地鐵火災(zāi)范文10篇

1地鐵火災(zāi)防治大系統(tǒng)的觀點(diǎn)

以往地鐵火災(zāi)的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)時(shí)的應(yīng)對(duì)措施,多強(qiáng)調(diào)一些硬件設(shè)施的設(shè)置和完善,而沒有從系統(tǒng)和全局上去認(rèn)識(shí)地鐵防災(zāi)系統(tǒng)。應(yīng)根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生、發(fā)展過程和條件,構(gòu)建一個(gè)全局性的地鐵防災(zāi)減災(zāi)大系統(tǒng),以起到全面和徹底的“防”與“治”的作用。

1.1地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)的組成

地鐵火災(zāi)的發(fā)生過程可劃分為災(zāi)前、災(zāi)時(shí)和災(zāi)后三個(gè)階段,地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)即根據(jù)這三個(gè)不同階段進(jìn)行配置,起到不同的火災(zāi)預(yù)防和控制作用。地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)的組成及實(shí)施要點(diǎn)見表1。

1.2地鐵火災(zāi)防治大系統(tǒng)的構(gòu)建

地鐵是一種重要的公共交通工具,具有相當(dāng)重要的社會(huì)效益。因此,地鐵火災(zāi)的防治不應(yīng)只依靠地鐵運(yùn)營部門的努力,而應(yīng)構(gòu)建一個(gè)從政府部門到各相關(guān)執(zhí)行部門(包括地鐵運(yùn)營部門、公安、消防、醫(yī)療、通信、新聞媒體、環(huán)保單位乃至民眾)的全面的地鐵火災(zāi)防災(zāi)救援體系。

摘要為完善現(xiàn)有地鐵防火系統(tǒng),論述了對(duì)地鐵火災(zāi)防治的新認(rèn)識(shí)—地鐵火災(zāi)防治的大系統(tǒng)觀點(diǎn),即從系統(tǒng)的全局去認(rèn)識(shí)地鐵的防災(zāi)系統(tǒng);根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生過程劃分為災(zāi)前、災(zāi)時(shí)和災(zāi)后三個(gè)階段,配置相應(yīng)的子系統(tǒng)。闡述了災(zāi)害學(xué)對(duì)管理因素的認(rèn)識(shí),即每個(gè)事故都由人、物、環(huán)境和管理四個(gè)基本要素構(gòu)成,事故的發(fā)生是這些要素相互作用或要素的不安全因子同時(shí)存在、同時(shí)發(fā)生的結(jié)果,通過對(duì)地鐵火災(zāi)預(yù)防中的四個(gè)管理要素的調(diào)控,可改變地鐵系統(tǒng)中人、物和環(huán)境的不安全狀態(tài)。提出了地鐵火災(zāi)防治的補(bǔ)充措施,即地鐵防火系統(tǒng)可以從防火設(shè)計(jì)、火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的層次布局、消防設(shè)施的布設(shè)等方面進(jìn)行補(bǔ)充和完善。

關(guān)鍵詞地鐵,火災(zāi),防治系統(tǒng),防火設(shè)計(jì)

在世界各國大城市地鐵火災(zāi)及突發(fā)事件頻繁發(fā)生的背景下,應(yīng)重視地鐵火災(zāi)應(yīng)對(duì)措施的研究,并結(jié)合我國實(shí)際情況,完善地鐵火災(zāi)防災(zāi)救援系統(tǒng)。筆者曾對(duì)我國地鐵火災(zāi)防災(zāi)救援系統(tǒng)的構(gòu)成與運(yùn)作流程進(jìn)行過較全面的論述(見文獻(xiàn)[1]),然而隨著地鐵火災(zāi)防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不斷的探討和實(shí)踐中。本文針對(duì)地鐵火災(zāi)的防治,就一些新的認(rèn)識(shí)進(jìn)行探討。

1地鐵火災(zāi)防治大系統(tǒng)的觀點(diǎn)

以往地鐵火災(zāi)的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)時(shí)的應(yīng)對(duì)措施,多強(qiáng)調(diào)一些硬件設(shè)施的設(shè)置和完善,而沒有從系統(tǒng)和全局上去認(rèn)識(shí)地鐵防災(zāi)系統(tǒng)。應(yīng)根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生、發(fā)展過程和條件,構(gòu)建一個(gè)全局性的地鐵防災(zāi)減災(zāi)大系統(tǒng),以起到全面和徹底的“防”與“治”的作用。

1.1地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)的組成

摘要:近年來,地鐵火災(zāi)是火災(zāi)科學(xué)界研究的熱點(diǎn)。火災(zāi)場景設(shè)計(jì)是開展地鐵火災(zāi)研究的基礎(chǔ)環(huán)節(jié),它對(duì)地鐵內(nèi)的煙氣運(yùn)動(dòng)和人員疏散有重要的影響。通過對(duì)國內(nèi)外文獻(xiàn)的調(diào)研發(fā)現(xiàn),地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計(jì)并無統(tǒng)一明確的表述。在綜合前人研究的基礎(chǔ)上,對(duì)地鐵火災(zāi)場景中需要確定的火災(zāi)荷載和起火點(diǎn)位置進(jìn)行了初步探討,并給出了分析結(jié)果。

關(guān)鍵詞:地鐵;火災(zāi)場景;火災(zāi)荷載

地鐵火災(zāi)容易造成人員大量傷亡的原因首先是地鐵客流量大,人員集中,一旦發(fā)生火災(zāi),極易造成群死群傷;其次,地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多可燃,容易造成火勢蔓延擴(kuò)大,塑料、橡膠等新型材料燃燒時(shí)還會(huì)產(chǎn)生毒性氣體,加上地下供氧不足,燃燒不完全,煙霧濃,發(fā)煙量大,而地鐵的出入口一般較少,大量煙霧只能從少量幾個(gè)洞口向外涌;最后,在地鐵火災(zāi)中,煙氣蔓延方向與人員疏散方向有可能同向而相互影響,大量有毒有害的煙霧及其造成的可見度的降低給疏散和救援工作造成困難。

近些年來,地鐵火災(zāi)的研究是國內(nèi)外火災(zāi)科學(xué)研究的熱點(diǎn),主要從實(shí)驗(yàn)測試和計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬兩個(gè)方面進(jìn)行大量的研究。在地鐵火災(zāi)研究中,不論是火災(zāi)實(shí)驗(yàn),還是火災(zāi)模型的建立,火災(zāi)場景設(shè)計(jì)都是首要的基礎(chǔ)研究,它決定了火災(zāi)發(fā)展的趨勢和預(yù)測目標(biāo)[1,2]。然而,通過大量的文獻(xiàn)調(diào)研發(fā)現(xiàn),國內(nèi)外對(duì)于地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計(jì)沒有統(tǒng)一的表述,因此本文旨在對(duì)地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行初步討論。

1典型火災(zāi)場景的設(shè)定方法

火災(zāi)場景是一類特定的火災(zāi),其主要反映在兩個(gè)方面:一是對(duì)于一個(gè)具體建筑物需要考慮的火災(zāi)場景數(shù)量不能是無窮多個(gè),即不可能把所有的場景窮舉出來,它應(yīng)是一個(gè)有限的集合,一般是把可能最不利,危害后果最大的典型情況作為火災(zāi)場景的集合;二是火災(zāi)場景不是真實(shí)火災(zāi),它是在對(duì)大量的,已發(fā)生的火災(zāi)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上,集成抽象出來具有典型特征的特定火災(zāi),因而其具有一系列嚴(yán)格、規(guī)整的火災(zāi)發(fā)生、發(fā)展的演進(jìn)條件[3]。

摘要為完善現(xiàn)有地鐵防火系統(tǒng),論述了對(duì)地鐵火災(zāi)防治的新認(rèn)識(shí)—地鐵火災(zāi)防治的大系統(tǒng)觀點(diǎn),即從系統(tǒng)的全局去認(rèn)識(shí)地鐵的防災(zāi)系統(tǒng);根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生過程劃分為災(zāi)前、災(zāi)時(shí)和災(zāi)后三個(gè)階段,配置相應(yīng)的子系統(tǒng)。闡述了災(zāi)害學(xué)對(duì)管理因素的認(rèn)識(shí),即每個(gè)事故都由人、物、環(huán)境和管理四個(gè)基本要素構(gòu)成,事故的發(fā)生是這些要素相互作用或要素的不安全因子同時(shí)存在、同時(shí)發(fā)生的結(jié)果,通過對(duì)地鐵火災(zāi)預(yù)防中的四個(gè)管理要素的調(diào)控,可改變地鐵系統(tǒng)中人、物和環(huán)境的不安全狀態(tài)。提出了地鐵火災(zāi)防治的補(bǔ)充措施,即地鐵防火系統(tǒng)可以從防火設(shè)計(jì)、火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的層次布局、消防設(shè)施的布設(shè)等方面進(jìn)行補(bǔ)充和完善。

關(guān)鍵詞地鐵,火災(zāi),防治系統(tǒng),防火設(shè)計(jì)

在世界各國大城市地鐵火災(zāi)及突發(fā)事件頻繁發(fā)生的背景下,應(yīng)重視地鐵火災(zāi)應(yīng)對(duì)措施的研究,并結(jié)合我國實(shí)際情況,完善地鐵火災(zāi)防災(zāi)救援系統(tǒng)。筆者曾對(duì)我國地鐵火災(zāi)防災(zāi)救援系統(tǒng)的構(gòu)成與運(yùn)作流程進(jìn)行過較全面的論述(見文獻(xiàn)[1]),然而隨著地鐵火災(zāi)防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不斷的探討和實(shí)踐中。本文針對(duì)地鐵火災(zāi)的防治,就一些新的認(rèn)識(shí)進(jìn)行探討。

1地鐵火災(zāi)防治大系統(tǒng)的觀點(diǎn)

以往地鐵火災(zāi)的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)時(shí)的應(yīng)對(duì)措施,多強(qiáng)調(diào)一些硬件設(shè)施的設(shè)置和完善,而沒有從系統(tǒng)和全局上去認(rèn)識(shí)地鐵防災(zāi)系統(tǒng)。應(yīng)根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生、發(fā)展過程和條件,構(gòu)建一個(gè)全局性的地鐵防災(zāi)減災(zāi)大系統(tǒng),以起到全面和徹底的“防”與“治”的作用。

1.1地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)的組成

1典型火災(zāi)場景的設(shè)定方法

火災(zāi)場景是一類特定的火災(zāi),其主要反映在兩個(gè)方面:一是對(duì)于一個(gè)具體建筑物需要考慮的火災(zāi)場景數(shù)量不能是無窮多個(gè),即不可能把所有的場景窮舉出來,它應(yīng)是一個(gè)有限的集合,一般是把可能最不利,危害后果最大的典型情況作為火災(zāi)場景的集合;二是火災(zāi)場景不是真實(shí)火災(zāi),它是在對(duì)大量的,已發(fā)生的火災(zāi)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上,集成抽象出來具有典型特征的特定火災(zāi),因而其具有一系列嚴(yán)格、規(guī)整的火災(zāi)發(fā)生、發(fā)展的演進(jìn)條件[3]。

典型火災(zāi)場景就是在具體建筑中針對(duì)幾個(gè)危險(xiǎn)性較大的功能單元,根據(jù)火災(zāi)的雙重性特點(diǎn),考慮在該位置發(fā)生局部火災(zāi)后的火災(zāi)發(fā)展特性。評(píng)價(jià)火災(zāi)發(fā)展特性的重要參數(shù)是火災(zāi)過程的熱釋放速率變化。在性能化防火設(shè)計(jì)中,常采用t2模型來描述火災(zāi)過程的熱釋放速率隨時(shí)間的變化。

Q=αt2(1)

式中:Q———火源熱釋放速率,kW;

α———火災(zāi)發(fā)展速率,kW/s2;

摘要：進(jìn)入21世紀(jì)以來，一個(gè)城市在發(fā)展的過程中是離不開交通建設(shè)的，而地鐵作為一種非常重要的交通工具，它的安全性也受到人們的廣泛關(guān)注。對(duì)于地鐵這種搭載人員較多的交通設(shè)施來說，如何保障他的安全就成了非常重要的話題。如果不能夠保障地鐵的乘坐安全，那么將會(huì)給人們的出行帶來很大的不便，也會(huì)給人們的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來很大的威脅，所以近年來在發(fā)展交通建設(shè)的過程中，也需要對(duì)這些交通設(shè)施的安全進(jìn)行較為嚴(yán)格把控，來保障人們的出行安全。

關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；防火方法；安全工程；建設(shè)方案

1、前言

對(duì)于在城市生活的人們來說，地鐵出行是十分方便和快捷的，可以較為有效的避免堵車或者是延誤時(shí)間的事情發(fā)生，是人們?nèi)粘３鲂械闹饕煌üぞ撸瑢?duì)于人們的生活來說，地鐵的出現(xiàn)也提供了非常大的便利。但是在地鐵的建設(shè)過程中，需要建設(shè)方格外注意的就是地鐵的火災(zāi)事故，因?yàn)閷?duì)于地鐵的建設(shè)來說，地鐵的結(jié)構(gòu)是十分復(fù)雜的，并且人員密度也很大，如果發(fā)生火災(zāi)，那么撲救將會(huì)是十分困難的，這就要求在地鐵建設(shè)過程中需要做好安全工程的建設(shè)。

2、地鐵火災(zāi)事故發(fā)生的特點(diǎn)

2.1疏散困難。對(duì)于中國的城市化建設(shè)來說，地鐵的建設(shè)大多都是在人員密集的城市中心，這些地方的人員是十分密集的，如果發(fā)生火災(zāi)，那么撲救也將是十分困難的。特別是對(duì)于地鐵來說，地鐵的空間相對(duì)來說是比較狹小的，并且在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量的煙和熱氣，這些氣體在地下是不容易被排出的，而這些積聚的熱量也會(huì)使地鐵的系統(tǒng)遭到損壞，如果溫度急劇的升高，那么將會(huì)出現(xiàn)全面的燃燒現(xiàn)象，根據(jù)相關(guān)的建筑方面測試也表明，在一個(gè)較為有限的空間環(huán)境下，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)的房間溫度急劇上升到400℃以上時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)轟燃現(xiàn)象，如果溫度繼續(xù)上升，達(dá)到了800℃到900℃左右時(shí)，發(fā)生火災(zāi)的房間空氣也會(huì)急劇的膨脹，空氣中的有害氣體濃度也會(huì)不斷的升高，而對(duì)于地鐵來說，它的出口和疏散通道是非常少的，這就導(dǎo)致了人員難以進(jìn)行疏散，如果在地鐵發(fā)生火災(zāi)，人們?nèi)绻胍杆俚某冯x火災(zāi)地點(diǎn)就十分困難，如果想要在地鐵發(fā)生轟燃現(xiàn)象之前，人員就全部撤離，幾乎是不可能達(dá)到的，這樣就很難保障人們的生命安全。2.2撲救困難。地鐵發(fā)生火災(zāi)不僅僅是在候車區(qū)，在地鐵運(yùn)行的過程中也很容易發(fā)生火災(zāi)，這就導(dǎo)致了撲救出現(xiàn)困難，首先是對(duì)火情的偵察相對(duì)于地面來說更加困難，有些火災(zāi)發(fā)生時(shí)，是在地鐵進(jìn)行運(yùn)行的過程中，消防隊(duì)員如果想要進(jìn)行火災(zāi)的撲救，那么必須要接近近火點(diǎn)，而近火點(diǎn)通常又是在地鐵的隧道中，這就導(dǎo)致了消防隊(duì)員無法接近近火點(diǎn)，進(jìn)行及時(shí)的撲救。第二就是如果地點(diǎn)是在運(yùn)行的過程中發(fā)生火災(zāi)，那么將很難進(jìn)行撲救進(jìn)攻和撤離路線的規(guī)劃，因?yàn)榈罔F的隧道大多都是十分狹窄的，并且沒有多余的通道可以進(jìn)入，這就導(dǎo)致在進(jìn)行撲救的過程中沒有其他的路線可以進(jìn)行規(guī)劃。第三是熱煙作用影響嚴(yán)重，很多火災(zāi)導(dǎo)致的人員傷亡的原因不僅僅是因?yàn)楸换馃齻且驗(yàn)闊熿F的影響，而這些煙霧也會(huì)影響救援人員進(jìn)行撲救，那會(huì)延長撲救的時(shí)間，并且增加噴水的損失狀況，由于煙霧的影響，救援人員也不能夠及時(shí)的到達(dá)起火部位，這就會(huì)延誤撲救的時(shí)間。第四是無法采用一些破拆的手段來阻止火災(zāi)的蔓延，因?yàn)榈罔F在進(jìn)行建設(shè)的過程中，許多材料都是十分堅(jiān)固的，短時(shí)間內(nèi)根本無法進(jìn)行破拆，而地鐵空間又十分狹小，無法動(dòng)用較為大型的工具進(jìn)行破拆。第五是因?yàn)榭墒褂玫臏缁饎┫鄬?duì)于地面來說更少，有一些滅火器不適宜大量的進(jìn)行使用，會(huì)對(duì)受傷的人員進(jìn)行二次傷害。第六是一些通訊的設(shè)備在地鐵中根本無法進(jìn)行使用，根據(jù)日常的生活，我們也可以知道，地鐵中的信號(hào)是十分弱的，這就會(huì)影響救援人員的溝通和聯(lián)絡(luò)，導(dǎo)致聯(lián)絡(luò)困難，無法進(jìn)行及時(shí)的撲救。

一、地鐵管理存在消防問題的主要原因

（一）電氣設(shè)備出現(xiàn)故障

眾所周知，地鐵的正常運(yùn)行必須依靠大量的電氣設(shè)備進(jìn)行控制。并且，在施工過程中，許多電纜也被鋪設(shè)于隧道之中。因此，當(dāng)電氣設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，極有可能引發(fā)地鐵火災(zāi)事故。比如，1969年北京地鐵萬壽路車站所發(fā)生的特大火災(zāi)便是由電氣出現(xiàn)故障引起的，造成了重大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

（二）機(jī)械設(shè)備維護(hù)不善

除電器設(shè)備外，地鐵的正常運(yùn)行也離不開排風(fēng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和送風(fēng)機(jī)等大型機(jī)械設(shè)備。如果缺乏對(duì)上述設(shè)備的維護(hù)或維護(hù)不當(dāng)，也極有可能造成火災(zāi)事故的發(fā)生。

（三）漠視規(guī)章制度

摘要：介紹了防排煙設(shè)計(jì)在地鐵建筑設(shè)計(jì)及火災(zāi)中的重要性,以及目前國內(nèi)地鐵防排煙設(shè)施的情況,并詳細(xì)地分析了地鐵建筑的防排煙方面存在的問題及防火設(shè)計(jì)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：地鐵防排煙隧道通風(fēng)

1科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進(jìn)行合理的防排煙處置,對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

在地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜,環(huán)境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi),不僅火勢蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延,給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來困難,嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計(jì),北京地鐵自1969年至今的34年運(yùn)營歷史中就曾發(fā)生過151起火災(zāi)。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時(shí),在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi),造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi),造成196人死亡、147人受傷。國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會(huì)發(fā)生火災(zāi),而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進(jìn)行有效的搶險(xiǎn)救援和火災(zāi)撲救,極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計(jì),地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡,絕大多數(shù)是因?yàn)闊煔庵卸竞椭舷⑺隆６业罔F是人員高度密集的公眾聚集場所,恐怖集團(tuán)、邪教組織、對(duì)社會(huì)不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo),人為破壞造成的火災(zāi),其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此,有地鐵的國家,均對(duì)地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視,不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施,在各自國家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求,而且無一例外在地鐵的站臺(tái)、隧道都設(shè)置了機(jī)械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見,在地鐵站臺(tái)、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進(jìn)行防排煙處置,對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

2目前國內(nèi)地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況

因建設(shè)年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同。總體可分為兩類。

摘要本文采用了理論分析、CFD數(shù)值模擬分析等方法對(duì)某地鐵單層站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)的通風(fēng)排煙系統(tǒng)的各種可能運(yùn)行模式進(jìn)行了分析，分析結(jié)果表明，不同的模式下通風(fēng)排煙效果相關(guān)很大，同時(shí)火災(zāi)發(fā)生的位置不同，相應(yīng)的最優(yōu)通風(fēng)排煙模式也有所不同。我國的《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》提供了站臺(tái)火災(zāi)排煙的基本規(guī)范，但具體采用何種通風(fēng)排煙模式應(yīng)結(jié)合站臺(tái)和防排煙系統(tǒng)的實(shí)際情況分析確定。

關(guān)鍵詞地鐵站臺(tái)火災(zāi)排煙通風(fēng)模式計(jì)算流體力學(xué)（CFD）

1引言

在地鐵營建與運(yùn)營過程中，地鐵火災(zāi)是不容忽視的問題。1987年11月18日在倫敦King''''sCross地鐵站發(fā)生一起大火，造成31人死亡，大量人員傷亡，成為震驚世界的重大火災(zāi)事故[1]。由于地鐵建筑與外界的聯(lián)系只有車站的出入口，而且站臺(tái)和車廂內(nèi)人員密集，一旦發(fā)生火災(zāi)危害極大。所以，雖然地鐵火災(zāi)的發(fā)生是一個(gè)小概率事件，但必須引起人們的重視，并在地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段就給予充分的考慮。

地下鐵道火災(zāi)事故通常可以分為兩種情況：車站火災(zāi)和區(qū)間隧道火災(zāi)；當(dāng)列車在隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)力爭將列車開至臨近車站疏散乘客，此時(shí)可按照車站站臺(tái)火災(zāi)工況進(jìn)行處理。一旦發(fā)生火災(zāi)不同的特點(diǎn)，應(yīng)制定防排煙系統(tǒng)相應(yīng)的優(yōu)化運(yùn)行模式。本文將以某一實(shí)際工程的地鐵列車發(fā)生火災(zāi)集靠在單層站臺(tái)作為研究對(duì)象，利用理論分析和CFD的數(shù)值模擬分析等方法探討最優(yōu)的通風(fēng)排煙模式。

自1974年計(jì)算流體力學(xué)（ComputationalFluidDynamics:CFD）如用于通風(fēng)空調(diào)領(lǐng)域擬分析以來，CFD技術(shù)越來越多地應(yīng)用于指導(dǎo)空調(diào)通風(fēng)建筑的氣流場和溫度場院的設(shè)計(jì)及分析。利用CFD技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)求解流體流動(dòng)所遵循的控制方程，可以獲得流體流動(dòng)區(qū)域內(nèi)的流速、溫度、組分濃度等物理量的詳細(xì)分布情況，從而指導(dǎo)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次模擬采用的是由清華大學(xué)建筑環(huán)境與設(shè)備研究所開發(fā)的通風(fēng)三維流動(dòng)、傳熱與燃燒的數(shù)值模擬軟件STACH-3，其曾應(yīng)用于地鐵隧道區(qū)間的火災(zāi)模擬分析，其模擬結(jié)果在火源附近以外的區(qū)域均與實(shí)測結(jié)果有較好的吻合[2]。

摘要：在當(dāng)前我國軌道交通高強(qiáng)度投資的背景下，提出加強(qiáng)地鐵工程安全研究的必要性和迫切性；結(jié)合安全理論，對(duì)國內(nèi)外地鐵事故進(jìn)行了原因分析。提出了在規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程施工和營運(yùn)管理階段相應(yīng)的對(duì)策和建設(shè)性的建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全；風(fēng)險(xiǎn)管理

Abstract:Ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.

Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來大城市解決交通問題的必然選