shè)計(jì)噴射混凝土和施作系統(tǒng)錨桿，以確保洞口穩(wěn)定。在上半斷面開挖進(jìn)入穩(wěn)定后，下部開始落底跟進(jìn)，錨桿、鋼架、網(wǎng)噴混凝土緊跟。超前支護(hù)和初期支護(hù)方案洞口超前支護(hù)采用108大管棚，洞身段超前支護(hù)采用42超前小導(dǎo)管，初期支護(hù)采用型鋼(或格柵)鋼架，組合中空注漿錨桿、砂漿錨桿、噴射混凝土和鋼筋網(wǎng)。初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)采用濕噴混凝土，鋼格柵、型鋼、鋼筋網(wǎng)等構(gòu)件由洞外加工成半成品，經(jīng)洞外檢驗(yàn)后現(xiàn)場安裝定位，按規(guī)范搭接。超前支護(hù)采用大管棚、超前小導(dǎo)管。襯砌施工方案隧道襯砌采用12m長穿行式液壓模板襯砌臺車，閩清隧道進(jìn)出、口各配置1臺襯砌臺車，斜井正洞配置2臺襯砌臺車，平導(dǎo)正洞配置1臺襯砌臺車;混凝土由帶電子計(jì)量的拌合站集中拌制，6m3混凝土罐車運(yùn)輸，HBT60B混凝土輸送泵泵送入模。仰拱超前洞身襯砌30m施工，采取搭棧橋(Ⅰ20工字鋼焊拼見圖1)縱向分段一次性澆灌，每次澆筑長度控制在12m以內(nèi)，仰拱和仰拱填充分開施工。圖1Ⅰ20工字鋼焊拼注：1）本棧橋采用20b工字鋼；2）單幅棧橋采用10根20b工字鋼焊接而成；3）工字鋼翼板寬102mm，焊縫8mm，總計(jì)棧橋?qū)挾?9cm；4）棧橋上坡處焊接22號螺紋鋼避免車輛打滑120015002022號螺紋鋼2011×9150022號螺紋鋼仰拱、填充采用搭設(shè)移動(dòng)式棧橋進(jìn)行施工，一次施工的長度為12m。第一步:棧橋安裝就緒，允許各種車輛通過，準(zhǔn)備橋下仰拱作業(yè)。第二步:橋下仰拱作業(yè)，各種車輛正常通過，橋上橋下互不干擾。第三步:仰拱施工結(jié)束，坡橋在液壓油缸作業(yè)下升起，離開地面，同時(shí)行走輪下降，行走輪接地后油缸繼續(xù)伸長，行走輪逐漸將整個(gè)棧橋撐起。第四步:啟動(dòng)行走電機(jī)，行走輪旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)棧橋向前移動(dòng)，棧橋行走12m。第五步:棧橋行走到位后，行走輪支撐油缸收縮，當(dāng)棧橋完全由棧橋橋墩支撐時(shí)停止，此時(shí)放下坡橋，完成棧橋準(zhǔn)備工作。

閩清隧道工程進(jìn)展始終按照施工組織工期要求按計(jì)劃推進(jìn)，通過設(shè)計(jì)階段施工組織方案優(yōu)化，使設(shè)計(jì)與施工形成了有機(jī)結(jié)合，增強(qiáng)了施工組織方案的科學(xué)性、合理性。推行長大隧道快速施工技術(shù)和動(dòng)態(tài)調(diào)整，保證了太行山隧道的建設(shè)總工期。

摘要：鐵路工程施工是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，在實(shí)際施工過程中需加強(qiáng)多方面管理，保證工程建設(shè)質(zhì)量，提升項(xiàng)目建設(shè)效益。對此，本文首先對鐵路隧道工程的施工特點(diǎn)進(jìn)行介紹，然后對鐵路隧道工程常用施工技術(shù)進(jìn)行分析，并對具體的施工管理要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)探究，以期為實(shí)際工程提供借鑒。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；施工；質(zhì)量管理

1引言

現(xiàn)如今，隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，工程施工已逐步打開國外市場，為更方便的為人民提供更安全可靠的精品工程，對于鐵路隧道工程施工質(zhì)量的要求也逐漸提升。在鐵路隧道工程施工中，施工質(zhì)量管理最為關(guān)鍵，只有保證隧道工程施工質(zhì)量，才能夠提升其使用效益，延長隧道工程使用年限。因此，對鐵路隧道工程施工管理要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)探究迫在眉睫。

2鐵路隧道施工特點(diǎn)

鐵路隧道工程是一種特殊的建筑工程形式，其長期處于自然運(yùn)行環(huán)境中，存在大量的應(yīng)力場介質(zhì)，在實(shí)際施工過程中，首先需要建設(shè)上部荷載，然后再對道路工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行鋪裝施工，需要注意的是，在具體的施工過程中，很難確定建筑工程結(jié)構(gòu)所承受的荷載大小，如果施工管理不當(dāng)，就會出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量問題。鐵路隧道工程施工特點(diǎn)主要包括以下幾點(diǎn)：①施工隱蔽性比較強(qiáng)，隧道工程一般在內(nèi)部進(jìn)行建設(shè)，很多隧道工程在山體內(nèi)部進(jìn)行施工，在外部環(huán)境中，只能給看到隧道可視面，大量的內(nèi)部結(jié)構(gòu)無法直接看到，在隱蔽工程施工中，如果質(zhì)量管理不當(dāng)，就會對隧道工程施工質(zhì)量以及施工安全造成不良影響。②隧道工程施工具有不可預(yù)見性。在隧道工程施工前，首先需要制定完善的工程建設(shè)方案，但是，在實(shí)際施工過程中，往往會出現(xiàn)各類不可預(yù)見性因素，如果控制不當(dāng)，就會對隧道工程施工質(zhì)量造成不良影響。③施工環(huán)境惡劣，由于隧道工程一般是在自然環(huán)境的狹小空間內(nèi)進(jìn)行施工的，因此，為了保證施工進(jìn)度，需要做好各施工工序的協(xié)調(diào)處理，在交叉施工中，可能會產(chǎn)生很多干擾因素，這樣就會對實(shí)際施工質(zhì)量造成不良影響。

【摘要】鐵路隧道工程是我國交通運(yùn)輸工程的重要組成部分，其施工管理對于保證鐵路隧道的施工質(zhì)量和施工效率等方面意義重大。為此，論文就鐵路隧道施工中事故頻發(fā)的原因以及加強(qiáng)鐵路隧道施工管理的措施等方面進(jìn)行了簡單分析，希望對提高我國鐵路隧道工程的施工水平有所幫助。

【關(guān)鍵詞】鐵路隧道；施工管理；事故頻發(fā)原因；管理措施

1引言

鐵路隧道施工管理是鐵路工程管理工作的重要組成部分。通過加強(qiáng)鐵路隧道施工管理工作，對于完善鐵路隧道工程的施工方案、提高施工技術(shù)水平、降低施工事故的發(fā)生率等方面有至關(guān)重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此，近年來，我國鐵路隧道工程建設(shè)單位也開始重視其施工管理工作，通過制定各項(xiàng)強(qiáng)化措施來保證鐵路隧道工程的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

2鐵路隧道施工中事故頻發(fā)的原因

2.1鐵路施工安全管理體系有待完善。現(xiàn)階段，造成我國鐵路隧道工程施工過程中事故頻發(fā)的主要原因是部分建設(shè)單位的鐵路施工安全管理體系還有待完善。在實(shí)際的施工過程中，不夠重視施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的控制，對于工程建設(shè)中的危險(xiǎn)因素的重視程度還有待加強(qiáng)，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路隧道施工安全管理體系不夠完善，難以為實(shí)際的鐵路隧道工程施工提供制度支持。另外，鐵路隧道施工安全管理體系的不完善也使得鐵路隧道工程在施工過程中存在較多的安全隱患，相關(guān)管理人員在施工安全檢查方面做得還不夠到位，且施工安全監(jiān)督機(jī)制也有待完善，最終導(dǎo)致鐵路隧道施工事故頻發(fā)，在很大程度上也威脅著施工人員和管理人員的生命財(cái)產(chǎn)安全[1]。2.2施工人員的安全意識有待提高。施工人員的安全意識還有待提高，這也是造成鐵路隧道施工中事故頻發(fā)的重要因素。具體表現(xiàn)為：（1）在鐵路隧道工程的實(shí)際建設(shè)過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)瓦斯爆炸、洪水、山體坍塌等事故，這都需要施工人員在正式開始鐵路隧道工程的建設(shè)之前，加強(qiáng)對施工現(xiàn)場實(shí)際情況的了解和分析，對于在施工中可能會出現(xiàn)的安全事故提前制定應(yīng)對措施。但是，就目前我國鐵路隧道施工管理的基本現(xiàn)狀來看，部分施工人員的安全意識還有待提高，沒有重視對鐵路隧道施工的現(xiàn)場調(diào)查，進(jìn)而使得施工工作存在較多的危險(xiǎn)因素。（2）由于施工人員的安全意識較為薄弱，為了縮短工期，存在盲目的趕工現(xiàn)象，無形中也增加了鐵路隧道工程施工過程中的危險(xiǎn)因素。（3）鐵路隧道工程的施工過程較為復(fù)雜，經(jīng)常需要用到較為先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備和科學(xué)技術(shù)，而部分施工人員對于施工機(jī)械設(shè)備和科學(xué)技術(shù)的掌握程度還不夠熟練，導(dǎo)致施工過程存在安全隱患。

1隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理的意義

鐵路隧道工程建設(shè)具有多種不確定性因素，給隧道施工帶來潛在的風(fēng)險(xiǎn)。所以，各參建方、特別是施工方加強(qiáng)隧道施工中的風(fēng)險(xiǎn)管理、強(qiáng)化管理人員和施工人員的風(fēng)險(xiǎn)意識、加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)，采取有效措施識別風(fēng)險(xiǎn)、預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)和處理風(fēng)險(xiǎn)，是保證工程項(xiàng)目順利建成的關(guān)鍵，對實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)和總體效益具有重要意義。

2隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容和過程

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容和過程大體歸納為風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對4個(gè)方面。

2．1風(fēng)險(xiǎn)識別

鐵路隧道工程施工的風(fēng)險(xiǎn)識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、費(fèi)用、環(huán)境等目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)因素。識別內(nèi)容包括在施工過程中，哪些風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)考慮，引起這些風(fēng)險(xiǎn)的因素有哪些，這些風(fēng)險(xiǎn)的后果及其嚴(yán)重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的主要類型、分析主要風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成、建立風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)及采取的應(yīng)對措施等。

1鐵路隧道防排水施工現(xiàn)狀

我國鐵路隧道起步較早，20世紀(jì)80年代以前，鐵路隧道施工主要采用傳統(tǒng)礦山法施工，整體式襯砌，由于沒有采取完善的防水設(shè)施，造成隧道建成后有1/3左右的隧道出現(xiàn)漏水病害。20世紀(jì)80年代后我國隧道施工開始采用新奧法施工，使隧道的滲漏情況有了一定的改善。隨著我國修建大量的長大隧道，對隧道的防排水有了新的要求。防排水的施工目前是采用中標(biāo)承包商內(nèi)部組織施工的形式，通常利用簡易鋪掛臺架和小型機(jī)具手工作業(yè)，機(jī)械化程度低，防排水設(shè)施的施工質(zhì)量直接與施工人員的素質(zhì)密切聯(lián)系，同時(shí)質(zhì)量檢驗(yàn)大多靠充氣檢驗(yàn)和肉眼觀察的方式進(jìn)行，檢驗(yàn)的可靠性低。

2防排水施工

2.1防水層施工

(1)先進(jìn)行基面準(zhǔn)備，然后防水層鋪設(shè)前。在防水層鋪設(shè)前，應(yīng)先對隧道初期支護(hù)噴射混凝土表面進(jìn)行處理，同時(shí)檢查防水板的質(zhì)量是否符合設(shè)計(jì)要求，并把錨桿頭和鋼筋露頭切除，用細(xì)石混凝土抹平覆蓋，凹坑深寬比應(yīng)控制在1∶6以內(nèi);深寬比大于1∶6的凹坑應(yīng)用細(xì)石混凝土填平，凹坑太大處要把補(bǔ)噴混凝土抹平，確保噴射混凝土無尖銳棱角，表面平整。此后，檢查防水板有無斷裂、變形、孔洞等缺陷，對各種施工機(jī)具設(shè)備進(jìn)行檢查調(diào)試，同時(shí)，在地面上對防水板進(jìn)行試焊、充氣密閉試驗(yàn)，并做好操作人員的崗前培訓(xùn)。

(2)鋪設(shè)土工布:鋪設(shè)土工布時(shí)，首先用簡易作業(yè)臺車將單幅無紡布固定到預(yù)定位置，然后用專用熱熔襯墊及射釘將無紡布固定在噴射混凝土上。按梅花形布置專用熱熔襯墊和射釘，拱部間距保持在0.5m～0.7m，邊墻1.0m～1.2m。無紡布幅間搭接寬度大于10cm，無紡布鋪設(shè)時(shí)要松緊適度，使之能緊貼在噴射混凝土表面，不致因過緊被撕裂，也不致因過松使無紡布褶皺堆積形成人為蓄水點(diǎn)。

摘要：通過滇中引水工程，在螺峰山隧道下穿玉蒙鐵路漢邑隧道采用有效的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、合理的工法選擇、健全的監(jiān)測體系以及完善的應(yīng)急救援組織成功實(shí)現(xiàn)安全穿越，對水工隧道下穿鐵路營業(yè)線施工安全技術(shù)進(jìn)行了較為全面的分析和總結(jié)，為此類工程安全施工提供和積累了極為寶貴的經(jīng)驗(yàn)成果。

關(guān)鍵詞：水工隧道；運(yùn)營鐵路；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)管控

1前言

中國水資源較為匱乏，而且分布極其不均勻，因此南水北調(diào)、滇中引水等水資源調(diào)配工程應(yīng)運(yùn)而生，此類工程一般跨越區(qū)域大，影響范圍廣。中國鐵路近20年來的高速發(fā)展，引水隧道與鐵路線相交、沖突的工況很多，而鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，營業(yè)線安全關(guān)系著國計(jì)民生，如何實(shí)現(xiàn)水工隧道安全穿越鐵路線的施工技術(shù)有很大的研究和實(shí)用價(jià)值。本文以滇中引水工程螺峰山隧道的成功下穿玉蒙鐵路漢邑隧道對此類工程的施工安全技術(shù)進(jìn)行分析和歸納，為類似工程提供有成功實(shí)例的借鑒。

2工程概況

螺峰山隧道位于云南省玉溪市區(qū)，隧道走向由北向南，全長14571m。隧道橫斷面為城門洞型，寬4.12m，高4.86m，開挖面積約18.52m2，為輸水隧道。隧區(qū)為侵蝕地貌、構(gòu)造侵蝕溶蝕地貌。隧洞沿線地形坡度20°～40°。地層巖性有長石石英砂巖、砂巖、泥巖、礫巖、泥灰?guī)r等。隧道穿越小江、西有普渡河、南臨曲江等斷裂帶。螺峰山隧道與玉蒙鐵路漢邑隧道為交叉關(guān)系：螺峰山隧道前段由北方向往南方向施工，玉蒙鐵路隧道為西北向東南走向。螺峰山隧道YX61+527.078與玉（溪）蒙（自）鐵路存在立體交叉，交叉段為隧洞下穿鐵路隧道，穿越處為五級圍巖，洞身段巖體較破碎，厚度約32m，大于3倍洞高，該處隧洞埋深100～110m，如圖1所示。

摘要：防水施工在鐵路隧道工程建設(shè)中處于很重要的一項(xiàng)工作，可以為鐵路隧道的綜合安全與進(jìn)度提供關(guān)鍵作用。本文從隧道施工中防水工作的特質(zhì)開展研究，歸納出項(xiàng)目施工出現(xiàn)漏水的根源，具體談?wù)摲浪夹g(shù)作用于隧道工程的意義，并給予合理的防水施工質(zhì)量管控意見，提高防水工程的綜合質(zhì)量水平，為鐵路隧道工程的施工安全和質(zhì)量奠定良好基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：隧道工程；防水；施工；質(zhì)量

1引言

當(dāng)前，從工程量、規(guī)模以及工程難易度來說，我國的鐵路隧道工程在全球上都是第一位的。因?yàn)殍F路隧道工程具有高難度、高技術(shù)的特征，而且很容易被外部地質(zhì)因素所影響，這就導(dǎo)致施工難度加大，很容易存在安全隱患。針對鐵路隧道工程在施工中的防水工作時(shí)，怎樣設(shè)計(jì)出更科學(xué)合理的施工運(yùn)作計(jì)劃，利用質(zhì)量管理辦法使得鐵路隧道工程在施工安全和質(zhì)量上都有所提高，最終實(shí)現(xiàn)防水和排水的高目標(biāo)。

2防水板工程極易發(fā)生的相關(guān)問題

防水板工程極易發(fā)生的質(zhì)量問題包括以下幾點(diǎn)。（1）防水板和止水帶的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)。（2）防水板和止水帶拼接的長度不夠，施工的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，致使拼接不夠堅(jiān)固。（3）地質(zhì)勘測不精準(zhǔn)，防水辦法在規(guī)劃時(shí)的落實(shí)度不夠。（4）施工中會因鋼筋和外露錨桿等因素致使防水板裂開。（5）施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，很容易致使端頭止水帶拼接安裝的不夠勻稱或者裸露在外等情況。（6）盲管在拼接處質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，制約了排水功能的發(fā)揮。