道路規(guī)劃范文10篇

【摘要】闡述了交通量的含義與表示方式，探討了交通量在時間和空間上的不均勻特性以及對交通量的觀測、換算方法和預(yù)測方法，總結(jié)了交通量的類型以及在道路規(guī)劃和設(shè)計階段的作用。深入研究了設(shè)計小時交通量的定義和設(shè)計小時交通量系數(shù)的確定方法，并對某擬建的城市快速路進(jìn)行實(shí)例分析，確定了遠(yuǎn)景年單向設(shè)計小時交通量的計算過程。

【關(guān)鍵詞】交通量；特性；道路設(shè)計；設(shè)計小時交通量；計算方法

1引言

現(xiàn)代道路為汽車提供運(yùn)輸服務(wù)，規(guī)劃設(shè)計中必須要考慮與汽車性能相關(guān)的特性，不但要研究單個汽車的外廓尺寸、行駛速度和爬坡性能，還應(yīng)對汽車流量的大小，即交通量參數(shù)進(jìn)行分析。根據(jù)研究的階段和應(yīng)用的重點(diǎn)不同，交通量的單位時間可用小時、日以及年等表示[1]。交通量雖然在時間和空間上不斷變化，具有明顯的隨機(jī)性，但就整體表現(xiàn)而言，也能體現(xiàn)出其與道路的密切關(guān)系。

2交通量及其特性

2.1交通量特性。交通量具有隨時間不斷變化的特征，同一段道路在不同時間上的交通量差異極大，具有明顯的隨機(jī)性，但也逐年、逐月甚至每日的不同時段體現(xiàn)出一定的規(guī)律[2]。交通量不僅在每年的不同月份中有不同的規(guī)律，在每周也會由于工作日和雙休日的區(qū)別表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。道路上兩個方向的交通量通常是基本相當(dāng)?shù)?，但在某些特定的時段都表現(xiàn)出明顯的單一方向性。不僅如此，當(dāng)高等級公路同一個方向有多條車道時，每條車道上交通量的分布也會有所不同。這種分布規(guī)律與車道兩側(cè)的橫向干擾、大型車的比例以及出入口數(shù)量和位置密切相關(guān)，是制約通行效率的重要因素。研究表明，隨著車輛行駛的車道從中間向外側(cè)偏移，影響程度不斷增加，若以中間帶向外第一條車道為標(biāo)準(zhǔn)，則向外依次折減，體現(xiàn)了交通量在空間上的不均勻特性。2.2交通量觀測與預(yù)估。在道路建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計階段，在道路功能確定的前提下，設(shè)計年限末的遠(yuǎn)景交通量參數(shù)是一個重要的定量指標(biāo)，用于確定道路的技術(shù)等級和標(biāo)準(zhǔn)。因此，為了預(yù)測遠(yuǎn)景設(shè)計交通量，必須選定合適的地點(diǎn)和時間對當(dāng)前的道路交通情況進(jìn)行Municipal窯Traffic窯WaterResourcesEngineeringDesign市政•交通•水利工程設(shè)計觀測，獲取交通量、車輛組成等數(shù)據(jù)[3]。為了獲得比較穩(wěn)定的車流量，避免誤差過大，應(yīng)選擇遠(yuǎn)離交叉口的正常路段和交叉口停止線附近分別進(jìn)行觀測，并選擇有代表性的時間進(jìn)行抽樣分析，根據(jù)需要確定觀測的次數(shù)以及每次觀測的時間長度。然后，對觀測的數(shù)據(jù)進(jìn)行分車型整理，通過不同代表車型的換算系數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)小客車，換算系數(shù)由車輛寬度與平均行車速度的比值來確定。最后，以該建設(shè)項(xiàng)目的計劃通車年為起始計算年，根據(jù)預(yù)測的年限和交通增長率分階段計算遠(yuǎn)景設(shè)計年的年平均日交通量。2.3交通量類型和在道路設(shè)計中的作用。不同的交通量在道路設(shè)計的不同階段起到不同的作用，當(dāng)采用年最大日交通量時，可用以研究道路特殊時期交通方向的非均衡性。當(dāng)采用年平均日交通量時，可在規(guī)劃階段確定道路建設(shè)的規(guī)模等級和修建的次序。高峰小時交通量是研究一天中交通擁堵的關(guān)鍵參數(shù)，指一天內(nèi)的最大小時交通量。但通常一小時內(nèi)交通量的分布并不均勻，存在高峰區(qū)時段，這是真正發(fā)生擁堵的時間。因此，若按實(shí)際觀察的高峰小時交通量分析交通狀況并不準(zhǔn)確。所以，根據(jù)交通流特點(diǎn)將高峰小時進(jìn)一步劃分成流量更集中的時段，如連續(xù)5min和連續(xù)15min，再將這些高峰時區(qū)的流量擴(kuò)充到1h便可以更加準(zhǔn)確的進(jìn)行交通特征分析。這種通過高峰時區(qū)換算成的當(dāng)量小時交通量即擴(kuò)大高峰小時流率，是對路段和交叉口進(jìn)行交通量分析的依據(jù)。設(shè)計小時交通量是指遠(yuǎn)景設(shè)計年限高峰小時交通量，需要根據(jù)投資規(guī)模和擁堵情況慎重選取，可評價道路的車輛運(yùn)行狀態(tài)、道路服務(wù)質(zhì)量和確定建設(shè)規(guī)模。

1園路的類型[1]

園路的基本類型有路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)等。在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

1.1主要園路

主要園路聯(lián)系全園，是園林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

1.2次要園路

次要園路是主要園路的輔助道路，溝通各景點(diǎn)、建筑，寬度2-4m。

摘要:從道路使用功能、交叉組合、施工質(zhì)量等方面，分析了城市道路規(guī)劃設(shè)計中存在的問題，并闡述了道路設(shè)計及斷面設(shè)計的思路方法，使城市道路的規(guī)劃設(shè)計更加合理、科學(xué)，從而保證市民出行的便捷性。

關(guān)鍵詞:城市道路，規(guī)劃設(shè)計，實(shí)用性，舒適感

近年來為提高城市居民出行質(zhì)量，市政部門加大了規(guī)劃和建設(shè)城市道路的力度，但因國民生活水平的提高，我國汽車保有量呈逐年遞增態(tài)勢發(fā)展，城市道路規(guī)劃與建設(shè)速度仍然很難滿足城市居民的出行需求，各種出行問題的產(chǎn)生，致使交通擁堵，安全隱患事故頻發(fā)，給城市居民的生產(chǎn)和生活帶來了極大影響，在此情況下，如何應(yīng)對城市道路交通問題，方便城市居民出行，合理規(guī)劃和建設(shè)城市道路，從而確保交通安全成為城市規(guī)劃的工作重心。

1城市道路的規(guī)劃和設(shè)計問題

城市道路設(shè)計規(guī)劃全局性的缺失一直是我國城市道路建設(shè)的重點(diǎn)問題，規(guī)劃道路時，道路存在的意義是應(yīng)具有改善城市環(huán)境的功能，道路應(yīng)肩負(fù)起提高城市形象的使命，但是我國城市道路設(shè)計與建設(shè)過程具有一定的問題，很多道路的修建意義和目的不明確，道路規(guī)劃初期并沒有結(jié)合城市的發(fā)展需求，設(shè)計與修建過程中也沒有根據(jù)城市所在區(qū)域劃分，道路規(guī)劃對象通常僅針對城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，這就使得道路與周邊地塊間的聯(lián)系較低，無法擴(kuò)大路政服務(wù)的輻射范圍，進(jìn)而造成交通堵塞。城市道路的規(guī)劃沒有結(jié)合地理、人文和城市特色，設(shè)計城市道路時存在相對混亂的局面，和城市形象的差異性較大，最為嚴(yán)重的問題是市政部門在規(guī)劃城市道路時，并沒有征求市民意見以及不斷改變的需求，也不考慮不同地區(qū)城市道路的功能性不同，僅簡單根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)以及規(guī)范所提供的標(biāo)準(zhǔn)圖紙進(jìn)行設(shè)計，致使規(guī)劃出來的道路無法滿足城市居民的使用要求，丟失了城市道路建設(shè)的根本。就現(xiàn)今而言，我國交通道路的規(guī)劃和管理水平還無法達(dá)到暢通工程的需求，工程建設(shè)不符合民生需求，城市道路規(guī)劃設(shè)計不夠人性化，建設(shè)階段不能滿足道路使用標(biāo)準(zhǔn)，所體現(xiàn)的現(xiàn)代城市道路規(guī)劃的問題體現(xiàn)如下。

1．1以車為本理念影響道路規(guī)劃的實(shí)用性

摘要：本文對園林綠地中道路規(guī)劃原則、布局進(jìn)行了理論探討，結(jié)合實(shí)際，詳細(xì)論證了規(guī)劃設(shè)計中存在的一些問題，并提出了一些建議。

關(guān)鍵詞：園林綠地道路規(guī)劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區(qū)的景點(diǎn)之間，它不僅導(dǎo)引人流，疏導(dǎo)交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過大量收集與查閱資料、文獻(xiàn)，從理論上詳細(xì)論證與探討園路在規(guī)劃中應(yīng)遵循的原則，以及應(yīng)注意的問題等，為園林綠地景觀的規(guī)劃提供可靠的理論依據(jù)。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

①主要園路：聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

摘要:分析了我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見的問題，從結(jié)構(gòu)設(shè)計與設(shè)計思路兩方面，闡述了市政道路規(guī)劃設(shè)計的技術(shù)要點(diǎn)，以不斷改進(jìn)和完善道路規(guī)劃設(shè)計，實(shí)現(xiàn)城市交通的供需平衡。

關(guān)鍵詞:市政道路，規(guī)劃設(shè)計，結(jié)構(gòu)形式，道路交通

城市道路是當(dāng)前城市現(xiàn)代化發(fā)展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產(chǎn)生重要的影響。科學(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實(shí)際的市政道路規(guī)劃中，由于市政道路本身的體系比較復(fù)雜，因此在對其進(jìn)行設(shè)計與規(guī)劃時，還存在一定的困難。為了能夠?qū)κ姓缆愤M(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)，就要求能夠結(jié)合影響市政道路規(guī)劃的各方面因素，對其設(shè)計進(jìn)行不斷改進(jìn)以及完善。

1我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見的問題

首先，在一些城市道路中，由于對道路網(wǎng)的等級設(shè)計不夠合理，因此導(dǎo)致一些城市道路功能出現(xiàn)紊亂，進(jìn)而在城市道路運(yùn)營的過程中出現(xiàn)道路交通混亂的現(xiàn)象，對城市秩序也會產(chǎn)生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導(dǎo)致城市的分流系統(tǒng)很難形成，不能將不同類別的道路交通系統(tǒng)功能發(fā)揮出來［1］。其次，城市道路網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實(shí)際的交通情況不匹配的現(xiàn)象。因?yàn)?，我國的傳統(tǒng)市政道路規(guī)劃建設(shè)中，缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的交通工程理論的指導(dǎo)，對市政道路中的交叉口紅線、車道數(shù)以及對路段的設(shè)置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務(wù)水平不足，且城市交通的運(yùn)行效率受到嚴(yán)重的影響。而且在一些城市中，受到經(jīng)濟(jì)條件、人文因素的影響，進(jìn)行再次的道路擴(kuò)寬與改造不夠現(xiàn)實(shí)。為了能夠滿足城市現(xiàn)代化建設(shè)的需求，這就要求在進(jìn)行市政道路規(guī)劃設(shè)計的過程中能夠認(rèn)識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設(shè)計中的道路的結(jié)構(gòu)與寬度來看，還不能夠從整體結(jié)合城市的具體情況對道路網(wǎng)進(jìn)行設(shè)計。在設(shè)計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運(yùn)行速度等相關(guān)因素的思考。不能對車道的數(shù)量、寬度以及道路的承載力等進(jìn)行分析，也缺乏對道路規(guī)劃建設(shè)對城市景觀影響的相關(guān)分析。在市政道路設(shè)計施工建設(shè)中，只是單純的對道路進(jìn)行施工建設(shè)，僅僅考慮到了道路的寬度、機(jī)動車道數(shù)量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規(guī)劃設(shè)計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設(shè)計參數(shù)不夠合理。根據(jù)我國目前的相關(guān)規(guī)定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實(shí)際的市政道路建設(shè)與運(yùn)營中，由于施工質(zhì)量不合格，從而導(dǎo)致很多城市道路尚未達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)，甚至在一些城市出現(xiàn)市政道路結(jié)構(gòu)性損害。這在很大程度上是因?yàn)椋趯κ姓缆吩O(shè)計施工時，為了實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)化目標(biāo)，往往就容易忽略其施工質(zhì)量，不能達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)。

2市政道路規(guī)劃設(shè)計

摘要：本文對園林綠地中道路規(guī)劃原則、布局進(jìn)行了理論探討，結(jié)合實(shí)際，詳細(xì)論證了規(guī)劃設(shè)計中存在的一些問題，并提出了一些建議。

關(guān)鍵詞：園林綠地道路規(guī)劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區(qū)的景點(diǎn)之間，它不僅導(dǎo)引人流，疏導(dǎo)交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過大量收集與查閱資料、文獻(xiàn)，從理論上詳細(xì)論證與探討園路在規(guī)劃中應(yīng)遵循的原則，以及應(yīng)注意的問題等，為園林綠地景觀的規(guī)劃提供可靠的理論依據(jù)。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

①主要園路：聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

1城市道路規(guī)劃設(shè)計的基本原則

城市道路規(guī)劃設(shè)計的基本原則表現(xiàn)為：①合理分配路權(quán)資源。通常城市道路都是以機(jī)動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進(jìn)行城市道路設(shè)計時，要根據(jù)不同的道路作用以及道路等級，來分配路權(quán)資源，除此之外，還要考慮到服務(wù)的對象，比如在現(xiàn)代城市，只有極少數(shù)人使用自行車作為代步工作，因此在建設(shè)自行車道是就不需要占用很多的路權(quán)資源；盲人是受保護(hù)的群體，在城市道路設(shè)計時，一定要有足夠的空間來設(shè)計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規(guī)劃設(shè)計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應(yīng)該結(jié)合城市功能分區(qū)，充分了解功能分區(qū)后，再選擇合適的交通模式進(jìn)行設(shè)計。③根據(jù)城市風(fēng)貌進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計。有些城市因?yàn)榈匦蔚貏莸脑虿贿m合將城市道路設(shè)計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風(fēng)貌比較好，道路設(shè)計也要充分的結(jié)合這方面的特點(diǎn)。道路設(shè)計與城市風(fēng)貌有效的結(jié)合起來，并且利用先進(jìn)的設(shè)計理念進(jìn)行空間組合，一定會取得良好的效果。

2城市道路規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)的分析

城市道路規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)主要表現(xiàn)為：①城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計要點(diǎn)分析。城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。②交通性城市道路規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)。交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要的目的，路燈、護(hù)欄、候車?yán)纫约叭诵刑鞓蜻@些設(shè)施的設(shè)計應(yīng)該簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選為應(yīng)該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規(guī)劃中平面交叉口設(shè)計要點(diǎn)的分析。①交叉口的豎向設(shè)計。交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細(xì)考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標(biāo)高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進(jìn)行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規(guī)劃設(shè)計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點(diǎn)和起點(diǎn)，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進(jìn)行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設(shè)計要點(diǎn)的分析

城市道路的路線設(shè)計要點(diǎn)主要表現(xiàn)為：①靈活運(yùn)用線形指標(biāo)。線性指標(biāo)的選用不僅關(guān)系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區(qū)域的自然環(huán)境。在路線設(shè)計技術(shù)指標(biāo)的運(yùn)用上，應(yīng)結(jié)合地形、地物、地質(zhì)、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設(shè)計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續(xù)性。因此，設(shè)計人員必須加強(qiáng)對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，做到靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)。②平、縱、橫同步的設(shè)計。城市道路是三維的帶狀構(gòu)造物，平、縱、橫的設(shè)計信息集中在一起才能反映真實(shí)的設(shè)計情況。城市道路地形在很小的范圍內(nèi)也可能產(chǎn)生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產(chǎn)生截然不同的結(jié)果，這就要求路線設(shè)計應(yīng)該平、縱、橫步精細(xì)設(shè)計，以互相檢驗(yàn)設(shè)計的合理性，這在局部路線優(yōu)化時尤為重要。③曲線型設(shè)計法。在當(dāng)前的城市道路建設(shè)中多采用曲線設(shè)計法。所謂曲線型設(shè)計方法，即根據(jù)線形布設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環(huán)境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數(shù)來布設(shè)路線。采用曲線型設(shè)計方法進(jìn)行路線設(shè)計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協(xié)調(diào)，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當(dāng)然，直線設(shè)計法也并不是要完全杜絕，只是在設(shè)計過程中要注意一些問題。

摘要：文章結(jié)合山區(qū)的具體特征，采用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、定性分析與定量分析相結(jié)合等方法，從山區(qū)城市道路設(shè)計與規(guī)劃的銜接、山區(qū)城市道路網(wǎng)的布局、“低影響”設(shè)計、道路與市政管線的統(tǒng)籌設(shè)計、橋涵標(biāo)準(zhǔn)的選取、交叉口的豎向規(guī)劃設(shè)計等方面進(jìn)行了論述，以東黃山譚家橋國際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施工程為例，總結(jié)山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)，以期對類似工作提供一些技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：山區(qū)；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計

1引言

我國山地面積占國土面積的2/3，山區(qū)城鎮(zhèn)約占全國城鎮(zhèn)總數(shù)的一半，山區(qū)城市道路規(guī)劃建設(shè)過程中如何與生態(tài)環(huán)境和諧共生是面臨的不可回避的問題。目前關(guān)于山區(qū)城市道路的規(guī)劃設(shè)計研究還較少。本文以東黃山譚家橋國際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政工程項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計為例，總結(jié)了山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)，以期對類似工作提供技術(shù)參考。

2山區(qū)城市道路規(guī)劃要點(diǎn)

2.1山區(qū)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃布局。許多山區(qū)和丘陵地形起伏大，道路選線時為了減少縱坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路網(wǎng)格局[1]。山區(qū)城市道路網(wǎng)可以采用“大自由、小規(guī)整”的總體布局，即以城市干路網(wǎng)結(jié)合地形地貌為主，在地勢平緩、起伏較小的地區(qū)，則盡量使道路網(wǎng)規(guī)則平整，便于地塊開發(fā)。自由式的路網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)在于充分地結(jié)合了城市的自然地形，最大限度的保護(hù)山區(qū)環(huán)境不被破壞，同時節(jié)約道路工程費(fèi)用。道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)對指導(dǎo)城市道路網(wǎng)規(guī)劃、進(jìn)行城市道路建設(shè)水平評價具有重要作用，道路網(wǎng)包括路網(wǎng)密度、道路面積率、干道密度等。山區(qū)城市道路應(yīng)根據(jù)自身城市特點(diǎn)，合理確定道路寬度、路網(wǎng)布局、街區(qū)尺度、用地強(qiáng)度等指標(biāo)，在規(guī)范《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）推薦值的基礎(chǔ)上適當(dāng)放寬道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)。東黃山譚家橋國際小鎮(zhèn)（圖1）位于群山環(huán)抱的山間谷地，緊鄰黃山腳下。由于地形起伏較大，道路網(wǎng)規(guī)劃采用“大自由、小規(guī)整”的布局原則，依據(jù)地形地貌，規(guī)劃構(gòu)建“一輕軌、兩高速、多放射”的對外交通骨架，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃主、次、支道路網(wǎng)密度分別為3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）推薦值的路網(wǎng)密度指標(biāo)有所放寬，而是通過增加公共交通供給，規(guī)劃客運(yùn)中心站、集散中心等，合理引導(dǎo)過境交通及旅游交通，改善出行環(huán)境。2.2重視截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施。山區(qū)洪水具有匯流時間快、洪峰形成時間短、流量大、沖擊力強(qiáng)、破壞力大等特點(diǎn)，截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施是山區(qū)城市道路規(guī)劃過程中的重要內(nèi)容之一。截洪溝一般設(shè)置在山坡上，基本都在規(guī)劃用地范圍以外，所以在規(guī)劃階段往往容易被忽略。例如承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)項(xiàng)目坐落于承德市普寧機(jī)場附近的潛山區(qū)，基地位于東西走向的溝谷地帶，北側(cè)為山地，南側(cè)為區(qū)域防洪旱河，自然地勢北高南低，山區(qū)雨水匯入旱河后排走。起步區(qū)規(guī)劃地塊位于北側(cè)山體與旱河之間相對平坦地帶，北側(cè)山地現(xiàn)狀共有三個自然沖溝，其中兩個沖溝匯水面積較大，一個匯水面積較小，高程分析如圖2所示。項(xiàng)目在規(guī)劃過程中并未考慮自然沖溝的泄洪通道以及北側(cè)截洪等設(shè)施，北側(cè)山地洪水需經(jīng)過項(xiàng)目地塊才能匯入旱河。雖然在市政工程設(shè)計階段，增設(shè)了截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施，并進(jìn)行了防洪評價，遺憾的是基地改變了沖溝的自然形態(tài)，未能體現(xiàn)人與自然的和諧統(tǒng)一。2.3道路交叉口縱坡不宜過大。道路網(wǎng)豎向規(guī)劃是對規(guī)劃區(qū)域，按其自然地形、地質(zhì)條件、排水要求、平面規(guī)劃布局等所作的垂直方向的高程規(guī)劃，以便在盡量減少破壞現(xiàn)狀環(huán)境的前提下滿足日后地塊開發(fā)建設(shè)的需求，使其同時滿足使用、經(jīng)濟(jì)、安全和景觀方面的要求[2]。我國現(xiàn)行的《城市規(guī)劃編制辦法》中對豎向規(guī)劃方面的內(nèi)容提及很少，指導(dǎo)性不強(qiáng)。目前路網(wǎng)豎向規(guī)劃中普遍缺乏對交叉口范圍縱段面的關(guān)注，特別是山區(qū)城市道路，地形起伏較大，相交道路在交叉口標(biāo)高銜接多存在縱坡突破規(guī)范的情況，為后期道路設(shè)計及運(yùn)營帶來很大困難，不利于行車安全。

摘要:自改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力突飛猛進(jìn)，社會建設(shè)日益完善，隨著城市化與現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，建筑行業(yè)迎來了全新的發(fā)展機(jī)遇，同時也面臨著重大的挑戰(zhàn)。大力推動大型居住社區(qū)規(guī)劃建設(shè)，能夠滿足住房市場的大量需求，并有助于改善居民居住水平、推動經(jīng)濟(jì)增長以及促進(jìn)社會發(fā)展，但由于大型居住社區(qū)當(dāng)中居民較多，并且車流量較大，所以應(yīng)當(dāng)做好道路規(guī)劃工作，切實(shí)解決居民實(shí)際出行需求，銜接內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換。

關(guān)鍵詞:大型居住社區(qū);道路規(guī)劃;優(yōu)化措施

大型居住社區(qū)的建設(shè)是當(dāng)前時代下住宅工程的大勢所趨，在大型居住社區(qū)的規(guī)劃和設(shè)計環(huán)節(jié)，除卻需要考慮住宅的居住功能外，還需要結(jié)合增強(qiáng)綜合服務(wù)功能，以及增加公共服務(wù)設(shè)施比重，通過對軌道交通站點(diǎn)和公交樞紐設(shè)置，提高社區(qū)公共服務(wù)水平。

一、大型居住社區(qū)交通特點(diǎn)

(一)交通出行總量較大。由于大型居住社區(qū)可容納居民總量較大，并且年齡階段豐富，所以相對出行方式也較為多元化，單位面積內(nèi)人流量與車流量較大，如果在道路規(guī)劃當(dāng)中缺乏整體性考慮，勢必造成道路利用率下降，人行區(qū)域和車行區(qū)域混亂，容易出現(xiàn)交通擁堵和事故隱患等問題發(fā)生。(二)平均通勤時間長。以目前實(shí)際情況來看，受到城市規(guī)劃設(shè)計約束，以及處于成本角度的考慮，多數(shù)大型居住社區(qū)的建設(shè)都位于相對城市來說較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，所以在出行時間的安排當(dāng)中，大型居住社區(qū)的居民都會結(jié)合對市區(qū)高峰期的考慮，而選擇提早出行，平均通勤時間也基本都在一小時以上。(三)交通方向不平衡。由于大型居住社區(qū)的居民總量較大，所以其生活習(xí)慣與職業(yè)習(xí)慣也會存在大量差異，所以在交通出行當(dāng)中，大型居住社區(qū)缺乏規(guī)律性，在中心城區(qū)相鄰的大型居住社區(qū)當(dāng)中，在早晚高峰階段都會出現(xiàn)潮汐現(xiàn)象，尤其體現(xiàn)在大型居住社區(qū)的主要干道。(四)公共交通意愿高。從某種程度來看，受到大型居住社區(qū)的地理位置、社區(qū)定位等因素的約束，以及其所具備的以保障性住房為主的特點(diǎn)，大型居住社區(qū)的房價較低，所以在大型居住社區(qū)生活的居民汽車擁有量較少，所以在交通出行時，居民多數(shù)以公共交通形式為主，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時，則需要考慮居民步行區(qū)域與公共交通的連接，并且在公共交通為主導(dǎo)的出行模式當(dāng)中，由于其方式更加傾向于低碳交通。

二、大型居住社區(qū)交通規(guī)劃目標(biāo)與思路

【摘要】結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目，闡述道路線形安全規(guī)劃的設(shè)計內(nèi)容，即直線、曲線、縱坡度以及平縱線形組合等。基于主動安全理念重點(diǎn)對道路規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明，基于主動安全理念的道路規(guī)劃設(shè)計可有效提高道路運(yùn)營安全，同時節(jié)約運(yùn)營成本。

【關(guān)鍵詞】高速公路；主動安全理念；道路規(guī)劃設(shè)計；線形安全

1引言

目前，高速公路的建設(shè)應(yīng)遵循“以人為本”的原則，時刻注重安全理念，需要積極主動地抵御交通安全事故的發(fā)生，以主動交通安全為原則來進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計[1-2]。導(dǎo)致道路交通安全事故的因素較多，如環(huán)境、行車量、人等，但通過對交通事故的綜合分析可知，影響道路安全性的根本因素為道路的線形規(guī)劃設(shè)計，不合理的道路線形組合均會引發(fā)交通事故。本文為研究基于主動安全理念的道路規(guī)劃設(shè)計，圍繞高速公路項(xiàng)目的線形規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行展開，重點(diǎn)突出主動安全理念的原則，并在具體項(xiàng)目中進(jìn)行應(yīng)用研究。

2主動安全理念

主動安全是指事故前的“安全”，即實(shí)現(xiàn)事故預(yù)防和事故回避，防止事故發(fā)生。主動安全性是指通過事先預(yù)防，避免或減少事故發(fā)生[3]。這個概念起源于汽車制造領(lǐng)域，在當(dāng)今世界交通運(yùn)輸量急劇增長的形勢下，汽車駕駛者承受了巨大壓力，與此同時交通事故不斷增加，造成巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失，因此，要求世界各國采取相應(yīng)的措施，制訂短期與中長期的計劃，以改善交通安全措施。由于傳統(tǒng)的方法難以適應(yīng)，因此，要求汽車制造商以新的思路，新的方法降低交通事故發(fā)生率或者降低車禍嚴(yán)重程度。其中，重要研發(fā)成果就是采用能夠與相應(yīng)的環(huán)境傳感器系統(tǒng)連接的車輛電子控制系統(tǒng)[4]。這種交互連接方式可以全面監(jiān)控人的操作，提前預(yù)測行為后果，并對駕駛員進(jìn)行提示，對駕駛員的危險行為加以糾正，同時監(jiān)控車輛的運(yùn)行狀態(tài)。通過能夠共享信息的“傳感器融合”技術(shù)預(yù)防事故的發(fā)生，即便一旦發(fā)生交通事故也會減少人員傷亡。20世紀(jì)70年代，在瑞典、加拿大、美國等發(fā)達(dá)國家，主動安全的理念被引入交通設(shè)計領(lǐng)域，取得了重要的成果。21世紀(jì)初，主動安全的理念被引入規(guī)劃領(lǐng)域后，預(yù)防、減少交通事故有了更宏觀的平臺。