客運班線范文10篇

公路客運班線作為公路運輸的主要方式之一，承擔著地區間公路客流運輸的主要任務。目前大城市均有多個客運樞紐，班線進駐的站點直接影響旅客出行的便捷性，影響公路客運系統的運輸效率和服務水平。發達國家對客運班線配置的研究主要集中在城市公交線路規劃方面，如:CarlosLucioMartins等人對FBDP問題進行了研究［1］;YanShangyao等人用多時空網絡對城市間長途客運發班時間和線路開發及規劃兩方面進行了相關研究，提出了用拉格朗日遺傳算法和流量分解算法求解此類問題的思路［2］;MaurizioBiell等人運用遺傳算法進行了公交線網的優化［3］。國內該方面的研究主要有:華南理工大學靳文舟等以乘客在整個樞紐系統中的總出行時間最小為目標，建立非平衡運輸模型，測算各站發往各個方向的日均發送量，從而確定各站的配發線路［4］;西南交通大學羅霞等人以旅客出行綜合出行無效費用最小為目標函數，建立公路客運班線配置的結構優化模型，將問題轉化為一個雙層多目標模糊結構優化問題，以期定量解決班線定站問題［5］;長安大學姚志剛等人分析了單站發車和多站發車2種運營模式下的客運網絡結構和費用構成，提出:單站發車模式適用于公交系統完善、旅客對出行時間敏感的經濟發達的公路主樞紐城市，多站發車模式適用于旅客對運輸費用敏感的經濟欠發達的公路主樞紐城市［6］。本文結合已有的研究成果，以時間和費用作為影響因素，從班線的屬性出發，對不同班線提出不同的定站方案，并進行整體優化。其中班線定站規劃的基本目標是為更多的乘客提供服務，使全體乘客的總出行費用更小，減少客車出城時的迂回路程及對城市內部交通的干擾。班線的屬性主要以客運量及客源空間分布2個指標為依據，將班線劃分為集約化班線或均衡性班線。對集約化班線定性提出定站方案;對均衡性班線進行初步定站規劃，獲取“可能樞紐集”，進一步構建基于相對廣義出行費用的配置模型，定量計算均衡性班線廣義費用最優的“樞紐集”。最后以保證各客運樞紐場站資源的有效利用為目標，對全體班線進行調整優化，最終獲得每條班線的始發客運站。

1班線屬性分析

1.1班線屬性影響因素分析

影響班線定站的因素很多，本文選取與班線配置直接相關的班線客運量及與客運樞紐服務質量直接相關的客源空間分布作為班線的分類依據。

1.1.1班線客運量

班線客運量作為衡量公路客運服務對象的指標，在很大程度上反映了公路客運班線服務質量的優劣。運用排列圖法對班線客運量進行統計分析，以“班線客流服務率”作為指標，其具體計算步驟如下:

年7月31日左右正式開通至客運公交1路班線。

保證公共客運交通經營者和乘客的合法權益，為了規范至鄉村公共客運交通市場秩序。有效解決至交通滯后問題，進一步改善投資環境，促進全縣經濟社會協調發展，根據交通部《道路旅客運輸及客運站管理規定》年第10號令）和市城鄉公交客運一體化工作要求，現就至客運班線公交化改造工作，特制定本實施意見。

一、實施原則和總體目標

堅持“統一規劃，至客運班線公交化改造工作。規范經營，穩步實施，政府主導，市場運作，方便快捷，經濟平安”原則。總體目標是有利于規范經營，確保人民群眾的合法權益；有利于打破城鄉二元結構，加快縣城與市區一體化的進程；有利于群眾出行以及為弱勢群體減輕負擔，努力構建和諧社會；有利于建立市場公平競爭機制，全面提高服務水平和服務質量；有利于提高文明縣城的品位，樹立客運“文明窗口”形象。

二、具體方案

（一）改造要求

一、實施原則和總體目標

上派至*客運班線公交化改造工作，堅持“統一規劃，規范經營，穩步實施，政府主導，市場運作，方便快捷，經濟安全”的原則。總體目標是：有利于規范經營，確保人民群眾的合法權益；有利于打破城鄉二元結構，加快縣城與市區一體化的進程；有利于群眾出行以及為弱勢群體減輕負擔，努力構建和諧社會；有利于建立市場公平競爭機制，全面提高服務水平和服務質量；有利于提高文明縣城的品位，樹立客運“文明窗口”形象。

二、具體方案

（一）改造要求

通過改造，促使上合客運公交實現“十個統一”即：統一發展規劃、統一行業管理、統一組織協調、統一資源配置、統一優惠政策、統一運價標準、統一服務標準、統一車型檔次、統一車輛標識、統一車身廣告。

（二）規范經營

關于開通英德至佛岡客運班線的可行性研究報告

英德現有人口105萬，國土面積5671平方公里，是廣東省國土面積最大的縣級行政區；佛岡現有人口約33萬，國土面積105平方公里。近年來隨著經濟的發展，英佛一級公路的通車，兩地往來、務工、經商的群眾越來越多，人民群眾的出行要求也越來越高。目前我市英德-佛岡的客運班線沒有開通,許多乘客更是無直通車可坐，要通過青塘或其它地方轉車，費用高時間又長，群眾熱切要求開通英德至佛岡客運班線，以方便群眾搭乘。

班線客流概況

英德與佛岡兩地均為勞務輸出大縣，且兩地毗鄰，來往打工、探親、經商的人數增長率十分之高，近幾年業，眾多商家紛紛在英德、佛岡開辦工廠，設立公司。隨著兩地經濟、文化、旅游業的迅猛發展及英佛一級公路（全程約45公里）的開通，兩地旅客紛紛訴求開通英德至佛岡客運班車。據此我公司已初步統計調查每天往來兩地旅客不低于300人以上，實載率可達60%，開通該班線路已迫在眉睫。

運營方案

為適應時勢，方便兩地經濟文化交流，進一步方便兩地往來旅客提供安全、快捷、舒適的運輸服務，擬購置兩輛23+1+1座少林SLQ6792CE中型高級客車運營，以經營承包方式，承包者全額購置車輛運行英德至佛岡。每天約（7：30、9：00、10：30、13：00、15：00）時發車，（10：30、12：00、13：30、16：00、17：30）時返回，途經大站、下石太等地。

渦陽縣高爐客運班線先進事跡材料

根據市運管處創建文明班線的工作要求，在文明班線創建工作中，以農公班線創建為重點，做到點、線、面有機結合，通過文明車站、文明班車、文明班線“三位一體”整體聯動的創建途徑，取得了較好的效果。現將我們渦陽至高爐文明班線創建工作的情況匯報如下：

一、創建文明班線的基本情況

在客運車站，我們一是全面推行旅客首問負責制和承諾服務制度，使旅客在到達車站的第一時間就受到熱情接待，感受到家的溫暖。二是建立完善值班站長制度，在旅客候車大廳設立了值班站長服務臺，將服務質量監督的位置前移，既加強了車站現場管理，又做到了為旅客實現“零距離”服務。三是嚴格執行站務操作規范，在實行檢票的同時，全面推廣和使用普通話和文明服務用語，做好旗旗指揮和發車前安全喊話工作。四是推行站務員星級服務和專項活動考評制度，和經濟責任制實行掛鉤考核，極大的調動了積極因素。

對客運班車，我們一是進行了規范化試點，以部級文明車隊作為創建樣板，從服務規范、服務設施、服務內容和工作標準等方面著手，制定了詳盡的實施方案和考核內容。并以黨員掛牌服務推動創建工作。為充分發揮黨員駕駛員的模范帶頭作用，對黨員駕駛的車輛亮以“共產黨員車”標牌，從文明服務、安全行車、完成任務和機務質量四個方面進行百分制月度考核，評出“黨員示范車”和“黨員先鋒車”。

在客運線路中，按照線路標志統一，車輛內部整潔，便民設施齊全的要求，形成了統一停靠站點，統一線路標志，統一車輛路牌，統一服務證，統一便民措施，統一站務規范的“六統一”服務標準，為旅客提供了舒適和規范的服務，展示了全新的服務形象。通過幾年的創建工作，高爐農公班線已成為一條傳播精神文明的流動風景線，推動了渦陽至高爐文明班線的創建工作。

第一章總則

第一條（目的和依據）

為了加強本市省際道路客運班線管理，維護省際班線客運市場秩序，保障省際道路旅客運輸安全，保護班線客運經營者和旅客的合法權益，促進省際道路客運行業健康發展，根據《**市道路運輸管理條例》和國家有關行政法規、規章，結合本市實際，制定本規定。

第二條（適用范圍）

本規定適用于本市省際道路客運班線經營權的管理及相關活動。

前款所稱省際道路客運班線（以下簡稱“客運班線”）經營權是指依法取得客運班線經營許可的班線客運經營者在規定期限內經營指定客運班線的權利。

為進一步提高道路客運班線行政許可工作效率，認真開展民主評議政風行風選題評議工作，省運管局對外承諾如下：

一、工作目標

改革傳統道路客運班線行政許可申請、受理、公示方式，設立全省道路客運線路網上申請、受理、公示平臺，推進道路客運線路行政許可政務公開工作，提高道路客運班線行政許可工作效率，為道路客運企業提供高效、便捷的服務。

二、工作重點

認真調研、分析道路客運線路行政許可工作中存在的問題，制定全省統一的網上受理方式、流程，制定統一的道路客運線路行政許可公示規范并提供便捷的行政許可進度適時查詢。

三、整改措施

本文作者：徐婷姿戴波工作單位：上海市黃浦區人民法院

客運班線經營權的界定———準物權的引入

它具有如下物權特征：1．在指定路線上進行營運的資格或能力具有可感知性（班車客運標志牌、道路客運班線經營許可證明及車輛營運證）、有價性、特定性（道路客運班線營運資格或能力針對的都是特定的線路）等物權特征。2．客運班線經營權具有一定追及力。客運班線經營權由于沒有可以支配的有形特定客體而使得其追及力有別于傳統物權的追及力，主要表現為客運班線經營權的確權之訴，即在認為自己擁有的客運班線經營權被他人非法侵占時要求明確經營權歸己所有，從而否認了他人的營運資格。3．客運班線經營權具有絕對性。客運班線經營權一旦由行政機關直接許可而賦予權利主體后，就成為權利主體享有的一種私人權利和私人利益，其行使和實施不需要第三人的積極協助，只要求第三人不得妨礙權利人行使權利。一旦權利人的權利行使受到不當干擾，可以行使排除妨礙請求權。當然，客運班線經營權具有的物權基本屬性在程度上與傳統物權是有區別的，同時，客運班線經營權也缺少傳統物權的排他性特征，因為同一個客運線路上可以有多個獨立營運主體擁有經營權，相互之間是并行的。但這是在符合物權基本屬性前提下的特殊性，與個性相比，這種共性更應該受到法律的重視和評價，囿于物權法定原則及傳統物權的固有體系，我們將其定性為準物權。所謂準物權，又稱特別法上的物權，是公民、法人或者其他組織經過行政特別許可而享有的可以從事某種國有自然資源開發或作某種特定的利用的權利。①明確客運班線經營權的準物權定性的意義，不單在于對該權利的內涵有更清楚的認識，更在于奠定了客運班線經營權制度構建的基石，即在遵循運營能力總量控制的前提下，通過將經營權要素物權化的制度設計與傳統民法的權利移轉規則相連接，實現有限公共資源的私法化、市場化、最優化配置，以置換完全行政化配置的僵化規范，減少政策與現實需求之間的摩擦，促進客運市場的健康發展。

現行法框架下客運班線經營權的轉讓問題

客運班線經營權轉讓的含義及其形式客運班線經營權的轉讓指的是客運班線經營權基于一定的事由從一個主體轉移到另一個主體的過程。筆者所要探討的客運班線經營權轉讓是指基于客運班線經營權轉讓合同而發生的狹義的轉讓，不包括行政行為的授予和依據法律規定直接發生的轉讓。實踐中，由于國家對以轉讓合同形式轉讓客運班線經營權持否定態度,當事人往往不直接簽訂客運班線經營權轉讓合同,而是采取掛靠、承包、租賃等方式達到實質意義上的轉讓效果。掛靠、承包、租賃經營這些方式實質上是一種客運班線經營權轉讓的不同形式，理由如下：1．投入營運的車輛所有權都歸被掛靠人、發包人、出租人所有。當然，在掛靠經營中，車輛實際上是由掛靠人出資購買，故被掛靠人僅是名義上的所有權人。而在承包、租賃經營中，車輛一般由發包人、出租人出資購買，而承包人、承租人往往需要交納一筆相當于車輛購買款的保證金。2．在掛靠、承包、租賃期內，被掛靠人、發包人、出租人都事實上轉讓了在指定線路上從事客運的資質，相應地，掛靠人、承包人、承租人則獲得了在特定班線上從事營運并收益的權利。實踐中，雙方約定的掛靠、承包、租賃期往往與被掛靠人、發包人、出租人取得的客運班線的經營期限相一致，雙方往往還會在合同中約定掛靠人、承包人、承租人對車輛負有直接的經營、經濟、安全責任，實行盈虧自負。3．掛靠人、承包人、承租人要向被掛靠人、發包人、出租人支付相當于經營權轉讓費的對價。當然，由于現在缺乏一個客運班線經營權的估價機制，客運班線經營權炒賣現象難以禁止。此種轉讓費用是雙方協商一致的結果，費用高低可能與實際價值存在差距。另外，在掛靠、承包、租賃期內，車籍、工商注冊、稅務登記、車輛營運證等皆登記在被掛靠人、發包人、出租人名下，而各種稅費一般由掛靠人、承包人、承租人以該主體的名義交納。客運班線經營權轉讓的法律障礙行政許可法第九條規定：“依法取得的行政許可，除法律、法規規定依照法定條件和程序可以轉讓的外，不得轉讓。”道路運輸條例第十八條規定：“班線客運經營者取得道路運輸經營許可證后，應當向公眾連續提供運輸服務，不得擅自暫停、終止或者轉讓班線運輸。”可見，現行法是明文禁止客運班線經營權的轉讓的，這就構成了客運班線經營權轉讓的法律障礙。現行法之所以禁止客運班線經營權的轉讓，主要基于以下理由：1．客運班線行政許可是與申請人的特定經營條件緊密聯系的，若允許轉讓經營權，那就會在法律上嚴重削弱行政許可對有限公共資源配置的法定性和權威性，在事實上嚴重損害道路運輸市場秩序、道路運輸安全和廣大旅客合法權益等一系列公共利益。2．允許客運班線經營權轉讓將會培育起客運班線經營權炒賣市場，導致班線經營權價位虛高，這就削弱了經營者的認真經營班線意愿，轉為倒買倒賣獲取暴利，最終提高了運營成本，降低了運營質量，破壞社會的經濟秩序。客運班線經營權轉讓市場存在的客觀原因盡管立法明確規定了客運班線經營權不得轉讓，但實踐中轉讓行為卻屢禁不止，除了利益驅動型違法以外，尚有轉讓市場存在的客觀原因。1．由于歷史原因，部分道路運輸經營者是以有償方式從道路運輸管理機構獲得客運班線經營權的。而根據規定，經營者負有向公眾提供連續的運輸服務，不得擅自暫停、終止的義務。而道路營運本身是一種市場化的活動，經營者可能盈利也可能虧損，當經營者因經營不善而虧損時，其出路往往是私下轉讓經營權。2．政策的不穩定性所造成的歷史遺留問題也成為轉讓市場存在的理由。國家對于客運班線經營權轉讓的態度是有變化的，從改革開放初期的有車就讓營運的寬松政策階段到后來的要求個體客運車輛掛靠公司的允許掛靠階段再到倡導做大做強客運市場，禁止掛靠承包階段的轉變，這就造成了原來付出巨大成本獲得客運班線經營權的主體面臨客運班線經營權歸屬的困惑，也引發了很多糾紛，是否承認客運班線經營權已通過轉讓方式歸這些主體所有就成為一個難以自圓其說的問題。3．由于部門管理體制的不同，屬于交通運輸行業的城市公共客運交通經營權、出租汽車經營權有償出讓和轉讓制度業已確立，而同樣具有有價性的客運班線經營權卻禁止轉讓，這種對公共資源市場化配置的區別態度缺乏合理理由，城市公共客運交通經營權、出租汽車經營權有償轉讓的現狀始終對公路班車客運線路經營權起著誘導和示范作用。4．客運行業對我國龐大的勞動力群體及民間資金都具有相當的吸引力。客運行業的相對低技術性、低投資性、回報現時性等特點，對龐大的勞動者群體及民間資本是很具吸引力的，而客運線路資源是十分有限的,同一線路上新的經營權取得空間越來越小，新的經營者只能去買現成的班線經營權。總之，客運班線經營權轉讓市場存在的最根本原因就在于客運班線經營權是一種有價、有限的資源，市場經濟的背景下，很難僅通過政策禁止就完全堵住交易市場，從而就出現了官方政策與民間現實嚴重背離的現象。在法律明確禁止客運班線經營權轉讓的背景下，地方立法卻對客運班線經營權轉讓留有余地，如2009年6月1日起施行的《貴州省道路運輸條例》第十六條在規定客運班線許可不得轉讓的基礎上，卻承認客運班線可以承包經營，只是要求發包方與承包方簽訂書面承包合同，并且規定了承包合同中的必備條款。既然法律通過禁止轉讓客運班線經營權無法實現立法目的，筆者認為應變堵為疏，即通過規范轉讓客運班線經營權的方式確保受讓人的資質條件，并抑制經營權的炒買炒賣。簡單來說，就是建立一個客運班線經營權的二級市場，對交易雙方的資質進行限定，并由政府發揮能動性對客運班線經營權按照市場規律進行最高限價，變禁止為管理。司法實務中對客運班線經營權轉讓合同的效力評價與行政機關禁止客運班線經營權轉讓的態度不同，司法實務中對客運班線經營權轉讓合同的態度基本都以有效論處，但其理由各不相同。1．原告王某與被告張某掛靠經營車輛轉讓糾紛。①基本案情：張某于2000年6月購買依維柯客車一部，掛靠某公司進行長途客運經營，登記車主為某公司。2004年12月31日，張某與公司簽訂客運車輛經營合同一份，合同約定：張某以該車承包該公司某班線，經營期限自2005年1月1日至同年12月31日，每月向公司交納經營費用3500元，檢測費300元。2005年7月，王某通過電視廣告得知張某欲轉讓該線路車，遂聯系張某，雙方經協商達成協議：王某以16萬元的價格購買張某依維柯線路車一部。簽訂協議當天款車兩清，張某同時將車輛行駛證、線路牌、營運手續交付王某。后王某在該線路營運數次因虧損未再營運，遂訴至法院，認為合同標的為線路車，包括線路和車輛，根據法律規定，長途客運線路不得轉讓，合同約定違反了法律強制性規定，應屬無效；并且張某向其隱瞞了客運經營合同期限、線路審批情況，存在欺詐行為，合同價款亦顯失公平，應予撤銷。要求張某返還車款16萬元。法院裁判：原、被告簽訂的買賣合同，名為線路車轉讓合同，而合同的實際目的在于通過該車輛的轉讓，使原告取得線路經營權的主體資格，也即合同價款包括車輛本身價值和線路經營權主體資格價值兩部分內容。此種轉讓并不違反法律規定且得到了車輛登記車主及線路經營權人某公司的許可，應屬合法。原告關于合同違反法律強制性規定屬無效合同的意見，不予采納。評析：本案中，所涉客運班線承包經營權已經過兩次轉讓，一次是由某公司通過掛靠關系轉讓給張某，一次是張某轉讓給王某，本案糾紛發生于后一手轉讓。值得注意的是，法院判決中仍將某公司作為線路經營權人，那就意味著法院認為掛靠經營并非線路經營權轉讓，線路經營權仍歸某公司。而同時，法院又認為張某與王某簽訂的合同屬于班線經營權轉讓，該合同應屬合法有效。在這里，邏輯就出現了混亂，在張某沒有取得客運班線經營權的情況下，為何以張某為轉讓人的客運班線經營權轉讓合同是有效的？難道張某是代表某公司與王某簽訂合同，或者張某轉讓經營權是無權處分行為，但得到了某公司認可（但從本案中看不出某公司的認可），故合同有效？不論本案判決理由多么牽強和矛盾，它在判斷合同違反強制性規定的效力問題上采取了一帶而過的回避策略。2．原告羅某與被告覃某客運汽車及班線經營權轉讓糾紛。①基本案情：2004年1月9日，某汽車公司以9萬元的價格將某中型客車轉讓給覃某，覃某掛靠該公司經營，車輛行駛證的車主仍為該公司。10個月后，覃某以9萬元的價格將客車轉讓給羅某，之后的各項費用一直由羅某交納。2006年9月，汽車公司重新向運輸管理部門申請核準客運班線經營許可。經核準后，汽車公司為羅某的車輛辦理了營運許可證明，有效期至2010年6月30日。2007年4月，羅某的客車即將到達報廢期，羅某向汽車公司申請更新客車，汽車公司同意并收取了羅某的轉讓費500元。此時，覃某向汽車公司提出異議，不同意汽車公司給羅某辦理轉讓更新客車。雙方協商未果后，羅某以覃某為被告、汽車公司為第三人訴至法院，請求法院確認自己對轉讓客車的營運線路牌享有租賃經營權。本案審理中，覃某提出，道路運輸許可證是不能非法轉讓、出租的，即使轉讓車輛的時候同時轉讓了線路牌，該轉讓行為也是非法的。汽車公司也認為，公司與覃某車輛掛靠協議發生了轉讓，而其并未告知公司，不符合債權債務轉讓的法律規定，該轉讓行為應該無效。法院裁判：法院認為，根據道路運輸條例第六十七條的規定，道路運輸許可證、班線旅客運輸線路牌是不能非法轉讓、出租的，但本案爭議的客運車輛經營權及線路牌使用權是經運輸管理部門核準發放到訟爭車輛的，該車輛發生轉讓，車輛的經營權和線路牌使用權一同隨車轉讓，不屬于上述法律規定所禁止的范圍。汽車公司取得班線經營許可和線路牌后，該客車即可經營班線的旅客運輸業務，至于如何經營則是汽車公司的經營方式問題。而班線經營權是一種財產權，財產權則是可以轉讓、出租的，因此，汽車公司客運車輛經營權轉讓不屬于法律禁止的范疇。最后法院作出的判決是羅某與覃某的客車轉讓有效；該客車的經營權及營運線路牌許可羅某經營使用。評析：本案中，同樣涉及客運班線經營權的兩次轉讓，一次由汽車公司轉讓給覃某，另一次由覃某轉讓給羅某。在本案審理中，汽車公司對后一次轉讓不予認可。法院最后認定轉讓合同有效，主要基于兩點理由：一是客運班線經營權是核發到車的，故車輛轉讓班線經營權同時轉讓；二是客運班線經營權的財產權屬性決定了它可以轉讓、出租。基于這兩點理由，該轉讓行為不屬于道路運輸條例禁止的范圍。筆者認為這種理由同樣沒有說服力。首先，客運班線經營權的行政許可是針對被許可人的，并非針對車輛的，所以第一個理由不成立；其次，不是所有財產權都可以轉讓，否則法律關于特定財產權不得轉讓的規定就落空了。可以說，本判決在違反強制性規定無效的問題上同樣曲解法律，缺乏有效性論證。總之，在現行法明確禁止經營權轉讓的情況下，司法實踐卻承認經營權轉讓的有效性，這種背離現象的出現從另一方面表明了客運班線經營權轉讓的客觀合理性。正是基于這一考慮，法院在實際處理涉及經營權的矛盾時，為確保穩定和公平，不得不想盡辦法承認轉讓行為的效力。既有法律框架下客運班線經營權轉讓的進路那么在既有法律框架下，司法實踐對客運班線經營權轉讓效力認定能有什么進路嗎？1．無效論———中策。“在轉讓人轉讓法律禁止的準物權場合，轉讓合同構成不能履行，如果在簽訂準物權轉讓合同時就已經如此，就構成自始不能……不應發生法律效力”，①因我國采取的是物權轉讓有因性，故準物權轉讓的效果自然也就不會發生。“于此場合，轉讓人顯有過失，應承擔締約過失責任，受讓人也有過失時，適用與有過失規則，減輕轉讓人的賠償數額。”②所以客運班線經營權轉讓合同應為無效，由于轉讓人和受讓人都有過失，所以對信賴利益的損失（締約成本）應根據各自過失予以分擔。另外，合同無效后，根據合同法第五十八條規定，轉讓人收取的轉讓費應予以相應返還，返還的比例為（合同規定的經營期限-受讓人已使用的經營期限）/合同規定的經營期限。當然，客運班線經營權轉讓后受讓人可能投入相當資金進行車輛保養更新，同時受讓人進行營運也產生了收益，此時判決相互返還往往涉及投資收益問題，在需要借助專業知識進行認定時，法院還需要委托相關鑒定部門進行鑒定。有的案件因為當事人發生爭議后，由于種種原因已經喪失了進行鑒定的條件或者相關憑證缺失或者經營不規范而給鑒定帶來困難，將使得法院在處理這部分情況時感到難以把握。在客運班線經營權多次轉讓的情形下，認定本案所涉合同無效還將面臨一系列問題，即按無效論，本案的轉讓方實質也未獲得客運班線經營權，若判決結果僅限于本案雙方的相互返還，似乎變相認可了轉讓方獲得了權利；若訴訟中將各次轉讓的當事人都追加進來，不僅費時費力，也有違不告不理的原則，同時要將各次轉讓的投資收益予以認定并判決層層返還是很困難的。因此可以說盡管無效論最符合立法原意，但卻缺乏可操作性，屬于現有法律框架下的中策。2．有效論③———上策。法律規范可以區分為任意規范和強行規范，而強行規范又可以區分為強制規定和禁止規定兩種。強制規定，指命令當事人應為一定行為的法律規定。禁止規定，指命令當事人不得為一定行為的法律規定。但是，若再進一步細分，禁止規定又可以再分為取締規定和效力規定。前者主要針對公法主體的職責作出規定，僅系取締違反之行為，對違反者加以制裁，以禁遏其行為，并不否認其行為之私法上效力；后者則主要針對私法主體的私法行為效力作出判定，系明確規定違反禁止性規定將導致民事法律行為（主要指民事合同）無效或不成立的法律規定。由此可知，由于違反法律和行政法規而使合同無效，必須是違反了強行規范中的強制規定和效力規定。而道路運輸條例第十八條規定只是屬于行政機關行政執法取締的范圍而已，此種結果不及于私法，客運班線轉讓合同在民法上原則上依然是有效的。采取有效論的理由主要是學界借鑒域外法對合同效力的解讀，正在形成通說，也逐漸得到司法機關的明確認可；④但立法法第七條第一款和第四十二條第一款規定：全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會行使國家立法權，法律解釋權屬于全國人民代表大會常務委員會；第五十六規定：國務院根據憲法和法律，制定行政法規。《行政法規制定程序條例》第三十一條第一款規定：行政法規條文本身需要進一步明確界限或者作出補充規定的，由國務院解釋。根據上述法律、行政法規的規定，在司法實踐中由審判機關認定法律、行政法規的效力性規定是有一定法律障礙和風險的，在判決引用法律部分也難以找到合適的法條。當然，筆者認為，以違反法律的取締性規定來認定轉讓合同有效既有法理和規則的說服力基礎，也符合實踐發展的需要，又能避免無效論存在的善后難題，應該是在現有法律框架下最優的進路。3．效力待定論———下策。將客運班線經營權轉讓合同看作是無權處分合同，根據合同法規定，該合同效力待定，①在行政管理機關追認或者受讓人事后取得客運班線經營權的情況下方為有效，否則無效。實際上，效力待定論往往導致合同無效，因為行政管理機關缺乏對轉讓效力作出有效評判的權力，而實踐中受讓人事后取得權利的情況是少之又少的。筆者認為，套用效力待定論回答轉讓合同效力問題存在理論障礙，因為行政管理機關并非客運班線經營權的權利人，法律也未賦予其對轉讓行為予以批準的權力，同時受讓人也未以行政管理機關名義為經營行為，故依效力待定理論，行政管理機關無追認權；而且，效力待定本身不能給出最終的處理結果，還是要返回到無效或者有效的進路去尋找答案，故該進路屬現有法律框架內的下策。

客運班線經營權轉讓的法律構想———反思及建構

一、第五十條后增加一條為：客運經營者（含國際道路客運經營者）、客運站經營者及客運相關服務經營者應當按照國家有關規定繳納道路運輸管理費。

二、第八十八條后增加一條為：違反本規定，客運經營者（含國際道路客運經營者）、客運站經營者及客運相關服務經營者不按規定使用道路運輸業專用票證或者轉讓、倒賣、偽造道路運輸業專用票證的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處1000元以上3000元以下的罰款。

三、第九十五條后增加一條為：違反本規定，客運經營者（含國際道路客運經營者）、客運站經營者及客運相關服務經營者未按規定期限繳納道路運輸管理費的，由縣級以上道路運輸管理機構責令補交，按日收取道路運輸管理費1%的滯納金，并處500元以上1000元以下的罰款。

違反本規定，客運經營者（含國際道路客運經營者）、客運站經營者及客運相關服務經營者使用偽造、轉讓、涂改道路運輸管理費專用收據或者繳訖證的，由縣級以上道路運輸管理機構收繳其非法收據和繳訖證，處500元以上1000元

以下的罰款。

本決定自公布之日起施行。

第一章總則

第一條為規范道路旅客運輸及道路旅客運輸站經營活動，維護道路旅客運輸市場秩序，保障道路旅客運輸安全，保護旅客和經營者的合法權益，依據《中華人民共和國道路運輸條例》及有關法律、行政法規的規定，制定本規定。

第二條從事道路旅客運輸（以下簡稱道路客運）經營以及道路旅客運輸站（以下簡稱客運站）經營的，應當遵守本規定。

第三條本規定所稱道路客運經營，是指用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具有商業性質的道路客運活動，包括班車（加班車）客運、包車客運、旅游客運。

（一）班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式，包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式，在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時，臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。

（二）包車客運是指以運送團體旅客為目的，將客車包租給用戶安排使用，提供駕駛勞務，按照約定的起始地、目的地和路線行駛，按行駛里程或者包用時間計費并統一支付費用的一種客運方式。