道路通行能力分析范文
時(shí)間：2023-04-09 18:24:11
導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路通行能力分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
引言
道路通行能力是指在給定的一段路面和特定交通環(huán)境下，路面的某個(gè)斷面或某一長度的路段上單位時(shí)間內(nèi)平均通過的最大車輛數(shù)。流通行能力不僅與駕駛員的反應(yīng)時(shí)間、車輛長度、車輛速度、車頭間距有關(guān)，還與道路的線性、路面設(shè)施等道路環(huán)境有關(guān)。特別是無信號(hào)交叉口的路段，因?yàn)闊o信號(hào)交叉口是路網(wǎng)中交通流的瓶頸，無信號(hào)交叉口的交通通行狀況直接影響著整個(gè)路段的通行能力。目前國際廠商對(duì)于道路通行能力的預(yù)測主要是使用VSSIM交通仿真軟件，以實(shí)際數(shù)據(jù)仿真道路交通狀態(tài)，根據(jù)軟件輸出的能夠分析通行能力的相關(guān)因素的數(shù)據(jù)來評(píng)價(jià)道路通行能力。
1、模擬道路交通特性
1.1 交叉路口的通行原則
無信號(hào)交叉口路口通常執(zhí)行的是全路停車讓行和主路優(yōu)先的次路停車讓行原則，即主路和次路等級(jí)相差交大時(shí)，主路交通車輛優(yōu)先通過交叉路口，次路車輛等候主路車輛通行，當(dāng)住路車輛的車頭間距較大能夠滿足次路車輛穿插通行時(shí)，次路車輛可以通行。行人過街遵循行人優(yōu)先原則，與行人有交通沖突的車輛需要停車等候行人穿過交叉口后通行，VISSIM交通仿真軟件遵循行人過街優(yōu)先原則。
1.2 模擬道路周邊環(huán)境狀況
對(duì)于某一景區(qū)路段，是兩車道組成的機(jī)動(dòng)車車道的三級(jí)公路，非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛組成混合交通，采用護(hù)欄將自行車道與機(jī)動(dòng)車道分隔，道路內(nèi)側(cè)設(shè)置有停車場，并且臨近村落。道路分成三段，分別為觀光一號(hào)路、觀光二號(hào)路、觀光三號(hào)路，每段道路對(duì)應(yīng)相對(duì)的車速分布，每段道路的線性設(shè)計(jì)和道路交通安全設(shè)施也不相同，觀光一號(hào)路段在交叉口前60米左右設(shè)置有減速區(qū)域，降低即將到達(dá)的車輛的車速，使車輛能安全通過交叉口。觀光二號(hào)路段中的車輛行駛速度相對(duì)觀光一號(hào)和三號(hào)路段上的車輛的車速要低，在觀光二號(hào)路段的中間位置同樣設(shè)置有減速區(qū)域，這段道路通過景區(qū)，過往車輛會(huì)相應(yīng)地降低車速。
2、模擬道路交通仿真
2.1 仿真軟件設(shè)計(jì)原理
VISSIM軟件系統(tǒng)能分析在車道類型、交通組成、交通信號(hào)控制、停讓控制等眾多條件下的交通運(yùn)行情況，具有分析、評(píng)價(jià)、優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)計(jì)方案比較等功能。VISSIM采用的核心模型是生理-心理駕駛行為模型。該模型的基本思路是：后車駕駛員認(rèn)為他與前車之間的距離小于其心理（安全）距離時(shí)，后車駕駛員開始減速。由于后車駕駛員無法準(zhǔn)確判斷前車車速，后車車速會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)低于前車車速，直到前后車間的距離達(dá)到另一個(gè)心理（安全）距離時(shí)，后車駕駛員開始緩慢地加速。
2.2 仿真軟件設(shè)置道路交通模型
期望車速是每段道路的車輛期望能夠達(dá)到的車速，車輛限制是不同的道路通行的車輛類型可能不一樣，對(duì)于這條三級(jí)道路，并且通行的車輛主要是小轎車和貨車，其他類型的交通流類型都限制通行，人行橫道和自行車道只分別允許行人和自行車通行。路徑分為靜態(tài)路徑和動(dòng)態(tài)路徑，主要是決定車輛的行駛方向。在設(shè)置交通仿真模型中，對(duì)于交通流量和期望車速兩個(gè)任何因素變化，形成的交通模型就不相同，模擬的交通通行能力就不一樣，每一組的交通流量和期望車速對(duì)應(yīng)一組相應(yīng)的交通模型。
2.3延誤和行程時(shí)間評(píng)價(jià)道路的通行能力
使用VISSIM交通仿真軟件，對(duì)于這條道路設(shè)置不同的交通流量和期望車速。道路的車輛期望車速和道路車流量大小的不同，將道路通行情況分成8種情況，對(duì)于同一種道路期望車速，道路的車流量有四種情況，道路的車速期望分成了兩種情況。道路的交通通行狀況，隨著每一種的車輛行駛速度和路面交通流量不同而不同，對(duì)于每一種車速期望和車流量，道路就有不同的交通狀況，通過表現(xiàn)道路交通通行狀況的因素體現(xiàn)。
車輛到達(dá)交叉路口遵循泊松分布，對(duì)于不同車型構(gòu)成的主路車隊(duì)而言，其等待延誤可能不同。由于主路是由多種車型構(gòu)成的車流且各種車型到達(dá)交叉口互相獨(dú)立，因此首先應(yīng)對(duì)支路的排隊(duì)構(gòu)形及其出現(xiàn)的概率進(jìn)行分析。
延誤和行程時(shí)間兩個(gè)因素是評(píng)價(jià)道路通行能力大小，延誤是指車輛在非自由流狀態(tài)下通過路岔口時(shí)，相對(duì)于道路的交通流在自由流狀態(tài)下需要的多余時(shí)間，時(shí)間越多說明道路的通行能力越小，道路越不通暢。行程時(shí)間更是能夠直接判斷交通狀況的因素，行程時(shí)間越大說明道路的通行能力越小，通過同一道路需要的時(shí)間越多。
當(dāng)主路排隊(duì)長度一定時(shí)，隨著主路車流量的增加，主路車流等待延誤呈上升趨勢，這是符合實(shí)際情況的。由于主路車流量的增加，主路車流密度隨之上升，車輛之間的間隙減小，故支路車輛可穿越的機(jī)會(huì)減少，導(dǎo)致支路車輛的等待延誤增加。
2.4車速和交流量對(duì)于道路通行能力的影響
通過改變道路的車流量和車速的大小，來觀察排隊(duì)長度、停車次數(shù)、行程延誤和行程時(shí)間幾項(xiàng)判斷道路交通通行狀況，以此來分析車流量和車速對(duì)于道路通行能力的影響性。道路在不同的交通流量狀況下通行能力不相同，對(duì)于相同一段道路，隨著道路上車流量的增加，道路的通行能力降低，在車流量相對(duì)較少時(shí)，適當(dāng)提高車速能夠提高道路的通行能力，道路對(duì)于車輛疏導(dǎo)能力增加。因此對(duì)于相應(yīng)的道路，應(yīng)該適當(dāng)?shù)靥岣叩缆返男熊囁俣龋菫榱塑囕v安全，車速的提升高度要有一定的限制，例如在城市主干道車速控制在60千米/小時(shí)，在告訴公路上有些路段的行車速度限制在120千米/小時(shí)，在提高車速增強(qiáng)道路通行能力的同時(shí)也要保證道路安全性。
同一種車速狀態(tài)下，不同的交通流狀況，路面的交通狀況不相同，對(duì)于道路在設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)的車速和相應(yīng)的車流量量對(duì)于，但是隨著社會(huì)的發(fā)展和周邊城市的建設(shè)，道路上通行的車流量會(huì)逐漸增加，在達(dá)到道路的通行能力的極限值時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)路面交通的堵塞等，這時(shí)的車流量已經(jīng)超出了道路的通行能力。
3.總結(jié)
對(duì)于道路設(shè)計(jì)速度的限制以及道路在設(shè)計(jì)階段的道路標(biāo)準(zhǔn)，都需要根據(jù)未來道路所需要的道路通行能力的大小而設(shè)定，以往很多情況下都是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷所設(shè)計(jì)的道路限制的速度以及道路的通行能力大小是否滿足所涉及的道路的需求。VISSIM是另一種相對(duì)精確的判斷道路的通行能力大小的方式，對(duì)于設(shè)計(jì)人員來講，可以在設(shè)計(jì)的初級(jí)階段，模擬道路的設(shè)計(jì)情況，來分析道路的限制速度和相應(yīng)狀態(tài)下的通行能力大小，為設(shè)計(jì)提供可靠的參考依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
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[2] 李排昌 韓鳳春 速度、流量與道路通行能力分析[D]. 北京：中國人民公安大學(xué)，2013：100038
篇2
[關(guān)鍵詞]：小區(qū)開放； 通行能力； 評(píng)價(jià)指標(biāo)
圍繞小區(qū)開放的前后整個(gè)過程，選取影響道路通行能力的指標(biāo)，用相關(guān)指標(biāo)的增量來刻畫小區(qū)開放對(duì)道路通行能力的影響。選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，進(jìn)而討論小區(qū)開放與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量的關(guān)系，驗(yàn)證得出合理性的結(jié)論。
1、符號(hào)說明
2、構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
建立道路通行能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，需要遵循相應(yīng)的原則。評(píng)價(jià)體系是由若干個(gè)具有相互作用的要素構(gòu)成的，能夠直觀的表現(xiàn)出整體與部分的統(tǒng)一。首先，我們?cè)诒ＷC指標(biāo)體系全面性的前提下，最大限度的反映小區(qū)開放對(duì)道路通行能力的影響。其次，對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析，確保指標(biāo)間的獨(dú)立性，避免出現(xiàn)指標(biāo)重復(fù)、交叉的情況。基于以上原則，本文結(jié)合影響道路通行能力的實(shí)際影響因素，建立了適用于道路通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)。總體框架見圖1。
圖1所示，該道路通行能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系利用了層次分析的方法，從目標(biāo)層反向分析，一共分為三層，依次是
目標(biāo)層（零級(jí)指標(biāo)）：體系中的最高層，開放小區(qū)道路通行能力評(píng)價(jià)的總體指標(biāo)；
指標(biāo)層（一級(jí)指標(biāo)）：衡量影響道路通行能力的重要指標(biāo)，分析出指標(biāo)體系的整體構(gòu)架，選取不同的角度進(jìn)行評(píng)價(jià)；
功能性：小區(qū)開放車流量、道路節(jié)點(diǎn)平均等待時(shí)間、路網(wǎng)承載量變化，描述道路通行能力的功能性比較。
有效性：用來評(píng)價(jià)小區(qū)開放對(duì)道路通行力的變化，包括車輛與道路供求關(guān)系、小區(qū)規(guī)模、小區(qū)內(nèi)部交通容量。
安全性：提高小區(qū)周邊交通安全性一直是重要任務(wù)，交通事故的發(fā)生率能從道路安全性角度評(píng)價(jià)道路通行能力。包括交通事故發(fā)生率、路網(wǎng)平均車速、人行道數(shù)量。
從指標(biāo)層（二級(jí)指標(biāo)）：在層指標(biāo)的基礎(chǔ)上，細(xì)化分析對(duì)應(yīng)通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并逐一量化，量化Y果能夠直接應(yīng)用于計(jì)算。
3、數(shù)據(jù)整理和轉(zhuǎn)換
下面給出二級(jí)指標(biāo)的定義：
車流量：車流量=單位時(shí)間*車速/（車距+車身長）
道路節(jié)點(diǎn)平均等待時(shí)間：交叉口各流向所有車輛等待時(shí)間的加權(quán)平均值。
路網(wǎng)承載量定義：路網(wǎng)承載量=實(shí)際車流量-最大承載量
路網(wǎng)密度：某一計(jì)算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長度與區(qū)域總面積之比。
車輛與道路供求關(guān)系：
供不應(yīng)求：道路對(duì)車輛通行的承載能力小于車輛對(duì)道路的需求。
供求平衡：道路對(duì)車輛通行的承載能力剛好滿足車輛對(duì)道路的需求。
供大于求：道路對(duì)車輛通行的承載能力大于車輛對(duì)道路的需求。
小區(qū)的規(guī)模：小區(qū)規(guī)模分為大型小區(qū)、中型小區(qū)、小型小區(qū)三種類型
小區(qū)內(nèi)部交通容量：小區(qū)內(nèi)交通容量=小區(qū)保有車輛+外來車輛
交通事故發(fā)生率：每千輛機(jī)動(dòng)車事故發(fā)生次數(shù)
平均車速：小區(qū)開放后路網(wǎng)密度、車流量及延誤時(shí)間等變化將影響到路網(wǎng)內(nèi)的車輛通行速度，平均車速有可能隨之產(chǎn)生變化，我們用平均車速來評(píng)價(jià)道路通行的安全性。
4、構(gòu)建小區(qū)開放車輛通行的模型
Step1：標(biāo)準(zhǔn)化處理步驟如下：
由于 為無量綱取值，在構(gòu)建車輛通行模型之前，需要對(duì) 的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。
5、結(jié)論
把預(yù)處理過后的各因素的數(shù)據(jù)代入以上各指標(biāo)公式中，求得各指標(biāo)原始數(shù)據(jù)；
然后運(yùn)用構(gòu)建模型求得小區(qū)開放前后對(duì)道路通行能力的影響。
根據(jù)我們的研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出的合理化建議是：考慮上文提到的 9 種評(píng)價(jià)指標(biāo)，開放所有的小區(qū)，積極響應(yīng)政府的號(hào)召，努力提高道路的通行能力。
[參考文獻(xiàn)]：
[1] 百度百科（http：///link？url=sizg8haxId2QEXDo8AfHd1pqyfRTtnEs
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[2] 供求關(guān)系（http：///link？url=PdE4mSX38uhS3w0RlbyxYfJ9c5lFTeZLylGo6
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篇3
關(guān)鍵詞：城市道路交通；平交口設(shè)計(jì)；通行能力
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1.城市道路平交口的現(xiàn)狀分析
1.1通過對(duì)我國國內(nèi)城市道路交通平交口的研究分析表明，我國目前一些城市的道路交叉口是十分擁擠的，這是由于我國人民的生活水平的不斷提高，其在出門代步工具上有了很大的變化，這就導(dǎo)致了車輛的增多，各式各樣的機(jī)動(dòng)車在道路上行駛，再加上城市人口日益增多，交通總體規(guī)劃跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，人群、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車搶道，導(dǎo)致了我國國內(nèi)城市道路平交叉口的嚴(yán)重?fù)頂D，這就出現(xiàn)了道路交通不能滿足道路需求的情況，進(jìn)而加劇了城市道路平交口易出現(xiàn)意外交通事故，這就需要不斷的對(duì)城市道路交通進(jìn)行擴(kuò)展。（如下圖1-1）
圖1-1
1.2城市道路平交口是交通道路設(shè)計(jì)的中心，對(duì)于交通路口的設(shè)計(jì)直接影響著整個(gè)城市的發(fā)展。城市道路平交口的組成形式是各種各樣的，其具體包括：平面交叉路口的反復(fù)分流、道路的分合交叉，這樣的道分布路結(jié)構(gòu)非常的復(fù)雜化，使一些對(duì)交通規(guī)則不熟練地新司機(jī)出現(xiàn)錯(cuò)誤的道路選擇，這樣就無疑的加大了交通事故發(fā)生的頻率，容易出現(xiàn)道路交通擁擠的現(xiàn)象。還有一些小的城市由于道路交通交叉路口的設(shè)施不夠完善，具體表現(xiàn)為道路交叉路口的控制措施較低，這就會(huì)發(fā)現(xiàn)人群與車輛的相互搶路，所以事實(shí)表明，城市道路交叉口的交通擁擠度大于常規(guī)道路。（如下圖2-1）
2.城市道路平交口的設(shè)計(jì)原則和優(yōu)化方法
2.1交叉口設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)要求和內(nèi)容
對(duì)交通道路平交口的定義是，不同的道路在同一平面內(nèi)進(jìn)行相交被稱為道路平交口。在道路交通的格局中會(huì)形成不同的交叉路口，在這些交叉口的基礎(chǔ)上來確保人們對(duì)行駛的流通度。其基本要求是：首先，要保證在道路平交口的車輛和人群能順利、快速、安全的通過，要讓交叉口能滿足任何道路行駛的效果；其次，對(duì)道路平交口的設(shè)計(jì)要進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)劃，根據(jù)不同地區(qū)的不同情況對(duì)其進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)，從而提高道路交叉口的通過能力。對(duì)于平交口設(shè)計(jì)的內(nèi)容分為了四種，第一，通過對(duì)道路情況的實(shí)地探查，對(duì)其尺寸和結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理布局，對(duì)交叉口的設(shè)計(jì)進(jìn)行準(zhǔn)確規(guī)劃；第二，對(duì)道路交叉口道路的設(shè)施進(jìn)行仔細(xì)規(guī)劃，組織正確的方式對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行安裝；第三，對(duì)交通信號(hào)燈安裝距離進(jìn)行實(shí)地計(jì)算，確保行駛?cè)藛T能對(duì)交通信號(hào)燈準(zhǔn)確識(shí)別；第四，交通道路交叉要設(shè)計(jì)成立面的，對(duì)其所處位置的排水管道要及時(shí)進(jìn)行處理，以確保流水的通暢，避免道路交叉口出現(xiàn)積水的現(xiàn)象。
2.2道路交通平交口的設(shè)計(jì)原則
2.2.1在城市道路交叉口的設(shè)計(jì)上，對(duì)于其設(shè)計(jì)進(jìn)行了有效地控制，根據(jù)道路交通交叉口的蜘蛛網(wǎng)的規(guī)劃，道路與道路之間的交叉方式按照正交，這樣是對(duì)交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要傾斜時(shí)，其最大的交叉傾斜角在四十五度或四十五度以上，還要注意在交叉時(shí)減少道路的錯(cuò)交、多條道路的交叉、多形狀的交叉；
2.2.2在設(shè)計(jì)交叉路口的時(shí)，要根據(jù)其不同地區(qū)進(jìn)行不同形式的設(shè)計(jì)，按其分類具體對(duì)道路交通的通行能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，掌握交通道路設(shè)計(jì)的組成、級(jí)別、車輛形式的速度等；
2.2.3在道路交通的順暢度是道路行駛的關(guān)鍵，為確保城市道路的通行能力，可以在道路設(shè)計(jì)上實(shí)施車道的優(yōu)質(zhì)策劃，實(shí)施分隔帶等；
2.2.4對(duì)設(shè)計(jì)的平交路口進(jìn)行實(shí)地車速計(jì)算分析，能讓在平交路口范圍內(nèi)的車輛注意車速，下表是車輛在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：
2.3城市道路交通平交路口的優(yōu)化方法
由于現(xiàn)在城市交通道路平交口十分的擁擠，容易出現(xiàn)擁堵和交通事故。而根據(jù)相關(guān)人員的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通道路的擴(kuò)展速度以及道路的容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上對(duì)道路的需要，而道路的建設(shè)是受一定限制的，這就需要加強(qiáng)在道路交通平交口的合理優(yōu)化設(shè)計(jì)，以下是對(duì)平交口優(yōu)化設(shè)計(jì)的具體方法：
2.3.1提高道路平交路口基層設(shè)施的建筑質(zhì)量，詳細(xì)設(shè)計(jì)高模式的道路平交口，在平交路口安裝智能化設(shè)備，著重建設(shè)交通渠化，努力發(fā)掘平交口的空間能力，把道路交叉口的次干道的車通流通最大限度的發(fā)揮出來，加強(qiáng)對(duì)道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指揮工作的有效性。
2.3.2根據(jù)交叉路口的位置進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)，對(duì)道路交叉口的設(shè)計(jì)積極引進(jìn)高新科技，對(duì)交叉口的管理增加其法制制約；
2.3.3在交叉口使用專用車道，使在交叉口通行的車輛能清楚的分清自己的行駛路線，由于車輛道路寬窄和各個(gè)分道上對(duì)車輛的容量不同，可制定不同樣式的車道組合。（如下圖所示）
2.3.4建設(shè)渠化交通，在交叉路口的路面上用不同顏色和樣式畫一些標(biāo)致來分隔車流，這樣有利于車輛根據(jù)標(biāo)致來行駛，做到車輛、車道的互不干擾。（如下圖所示）
2.3.5對(duì)道路平交口的交通進(jìn)行調(diào)整，對(duì)舊的交叉路口進(jìn)行交叉口網(wǎng)綜布局，使用不同的交通路線來對(duì)車輛進(jìn)行限制、對(duì)車輛行駛方向進(jìn)行有效的控制，對(duì)一些道路的主干進(jìn)行合理的限制通行車輛的類別，從而使交叉口更簡便，這樣就加強(qiáng)了交叉口車輛的流通度。
3.如何提高平交口的通行能力
3.1影響平交口通行能力的因素
城市道路交通平交口是連接城市活動(dòng)的便捷通道，以此來選擇自己通行的目的地，在交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈來減少車輛通行的危險(xiǎn)度，確保車輛的安全通行，給人們的生活帶來方便，對(duì)于平交路口的影響因素有很多種，而這些因素之間都是相互有關(guān)系的，這些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的約束，造成了交叉通事故發(fā)生的頻率高，這些因素包括行人素質(zhì)差，在路口通行時(shí)不看紅路燈，對(duì)交通法規(guī)認(rèn)識(shí)淺淡；平交路口的交通信號(hào)燈安裝的位置不恰當(dāng)，對(duì)距離、車速的計(jì)算不合理；平交通信號(hào)燈與交通信號(hào)燈之間沒有合理的規(guī)劃，使其之間的轉(zhuǎn)換不靈活，造成交通信號(hào)的混亂；在交通道路平交口發(fā)生的意外事故也會(huì)影響交通的正常通行，易造成道路的堵塞。這些問題的出現(xiàn)都影響了道路交叉口的同行能力，盡管城市道路交通管理者已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行了很多的改善，但這些改善遠(yuǎn)遠(yuǎn)改變不了這樣的現(xiàn)狀，所以，對(duì)提高平交口的通行能力還需要不斷地深入探究。
3.2對(duì)平交口的研究分析
對(duì)平交路口通行能力的計(jì)算
對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的車頭間距與車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算，這樣可以確定每個(gè)交通車道的通行能力。
對(duì)車頭間距進(jìn)行計(jì)算
根據(jù)上式進(jìn)行計(jì)算其一條道路的通行能力為：
根據(jù)車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算
其通行能力為：
通行能力與行車速度的關(guān)系圖
根據(jù)對(duì)上圖的分析可知，在剛開始車輛車速的變化會(huì)帶動(dòng)道路通行能力的變化，當(dāng)車速變大道路通行能力也會(huì)變大，若是車輛的車速在一定限度時(shí)，道路的通行能力就會(huì)不斷地減小，這就辨明了車輛的通行能力與車輛的行駛速度以及車輛的車頭間距有密切的聯(lián)系，所以，若要確保車輛的通行能力就要確保車輛的通行速度。
3.3 提高平交口道路通行能力的方法
第一，根據(jù)車輛的行駛速度與道路通行能力的關(guān)系，若要提高平交口道路的通行能力，就要確保行駛車輛速度的適當(dāng)性，這樣才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之間的距離不能太小，適當(dāng)?shù)拈g距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建設(shè)天橋或地下通道，將信號(hào)燈停車線向前移動(dòng)；第四，使用小號(hào)交通信號(hào)燈，這樣可以減少排隊(duì)等候紅燈的車輛和人群，從而避免交叉口的擁擠，從而提高平交路口的通行能力。第五，未來交通規(guī)劃中，要設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、人群的絕對(duì)分離，互不擾道，以更好的提高行車快速性、行人安全性。
4.結(jié)語
根據(jù)以上的分析與探究，對(duì)城市道路交通的優(yōu)化設(shè)計(jì)和如何提高道路通行能力進(jìn)行了一些合理化規(guī)劃，以此來加快市道路交通平交口的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
篇4
關(guān)鍵詞：城市快速路 交通影響評(píng)價(jià) 暢通性 安全性
城市快速路是城市交通系統(tǒng)主動(dòng)脈，起著連接城市各大功能區(qū)的重大作用。隨著社會(huì)不斷發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快，在城市快速路上設(shè)置臨時(shí)施工開口的情況越來越多。施工開口車輛進(jìn)出時(shí)與快速路主線車輛交織，將對(duì)主線通行能力產(chǎn)生影響；同時(shí)由于快速路車流量大、車速快的特點(diǎn)，將造成諸多安全隱患，加之大型車運(yùn)行缺乏靈活，加速、減速過程相對(duì)緩慢等自身特點(diǎn)，開口處更易誘發(fā)交通事故。
1施工開通運(yùn)行特征分析
城市道路周邊建設(shè)項(xiàng)目施工時(shí)，需在城市道路上開通缺口設(shè)置臨時(shí)通道供施工車輛運(yùn)輸物資，該出入口連接施工區(qū)域與城市道路，即為施工開口。在施工開口路段將形成車輛運(yùn)行交織區(qū)，主線車輛為避免受到分合流影響而換到內(nèi)側(cè)車道，施工車輛為安全進(jìn)入施工區(qū)域而換到外側(cè)車道。交織區(qū)內(nèi)駕駛員將根據(jù)變道行為的可執(zhí)行性決定是否變道，即在行使中尋找相鄰車道的可插入間隙，根據(jù)車頭間距及兩車速度差判斷是否執(zhí)行變道行為。交織區(qū)內(nèi)車輛的變道特性使得，當(dāng)與相鄰車道上前車的車頭間距增大時(shí)，施工車輛并不急于跟進(jìn)，反而有可能為了等候相鄰車道中的可插入間隙而減速，這種減速行為可能造成交織區(qū)擁堵甚至車輛刮擦、追尾事故[1]。同時(shí)，駕駛員為了確認(rèn)變道行為的可執(zhí)行性將不斷調(diào)整車速，使有序交通流紊亂。
2施工開通影響評(píng)價(jià)
根據(jù)施工開通運(yùn)行特征分析，交織區(qū)內(nèi)車輛的變道特性會(huì)引起交通流紊亂，對(duì)主線車流的暢通性及安全性造成影響，故本文應(yīng)用分合流區(qū)通行能力計(jì)算模型進(jìn)行暢通性評(píng)價(jià)并建立安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
2.1暢通性評(píng)價(jià)
1出口分流區(qū)通行能力分析
根據(jù)主線出口匝道連接處交通量、密度與駛出率之間的關(guān)系模型[2]：
其中， 為連接處流量，pcu/h； 為連接處速度，km/h； 為自由流速度，km/h； 為自由流密度，pcu/km； 為阻塞密度，pcu/km；；n為駛出率，其為出口匝道流量與連接處流量之比， ； m為波速系數(shù)。
分析上式可以得到 ，其中 為主線最外側(cè)車道通行能力。當(dāng)n=0時(shí)，車輛未分流， ；當(dāng)n=1時(shí)，車輛分流且最外側(cè)車道的車輛全部駛離主線， ，通行能力只有路段通行能力的36.8%。
應(yīng)用該理論可知，施工開口分流區(qū)主線外側(cè)車道通行能力將減小。但是當(dāng)施工車輛數(shù)較少，即n很小時(shí)，根據(jù) 可知，施工車輛出入導(dǎo)致主線通行能力的折減很小[3]，即在此條件下施工開口車輛分流對(duì)主線車輛運(yùn)行暢通性影響較小。
2入口合流區(qū)通行能力分析
利用間隙接受理論和車頭時(shí)距分布函數(shù)建立快速路入口匝道連接通行能力計(jì)算模型[4]：
其中，c為連接段通行能力； 為入口匝道的加速車道在任一點(diǎn)x處的匯入交通量； 為主線外側(cè)車道交通量，pcu/h， （ 為匝道交通量；x為離主線入口匝道鼻端的距離）； 為主線內(nèi)側(cè)車道可能通行能力，pcu/h；L為加速車道長度，m。
入口合流區(qū)交通特性與快速路入口匝道連接段幾何特征、交通運(yùn)行特征相似，故可引用該模型計(jì)算入口合流區(qū)通行能力。主線內(nèi)外側(cè)車道可能通行能力與主線設(shè)計(jì)時(shí)速呈正相關(guān)，由該模型可知，入口合流區(qū)通行能力隨加速車道長度和主線設(shè)計(jì)時(shí)速增大而增大，且當(dāng)匯入主線施工車輛較少時(shí)，施工車輛出入對(duì)主線通行能力的影響可忽略，即施工開口對(duì)主線車輛運(yùn)行暢通性影響可忽略。
2.2安全性評(píng)價(jià)
1安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與權(quán)重系數(shù)確定
施工開口處的幾何條件、交通設(shè)施設(shè)置、交通控制管理以及現(xiàn)狀道路交通條件等都對(duì)其安全性有著重大影響，本文考慮以上四個(gè)方面因素建立了安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并確定以上指標(biāo)體系中不同類別指標(biāo)之間及同類別各指標(biāo)之間的相對(duì)重要程度。
2安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)制定
確定以上指標(biāo)體系和權(quán)重系數(shù)后，根據(jù)開口現(xiàn)場實(shí)際情況對(duì)各因素進(jìn)行打分（不安全0-3分，一般安全3-6分，安全6-9分），最后根據(jù)以下公式可計(jì)算出施工開口的安全性指數(shù)：
其中， 、 、 、 分別為A、B、C、D在開口安全評(píng)價(jià)中的權(quán)重系數(shù)； 、 、 分別為A、B、C中第 項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)； 、 、 、 分別為A、B、C、D中第 項(xiàng)指標(biāo)的打分值。
本文根據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查與相關(guān)文獻(xiàn)查詢，由安全性指數(shù)劃分安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：0-0.5為不安全，0.5-0.7為一般安全，0.7-1為安全[5]。
3實(shí)例分析
重慶軌道交通環(huán)線四公里停車場建設(shè)期間需在內(nèi)環(huán)快速路上設(shè)置臨時(shí)施工開口，本文將對(duì)該施工開口進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。路段交通運(yùn)行現(xiàn)狀及施工開口設(shè)置如下：
受項(xiàng)目直接影響的單向三車道主線路段夜間高峰小時(shí)交通量為1026pcu/h，服務(wù)水平為A級(jí)；由于內(nèi)環(huán)“限貨”，施工車輛進(jìn)出時(shí)間限制在23時(shí)至次日6時(shí)，進(jìn)出施工車輛數(shù)相對(duì)較少。入口設(shè)置在距四公里立交南坪匝道約340米，避險(xiǎn)車道進(jìn)口上行80米處；利用四公里換乘樞紐站東南側(cè)既有道路，設(shè)置出口直接通向四公里立交南坪進(jìn)口匝道。開口間距、變速車道長度等線形指標(biāo)均滿足安全運(yùn)行要求。開口及周邊交通設(shè)施設(shè)置完善。
應(yīng)用本文提出的交通影響評(píng)價(jià)方法，通過暢通性評(píng)價(jià)可知，施工開口設(shè)置前后分合流區(qū)通行能力折減較小，道路服務(wù)水平將維持在A級(jí)，施工車輛分流對(duì)主線通行能力的影響較小。通過安全性評(píng)價(jià)計(jì)算安全性指數(shù)為0.71，安全性較高。綜上，該施工開口對(duì)主線路段的交通影響可接受。
4結(jié)語
本文對(duì)快速路施工開通運(yùn)行特征進(jìn)行了分析，開織區(qū)車道變換特性將造成開口處車輛運(yùn)行混亂，然后提出了開通暢通性和安全性評(píng)價(jià)方法，最后將此交通影響評(píng)價(jià)方法運(yùn)用于重慶軌道交通環(huán)線四公里停車場施工開口的交通影響評(píng)估中，得出該開口的交通影響可接受。
參考文獻(xiàn)：
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[3]陳霞，劉偉，張藝尼. 城市快速路設(shè)置施工開口的交通影響分析[J].公路交通技術(shù)，2011（11）
篇5
關(guān)鍵詞：交通阻塞；通行能力；交通組織；交叉口間距
Urban road traffic congestion problems and characteristics of
Zhou qing Jia yan ru
Abstract: The problem of traffic congestion is common among the impact of urban traffic bottlenecks in the normal operation. In this paper, the reasons for traffic congestion, types and corresponding countermeasures and other aspects are discussed, in order to provide planning and design of road sections and intersections of science to guide and helpWith a view to improving the urban road traffic congestion problems.
Keywords:Traffic congestion;Traffic capacity;Traffic Organization;Intersection spacing
一、交通阻塞的形成原因
交通阻塞是指某類交通流因某種原因在某時(shí)間和空間位置上出現(xiàn)了一定成度排隊(duì)或延誤的現(xiàn)象。因此，交通阻塞問題特征隨交通流的構(gòu)成、阻塞原因、阻塞時(shí)間和空間而不同。導(dǎo)致其阻塞的基本原因是交通供需的矛盾。
二、通行能力不足型交通阻塞
1、交叉口進(jìn)口道通行能力不足問題
道路交叉口承擔(dān)著相交道路間通行權(quán)的交換功能，因此交叉口某進(jìn)口可能的通行時(shí)間必然較其上游路段減少，特別是信號(hào)控制交叉口。因此，適當(dāng)?shù)卦黾舆M(jìn)口道數(shù)和優(yōu)化車道功能，可提高交叉口進(jìn)口道的通行能力。但當(dāng)受資源條件所限或資源不能從分利用時(shí)，將導(dǎo)致交通擁堵。中國諸多城市的道路交叉口進(jìn)口道車道數(shù)與路段常保持一致，多因通行時(shí)間損失，引起通行能力不足。因此，在進(jìn)行交叉通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)特別考慮各類交通流通行能力的基本要求，對(duì)交叉口的通行空間（包括車道數(shù)、車道功能與組合、人行橫道與非機(jī)動(dòng)車道寬度）和通行時(shí)間（信號(hào)周期、相位數(shù)、相序及綠信比）等做出優(yōu)化設(shè)計(jì)。
2、交叉口出口道通行能力不足問題
城市道路交叉口出口道設(shè)計(jì)車道數(shù)通常與下游路段車道數(shù)相同，特別是治理型交叉口，受道路紅線的限制，往往只能通過壓縮出口車道（寬度或車道數(shù)）增加進(jìn)口車道數(shù)，如圖一，從而致使出口道通行能力不足。車流不能順暢地流出而滯留在交叉口內(nèi)部，進(jìn)而可能導(dǎo)致整個(gè)交叉口的交通阻塞甚至堵死。
上圖為駐馬店市上蔡縣騰飛路與團(tuán)結(jié)路交叉口，東出口僅有一個(gè)出口車道，常出現(xiàn)三股車流同時(shí)匯入該出口的現(xiàn)象，致使由西向東的直行車流無法匯入，下一相位北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車流也無法匯入，從而產(chǎn)生嚴(yán)重的交通擁堵，甚至影響到整個(gè)交叉口的運(yùn)行可靠性與效率。因此，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路交叉口時(shí)，交叉口出口道車道數(shù)，應(yīng)基于匯入的進(jìn)口道車道及其信號(hào)控制方案，以最不利于匯入條件為約束加以綜合考慮。
3、交叉通組織不完善問題
眾所周知，作為城市交通重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的交叉口，是成為城市交通的主要病發(fā)地帶。如日本大城市中機(jī)動(dòng)車在市中心的旅行時(shí)間約1/3花在平面交叉口上。美國交通事故約有一半以上發(fā)生在交叉口。因此，交叉口處的交通渠化與組織能有效地解決交叉口行車亂而雜的局面。并能有效地疏導(dǎo)交通，使各種車輛及行人各行其道。
4、城市主干路交叉口間距不當(dāng)問題
在中國城市當(dāng)中，大部分主干路普遍存在三個(gè)典型特征，即交叉口間距較短、與主干路相交道路等級(jí)過低、道路沿線單位開口密集。另一方面，城市主干路相交的道路等級(jí)缺乏合理性，很多支路直接與主干路相交，使得原本承擔(dān)長距離出行的主干路，還要同時(shí)為大量的短距離出行提供服務(wù)，降低了主干路的功能，并降低了通行能力與運(yùn)行速度。因此在城市交通規(guī)劃階段，根據(jù)實(shí)際情況充分考慮以上因素對(duì)城市主干路行車的影響。
三、通行時(shí)空資源浪費(fèi)及通行能力挖掘不足型阻塞
1、公交線路過度重復(fù)導(dǎo)致交通阻塞問題
在中國城市的一些道路，過多地集中通行公交汽車線路，不僅導(dǎo)致運(yùn)能的過剩，還可能導(dǎo)致公交停靠站區(qū)域交通嚴(yán)重阻塞。因此，導(dǎo)致一些不合理的交通現(xiàn)象，即公交覆蓋率低、主干路交通壓力過大（特別是公交站點(diǎn)附近）、乘客過多地被吸引至主干路上。公交覆蓋率低亦即服務(wù)半徑過大，必將降低公交服務(wù)水平和吸引力，最終導(dǎo)致城市交通出行方式向個(gè)體交通方式轉(zhuǎn)移。另一方面，公交線路的過度重復(fù)還將浪費(fèi)其運(yùn)能。再一方面，公交線路過度地設(shè)于主干路上，不僅加大城市步行距離，還導(dǎo)致行人過多地匯集于本以汽車交通為主的主干路，且頻繁地穿越主干路，增加交通事故率。
2、通行能力挖掘利用不足型阻塞
交叉口渠化和信號(hào)配時(shí)資源分配不當(dāng)導(dǎo)致通行能力下降，使得本不應(yīng)阻塞的交叉口變得人為的阻塞了。不少交叉口不能根據(jù)交通需求和交通狀態(tài)的動(dòng)態(tài)變化采用相位的交通控制信號(hào)配時(shí)，導(dǎo)致通行時(shí)間浪費(fèi)或因通行時(shí)間不足而堵塞。對(duì)于交叉口間距較短的道路，常因交通控制信號(hào)的不協(xié)調(diào)，致使下游交叉口的綠燈時(shí)間不能有效利用，從而降低其通行能力。
3、機(jī)動(dòng)車路邊停放不當(dāng)導(dǎo)致路段通行能力下降
我國諸多城市機(jī)動(dòng)車的隨意停放無疑對(duì)于機(jī)動(dòng)車出行者是便利的，然而不當(dāng)?shù)耐＼嚕罅康穆穬?nèi)停車還占用人行道或機(jī)動(dòng)車道，加之車輛的進(jìn)出常導(dǎo)致路段通行能力和交通安全性的下降，進(jìn)一步加劇交通阻塞。
4、結(jié)語
通過對(duì)城市交通阻塞問題的分析，希望在以后城市道路規(guī)劃或交通設(shè)計(jì)當(dāng)中，能起到拋磚引玉的作用。讓道路交通變得更加順暢、便捷和安全。使當(dāng)下大多說城市叫“堵”的聲音盡量減弱下來。為城市創(chuàng)造出更為和諧有序的交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
1、楊曉光. 交通問題及特征分析普通高等教育“十一五”國家級(jí)規(guī)劃推薦教材《交通設(shè)計(jì)》 人民交通出版社，2010
2、黃興安. 公路與城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)中國建筑工業(yè)出版社2005
作者簡介：
周青 （1981.05―） 男河南省正陽縣雷寨鄉(xiāng) 本科 市政設(shè)計(jì)師駐馬店市市政工程勘測設(shè)計(jì)處
篇6
關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計(jì)；城市交通壓力；緩解
中圖分類號(hào)：TU279.7+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與汽車新技術(shù)的應(yīng)用使得我國汽車保有量不斷加大。這樣的環(huán)境下使得我國原有城市道路設(shè)計(jì)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車數(shù)量的增加，造成了城市交通壓力的加大。針對(duì)這樣的情況，現(xiàn)代城市如何緩解交通壓力成為了面臨的首要問題。針對(duì)如何緩解城市交通壓力的討論近年來不斷增多，而國內(nèi)外在道路設(shè)計(jì)的理念上也存在差異。如何科學(xué)的運(yùn)用道路設(shè)計(jì)理論指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)是現(xiàn)代城市市政道路設(shè)計(jì)單位面臨的首要問題。通過科學(xué)的道路設(shè)計(jì)理念運(yùn)用能夠有效的提高城市車輛通行能力、實(shí)現(xiàn)緩解交通壓力的目的。
1 城市道路設(shè)計(jì)與交通壓力的關(guān)系探討
在現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)中分為兩種設(shè)計(jì)理念，一種是通過拓寬道路增加車輛通行能力實(shí)現(xiàn)緩解交通壓力的目的，而另一種是完善城市路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)緩解交通壓力的目的。在對(duì)兩種設(shè)計(jì)理念的相關(guān)文獻(xiàn)收集與整理中可以看出，國內(nèi)許多專業(yè)更加推崇擴(kuò)寬道路或進(jìn)行高架橋的設(shè)計(jì)理念。而國外道路設(shè)計(jì)專家更加推崇完善路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)緩解交通壓力的設(shè)計(jì)理念。為了對(duì)比兩種設(shè)計(jì)理念的優(yōu)劣，筆者對(duì)我國采用不同設(shè)計(jì)理念的多所城市交通情況進(jìn)行了調(diào)研。所得出的結(jié)論是以主干道拓寬為主、周邊路網(wǎng)完善為輔實(shí)現(xiàn)城市交通壓力緩解的目的。
2 以城市道路設(shè)計(jì)緩解城市交通壓力
2.1 以城區(qū)規(guī)劃為基礎(chǔ)確定城市交通主干道
在現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)對(duì)城市城市去規(guī)劃文件與與圖紙進(jìn)行分析與探討。了解商業(yè)中心、居住中心等不同用地的功能，在此基礎(chǔ)上對(duì)其交通情況進(jìn)行預(yù)測。通過分析與論證確定城市主干道及其路況情況，以此實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。針對(duì)商業(yè)中心、辦公樓宇集中點(diǎn)以及居住區(qū)交通情況預(yù)測科學(xué)的進(jìn)行道路交通量設(shè)計(jì)，以此有效減少交通集中區(qū)的擁堵情況，實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。另外，根據(jù)現(xiàn)代城市用地功能集中化現(xiàn)狀，城市道路設(shè)計(jì)中還應(yīng)考慮不同功能用地間的溝通與連接。利用高架橋、隧道等方式實(shí)現(xiàn)兩塊集中用地間的高速連接，有效緩解城市交通壓力。例如：根據(jù)居住區(qū)與商業(yè)區(qū)之間交通壓力較大的問題，可以采用地面主干道與高架橋結(jié)合的方式緩解交通壓力，實(shí)現(xiàn)城市道路設(shè)計(jì)的最終目的。
傳統(tǒng)城市建設(shè)發(fā)展過程中，以舊城區(qū)為中心進(jìn)行擴(kuò)建的方式的市中心交通壓力不斷加劇。雖然采用放射狀高架橋、主干路等方式實(shí)現(xiàn)了暢通的、有機(jī)的道路連接，但是緩解市中心交通壓力仍是城市建設(shè)與發(fā)展中的核心問題。現(xiàn)代城市建設(shè)與規(guī)劃中，應(yīng)將道路設(shè)計(jì)與城區(qū)用地規(guī)劃進(jìn)行整合，避免北京、上海等城市建設(shè)發(fā)展中交通問題的出現(xiàn)。利用多中心模式開展城市規(guī)劃建設(shè)，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)城市主干道的完善。
2.2 在主干道確定基礎(chǔ)上進(jìn)行路網(wǎng)的完善
在確定城市主干道路基礎(chǔ)上，還應(yīng)針對(duì)主干道周邊路網(wǎng)進(jìn)行相應(yīng)的完善設(shè)計(jì)。避免高架橋上交通通暢、橋下?lián)矶碌惹闆r的發(fā)生。通過對(duì)主干道路沿線、高架橋沿線路網(wǎng)的完善減少左轉(zhuǎn)道、增加單行道，以此實(shí)現(xiàn)主干道路下的快速分流，有效減少擁堵情況的發(fā)生。這一道路路網(wǎng)設(shè)計(jì)需要根據(jù)老城區(qū)、新建城區(qū)以及主干道路的實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)不同區(qū)域交通情況、周邊道路情況進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的完善、緩解城市交通壓力。
在進(jìn)行新建成區(qū)道路設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)住宅區(qū)各小區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、主干道路上下口情況分析與設(shè)計(jì)進(jìn)行路網(wǎng)完善設(shè)計(jì)。采用多小路路網(wǎng)設(shè)計(jì)方式實(shí)現(xiàn)交通效率的提高，實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。以香港交通設(shè)計(jì)為例，為了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑間距較小，這就限制了寬路的建設(shè)。但是香港道路中針對(duì)自身的特點(diǎn)以小路建設(shè)為基礎(chǔ)、利用道路單項(xiàng)設(shè)計(jì)與禁止左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)等方式提高了道路交通效率，以路網(wǎng)密度實(shí)現(xiàn)了交通的便捷。在我國城市建設(shè)中，也應(yīng)積極借鑒這一設(shè)計(jì)理論，運(yùn)用路網(wǎng)的完善、道路通行情況設(shè)計(jì)等實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。
2.3 注重主干道路與分流道路間的銜接，實(shí)現(xiàn)主干道路通行能力的提高
在我國的城市交通建設(shè)發(fā)展過程中，主干道路越修越寬、高架橋越建越多，但是實(shí)際應(yīng)用過程中交通壓力緩解作用有限。通過對(duì)北京等大城市環(huán)線設(shè)計(jì)及其周邊道路情況的調(diào)查分析可以看出，雖然環(huán)路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高、通行能力增大，但是環(huán)路與分流道路連接處的通行能力卻限制了環(huán)路的通行能力，導(dǎo)致了交通高峰期環(huán)路堵車現(xiàn)象的發(fā)生。針對(duì)私家車上下班高峰期行車的現(xiàn)象，城市交通設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮這一因素。從主干道路與分流道路的連接能力入手，實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。
2.4 注重高架橋下道路規(guī)劃，緩解城市交通壓力
在我國城市建設(shè)與發(fā)展中，高架橋的應(yīng)用使得原有地面通行能力得到了提高。但是橋下道路擁堵且成為了高架橋建設(shè)與應(yīng)用中普遍存在的顯現(xiàn)。針對(duì)這一問題，現(xiàn)代道路設(shè)計(jì)中對(duì)這一問題進(jìn)行了深入的研究。從相關(guān)應(yīng)用可以看出，傳統(tǒng)高架橋下多用于臨時(shí)停車場等功能。這在很大程度上浪費(fèi)了地面交通能力。現(xiàn)代高架橋設(shè)計(jì)與建設(shè)應(yīng)通過橋下中心區(qū)域高速干道、兩側(cè)區(qū)域分流或高架橋下橋引道的方式提高架橋建設(shè)與應(yīng)用中的通行能力。通過這樣的方式實(shí)現(xiàn)地面、地上雙層高速通路，同時(shí)以兩側(cè)道路分流、雙層高速通路的設(shè)計(jì)方式提高高架橋與分流道路間連接處的通行能力，預(yù)防高架橋擁堵現(xiàn)象的發(fā)生、緩解城市交通壓力。
3 科學(xué)進(jìn)行道路信號(hào)設(shè)計(jì)以及相關(guān)標(biāo)志線的設(shè)計(jì)，提高道路通行能力
在現(xiàn)代道路設(shè)計(jì)過程中，道路信號(hào)設(shè)計(jì)以及相關(guān)標(biāo)志線的設(shè)計(jì)對(duì)道路通行能力有著很大的影響。科學(xué)的信號(hào)設(shè)計(jì)以及相關(guān)標(biāo)志線的設(shè)計(jì)能夠極大的提高道路通行能力、緩解城市交通壓力。以主干道路左轉(zhuǎn)信號(hào)標(biāo)志為例，傳統(tǒng)信號(hào)停車線為直線，左轉(zhuǎn)與直行車輛在綠燈前都在停車線后停車。直行燈亮后，左轉(zhuǎn)車輛仍需在停車線后等待，直到左轉(zhuǎn)信號(hào)亮起方可前行。而現(xiàn)代信號(hào)標(biāo)志線的設(shè)計(jì)采用雙重設(shè)計(jì)方式，在直行與左轉(zhuǎn)都為紅燈時(shí)車輛全部在停車線后等待。但是，直行綠燈亮起后，左轉(zhuǎn)車輛可以前行至十字路口中心等待左轉(zhuǎn)信號(hào)燈。左轉(zhuǎn)信號(hào)亮起后直接前行。這樣的信號(hào)標(biāo)志線設(shè)計(jì)能夠極大的提高左轉(zhuǎn)車輛通行效率，根據(jù)路口大小提高3輛車以上的通行能力，減少左轉(zhuǎn)車輛等待以及前行至十字路口中心的距離，實(shí)現(xiàn)提高車輛通行能力的目的。因此，現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)中，應(yīng)從多方面入手開展道路設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。
結(jié)論
通過本文論述可以看出，城市道路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)的、涉及多方面的設(shè)計(jì)工作。現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展情況、未來設(shè)計(jì)規(guī)劃等開展道路設(shè)計(jì)工作。以主干道路擴(kuò)寬、高速通路建設(shè)以及分流道路細(xì)化等方式實(shí)現(xiàn)城市交通壓力緩解的目的。同時(shí)還應(yīng)積極研究道路實(shí)際情況，通過科學(xué)的信號(hào)燈時(shí)間設(shè)置、不同時(shí)段車流量統(tǒng)計(jì)后的分時(shí)段信號(hào)燈時(shí)間設(shè)置等方式提高道路通行能力。同時(shí)引入道路標(biāo)志線設(shè)計(jì)理念，以多方面的共同努力實(shí)現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。
參考文獻(xiàn)
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篇7
關(guān)鍵詞：降雨條件；附著系數(shù)；安全距離；基本通行能力
中圖分類號(hào)：P426.62 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 引言
通行能力可分為以下三種：理論通行能力、可能通行能力、設(shè)計(jì)通行能力，理論通行能力反映了道路允許通過車輛數(shù)的極限值，是計(jì)算各種通行能力的基礎(chǔ)。車流計(jì)算模型由于邏輯性強(qiáng)，每個(gè)參數(shù)可根據(jù)實(shí)際情況修正而適合特殊道路，而被廣泛的應(yīng)用。同樣，采用車流計(jì)算模型分析降雨條件下，高速公路路段通行能力也是合適的。
論文根據(jù)降雨條件高速公路的交通特性，對(duì)常規(guī)車流計(jì)算模型進(jìn)行了改進(jìn)，并對(duì)其參數(shù)取值進(jìn)行了修正，提出了降雨條件下路段通行能力的計(jì)算方法。
2 基本通行能力
基本通行能力又稱理論通行能力，是在理想的道路與交通條件下的通行能力，在理想條件下建立的車流計(jì)算模型為：
（pcu/h）（1）
其中:
（2）
式中：l0――車頭最小間距；t――駕駛員反應(yīng)時(shí)間（s），一般取1s；v――行車速度（Km /h）；l車――車輛平均長度（m）；l安――車輛間的最小安全停車距離（m）；l制――車輛的制動(dòng)距離（m ）；l反――司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛的距離（m ）；φ――輪胎與路面間的附著系數(shù)。
則有：
（3）
設(shè)基本通行能力記為CB，單位為：pcu/h，則：
（4）
令，可求得最佳車速為
（5）
帶入上式可得理論最大通行能力為：
（6）
按照上述，輪胎與路面間的附著系數(shù)φ從0.1到0.7，一條車道在不同附著系數(shù)時(shí)理論通行能力和達(dá)到通行能力的最佳速度如表1所示。
表1 不同附著系數(shù)時(shí)理論通行能力和最佳車速
3 降雨條件下路段通行能力計(jì)算參數(shù)
3.1 駕駛員反應(yīng)時(shí)間
反應(yīng)特性是駕駛員最重要的特性之一。就駕駛車輛而言，對(duì)一個(gè)特定刺激產(chǎn)生感知并對(duì)做出反應(yīng)，應(yīng)包括以下四個(gè)性質(zhì)截然不同的心理活動(dòng)：①感知，對(duì)需要做出反應(yīng)的刺激的再認(rèn)識(shí)和了解；②識(shí)別，對(duì)刺激的辨別和解釋；③判斷，對(duì)刺激做出反應(yīng)的決策；④反應(yīng)，由決策引起的肢體反應(yīng)。這一系列連續(xù)活動(dòng)所用的總時(shí)間稱為感知――反應(yīng)時(shí)間，即信息處理過程的靈敏程度。
對(duì)駕駛員來說，特別重要的是制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。以緊急制動(dòng)為例，駕駛員從發(fā)現(xiàn)緊急情況到開始制動(dòng)時(shí)刻所需的時(shí)間為制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。試驗(yàn)室假定確認(rèn)危險(xiǎn)（反射時(shí)間）約0.4s，將腳從油門踏板移到制動(dòng)踏板約0.2s，腳接觸到制動(dòng)踏板和將踏板踩下約0.1s，共計(jì)約0.7s，因此在計(jì)算時(shí)反應(yīng)時(shí)間常取1s。而在實(shí)際駕駛過程中，駕駛員反應(yīng)時(shí)間受外界環(huán)境的影響顯著。雨天行駛時(shí)，不僅能見度受到限制而且因?yàn)榈缆纺Σ料禂?shù)的降低，駕駛員在操作過程需要更加專注，同時(shí)還要保持較高的行車速度，駕駛員的心率變化明顯增大，心理負(fù)荷明顯增大，反射時(shí)間及反應(yīng)時(shí)間均大于理想條件，并考慮到降雨條件下行車安全的需要，取反應(yīng)時(shí)間為1.5～2.5s。
3.2 路面附著系數(shù)
水膜厚度與降雨強(qiáng)度的關(guān)系
（7）
式中：l――坡長（m）；i――坡度；A――降雨強(qiáng)度（mm/min）；TD――構(gòu)造深度（mm）。
根據(jù)此式，可得到對(duì)應(yīng)不同水膜厚度、不同坡長、不同坡度、不同構(gòu)造深度下的降雨強(qiáng)度如表2。
表2 降雨強(qiáng)度與水膜厚度關(guān)系計(jì)算
研究表明不同水膜厚度下小車（子午線輪胎185/70R13）附著系數(shù)與行駛速度關(guān)系如下：
（8）
根據(jù)（7）式算得不同水膜厚度下的附著系數(shù)見表3。
表3 不同水膜厚度下的附著系數(shù)
3.3 安全距離
為滿足行車安全要求而需要保持的最小車頭間距就稱為安全間距，記為l安。考慮跟車行駛狀態(tài)，此時(shí)前、后車的車速相等，若顧及行車過程中的停車需要，則從道理上講，安全間距就應(yīng)該是當(dāng)前車緊急停車時(shí)，后車亦能停車且不致發(fā)生追尾事故而需要的最小車頭間距。圖2顯示了跟車行駛狀態(tài)下前、后兩車的停車過程，由此可得安全間距的表達(dá)式為
圖1 前車開始減速時(shí)，兩車位置關(guān)系
圖2 停車后兩車位置及行駛距離
（9）
式中:l0――最小車頭間距（m）；l1――最小車頭間距（m），l1=l安+l車；l2――后車的反應(yīng)距離（m），l2=vt；L2――后車的剎車距離（m）；L1――前車的剎車距離（m）；v――行車速度（m/s）；d1、d2――前、后車的最大減速度（m/s2）。
式（9）反映了停車過程中的常規(guī)要求，所以滿足式（9）的安全間距即為一般安全間距。最小車頭間距l(xiāng)0可看作是確定的，那么由式（9）可知，安全間距將隨著行車速度、反應(yīng)時(shí)間及前、后車的制動(dòng)性能等因素的變化而變化。通常情況下，前車的停車過程是急剎車狀態(tài)，后車則由于有前車剎車信號(hào)（尾燈）的提示，停車過程可認(rèn)為是緩剎車狀態(tài)，所以有d1≥d2。考慮極端情況，前車為瞬間停止，亦即d1=∞，則安全間距與車速的關(guān)系就變?yōu)?/p>
（10）
由于這種考慮反映了停車過程中最不利情況的需求，所以就稱滿足式（10）關(guān)系的安全間距為充分安全間距。
同理，考慮較為理想的車輛條件，亦即前、后車的制動(dòng)性能均相同。那么因?yàn)閐1=d2，所以此時(shí)安全間距與車速的關(guān)系就變?yōu)?/p>
（11）
由于此種情況反映了保證安全停車的最低要求，所以就稱滿足式（11）的安全間距為基本安全間距（亦即最小安全間距）。就實(shí)際的道路交通情況而言，車輛安檢要求車輛都有規(guī)范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時(shí)感受到前車的減速信號(hào)，所以通常不會(huì)發(fā)生最不利的前車瞬間停止?fàn)顩r，因此基本安全間距比較符合實(shí)際情況，它就能保證交通安全的一般要求。
3.4 安全車速
高速公路車流一般呈隊(duì)形狀態(tài)，雨天行駛時(shí)由于能見度及路面附著系數(shù)降低，車流一般處于跟馳狀態(tài)。因此，可以通過分析降雨條件下行駛的安全距離來獲得相應(yīng)的安全車速。
（12）
式中： l0――最小車頭間距（m）; l視――路段可視距離（m）。
4 降雨條件下路段理論通行能力計(jì)算
降雨條件下行車時(shí)，駕駛員注意力較集中，行車格外小心，一般都是尾追行駛，前后車行車速度不相上下，前后車的最大減速度基本相同，前后車的剎車行駛距離可以認(rèn)為基本相同。一般來說，車輛安檢要求車輛都有規(guī)范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時(shí)感受到前車的減速信號(hào)，通常不會(huì)發(fā)生最不利的前車瞬間停止?fàn)顩r，因此，在通行能力計(jì)算中剎車距離差可以忽略不計(jì)，降雨條件下的車頭間距為：
（13）
這是基本安全間距（亦即最小安全間距）。
因此降雨條件下，路段通行能力計(jì)算模型為:
（14）
5 小結(jié)
論文根據(jù)降雨條件下，高速公路的交通特性，對(duì)常規(guī)車流計(jì)算模型進(jìn)行了改進(jìn)，對(duì)其參數(shù)取值進(jìn)行了修正，建立了改進(jìn)的道路車流模型作為降雨條件下的路段通行能力計(jì)算模型。該計(jì)算模型可為高速公路的安全運(yùn)營及限速控制提供參考。
參考文獻(xiàn)
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篇8
關(guān)鍵詞:民用機(jī)場 地面交通 流量分配 通行能力
目前,國內(nèi)大中型機(jī)場普遍存在高峰小時(shí)地面交通擁擠問題,影響機(jī)場的正常運(yùn)行。通過分析,造成這種問題的原因主要是在機(jī)場規(guī)劃設(shè)計(jì)階段對(duì)地面交通需求預(yù)測不足,地面道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)通行能力偏小,設(shè)施不足,致使運(yùn)營后交通擁擠。本文運(yùn)用交通規(guī)劃理論,從地面交通流量的形成出發(fā),研究機(jī)場地面交通流量分配和通行能力評(píng)價(jià)等方面的交通需求問題,將對(duì)提高機(jī)場航站區(qū)地面交通規(guī)劃的科學(xué)性具有重要的指導(dǎo)意義。
一、民用機(jī)場地面交通體系
民用機(jī)場是一個(gè)地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施,機(jī)場內(nèi)部可分為兩大區(qū)域:空側(cè)和陸側(cè)。空側(cè)是航空飛行直接相關(guān)的區(qū)域,屬于控制區(qū);陸側(cè)是為航空飛行服務(wù)的區(qū)域,布設(shè)有航站區(qū)、工作區(qū)、生活區(qū)、貨運(yùn)區(qū)等,陸側(cè)道路與機(jī)場外部道路直接聯(lián)系,其服務(wù)對(duì)象比較廣泛,包括與外部交通系統(tǒng)聯(lián)系的大巴、出租車、社會(huì)車輛等。本文重點(diǎn)分析機(jī)場航站樓前地面交通流量,這也是影響機(jī)場地面交通規(guī)劃的重要因素。
機(jī)場地面交通體系主要包括機(jī)場進(jìn)入通道、機(jī)場停車場和內(nèi)部道路。
機(jī)場進(jìn)入通道 機(jī)場進(jìn)入通道是聯(lián)系機(jī)場和城市的交通設(shè)施,大型城市為了保證機(jī)場交通的通暢都修建了市區(qū)到機(jī)場的專用公路或高速公路。為了解決旅客來往于機(jī)場和市區(qū)的問題,機(jī)場要建立足夠的公共交通系統(tǒng)。有的機(jī)場開通了到市區(qū)的地鐵或高架鐵路,大部分機(jī)場都有足夠的公共汽車線路來方便旅客出行。
機(jī)場停車場 機(jī)場停車場是供乘機(jī)的旅客、接送旅客的人和機(jī)場工作人員的車輛,以及出租車量使用的場地,機(jī)場的停車場必須有足夠的面積。繁忙的機(jī)場按車輛使用的急需程度把停車場分為不同的區(qū)域,離航站樓最近的是出租車輛和接送旅客車輛的停車區(qū),以減少旅客步行的距離。
機(jī)場內(nèi)部道路 主要是指航站樓外的道路和工作道路,在機(jī)場內(nèi)部道路系統(tǒng)中,與旅客關(guān)系最為密切的是航站區(qū)進(jìn)出場道路系統(tǒng)。為滿足大量旅客進(jìn)出機(jī)場的需求,航站區(qū)道路應(yīng)具有通暢、便捷的交通功能,同時(shí)與航站區(qū)車輛停放、其它交通方式及設(shè)施相配合,與交通流量相匹配,以滿足現(xiàn)代化機(jī)場對(duì)外交通的功能需求。
二、機(jī)場地面交通流量
機(jī)場地面交通流量是在機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的基礎(chǔ)上進(jìn)行的,地面流量主要有三個(gè)組成部分:始發(fā)和到達(dá)旅客(含迎送人員),機(jī)場員工,供應(yīng)、運(yùn)送和其他商業(yè)車輛。其中始發(fā)和到達(dá)旅客取決于機(jī)場旅客吞吐量的預(yù)測結(jié)果。
機(jī)場地面交通流量通常取決于高峰小時(shí)旅客出行數(shù)量,以及關(guān)聯(lián)人員(迎送人員、機(jī)場員工等)的出行數(shù)量,折合為標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量的車輛數(shù),并依此確定機(jī)場交通設(shè)施的規(guī)模和容量。機(jī)場地面交通量預(yù)測中,應(yīng)注意機(jī)場軌道交通的出現(xiàn)對(duì)于機(jī)場陸側(cè)交通的分流將起到非常積極的作用。
機(jī)場地面交通流量分析主要包括以下兩方面的內(nèi)容:
1、機(jī)場進(jìn)出場地面交通需求量預(yù)測。在旅客量預(yù)測的基礎(chǔ)上,計(jì)算高峰小時(shí)旅客量,再考慮機(jī)場中轉(zhuǎn)過境人數(shù)、迎送人員數(shù)量等因素,計(jì)算出使用道路交通系統(tǒng)進(jìn)出機(jī)場的人數(shù)。一般情況下,機(jī)場年旅客吞吐量大于3000萬人次時(shí),應(yīng)考慮建設(shè)軌道交通,計(jì)算地面道路交通需求量時(shí)應(yīng)扣減軌道交通的分擔(dān)量。
2、高峰小時(shí)交通量預(yù)測。通過統(tǒng)計(jì)分析,確定不同交通方式,如出租車、小轎車、面包車和大客車的旅客乘車比例,根據(jù)每車載客數(shù),計(jì)算所需車輛數(shù),并結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)車換算系數(shù)轉(zhuǎn)化為高峰小時(shí)旅客交通量(pcu/h),還需考慮工作及公務(wù)交通量比例,最終確定高峰小時(shí)總交通量(pcu/h)。
三、地面交通流量分配
目前在機(jī)場交通規(guī)劃中對(duì)機(jī)場地面交通流量的研究不夠深入,一般是把高峰小時(shí)流量平均分配到主要的交通徑路上,據(jù)此確定相應(yīng)的交通設(shè)施。這種做法在機(jī)場規(guī)模較小時(shí)基本可行,但隨著機(jī)場旅客吞吐量的增加,一個(gè)機(jī)場內(nèi)逐步出現(xiàn)多座航站樓、多個(gè)停車場,地面交通逐漸復(fù)雜的情況下,就需要深入分析地面交通流量的分配,以便合理規(guī)劃地面交通設(shè)施。
機(jī)場地面交通流量分布是兩種機(jī)制相互作用直至平衡的結(jié)果。一種機(jī)制是:各種車輛試圖通過在網(wǎng)絡(luò)上選擇最佳行駛路線來達(dá)到自身出行費(fèi)用最小的目標(biāo);另一種機(jī)制是:路網(wǎng)提供給用戶的服務(wù)水平與系統(tǒng)被利用的情況密切相關(guān),道路上的車流量越大,用戶遇到的阻力越高。兩種機(jī)制的交互作用,最終形成流量的分布結(jié)果。
人們當(dāng)初進(jìn)行交通流分配的研究時(shí),多采用全有全無(All-or-Nothing)的最短路徑方法,該方法處理的是非常理想化的城市交通網(wǎng)絡(luò),即假設(shè)網(wǎng)絡(luò)上沒有交通擁擠,交通阻抗是固定不變的,一個(gè)OD對(duì)間的流量都分配在“一條徑路”,即最短徑路上。隨著實(shí)際應(yīng)用和理論研究的深入,在最短徑路方法的基礎(chǔ)上,又出現(xiàn)了多種以Wardrop第一原理為基本指導(dǎo)思想的分配方法。國際上通常將交通流分配方法分為平衡分配和非平衡分配兩大類。平衡分配法是完全滿足Wardrop原理定義的平衡狀態(tài)分配模型,而非平衡分配法是對(duì)于采用啟發(fā)式方法或其他近似方法的分配模型。
非平衡分配法按其分配方式可分為變化路阻和固定路阻兩類,按分配形態(tài)可分為單徑路與多徑路兩類,如下表所示。
表1 非平衡分配模型分類
固定路阻 變化路阻
單徑路 全有全無方法 容量限制方法
多徑路 靜態(tài)多徑路方法 容量限制多徑路方法
在工作實(shí)踐中,由于非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡單,容易理解,計(jì)算方便等優(yōu)點(diǎn),在實(shí)際工程中得到廣泛應(yīng)用。對(duì)于機(jī)場地面路網(wǎng),無論是出租車或是私家車司機(jī),一般都比較熟悉,基本上可以判斷網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路,促使路網(wǎng)達(dá)到平衡狀態(tài)。機(jī)場地面流量的分配,可在全有全無分配方法的基礎(chǔ)上,通過逐步加載進(jìn)行實(shí)現(xiàn),下面介紹機(jī)場地面流量分配中經(jīng)常使用的容量限制-增量分配法。
增量分配法是一種近似的平衡分配方法,該方法是在全有全無分配方法的基礎(chǔ)上,考慮了路段交通流量對(duì)阻抗的影響,進(jìn)而根據(jù)道路阻抗的變化來調(diào)整路網(wǎng)交通量的分配,是一種“變化路阻”的交通量分配方法。
容量限制-增量分配這種流量分配方法是先將OD表分解成N個(gè)分表(N個(gè)分層),然后分N次使用最短路分配方法,每次分配一個(gè)OD分表,并且每分配一次,路阻就根據(jù)路阻函數(shù)修正一次,直到把N個(gè)OD分表全部分配到路網(wǎng)上。
計(jì)算步驟:
第0步 將OD表分解成N個(gè)分表,分割OD交通量,即trsn=antrs,置n=1,xoij=0。
第1步 計(jì)算、更新路段費(fèi)用cnij=cij( xn-1ij)。
第2步 用全有全無分配法將第n個(gè)分割OD交通量trsn分配到最短徑路上。
第3步 如果n=N,則結(jié)束計(jì)算。反之,令n=n+1返回步驟1。
這里,N為分割次數(shù),n為循環(huán)次數(shù)。
在有些算法中,不采用將OD表均分的形式,而是前幾次迭代加載多一些,后面相應(yīng)少一些,算法的速度會(huì)大大提高,如“0.5:0.3:0.2”加載法。
增量分配法的復(fù)雜程度及結(jié)果精確性都在全有全無分配法和平衡分配法之間,當(dāng)分割數(shù)N=1時(shí)就是全有全無分配法,當(dāng)N 趨向于無窮大時(shí),該方法趨向于平衡分配法的計(jì)算結(jié)果。該方法的優(yōu)點(diǎn)是:簡單可行,精確度可以根據(jù)分割數(shù)N的大小來確定;缺點(diǎn)是:增量分配法仍然是一種近似方法,當(dāng)路阻函數(shù)不是很敏感時(shí),某些通行能力很小的路段上會(huì)得到過多的交通量分配。
四、通行能力及服務(wù)水平評(píng)價(jià)
機(jī)場地面交通流量分配后,就可以與規(guī)劃路段的通行能力進(jìn)行比較和分析。
1、機(jī)場道路通行能力
城市道路的通行能力由于受公交停靠、行車速度、橫向支路、交叉口距離及交叉口信號(hào)綠信比等因素影響,不能簡單按路段通行能力來評(píng)價(jià),應(yīng)該考慮交叉口間距、渠化距離等綜合因素進(jìn)行折減,而機(jī)場通道沿線則無須考慮諸多干擾因素,計(jì)算方法相對(duì)簡單。
根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》,路段單向設(shè)計(jì)通行能力按下式計(jì)算:
N=Np×α1×α2×α3×α4
式中:N―單向設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h);
Np―一條道路可能通行能力,當(dāng)V設(shè)=80km/h,Np =2000pcu/h;當(dāng)V設(shè)=60km/h,Np =1730pcu/h;當(dāng)V設(shè)=40km/h,Np=1640 pcu/h;當(dāng)V設(shè)=30km/h,Np =1550pcu/h;當(dāng)V設(shè)=20km/h,Np =1380pcu/h。
α1―機(jī)動(dòng)車道的道路分類系數(shù)。當(dāng)?shù)缆沸再|(zhì)為快速路時(shí),α1=0.75; 當(dāng)?shù)缆沸再|(zhì)為主干路時(shí),α1=0.80;當(dāng)?shù)缆沸再|(zhì)為次干路時(shí),α1=0.85;當(dāng)?shù)缆沸再|(zhì)為支路時(shí),α1=0.90。
α2―行人和非機(jī)動(dòng)車影響系數(shù)。
α3―多車道折減分布系數(shù),自道路中心第一條車道為1.0,第二條車道為0.85,第三條車道為0.75,第四條車道為0.65,第五條車道為0.4;由此可得單向二車道α3=1.85,單向三車道α3=2.6,單向四車道α3=3.25,單向五車道α3 =3.65。
α4―交叉口折減系數(shù)。
2、服務(wù)水平評(píng)價(jià)
在經(jīng)過交通量分配和設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算后,就可以利用飽和度指標(biāo)評(píng)價(jià)道路的服務(wù)水平。
(1) 飽和度指標(biāo)
飽和度指標(biāo)用來評(píng)價(jià)道路的服務(wù)水平,能夠較好的反映道路設(shè)計(jì)車速、車流、延誤及幾何參數(shù)之間的關(guān)系,一般按高峰小時(shí)交通流量與道路設(shè)計(jì)通行能力之比得到,若飽和度指標(biāo)≤1.0,說明達(dá)到設(shè)計(jì)通行能力的服務(wù)水平:X=V / C。
(2) 服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)
服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)是描述車流之間的運(yùn)行條件、度量汽車駕駛者和旅客感覺的一種質(zhì)量測定標(biāo)準(zhǔn),即根據(jù)道路交通密度劃分服務(wù)水平等級(jí)。對(duì)于不同性質(zhì)的道路其評(píng)價(jià)服務(wù)水平的指標(biāo)也不同,可以用美國《道路通行能力手冊(cè)》為依據(jù),通過其主要的服務(wù)水平準(zhǔn)則來作為服務(wù)水平的劃分依據(jù),作為評(píng)價(jià)通行能力的參考。
表2 機(jī)動(dòng)車道服務(wù)水平
服務(wù)水平 服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)參考值(交通量/基本通行能力)
V/C 運(yùn)行特征
A級(jí) ≤0.35 自由運(yùn)行的交通量(暢通)
B級(jí) 0.35~0.55 合理的自由交通流(稍有延誤)
C級(jí) 0.55~0.75 穩(wěn)定的交通流(能接受的延誤)
D級(jí) 0.75~0.90 接近不穩(wěn)定的交通流(能忍受的延誤)
E級(jí) 0.90~1.00 極不穩(wěn)定的交通流(擁擠、不能忍受的延誤)
F級(jí) >1.00 強(qiáng)制性車流或堵塞車輛(堵塞)
民用機(jī)場地面道路的服務(wù)水平應(yīng)在A級(jí)~D級(jí),對(duì)于E級(jí)和F級(jí)的路段應(yīng)通過增加車道數(shù)量或在可行的條件下提高車速等措施提高道路的通行能力。
篇9
關(guān)鍵詞：交通流量 車輛密度 最小二乘法 F檢驗(yàn)
中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2013）011-102-03
1 研究背景及問題提出
隨著社會(huì)發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車已經(jīng)成為人們普遍采用的代步工具，城市交通需求也相應(yīng)的不斷膨脹。而我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不完善，交通擁擠的現(xiàn)象在許多大中型城市時(shí)常出現(xiàn)。其中因交通事故、路邊停車、占道施工等原因?qū)е碌能嚨辣徽加矛F(xiàn)象，會(huì)使車道或橫截面積通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低，引發(fā)車輛排隊(duì)，出現(xiàn)交通堵塞。若處理不當(dāng)，甚至?xí)霈F(xiàn)區(qū)域性擁堵，所以正確估算車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。
針對(duì)上述背景信息，本文從以下兩方面探究車道占用對(duì)城市交通通行能力的影響：（1）車道占用發(fā)生至解除占用期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程；（2）同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。
2 研究問題的前期準(zhǔn)備
為研究占用車道對(duì)城市交通通行能力的影響程度，本文隨機(jī)選取某地某路段，在相鄰倆個(gè)工作日內(nèi)的同一時(shí)間段（約下午四點(diǎn)至五點(diǎn)）模擬交通事故占用不同車道：第一天占用車道二、三，第二天占用車道一、二，錄制相應(yīng)的交通監(jiān)控視頻（路段情況及事故位置等信息見圖1），記第k天的視頻為視頻k，k=1、2。
考慮到衡量道路交通能力有三個(gè)最重要的特性：（1）交通流量（單位時(shí)間內(nèi)通過道路某橫斷面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)）；（2）車流密度（某瞬間單位長度道路上的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)）；（3）車輛平均速度（交通流內(nèi)部車輛的速度的算術(shù)平均值）。本文主要圍繞這三方面，對(duì)監(jiān)控視頻進(jìn)行處理加工，統(tǒng)計(jì)相應(yīng)數(shù)據(jù)，并綜合其他影響因素針對(duì)所選路段的具體情況進(jìn)行分析研究。
3 相關(guān)假設(shè)與符號(hào)說明
4 研究內(nèi)容與數(shù)學(xué)模型的建立
4.1 內(nèi)容一
車道占用發(fā)生至解除占用期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程。
4.1.1 內(nèi)容一的數(shù)據(jù)處理與綜合
為貼近實(shí)際，本文將車輛分為大型汽車、小型汽車、電瓶車三種車型，對(duì)視頻一（第一天），以30秒為一單位時(shí)間，分別統(tǒng)計(jì)出從事故發(fā)生到撤離期間，各車道在各個(gè)單位時(shí)間內(nèi)通過橫截面的三種車型數(shù)量，以及單位時(shí)間內(nèi)在圖1所示120米路段內(nèi)存在的三種車型數(shù)量；按通用標(biāo)準(zhǔn)將三種車型的數(shù)量以規(guī)定折算系數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（標(biāo)準(zhǔn)見表3）。
以交通事故發(fā)生時(shí)刻為開始時(shí)刻（即0時(shí)刻），每30秒為1單位時(shí)間，求得在時(shí)間j通過事故所處橫截面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在時(shí)間j通過事故所處橫截面的各型車輛總數(shù)量（計(jì)算方法見表4）。
在時(shí)間j處在視頻一所示120米路段內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為：
在時(shí)間j處在視頻一所示120米路段內(nèi)的各型車輛總數(shù)（計(jì)算方法見表5）。
視頻一中每隔30s記錄一次通過事故橫斷面處的車流量，得到44組數(shù)據(jù)。由于上游路口紅綠燈可以控制車輛通行，故上游車流量是脈沖式變化的，相當(dāng)于存在一個(gè)宏觀的漲落，其周期T=60秒，紅燈和綠燈近似各占一半。若用每隔30秒記錄的數(shù)據(jù)求解問題，則上游車流量的脈沖特性會(huì)在一定程度上屏蔽事故對(duì)橫截面處道路通行能力的影響，因此以周期的整數(shù)倍為周期統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)更具參考價(jià)值。由于視頻較短，原始數(shù)據(jù)量不大，可錯(cuò)略合并相鄰數(shù)據(jù)，構(gòu)成一個(gè)周期。
模型建立與求解：本文分別從交通流量、車輛密度倆方面分析研究內(nèi)容一。（表6、表7）
4.2 內(nèi)容二
同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。
內(nèi)容二模型的建立和求解：
以交通事故發(fā)生時(shí)為起始時(shí)間，以30秒為一單位時(shí)間，統(tǒng)計(jì)出交通事故發(fā)生到撤離期間內(nèi)，視頻二中通過交通事故所處橫斷面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以時(shí)間為橫坐標(biāo)，以相鄰倆單位時(shí)間內(nèi)視頻二的交通流總量為縱坐標(biāo)，得到29個(gè)點(diǎn)Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。
繪圖（見圖2所示）得到交通事故期間視頻二的交通流量隨時(shí)的變化關(guān)系，并用Matlab擬合出線性方程：y=-0.072x+13。
由統(tǒng)計(jì)學(xué)的方差理論知，當(dāng)預(yù)測量方差不變時(shí)，回歸方差越大，殘差方程越大，因此可以通過他們的比值預(yù)測出擬合的線性方程的效果好壞，即可以通過F檢驗(yàn)判斷擬合效果的好壞，由于只考慮單因素x 對(duì)y的影響。
有如下計(jì)算過程：
所以：
計(jì)算結(jié)果見表8（結(jié)果保留小數(shù)點(diǎn)后5位）。
經(jīng)查表得知，在 =0.25水平下，F(xiàn)0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至少可以有75%～85%的把握確定所擬合的方程是可信的。
現(xiàn)在同一圖像（見圖3）中分別描繪出在交通事故期間，視頻一和視頻二內(nèi)交通流量與時(shí)間構(gòu)成的點(diǎn)列，并用折線分別連接。
5 結(jié)論分析
5.1 定性分析
根據(jù)視頻很容易發(fā)現(xiàn)一個(gè)事實(shí)：大多數(shù)車輛選擇在中間車道與快速車道通行，僅有少數(shù)車輛選擇在慢速車道通行。當(dāng)交通事故占據(jù)部分車道時(shí)，原來在事故車道上游通行的車輛必然會(huì)變道，通過事故橫斷面。車輛的無規(guī)則變道是造成交通堵塞的重要原因之一，試想即使車輛密度很大，若都在各自車道上規(guī)則前行，是很難發(fā)生交通堵塞的。
視頻一中，事故車輛占據(jù)兩個(gè)較快車道，僅留下一個(gè)慢車道供車輛通行。原本在慢車道上通行的車輛速度就不快，此時(shí)又有大量機(jī)動(dòng)車從快速車道擠過來，必然會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞，大大降低事故橫斷面的通行能力。
視頻二中，事故車輛占據(jù)的是兩個(gè)較慢的車道，但留下一個(gè)快速車道供上游車輛通行。正如前面所講，事故發(fā)生前有一半甚至一半以上的機(jī)動(dòng)車在快速車道通行，事故發(fā)生后，這部分車輛會(huì)沿著原來的路線降速行駛，同時(shí)有小部分機(jī)動(dòng)車從另外兩個(gè)較慢速的車道變道駛?cè)肟焖佘嚨溃斐梢欢ǖ慕煌〒頂D。總之由于快車道上機(jī)動(dòng)車車速本來就比較快，加之由慢車道變道而來的車輛較少，事故橫斷面出通行能力所受影響不會(huì)太大。
由tpcu1和tpcu2隨時(shí)間的變化曲線可以印證以上觀點(diǎn)。
5.2 定量分析
視頻一中交通事故橫斷面交通流量與時(shí)間的變化率（即擬合的線性方程斜率）為-0.046，視頻二中相對(duì)應(yīng)的變化率為-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026
由圖3可發(fā)現(xiàn)，視頻二中的橫斷面出交通流量與時(shí)間的數(shù)據(jù)點(diǎn)列明顯位于視頻一各數(shù)據(jù)點(diǎn)列上方，這也可以從倆個(gè)擬合方程在縱坐標(biāo)的截距大小的差別加以驗(yàn)證，視頻一的截距為5.5，視頻二中的截距為13，截距差為7.5。而視頻一中每單位時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)平均值為，因此可認(rèn)為占用快速車道（視頻一）比占用慢速車道（視頻二）對(duì)單位時(shí)間通行的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量（即對(duì)橫斷面實(shí)際通行能力）的影響更顯著，因此更容易造成交通堵塞與車輛排隊(duì)現(xiàn)象。
篇10
【關(guān)鍵詞】多層車庫；交通組織；制定方案
中圖分類號(hào)：U468文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及人們生活水平的提高，家庭轎車變的越來越普遍。但停車難的問題也隨之而來。街道的兩邊停滿了車，嚴(yán)重的影響了交通。建立大型的地下停車庫是解決這一問題的重要手段，下文將對(duì)超大型多層地下停車庫交通組織問題進(jìn)行闡述。
二、地下停車系統(tǒng)形成的條件
1、高密度、緊湊型的中心區(qū),高強(qiáng)度的地面開發(fā),使相鄰地塊的地下停車設(shè)施易于連通城市中心區(qū)高強(qiáng)度的開發(fā),在帶來地面設(shè)施之間良好聯(lián)系的同時(shí),也要求將絕大部分停車設(shè)施置于地下,即高密度的城市開發(fā)產(chǎn)生高密度的地下停車設(shè)施,這使得連通較易實(shí)現(xiàn)。
2、業(yè)主有對(duì)提高其地下停車設(shè)施利用率的需求；業(yè)主希望其投資較大的地下停車設(shè)施能產(chǎn)生效益,以便盡快收回投資,這就需要吸引非本單位的停車,而地下停車設(shè)施之間的相互共享利用只有通過直接連通才能方便實(shí)現(xiàn)。中心區(qū)地面建筑緊密的功能聯(lián)系也為地下停車設(shè)施的連通共享提供了客觀條件。此外,結(jié)合中心區(qū)地鐵車站、公共綠地等布置的公共停車場將調(diào)節(jié)停車系統(tǒng)各個(gè)單元的停車供給和需求。
3、地下停車設(shè)施所有權(quán)和管理權(quán)的分離。
三、多層車庫的應(yīng)用
多層停車設(shè)備的特點(diǎn):一是占地面積約為平面停車場的1/2-1/25,空間利用率大大提高；二是每個(gè)車位投資約3萬-12萬元；三是存取快捷,一般一次存取車時(shí)間不超過120秒。因此,該項(xiàng)技術(shù)在世界很多國家已經(jīng)得到充分應(yīng)用,很大程度解決了城市停車問題。近來,建設(shè)地上、地下的立體停車庫被專家一致認(rèn)為是解決各城市停車難問題的主要途徑之一。
多層停車庫具有占地面積小、容量大優(yōu)勢,如建造一座容車約10輛的平面停車場需用地100平方米,而相同占地面積建立體停車設(shè)備可停車近百輛,如果建設(shè)地下立體車庫,將很大程度上的減小地下室的面積。
圖1 多層車庫示意圖
四、多層地下停車庫坡道通行能力
坡道的通行能力計(jì)算式如下:
C=CP?Πfi
式中:是車道的基本通行能力，是修正系數(shù)。影響車輛的通行能力的因素一般包括車道寬度、側(cè)向凈空、坡度、車型比例等。對(duì)于地下停車庫坡道而言，影響通行能力的因素主要是坡度，地下停車庫坡道的坡度一般都較大，因此需要考慮坡度對(duì)對(duì)小汽車通行能力的影響。
1、車道基本通行能力
一條機(jī)動(dòng)車車道的基本通行能力按下式計(jì)算:
NP=3600/ti
式中:―一條機(jī)動(dòng)車車道的路段基本通行能力(pcu/h)；―連續(xù)車流平均車頭間隔時(shí)間(s/pcu)。
在無法得到連續(xù)車流平均車頭間隔時(shí)間的時(shí)候，由于地下停車庫內(nèi)部一般速度較低，在這里取20km/h，因此地下停車庫一條車道的基本通行能力取1380pcu/h。一條車道的標(biāo)準(zhǔn)寬度為3.5m，出入口汽車坡道最小凈寬度，《汽車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，小型車單車行駛3.5m，雙車行駛6.0m。《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計(jì)防火規(guī)范》規(guī)定，汽車坡道的疏散寬度單行4.0m，雙行7.0m。因此汽車坡道有單車道和雙車道兩種情況。自路中心線起一條車道的折減系數(shù)為1．00，第二條車道為0.8～0.89(取0.8)，因此單向兩車道的基本通行能力為2484，而雙向兩車道的通行能力在時(shí)速20公里時(shí)為2000veh/h。
2、坡度折減系數(shù)
當(dāng)坡度小于6%時(shí)，對(duì)小汽車的影響很小可以忽略不計(jì)，地下停車庫的出入口均為上下坡，且設(shè)計(jì)坡度一般都大于10%，不論是上坡還是下坡，坡度對(duì)通行能力都有負(fù)面的影響，因此坡道對(duì)通行能力的影響也要考慮。在高速公路中，當(dāng)坡度為5%，大中型車比例為5%時(shí)，通行能力折減系數(shù)約為78%，在坡度為6%，大中型車比例為5%時(shí)，通行能力折減系數(shù)為80%，地下車庫行駛速度較高速公路低很多，因此當(dāng)坡度為10%時(shí)，折減系數(shù)取70%，坡度為15%時(shí)，折減系數(shù)取60%。
3、其他因素折減系數(shù)
地下停車庫疏散坡道不僅坡度大，坡長也很短，而且內(nèi)部不僅光線不好，影響駕駛?cè)说囊暰€，汽車排放的一氧化碳等氣體會(huì)對(duì)駕駛?cè)说乃季S反應(yīng)速度產(chǎn)生一定的影響，停車庫內(nèi)部的行車視距不足，綜合考慮這些因素，給出其他因素對(duì)通行能力的折減系數(shù)為0.8。綜上所述，一般地下停車庫汽車坡道的基本通行能力分為以下幾種情況。
表1 地下停車庫坡道基本通行能力
10% 15%
單車道 772 662
單向兩車道 1391 1192
雙向兩車道 1120 960
地下車庫汽車坡道的數(shù)量不少于兩個(gè)，當(dāng)停車數(shù)量少于100輛時(shí)可設(shè)計(jì)一個(gè)。當(dāng)停車數(shù)量大于500輛時(shí)不應(yīng)少于三個(gè)，如條件允許，小于100輛大于50輛最好也設(shè)進(jìn)口出口兩個(gè)汽車坡道。當(dāng)?shù)叵萝噹煊袃蓚€(gè)及以上進(jìn)出口時(shí)，應(yīng)合理規(guī)劃各個(gè)進(jìn)出口的功能，根據(jù)各個(gè)進(jìn)出口的坡道通行能力及車庫實(shí)際停車位數(shù)，合理組織地下停車庫交通流向，可組織單向交通，減少?zèng)_突，使車輛行駛更加流暢。
五、地下車庫交通組織方案
1、地下停車通道分級(jí)分析
由于地塊體量巨大，將地下停車庫通道與城市道路進(jìn)行對(duì)比，建立與城市道路系統(tǒng)相對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)系統(tǒng)。不同地塊之間的主通道定義為A級(jí)停車主通道。A級(jí)主通道主要特點(diǎn)是快速直達(dá)，以及車輛在不同地塊之間的快速轉(zhuǎn)換。高峰時(shí)間承擔(dān)了分市政道路功能、不承擔(dān)停車功能。地塊內(nèi)部的主通道定義為B級(jí)停車主通道。B級(jí)主通道主要特點(diǎn)是車輛在地塊內(nèi)部不同方向的快速轉(zhuǎn)化、不承擔(dān)停車功能。其他停車通道定義為C級(jí)通道。C級(jí)通道主要是承擔(dān)停車功能的通道，要求方便車輛進(jìn)出停車。
2、地下停車交通組織模式探討
系統(tǒng)內(nèi)部通道沒置與系統(tǒng)內(nèi)部交通流線的組織方式直接相關(guān)。國外停車實(shí)踐證明：逆時(shí)針的環(huán)路能使停車者以右轉(zhuǎn)彎的形式進(jìn)出停車設(shè)施，沿環(huán)路停車可以增加停車效率，是最受歡迎的一種交通組織方式；單行道更容易消除其使用地下設(shè)施時(shí)的緊張心理，便于其盡快熟悉系統(tǒng)，從而提高系統(tǒng)的整體利用率。單行線的優(yōu)點(diǎn)：有利于提高通道路口通行速度及通行能力；有利于減少停車次數(shù)；有利于降低事故的發(fā)生率；有利于合理分化、均衡通道的交通流量。單行線缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在：、增加了停車?yán)@道行駛的距離；容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的駕駛員；增加了為單向管制所需要的公用設(shè)施。根據(jù)上述分析，進(jìn)行交通仿真模擬后，案例交通組織方案如下：B1層主要是C級(jí)通道，采用雙向交通組織，方便停車，應(yīng)不小于滿足地下車庫雙向通行的最小寬度。B2、B3層具備A級(jí)、B級(jí)及C級(jí)三級(jí)通道系統(tǒng)。建議A級(jí)采用單向逆時(shí)針環(huán)路交通，保證車輛在不同地塊之間的快速轉(zhuǎn)換，及保證一定的市政道路功能，寬度不應(yīng)小于7米；B級(jí)采用雙向交通，利用通道寬度優(yōu)勢，以及不具備停車功能，在地塊內(nèi)部不同方向進(jìn)行快速通達(dá)，寬度不應(yīng)小于6米。C級(jí)通道，采用雙向交通組織，方便車輛停車，應(yīng)不小于滿足地下車庫雙向通行的最小寬度。
3、停車位布局建議
由于車輛不能通過A、B級(jí)主通道直接進(jìn)行停車，因此車位應(yīng)與道路平行布置，通過與A、B級(jí)通道連接的C級(jí)通道進(jìn)行停車。
六、結(jié)束語
總之，建立超大型多層地下停車庫在解決了停車難的問題的同時(shí)，其交通組織也是十分關(guān)鍵的。只有制定合理的交通組織方案，才能更好的發(fā)揮多層地下車庫的作用。
參考文獻(xiàn)：
