電動自行車范文10篇

電動自行車，是以蓄電池作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。作為一種新型的交通工具，它具有美觀、輕便、快捷、無噪音、無污染、使用成本低等優點，特別是低廉的價格、易于操作、經濟的使用費用等特點，一經問世便受到了廣大市民的青睞，在較短時間內得到廣泛普及。但從我縣近一年來的交通事故統計情況看，電動自行車已成為新的道路交通安全隱患，成為了繼摩托車后的事故多發車型，如何加強對電動自行車的管理，應對涉及電動自行車的交通事故高發現狀，確保交通安全有序成為基層交警的一個新課題。

一、電動自行車成為交通安全隱患的分析

（一）電動自行車自身結構特點引發交通事故。電動自行車由于輪胎窄，車身輕，運動形態很不穩定，行駛時左右擺動的幅度較大，穩定性相對比較差，安全性能得不到保障，遇到緊急情況，極易引發交通事故，并且在行駛時與普通自行車一樣幾乎無聲音，如果駕駛人在瞬間掉頭或橫穿，很難引起其他駕駛人及行人提前對行駛中的電動自行車的注意，故而引發交通事故。

（二）電動自行車制動性能差、車速快易引發交通事故。由于一些電動自行車廠家一味迎合消費者心理，忽視了產品的質量、安全性和穩定性，不斷地在產品的載重量、行駛速度、蓄電時間等方面大做文章，如加大電機功率、取掉腳踏板等，大有摩托化趨勢，車速甚至可以達到每小時60公里，與普通自行車相比車速大大提高，電動自行車騎車人憑借其速度優勢在非機動車道上行使，很容易與自行車、行人發生碰撞；同時，由于電動自行車的速度較高，其制動距離加長（其制動距離比普通自行車至少要多出3米以上），增加了其安全隱患。

（三）電動自行車駕駛人安全意識淡薄，違法駕駛直接導致道路交通事故明顯上升。電動自行車購買手續簡單、價格便宜且使用者不須經過專門的培訓考試，因此電動自行車的駕駛人里中老年人、學生占了很大比例，他們中有的人對交通安全法規知識知之甚少，交通安全意識淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按規定的路線行駛、逆行、隨意變更車道、調頭、不遵守交通信號燈的指示，與車輛和行人爭搶道路，遇到突發情形，極易引發交通事故。

二、針對電動自行車給交通安全帶來的隱患，筆者認為，抓好電動自行車的管理，是當前一項迫切的工作。必須從根本上重視，用法律法規加以規范，將電動自行車的生產、銷售、使用納入正規渠道管理，使電動自行車一上路就跟機動車一樣有法律法規限制。主要有以下幾點建議：

電動自行車，是以蓄電池作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。作為一種新型的交通工具，它具有美觀、輕便、快捷、無噪音、無污染、使用成本低等優點，特別是低廉的價格、易于操作、經濟的使用費用等特點，一經問世便受到了廣大市民的青睞，在較短時間內得到廣泛普及。但從我縣近一年來的交通事故統計情況看，電動自行車已成為新的道路交通安全隱患，成為了繼摩托車后的事故多發車型，如何加強對電動自行車的管理，應對涉及電動自行車的交通事故高發現狀，確保交通安全有序成為基層交警的一個新課題。

一、電動自行車成為交通安全隱患的分析

（一）電動自行車自身結構特點引發交通事故。電動自行車由于輪胎窄，車身輕，運動形態很不穩定，行駛時左右擺動的幅度較大，穩定性相對比較差，安全性能得不到保障，遇到緊急情況，極易引發交通事故，并且在行駛時與普通自行車一樣幾乎無聲音，如果駕駛人在瞬間掉頭或橫穿，很難引起其他駕駛人及行人提前對行駛中的電動自行車的注意，故而引發交通事故。

（二）電動自行車制動性能差、車速快易引發交通事故。由于一些電動自行車廠家一味迎合消費者心理，忽視了產品的質量、安全性和穩定性，不斷地在產品的載重量、行駛速度、蓄電時間等方面大做文章，如加大電機功率、取掉腳踏板等，大有摩托化趨勢，車速甚至可以達到每小時60公里，與普通自行車相比車速大大提高，電動自行車騎車人憑借其速度優勢在非機動車道上行使，很容易與自行車、行人發生碰撞；同時，由于電動自行車的速度較高，其制動距離加長（其制動距離比普通自行車至少要多出3米以上），增加了其安全隱患。

（三）電動自行車駕駛人安全意識淡薄，違法駕駛直接導致道路交通事故明顯上升。電動自行車購買手續簡單、價格便宜且使用者不須經過專門的培訓考試，因此電動自行車的駕駛人里中老年人、學生占了很大比例，他們中有的人對交通安全法規知識知之甚少，交通安全意識淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按規定的路線行駛、逆行、隨意變更車道、調頭、不遵守交通信號燈的指示，與車輛和行人爭搶道路，遇到突發情形，極易引發交通事故。

二、針對電動自行車給交通安全帶來的隱患，筆者認為，抓好電動自行車的管理，是當前一項迫切的工作。必須從根本上重視，用法律法規加以規范，將電動自行車的生產、銷售、使用納入正規渠道管理，使電動自行車一上路就跟機動車一樣有法律法規限制。主要有以下幾點建議：

一、工作目標

通過開展電動車規范管理專項行動，加強市區非機動車的日常管理工作，包括電動自行車、自行車、人力三輪車，實現公共場所電動自行車、自行車停放規范有序，人力三輪車規范運營，加快公共自行車服務系統建設速度，提高服務質量，為廣大市民提供一個舒適便捷的出行環境。

二、行動時間

2013年5月1日至7月31日。

第一階段：宣傳發動（5月1日至5月20日）

第二階段：實施推進（5月21日至7月20日）

一、問題的提出

電動自行車以其便捷、低碳環保、價格相對低廉等特性，迅速獲得民眾的青睞，成為大多數中低收入者首選的出行方式，電動自行車行業也成為許多地方政府促進經濟增長、增加就業機會的重要支柱產業。然而，電動自行車的普及也引發了一系列問題，如：超標車多，擾亂管理秩序；交通事故頻發，影響通行秩序且危及駕駛人安全；使用不規范，火災事故高發等。據公安部交通管理局統計，2013—2017年的5年間，全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5．62萬起，造成死亡8431人，受傷6．35萬人，直接財產損失1．11億元［1］。2019年4月15日，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準的GB17761—2018《電動自行車安全技術規范》（以下簡稱“新國標”）正式實施。新國標的出臺，為電動自行車治理提供了較為明確的標準依據，但在新國標實施前就已大量存在的超標電動自行車問題并未得到根本解決，電動自行車的有效治理依然面臨諸多問題。

二、城市電動自行車治理存在的法律問題

（一）治理依據的層級普遍較低。電動自行車的治理涉及生產、銷售、登記、通行、停車等多個方面，目前除《道路交通安全法》將“電動自行車”納入“非機動車”范圍并對其通行作出規定外，全國尚未出臺關于電動自行車管理的統一立法，主要散見于相關部委出臺的關于電動自行車安全技術規范、消防安全綜合治理、強制性產品認證、國家標準實施等方面的文件規定。從地方立法層面來看，在“北大法寶”地方法規規章信息庫中以“電動自行車”作為關鍵詞共檢索到228篇，其中現行有效的地方性法規6篇、地方政府規章10篇，其余為地方規范性文件；以“電動車”作為關鍵詞共檢索到73篇，其中現行有效的地方性法規2篇、地方政府規章1篇；以“非機動車”作為關鍵詞共檢索到149篇，其中現行有效的地方性法規5篇、地方政府規章13篇。可見，目前電動自行車治理的主要依據仍是各類規范性文件，法律層級普遍較低，制度設計較為分散，難以適應電動車行業的發展和各地依法治理城市電動自行車的實際需要。（二）治理主體的協同性不夠。大量超標電動自行車的上路行駛，給城市交通帶來了巨大壓力，其主要原因在于電動自行車的標準修訂、生產、銷售等管理環節的滯后和不足，但治理的負擔卻轉移到公安交管部門的路面執法環節，從而導致民眾的質疑甚至抵制，治理效果不佳。究其原因，是城市電動自行車治理涉及的相關部門各自為政，信息溝通和協同處理機制不健全。此外，電動自行車的治理牽涉到政府、市場、社會等多元主體利益糾紛，需要在協商互動的基礎上協同推進。但從實際情況看，城市電動自行車的治理仍以行政機關為主，市場主體、社會力量的參與極其有限，導致一些制度設計因脫離實際而難以執行或引起民眾不滿，如在電動自行車治理的初步實踐中，珠海、東莞、廣州、北京、海口等城市先后出臺完全禁止電動自行車通行的規定，但在實施中卻陷入“越禁越多”的管制怪圈；在新國標出臺前長期適用1999年的《電動自行車通用技術條件》（GB17761—1999），該標準因嚴重滯后于電動自行車行業發展現狀及城市居民出行需要，而導致大量超標電動自行車上路行駛，給交通管理部門帶來很大困擾；新國標實施后，有關電動摩托車的標準尚未實施，電動自行車與電動摩托車的標準無法有效銜接，電動自行車的治理依然面臨很大挑戰。（三）治理方式較為單一。從《道路交通安全法》關于非機動車通行的規定以及各地出臺的電動自行車管理規定看，行政處罰、行政命令、行政檢查、行政強制等剛性治理方式雖然對制止和懲罰電動自行車違法行為發揮了實際作用，但因它們具有濃厚的單方性、命令性、強制性、侵益性等色彩，在實施過程中易于激化矛盾，甚至給社會穩定帶來負面干擾。此外，受法律保留原則的束縛，一些剛性治理措施因欠缺明確的法律依據或違反上位法而受到合法性質疑，如在2015年“杭州市電動自行車被扣案”中，《杭州市道路交通安全管理條例》因增設“扣留非機動車并托運回原籍的行政強制手段”而被認定違反了《道路交通安全法》和《行政強制法》的有關規定。此外，電動自行車治理涉及一系列復雜的問題，僅靠剛性治理方式難以滿足實際需要，無法達到預期的治理效果。（四）交通損害賠償問題難解決。按照2019年市場監管總局、工業和信息化部、公安部《關于加強電動自行車國家標準實施監督的意見》的規定，對超標電動自行車設置過渡期，發放臨時號牌，這雖然解決了超標電動自行車的合法身份問題，但在交通事故責任認定方面仍存在很大問題。如根據《道路交通安全法》的規定，機動車與非機動車之間發生交通事故適用無過錯原則，而非機動車之間以及非機動車與行人之間發生交通事故則適用過錯原則。超標電動自行車在法律性質上是機動車還是非機動車，尤其是對那些既不符合電動自行車國家標準又不符合機動車國家標準的超標電動自行車該如何定性，實踐中仍存在較大分歧。此外，電動自行車強制保險的缺位，進一步加劇了超標電動自行車治理的難題。由于電動自行車駕駛人多為中低收入群體，第三者責任險購買率較低，而超標電動自行車因其速度快所造成的損害后果卻相當嚴重，因此，受害者權益往往無法得到賠付。

三、依法治理城市電動自行車的對策

（一）構建多層級、多領域的治理體系。電動自行車治理體系的構建和完善，關鍵在于明確中央與地方關于電動自行車治理的立法權限劃分。對電動自行車的治理，涉及標準制定、產品認證、生產銷售、登記管理、通行、停車、消費者權益保護、環境保護、基礎設施建設等很多方面的問題，其中有些問題適宜由中央立法（包括部門規章）來統一規定，如標準制定及其與電動摩托車等標準的銜接、超標電動自行車的法律地位、產品認證、生產和銷售的市場準入，以及市場監管、消費者權益保護、廢舊電池處理、損害賠償責任認定等；有些問題適宜由地方立法（包括省級地方立法和設區的市地方立法）根據本地實際情況來分別作出規定，如登記管理、道路通行、停車及超標車過渡期管理等。2015年《立法法》賦予設區的市就城鄉建設與管理、環境保護、歷史文化保護等方面的事項制定地方性法規和地方政府規章的權力。隨著電動自行車使用群體的迅猛增長及其給城市管理帶來的交通、安全等諸多問題，電動自行車治理已成為城鄉建設與管理領域亟待研究解決的重要問題。（二）推動多元主體協同共治。治理主體是治理中最能動、最關鍵的要素。城市電動自行車的治理主體涵蓋政府、市場和社會三個方面，三者各負其責、互為補充又相互影響，在平等協商與理性互動中實現協同共治［2］。首先，電動自行車治理是一個復雜且涉及面廣的問題，僅靠公安交通管理部門是解決不了的，而應由工信、市場監督、公安、交通、城管、規劃、環境等多部門協同，重點從生產和銷售源頭開始治理，對電動自行車從生產、銷售、使用到報廢實行全流程動態監管。還可以建立聯合工作機制，共享通過CCC認證的電動自行車產品信息，相互通報發現的違規生產、銷售企業的信息，必要時可以開展聯合執法，打破地域限制，對違法生產銷售電動自行車行為實行跨地區、跨部門聯動打擊。其次，電動自行車的生產和銷售企業作為市場主體，不僅是產品的主要供給者，也是電動自行車治理的重要參與者，尤其是電動自行車標準的制定與實施、產品認證制度的推行等，均與電動自行車行業發展休戚相關。政府開展的標準規制活動應當能夠容納企業的技術創新行為，不能妨礙市場的發展，因此，電動自行車的標準修訂要回應產業界的需求，主動與企業、行業協會等主體溝通協商。最后，電動自行車標準的的修訂還要回應公民的出行需求，通過聽證會、座談會、論證會等形式，與消費者、專家、社會團體等進行溝通協商，以提高治理政策的科學性和可操作性。（三）探索剛柔并濟的多元治理方式。柔性行政方式是指行政機關實施的不具有強制命令性質的非權力作用性的行政活動方式，其具體表現形態多種多樣，如行政指導、行政合同、行政獎勵、行政資助、政府采購等，這些方式廣泛運用于經濟領域和一些社會管理領域中的給付行政、服務行政過程中，對于現代社會生活的協調高效運轉起到特殊的重要作用［3］147。電動自行車治理問題的復雜性、系統性，決定了其治理方式的多樣性。在依法采取剛性治理方式的同時，應積極探索各種柔性治理方式，實現剛柔并濟的綜合治理。如：充分運用行政指導方式加大電動自行車新國標、電動自行車登記和通行規定的宣傳教育，引導生產和銷售企業以及消費者自愿遵守有關規定；對過渡期的超標電動自行車，通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等行政資助方式，加快淘汰進度；通過行政獎勵方式鼓勵快遞、外賣等行業率先使用符合新國標的電動自行車，發揮好的示范引領作用等。（四）構建交通損害多渠道賠償機制。一是關于超標電動自行車的法律定性。對其中符合機動車國家標準的超標電動自行車，應當定性為機動車；不符合機動車國家標準的超標電動自行車則應定性為一類特殊的非機動車，并實行過渡期的特別管理措施，如實行臨時通行登記、加大道路交通安全培訓、強制佩戴安全頭盔、建立第三者責任強制保險制度、加速超標電動自行車淘汰進程等［4］。二是在責任認定方面，對于不符合機動車國家標準的超標電動自行車，可在損害賠償訴訟中將該電動自行車不符合國家標準作為一項抗辯理由，適當增加電動自行車駕駛人的法律責任，或者在立法中單獨規定其法律責任。三是在電動自行車保險方面，政府一方面應采取有效措施鼓勵保險公司針對電動自行車消費群體開發各種保費較低、理賠更便捷的險種，以贏得消費者的認可，另一方面應加大宣傳教育，增強電動自行車消費者的安全意識和保險意識，鼓勵電動自行車生產和銷售企業為消費者購買群體性保險，必要時可以效仿機動車的有關規定，在立法中明確電動自行車的第三者強制責任險，為電動自行車的交通損害賠償糾紛解決提供有效保障。

摘要：衡量一個法規或規章是否合法主要有四條標準：其一，是否符合憲法和法律（主要指《立法法》，但不限于《立法法》）授予的權限？其二，是否符合授權法和上位法的立法目的？其三，是否符合上位法就相關立法事項做出的規定？其四，是否符合法律規定的立法程序？那么，珠海市人大常委會立法禁止電動自行車上路是否合法呢？

就第一項標準而言，根據《立法法》第63條和第64條的規定，珠海市人大常委會有權制定禁止電動自行車上路的地方性法規，報廣東省人大常委會批準后施行；根據《立法法》第65條的規定，珠海市人大常委會有權制定經濟特區法規，但經濟特區法規不能就禁止電動自行車上路做出規定，因為這不屬于經濟特區經濟體制改革之“特事”。就第二項標準而言，根據《道路交通安全法》第1條的規定，道路交通安全立法的目的應是“維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率”。不要說立法禁止電動自行車上路會嚴重損害公民的合法財產權益（使幾萬輛電動自行車成為廢物一堆），就從“預防和減少交通事故”的目的而言，為什么要立法禁止電動自行車上路呢？如果立法禁止汽車上路不是更能“預防和減少交通事故”嗎？顯然，這是荒謬的。立法必須考慮整個立法目的，而不應片面地追求某一項單一的目的。就第三項標準而言，《道路交通安全法》第3條規定，道路交通安全工作應當遵循“方便群眾”的原則，而立法禁止電動自行車上路對于珠海幾萬買不起小車的這一大批電動自行車駕駛者群眾來說，顯然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止電動自行車上路，而是規范電動自行車的行車路線和規范電動自行車駕駛人員的行為（如限制車速等）。那才是真正為群眾（電動自行車駕駛人員和其他駕駛機動車或非機動車人員乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4條規定，道路交通安全管理工作應當“與經濟建設和社會發展相適應”。從珠?，F狀看，其經濟建設和社會發展水平是否已經達到了應該禁止電動自行車上路，而在全市普及或基本普及小轎車的水平呢？此恐怕還有距離。就第四項標準而言，《立法法》第5條和第6條規定，“立法應當體現人民的意志，發揚社會主義民主，保障人民通過多種途徑參與立法活動”：“立法應當從實際出發，科學合理地規定公民、法人和其他組織的權利與義務、國家機關的權力與責任”。《立法法》在此確立的立法民主性和科學性的要求必須以相應的程序保障，如利害關系人的聽證會、專家學者的論證會，各方面意見的聽取和協調等。珠海禁止電動自行車上路的立法是否經過公民參與和科學論證的途徑呢？如果沒有，其立法程序就至少是有瑕疵的。

二、對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰是否違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定？

這取決于對第一個問題的答案：如果禁止電動自行車上路的法規（無論是一般地方性法規還是經濟特區法規）是合法的，那么，對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰并不違反憲法關于國家保護公民合法私有財產的規定。反之，則構成對公民合法私有財產的侵犯。

三、對禁止使用電動自行車造成的財產損失是否應當給予補償？

如果禁止電動自行車上路的法規是合法的，政府對公民因此造成的損失應予以補償。因為，根據法理，政府為了公共利益的需要，作出某種行為（合法行為），使公民的一定財產的價值喪失或降低，構成對財產的“準征收”。政府對“準征收”行為是應當給予補償的。

為認真貫徹落實市《關于切實做好電動自行車消防安全管理工作的通知》精神，街道辦事處決定從即日起至2020年12月31日，在全街開展電動自行車消防安全綜合治理工作，具體方案如下：

一、工作目標

認真貫徹落實關于加強安全生產工作的一系列重要指示批示精神，針對電動自行車火災多發頻發的嚴峻形勢，全面排查整治電動自行車產品質量、維修改裝和使用管理等方面存在的問題，嚴厲打擊違法生產、銷售假冒偽劣、不合格電動自行車行為，大力規范維修改裝行為，強化日常消防管理，廣泛開展消防宣傳教育，力爭通過綜合治理，杜絕電動自行車亡人火災事故的發生。

二、治理內容

（一）加強電動自行車流通銷售、改裝維修環節的管理。嚴厲查處銷售不合格電動自行車產品和違規改裝組裝等行為，對私自改裝和拆卸原廠配件，私自拆除限速器等關鍵性組件和私自更換大功率蓄電池應及時予以查處并責令改正。

（二）強化電動自行車的使用管理。對于電動自行車停放在建筑首層門廳、樓梯間、共用走道等室內公共區域，占用、堵塞疏散通道、安全出口行為依法查處。對電動自行車蓄電池、充電器老化或破損，充電線路亂拉亂接，充電設施安裝不規范等情況應加強宣傳教育。對未落實電動自行車停放、充電安全保障措施的個人和單位指導履行消防安全主體責任，簽訂電動自行車停放充電消防安全承諾書。

電動自行車是一種在非機動車道行駛，無污染、無噪音、既保留著自行車的輕便，又融入了機動車方便的新型代步車，是一種符合當今消費時尚的理想交通工具，公務員之家，全國公務員公同的天地深受消費者喜愛。

由于電動自行車最大設計時速不超過20公里，且每百公里耗電量僅1度，安全省錢，故其市場前景非常廣闊。據統計，1998年，我國電動自行車的產量為5.54萬輛，1999年產量為12.6萬輛，2000年為27.6萬輛，到2001年達到50萬輛，近年，隨著技術成熟和城市道路擴建、人們環保意識的增強、政府政策的松動等原因，電動自行車已開始在全國熱銷。我國目前自行車社會擁有量為4億輛，假如有10%的人愿意換成電動自行車，就是4000萬輛，以主流價格每輛2500元計算，就是1000億的新興市場，除了相關不相關廠家積極介入外（據報道紅塔集團欲介入這一領域，更不用說自行車、摩托車生產廠家），更多的商家躍躍欲試，希望在電動自行車銷售方面分一杯羹，根據多年對電動自行車的跟蹤及策劃經驗，為欲介入這一行業的經銷商提出如下建議：

一、咨詢政府、明確政策

雖然無論是國際還是國內電動自行車市場都顯示了樂觀的發展的趨勢（美國尤尼克公司目標年銷售1000萬輛，歐洲市場3至4年內年銷量可達300萬輛至400萬輛。），但國內市場只有部分地區放開了對電動自行車的管制，據介紹，目前全國各大中城市除長海、成都等地允許電動車上牌、上路外，濟南、無錫等電動自行車發展較早較快，其它如福州、北京等大多數城市至今仍對電動自行車的管理采取或禁止或限制的措施，因此，要想經營電動自行車，務必要打聽好當地政府的有關政策，在政策允許的前提下，才可以進行第二步的準備工作。

二、選擇品牌、確保質量

1、選品牌。要經營好電動自行車，就應該選一個好產品及好的生產廠家，目前國內生產電動自行車的廠家有400多家，數量眾多，但普遍規模偏小。由于電動自行車市場技術要求不高、投資小、進入門檻低，一般來講，年產量在5000輛以上的已算是大廠，上萬輛的屈指可數，2001年產量最大的南京通用電力車船有限公司（大陸鴿牌）也不過50818輛。但隨著消費者對電動自行車的認識日益提高，消費者對電動自行車的產品質量、售后服務、技術革新水平提出更高要求，消費者的品牌意識日益增強，故在選擇產品品種、生產廠家、企業信譽上下功夫。目前國內比較知名的品牌有被中國自行車協會授予“信譽標志”的品牌有南京的“大陸鴿”、上海的“千鶴”，蘇州的“小羚羊”、成都的“倍特”，在車身上都有防偽標志，被授予有信譽標志產品，其生產必須具有自行車開發產品的能力，建立完善的質量管理體系，保證產品質量穩定可靠，批量銷售在2年以上，并具有完善的售后服務網絡體系因此在選擇產品時最好是選擇這樣的好產品。如果要選擇沒有品牌的產品就一定要親自到生產廠家了解他們的生產狀況、管理狀況、是否有生產許可證、是否有一整套營銷思路和宣傳方法，產品質量是否可靠，同時要貨比三家，多了解、多比較再決定。

【摘要】“禁電”是當前中國部分地方政府在管理過程中實施的一項公共政策，廣州即為實施“禁電”政策的城市之一。文章運用公共政策周期分析模式對廣州“禁電”政策進行分析，探討該政策動態活動過程中各個環節存在的問題，對于把握公共政策的內在規律，使公共政策更加科學有效具有重要的意義。

【關鍵詞】“禁電”；公共政策；周期分析模式

一、廣州“禁電”政策概述

2006年11月14日下午，廣州市公安局召開新聞會，正式對外《關于對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通告》（以下簡稱《通告》）?！锻ǜ妗贩Q，根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《廣東省道路交通安全條例》的有關規定，經廣州市人民政府公開征求意見，并報請廣東省政府批準同意，自通告之日起，在廣州市行政區域內（含從化市和增城市）對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車（殘疾人機動輪椅車除外）不予登記、不準上道路行駛。這標志著廣州市正式全面禁止電動自行車上牌、上路行駛（以下簡稱“禁電”）。

新聞會上，廣州市公安局新聞發言人介紹了廣州“禁電”過程。《中華人民共和國道路交通安全法》實施之前，廣州市一直以來都未允許電動自行車上牌及上路行駛。2004年5月1日，《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施，該法第十八條規定，依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。依法應當登記的非機動車的種類，由各省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。2004年9月，廣州市交警部門通過新聞媒體提醒廣大市民，在省有關規定出臺之前，不要購買電動自行車，以免造成損失。2006年5月1日，《廣東省道路交通安全條例》正式開始實施。該條例第十四條規定：“電動自行車、殘疾人機動輪椅車等安裝有動力裝置的非機動車實行登記制度，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。地級以上市人民政府在本行政區域內對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛作出規定的，應當公開征求意見，報省人民政府批準”。

根據上述法律法規的要求，廣州市政府專門就電動自行車管理問題進行調研，并確定由廣州市公安局負責開展具體工作。廣州市公安局在2006年6月召開了三場“電動自行車管理座談會”，并委托廣州市城市社會經濟調查隊開展了電動自行車管理專項民意調查。該項調查的對象為年齡16歲以上具有廣州市常住戶口的居民。調查結果顯示：（1）公共汽車是目前市民出行最主要的交通工具。59.1%的受訪市民的主要交通出行方式是公共汽車，14%為自行車，8.4%為步行，7.6%為摩托車，4.2%為私家車，3.5%為地鐵，只有1%為電動自行車。（2）多數市民認為不適于發展電動自行車。78.4%認為廣州目前的交通狀況不適合電動自行車通行；70.0%受訪市民認為“限制電動自行車上路行駛有助于緩解廣州市的交通壓力、改善交通秩序”；72.8%認為如果禁行會給廣州市的交通安全和交通秩序帶來好處。（3）大部分受訪市民支持限制電動自行車。70%的受訪市民表示支持市政府對電動自行車進行限制，13.7%表示“無所謂”，明確表示不支持的只有16.3%。（4）限制電動自行車對大部分市民的生活影響不大。分別有58.5%和32.2%的受訪市民表示限制電動自行車對其生活“沒有影響”和“影響不大”，只有5.6%表示“影響較大”。

c2011年12月7日，市政府常務會議研究通過了《市超標電動車、汽油機助力自行車臨時通行管理辦法》，并于2012年1月1日起施行。為加強我縣超標車管理，維護道路交通暢通、有序、保障人民群眾的生命財產安全，遵照市支隊饒公交明發《關于開展超標助力車管理工作通知》（饒公交明發[2012]24號）的文件精神和工作要求，促使我縣超標電動車、汽油機助力自行車車主能及時、順利辦理好臨時通行標志，圓滿完成超標車登記工作，大隊黨總支召開了專題會議，并結合我縣工作實際，特制定如下工作方案：

一、組織機構

為加強對我縣超標電動車、汽油機助力自行車登記工作活動的領導，大隊成立了超標電動車、汽油機助力自行車登記工作活動領導小組，由公安局副政委、交警大隊長朱明星任組長，其他班子成員為副組長，科室、中隊負責人為成員。領導小組下設超標電動車、汽油機助力自行車登記工作辦公室，由車管所長余才發任主任。

二、目標任務

全面摸排清查我縣超標電動車、汽油機助力自行車的數量；健全我縣超標電動車、汽油機助力自行車登記制度和機制；嚴格超標電動車、汽油機助力自行車辦理臨時通行標志的核發有關手續。

三、工作內容

長期高度重視道路交通安全工作，每月按時對聯系鄉鎮進行督導，嚴格按照道安辦的要求開展道路交通安全綜合治理督導工作，現將道路交通安全工作開展情況匯報如下：

一、檢查情況

對聯系鄉鎮鄉、鎮工作完成情況進行了督導檢查。鄉鎮利用各種方式積極廣泛傳播道路交通安全知識，切實提高群眾的安全出行意識，真正做到安全警鐘長鳴。近段時間，道路交通安全工作提升極快;兩鄉鎮組織干部職工積極上路開展道路交通秩序維護，安排勸導員“上崗執勤”，保障道路交通安全，杜絕發生大型交通安全事故。

二、強化電動自行車監管

截止目前，對全縣范圍內的電動自行車經營戶進行排查，摸清了底數，目前，我縣共有電動自行車經營戶149家，共計4343輛。通過專項整治行動，對已有的84家電動自行車銷售商店內的581輛不符合新標準、未經CCC強制性認證的電動自行車作下架處理。現有電動自行車銷售商104家，庫存電動自行車主要品牌有玫瑰之約、雅迪、奇蕾、玉騎鈴、安爾達、愛瑪等，同時對這批電動自行車的品牌、規格、型號等作了登記。同時開展電動自行車的抽檢工作，繼續按省、市、縣級的安排加強生產、銷售環節監管。將進一步貫徹落實電動自行車專項整治工作，對銷售商家作不定期抽查，防止經銷商在店內繼續銷售未取得CCC認證的電動車、舊標識電動自行車、標識不規范的電動車，維護消費者合法權益和市場正常經營市場秩序。

三存在的困難和問題