道路橋梁工程技術論文范文

導語：如何才能寫好一篇道路橋梁工程技術論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、選題的背景和意義

1.選題的背景

2.選題的意義

隨著生活質量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發展階段，預計將來國內的汽車保有量將是個很大的數字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區)每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權益，汽車保險業務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關。

二、選題研究的主要內容

一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業務想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權益。

論文應完成項目

(1)國內外汽車保險查勘定損的研究現狀對比分析;

(2)國內外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;

(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構成、行業規范、行業范疇等要素分析;

(4)車險查勘定損工作內容細化分析;

(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。

擬解決關鍵問題

1.查勘的調度流程是怎樣的

2.如何判斷事故的真實性

3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序

4.定損員拍照的技巧

5.判斷零件修復還是更換的標準

6.定損員如何入單

三、選題的研究方法及技術路線

1.選題的研究方法

文獻研究法：通過查閱大量的資料，各種學術文獻，全面的了解車險現場查勘定損的方法。

實習觀察法：通過到人民財產保險實習，了解、學習、研究國內查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內汽車保險業務的發展。

2.選題研究的技術路線

首先是通過相關的查閱書籍，學術報告對車險現場查勘定損有初步的了解。在到人民財產保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現場查勘。

其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對于復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。

除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領。

四、選題研究的工作基礎

1.我本人是中國人民財產保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。

2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。

3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。

五、實施計劃

20xx年9月閱讀，收集相關資料做好開題報告

20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數量的書籍論文、分析文章的內容和思想

六、參考文獻

2.朱奇。商業保險語境下的車輛定損若干問題的思考[J].上海保險，2013(06)。

3.李景芝，趙長利。《汽車保險與理賠》，國防工業出版社2007年版。

4.周新苗。我國機動車輛保險市場風險理賠因素分析[J],數量經濟技術經濟研究，2009(12)。

5.王俊喜。SVDA查勘定損職業資格認證體系的研究。湖南農機，2013(5)。

6.劉少波。探索車險理賠通賠通付。中國保險報，2006(9)

7.陳世飛。《汽車保險與理賠》吉林科學技術出版社

8.王永盛《車險理賠查勘與定損》機械工業出版社

篇2

摘要：隨著社會的不斷發展，道路橋梁工程逐漸得到了人們的關注。傳統的施工過程中存在著一些缺陷，主要表現為混凝土配比方式不協調、工作人員的技術性不強、質量控制不得當等等。針對以上情況，建筑企業應該根據施工工藝的具體要求，制定嚴格的計劃方案，使混凝土樁的質量得到保證。因此，本文以混凝土施工技術現狀作為切入點，提出幾點有效的改進措施。

關鍵詞：混凝土；施工技術；道路橋梁；工程

近年來，混凝土施工技術在道路橋梁工程中的應用非常廣泛，也是基礎性建設的一部分，良好的配置方案能夠使施工質量得到保障。因此，施工人員應該按照規范化的操作方式來執行，并做好混凝土的保養與維護工作，確保設計的科學性與合理化。

一、我國道路橋梁工程施工的特點

（一）道路橋梁工程施工的單一性

在道路橋梁的建設過程中，施工人員要按照相P規定確定設計方案，并根據各方要求來選定地點。就目前實施順序來看，通常都是先設計再施工，二者是完全不同的兩個個體，有著不同的操作流程和工藝準則。因此，從這一方面來看，施工的單一性是非常明顯的。但總體而言，設計與施工的目的都是一樣的，工作人員希望能夠通過相應的任務規劃打造出一座高質量的橋梁，為人們出行提供便利。

（二）協作工作的復雜性

道路橋梁工程也是比較復雜的，它不僅需要廣泛的理論支持，也要突出一定的實踐性，在多方協作下得以完成。從專業領域來看，它包括工程學、建筑學、水利學等等。建筑之前設計人員要對當地的地形地勢進行考察，并判斷水文狀況、管線敷設過程是否良好。因此，只有做好相應的協調工作，使各方在配合下有序進行，才能夠保證工程質量得到提升。從這一角度來看，對施工人員的要求也比較高，良好的操作方式是建設的前提和必要內容。

二、混凝土施工技術在道路橋梁建設的應用現狀

雖然混凝土在道路橋梁建筑中有著廣泛的應用，但其中所呈現的問題也是非常突出的。首先，從混凝土自身的性質來看，熱脹冷縮是其特點之一。外部環境非常容易對混凝土起到影響，若配比不合理，整體結構會出現裂痕。為了防止這一現象的發生，工作人員應該從配比時間、混合比例、養護膜設定等多個方面出發，使混凝土的作用得以發揮，密實性增強。其次，由于施工工藝比較復雜，水泥受熱融化的情況也是不可忽視的問題之一。如何阻止水化放熱，成為了施工人員關注的焦點。

三、混凝土施工技術在道路橋梁工程施工中的應用

（一）施工前的混凝土準備工作

施工前的混凝土準備工作是必不可少的。管理人員應該按照具體要求來設計，并做好相應的審核、檢驗工作。第一，要聯合技術指導部門、設計部、工程監理部對圖紙進行核對，并注重比例的劃分。如果發現執行方案中存在問題，要及時與工作人員進行溝通，制定出具體的改進措施。第二，在施工內容審查時，要將程序細化，保證問題能夠得以解決。例如：要做好混凝土的分類，清楚的了解到混合物的比例，甚至小到每一根鋼筋的聯結位置以及螺絲與螺母的數量。另外，對于一些特殊的施工位置，更要確保設計的合理性，這樣才能夠降低失誤率。第三，要做好項目交底工作。領導者可集合各部門的負責人，召開主題會議，將有關施工技術的每個環節都串聯起來，并制定出相應的防范預案，使責任落實到每位工作者的身上，為工程安全提供保障。

（二）嚴格控制混凝土配比率

混凝土配比率的控制是生產中的核心問題，也是施工的重點所在。因此，工作人員應該從以下幾個方面出發，做好工程建設的分析工作。第一，為了保證混凝土的整體結構，不出現滲水等情況，水灰比的調和是必不可少的。首先，施工者應該以坍落度的控制為主要方向，將其限定在80mm到120mm之間。如果超出了這一范圍，要重新設定混合物的比例。其次，要對混凝土的初凝時間進行把控。工作人員應該根據天氣做出合理的調整。如果在涼爽的秋天，初凝時間一般要小于6小時。但如果在夏季，7小時到8小數之間作為合適。在混凝土凝結后，施工者還要對其中的含水量進行測定，保證含水系數不超過1.2。第二，在混凝土混合用料的選擇上，工作人員也要進行嚴格的把關，在硅酸鹽類水泥中加入少量的粗骨料，將二者的比例控制在5比1的基礎上，保證混凝土強度和硬性。另外，為了保證工程進度，水泥的類型應該是一致的，最好由同一生產商家所生產，這樣也可以為檢驗工作提供便利。

（三）嚴格遵守相應的施工要求

工作人員也要嚴格遵守相應的施工要求，保證混凝土澆筑和振搗的有序性。第一，要根據預制混凝土的總量進行合理分配，保證與模板相對應，確定材料的穩定性。例如：如果構件的形狀具有一定的差異，要選擇適合的模板。一般情況下，鋼模板在圓形構件中的應用非常廣泛。第二，在混凝土的澆筑上，施工者可以先對層次進行劃分，由上到下澆筑。相鄰兩層混凝土之間的距離應該是相同的，大約在2mm到5mm之間。施工者要在澆筑完成后進行振搗，在保證連續性的基礎上振搗30min左右。需要注意的是，不能夠出現間斷。第三，混凝土的后期養護也是非常重要的。在模板拆除后，工作人員應該在混凝土表面覆蓋上一層養護膜，并將少量的堿化劑加入到其中，防止開裂情況的發生。最重要的是，定期對養護情況進行檢查，如果內部有氣泡出現，則要及時修補，以達到混凝土加固的效果。

結語：

綜上所述，本文主要從以下三個方面入手：第一，對我國道路橋梁工程的特點進行研究。第二，分析了混凝土施工技術在道路橋梁中的應用現狀。第三，提出幾點有效的施工方案。從而得出：為了保證橋梁施工質量，工作人員應該對混凝土的比例進行調配，做好相應的規劃工作，按照程序對混凝土振搗和澆筑。同時，也要及時修補混凝土施工缺陷，為安全施工提供良好保障。

參考文獻：

[1]陳思潔. 混凝土施工技術在道路橋梁工程施工中的應用[J]. 交通世界（工程技術），2015（10）.

[2]劉兆義. 探析關于道路橋梁工程施工中混凝土施工技術的應用[J]. 中小企業管理與科技（下旬刊），2016（10）.

篇3

【關鍵詞】公路橋梁施工，質量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.

[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編碼

前言

作為中國的經濟發展和文化交流至關重要的一個環節的道路和橋梁項目，由于跨區域的經濟和文化的交流已經變得頻繁起來，對道路和橋梁運輸能力自然也就有了更高的要求，近些年來，中國公路項目橋梁施工的質量管理體系取得的發展成果有目共睹。但對于建設道路和橋梁施工細節上的不足之處仍然存在，如橋斷裂，滲漏，沉降等質量問題，這也導致了坍塌的橋梁以及一連串的意外，嚴重影響整個交通網絡安全運營，主要原因在于公路橋梁施工過程中，施工質量沒有嚴格按照國家規定的要求，沒有一個完善的道路和橋梁建設工程質量管理體系。在整個的道路和橋梁施工的時候，施工質量管理既是復雜的又是系統的，具體公路橋梁建設的質量管理，將有很多方面的涉及，建設工程質量管理的全過程實施，既能夠使得工程造價降低，工程質量提高，將項目的經濟效益最大化實現，同時也保障了人民群眾的合法權利。所以說，對公路橋梁施工質量管理的研究進行加強，其意義是十分重要的。

一、分析公路橋梁施工質量管理問題

1）不能滿足要求的設計質量

公路橋梁建設項目在國外有一個更明確的產業政策，以及更全面的法律和法規準則，所以國外公路橋梁建設項目在設計過程中，其運行及評價等方面，具有更先進的技術經驗，所以認為是質量比較高的勘測和設計。此外，中國的公路橋梁的職業生涯才剛剛起步，目前還沒有有完整的項目庫，又加上專業人才短缺，設計任務經常造成建設項目選擇的范圍很窄，因此，相比于西方國家，中國的公路橋梁工程設計工作仍處于早期階段。

沒有理順的建設單位管理系統及其不規范管理

建設單位在施工過程中，沒有真正全面落實合同管理制度，項目法人制度，監理制度以及招標投標制度。例如一些工程不落合同管理制度，實項目法人制，未能落實一些項目的監督制度仍然是內部監督或是根據監察部的領導，監督水平還有待提高。

（2）建設單位的人才短缺，設備少，經驗也稍有欠缺。一些施工單位不存在明白土建的專業技術人員，還有不完善的工程、檢測設備和儀器，缺乏專業的管理人員或管理人員不熟悉建設項目，無論是大型項目的施工經驗管理，還是足夠的能力管理，都不完善。

不健全的項目監督機制以及低素質的監督人員。

監管機構缺乏獨立性。一個健全的市場監管應該是一個獨立的監管機構，以中介機構的形式存在，而不是在道路建設方面掛靠，應具有在外監理、在內一家的雙重身份。

（2）監督機構良莠不齊、魚目混珠。每行每業都可以設立公路工程監理機構，每個人都做道路施工監理。但隔行如隔山，匆匆上崗只會使得監督缺乏客觀性和公正性。

（3）監督人員扮演多重角色，業務往往很難進行。監管人員還要遵循原單位的管理，工作仍然承擔原工作單位的業務，導致不能一心一意的進行專門監督，從而對監督抽查的質量造成了影響。

二、公路橋梁施工的質量控制措施

建立完善的質量管理機構，落實質量管理責任制

在公路橋梁施工中，中標以后的施工單位則需要多層次的質量控制的堅持，并加強負責建筑施工企業管理的質量。首先，我們必須建立和完善工程質量管理體系。設置項目經理為第一責任人，項目經理以及施工質量檢驗部門要堅持質量自檢，而相關項目的建設，一般都要有試驗基地建立，建立和完善各種管理信息系統，成立專門的工程數據編纂人員，使各方面的分工，明確職責，加強各方面的建設過程中的質量檢驗記錄，并做各種檢查工作的信息，并將各種文件的歸檔管理嚴格執行，提供決策依據供給各種質量控制措施的出臺。

樹立“質量第一”的牢固思想，準備好質量管理的前期工作

開始的公路建設橋梁工程，施工單位落實初始培訓項目并要具體了解工程情況。使施工設計圖紙施工人員有了更深刻的掌握各種施工規范更嚴格的知識，熟悉并能夠實現項目的具體建設，實施系統的工作職責，與具體實踐相結合，嚴格的執行工程，科學有效的編制并進行施工質量管理計劃，嚴格落實到整個道路和橋梁施工中。

建設中嚴格按照質量控制程序，保證實現其質量目標

（1） 質量控制程序要全面落實

在公路橋梁施工管理過程中，要與具體道路和橋梁項目的實際情況相結合，根據不同方面的施工建設特色，符合施工合同的要求的基礎上科學編制項目的質量控制程序的各個方面。當項目完成建設任務的一部分，施工單位嚴格按照項目工程質量進行自檢，自我測試的質量控制程序時，如施工單位的項目符合國家質量標準，他們則需要報告實施該項目的工程質量監督單位采樣，當采樣達到質量標準時，才可以實現的下一個部分的建設。

（2）將技術交底做好，使項目質量目標明確

項目經理在公路橋梁施工質量的管理和控制過程中，負有的責任很大很大，以考慮各方的實際情況為基礎，與不同階段的建設相結合，良好的施工組織設計的編制，分析項目質量控制的影響因素，施工質量，施工工藝，施工方案以及標準等方面制定了明確而嚴格的標準。而且施工單位內部，建設相關的工程技術人員的各種技術測試工作全部落實。

對道路和橋梁施工現場的質量控制要嚴格執行

要嚴格做好施工測量工作

施工過程中的施工質量控制的精確測量是關鍵。在施工過程中，相關技術人員要促使中間樁、導線點和高程的科學測量的有效實施，并多次測量，閉合標準是其測量結果需要達到的要求，同時，要做好記錄做到客觀公正，使工程測量誤差降低，確保項目的測量精度。

（2）對設備以及施工材料要加強質量檢測

首先，質量標準一定要嚴格，加強工程組件的各種原材料和質量檢測。嚴格把控各種工程構件和原材料，配件取錄機制的各種質量標準，原材料，配件，零部件不達標的，不準進入建筑施工。例如，水泥和鋼材入場時，要仔細的鑒定其合格證書，進行質量檢驗也要在專門的實驗室，質量達到標準，才可以投入建設。

其次，我們必須做好質量測試。在實施的建設項目中，要加強各方面的建設分項目的試驗檢測，如果該項目的項目質量標準難以滿足，則需要對專業技術人員進行組織，將質量問題集中分項，在此基礎上，對施工工藝要進行科學合理調整、建設，并采取有效措施。

最后，要特別注意混凝土，砂漿等半成品的質量控制。公路橋梁施工過程中，往往使用不同等級要求的混凝土，砂漿等半成品。用于相關的工程方面的混凝土，砂漿，在實驗室的指導下施工，已經分別做出科學和理的配合比，實現上市的操作系統，施工人員嚴格按照所列的標準，科學嚴謹的進行混合，嚴禁違規操作，以盡可能消除浪費。

三、結論

公路橋梁建設的質量極大地影響中國經濟的穩定發展，且與廣大人民的生命和財產安全，提高的生活標準和生活質量的提高也有著非常密切的關系，所以說，對公路橋梁建設工程質量管理和控制進行加強，有利于工程質量的提高，能夠確保整個交通網絡的穩定與安全，使之更好地實現經濟利益并對施工單位的利益有所保障，對中國的運輸業務的健康，快速發展的程度有著極大地推進作用，加快區域經濟以及文化的合作與交流，以實現平穩較快的經濟發展。在這個過程中，監理單位、施工單位及相關部門應共同努力，以嚴格的施工標準完善的質量管理體系，確保工程質量能夠得以提升。

參考文獻：

[1]邵景陽 謝彩霞 建筑工程施工項目質量管理研究 [期刊論文] 《技術與市場》 -2011年8期

[2]劉成和 鐵路橋梁項目施工質量管理研究 [學位論文]2009 - 西南交通大學：項目管理

[3]舒永法 公路施工項目現場優化管理研究 [期刊論文] 《中國水運（理論版）》 -2008年1期

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關鍵詞： 高等職業院校 《路基路面工程》課程 工學結合 教學改革

一、高等職業院校人才培養定位

教育部2006年第16號文件《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》中指出高等職業教育的人才培養目標是培養高素質技能型專門人才。而高素質技能型專門人才的培養必須以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路①。可見高職院校對學生能力的培養不僅是專業理論能力，更是實踐應用能力。對于高等職業道路橋梁工程技術專業的培養目標亦不再是理論性的研究型人才，而是具有專業基本理論、基礎知識和技能的面向生產、建設、服務和管理第一線需要的高技能人才。

二、本課程在道橋專業人才培養方案中的定位

路基路面工程是道路與橋梁工程技術專業開設的一門專業主干課程，主要包括路基路面工程的基本概念（相關專業術語）、基礎設計理論、試驗檢測等內容，與公路行業實踐聯系緊密。按照以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路的目標，在課程建設過程中必須要求理論教學與實踐工程的有機結合，這就要求一方面授課教師要主動吸收路基路面工程領域里的最新理論成果、實踐經驗等，使課程教學內容不斷充實，不至于和工程實踐脫節，這樣學生才能夠學以致用。另一方面，為增強學生相關的實踐能力，本課程在本專業人才培養方案中設有路基路面工程的實踐性環節。通過課堂理論教學、識圖能力培養、現場實習、課程設計等教學環節，使學生掌握路基工程、路面工程的基本理論和基礎知識，并初步具備運用這些基本知識和原理分析、解決工程問題的能力。

三、《路基路面工程》教學中的問題分析

《路基路面工程》是烏海職業技術學院建筑工程系道路與橋梁工程技術專業的核心專業課，該課程開設于2006年，因此課程建設的基礎還比較薄弱。盡管按照學院發展要求，先后兩次修訂了適合本專業及學生基礎的課程標準和教學大綱，取得了路基路面工程課程建設的階段性成果，但仍有許多亟待解決的問題。

（一）學生的基礎知識不夠扎實

由于學生對本課程的先修課程（如《公路工程識圖》《公路勘測設計》《土力學與地基基礎》《結構設計原理》《道路材料》等）沒有很好地掌握，致使學生學習和教師教授本課程都存在一定程度的銜接困難。此外，該本課程中的部分理論對學生的數學、力學知識和抽象思維要求較高。例如，按照我國現行行業規范《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中規定瀝青路面結構設計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續體系理論進行計算，高速、一級、二級公路的路面結構以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層的層底抗拉應力及半剛性材料層的層底拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計②。學生學習了這部分知識之后，往往對該理論在實際設計過程中怎樣用仍然很模糊。

（二）任課教師實踐經驗欠缺

目前擔任該課程教學的專職教師均為高校的碩士畢業生，在本科院校中均接受以學科理論學習為主的學習模式，由于畢業之后，從“學校”到“學校”的就業過程導致幾乎沒有較系統的工程實踐經驗，因此就出現了專業教師理論知識豐富但實踐能力不足的問題。這就決定了在授課過程中對理論知識講授得較為全面和系統，但是在實踐環節中出于“藏拙”而敷衍了事。再加上高等職業院校的學生學習基礎總體來看均比較薄弱，自學能力較差，傳統課堂中“填鴨式”的理論無異于抹殺學生的學習興趣。

（三）校企合作的教學模式較為滯后

加強實訓、實習基地建設是高等職業院校改善辦學條件、彰顯辦學特色、提高教學質量的重點。而就課程建設而言，邀請行（企）業專家共同參與修訂課程標準，按照企業需求優化課程內容、參與實踐教學環節越來越需要加以重視，這也是我院目前亟待推進的步驟，只有這樣才能夠不“閉門造車”，實現真正意義上的工學結合。

三、工學結合《路基路面工程》教學模式探討

（一）教學內容的重組設計

遵循學生職業理論培養的基本規律，基于工學結合人才培養的基本要求，進一步淡化課程理論教學和實踐教學的界限，按照突出職業定向性的基本思路重新整合課程教學內容。通過和企業專家的探討，結合本課程自身特點，具體實施方法是首先在課程每部分理論教學開始引入對應知識點的工程實踐施工圖紙（圖片）作為教學內容的切入點，然后在分析設計成果（施工圖）的基礎上展開理論知識點的學習。其次，在課程重點設計理論環節，例如路基擋土墻設計、瀝青路面設計、水泥混凝土路面設計知識點學習之后以案例的形式加強知識點的鞏固和應用，并安排設計內容讓學生自行進行課程設計。同時將部分課時搬到施工現場進行講授增強學生的感性認識。此外，在教學過程中同步滲透課程內容中所涉及的現行行業標準和規范，課程專業術語部分采用雙語教學增強學生的國際化理念。

（二）課程內容的學時比例的重分配

《路基路面工程》是一門理論與實踐并重、工程性較強的課程。講授《路基路面工程》課程除了應進行系統的課堂教學，增加實地參觀之外，還包括實踐環節（課程設計）輔助教學內容。按照我院現行（2012）新修訂的人才培養方案，將本課程劃分為專業課程中的B類課程（即“理實一體化”課程），其中理論40學時，實踐32學時，共72課時。具體學時分配情況如表1所示。

表1 《路基路面工程》課程學時分配表

（四）理論教學采用項目驅動教學法

在講授《路基路面工程》時，采用多媒體授課，圍繞每部分知識的特點講授基礎理論與基本方法，同時在教師的指導下，就每個知識點“項目”給學生布置“任務”，讓學生尋找完成任務的途徑，最終得到這個結果，最后進行任務完成情況的分析與點評，使學生在這個過程中鍛煉動手能力和自學能力。激發學生的興趣，調動學習的積極性。由此形成以“教師為主導”，即教師成為學生學習過程中的引導者、指導者和監督者，“以學生為主體”，讓學生在課程學習時學會自己思考，了解應學會哪些理論和方法，注意哪些方面的問題。例如，路基排水設計部分，在理論學習之后要求學生課后通過網絡、實地照片或者其他方式收集路基排水設施的圖片，并詳細說明是哪種形式，自行分析總結其功能及設置方式要點等，提高學生自主學習的積極性和分析問題的能力。

（五）加大實習環節的改革力度

由于學生缺乏對工程實踐的感性認識，必須重視課內外實習實訓環節。創造性地應用“我聽見的會忘記，我看到的能記住，我做過的才真正明白”循序漸進的思維模式將公路工程實踐融于本課程之中。在條件允許的情況下，在理論教學環節過程中應組織學生進行現場認識實習，條件不具備時可以利用多媒體通過圖（照）片、施工圖紙、模型、現場錄像、施工動畫等方式完成。主要包括以下幾方面的內容：1.路基路面構造的認識。主要包括土基、路堤（上路堤、下路堤、下路床、上路床）、路塹、路肩、路基邊坡及相應的防護設施、構筑物（擋土墻、護腳、砌石護坡等）、各種排水設施（邊溝、截水溝、急流槽、排水溝等）、路面結構層次（面層、基層、墊層）、路面種類（水泥混凝土、瀝青混凝土）、路拱、超高、加寬、中央分隔帶等。2.在道路施工現場或道路建筑材料生產場所認識的道路材料。主要包括粉土、粘土、砂土、碎石、泥結碎石、石灰、粉煤灰、二灰土、二灰碎石、石灰穩定碎石、水泥穩定碎石、水泥混凝土和各種瀝青類混合料等。

（五）切實提高課程設計質量

我院考慮到專職教師實踐經驗不足的現狀，要求實踐教學部分由具有一線施工或設計經驗的行業外聘教師承擔，在進行課程設計的過程中，通過設計任務布置，教師的講解和指導，學生的分析計算，將理論課堂上所學的有關路基路面工程的基本概念、設計理論和計算方法融為一體。與此同時，校內專職教師也可以向外聘教師學習交流實踐知識，加快雙師素質的提高速度。

上述理論教學、工程圖紙、現場實習及行業教師指導課程設計等環節的工學結合內容相輔相成，通過學習，學生可更好地掌握《路基路面工程》的主要內容。

經過幾年的摸索，目前《路基路面工程》課程從最初單一的板書理論講授到多媒體講授，輔以組織學生現場實習和行業外聘教師組織課程設計等，實踐教學環節進一步完善，現在已經初步形成較為完整的工學結合課程教學體系，相信學生一定會學有所獲，學有所用。

注釋：

①教育部.《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》教高[2006]16號.

②中華人民共和國行業標準《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）.

參考文獻：

[1]周娟，李燕.路基路面工程[M]（第二版）.鄭州：黃河水利出版社，2012.

[2]楊國良.“路基路面工程”課程設計實踐探討[J].教研教改，2009：43.

[3]于洪賓.應用型本科《路基路面工程》課程教學改革的研究[J].科技信息，2011（5）：189-（轉）410.

[4]劉平清，譚明術，許亞非.地方本科院校應用型人才培養的3T模式探索[J].重慶科技學院學報：社會科學版，2009（12）：196-202.

[5]邱克.基于高教大眾化背景的應用型本科建設的實踐與思考[J].滁州學院學報，2009（5）：5-15.

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[關鍵詞]培養模式 路橋專業 課程體系 實習實踐

一、路橋行業改革對路橋專業人才培養帶來的影響

我國道路橋梁行業的發展，對交通土建類專業人才的培養帶來很大的影響，主要表現在以下幾個方面：

（1）施工企業結構調整，特別是近10年來，施工企業已劃分為3個結構層次：總承包企業、專業承包企業及勞務企業。由于行業的結構調整，施工行業對人才的培養要求也發生了相應的變化，對行業內部分施工企業的調研表明：交通土建專業畢業生的主要就業對象是大中型總承包企業和專業承包企業，從事施工現場技術和管理工作，施工企業在承擔工程中的多樣性，決定高校學生必須了解和掌握土木專業中相關專業方向的初步知識。

（2）施工行業同其他行業一樣，改制為有限公司，企業的改制對人才的培養提出了新的要求，其企業為了減少運行成本，提高生產效率，必然要求企業的工程技術人員一專多能，對應這種要求，土木專業學生除了要強化本專業施工和管理能力外，對其他專業方向也應有一定的了解，才能適應企業發展和需要。

（3）交通土建行業執業準入制的實施。執業準入制包括執業注冊制度和崗位資格證書。比如，注冊建造師執業資格考試中，其業務范圍較寬，具體包含建筑、給排水、水利水電、市政、道路橋梁、園林綠化工程等。由此可見，對于從事工程施工的畢業生，除了要求主修某個專業方向外，對其他專業方向也必須有所了解，以適應施工行業的執業準入制的要求。

（4）現代交通事業的科學性、社會性、實踐性、創新性、復雜性等特點隨經濟的飛速發展更加突出，縱觀近幾年道橋專業本科畢業生的就業情況，不難發現，很多畢業生走上工作崗位后，難以勝任一些道路專業方面的工作，要做到獨擋一面還需要一段比較長的時間。因此，為了給社會培養出更多具有較強實踐工作能力的本科人才，我們有必要對道橋專業的課程體系和實踐教學進行改革。

二、土木工程路橋專業課程體系的構建

結合土木工程專業評估的要求，結合土木工程專業發展方向，并考慮我校冶金背景濃厚的特點及土木工程專業自身的師資結構和專業優勢，為提高高等教育質量，對土木工程專業交通土建課程體系進行了全面改革。

在對土木專業往屆畢業生和建設單位進行調研分析的基礎上，進一步明確土木工程專業人才培養的目標。征求了校內、外實踐教學基地專家的意見和建議，進一步明確了我校土木工程（交通土建）專業的培養理念：在實踐性、綜合性、創新性等現代教育理念指導下培養大批能綜合運用現代科學理論和技術手段，懂經營、會管理，有較強動手能力的高素質人才。突出理論與實踐并重的教學過程，突出和強化以人為本、產學研結合的育人特色，將素質教育貫穿于理論教學和實踐教學之中。提供不同層次的選修課，同時開設注冊師考試系列課程，將執業注冊制度與課程教學緊密結合起來，選修課學分達2分，占課內學時比例17%，占總學分比例15%，有利于學生個性的發展以及創新能力和實踐能力的培養。

課程體系以工程理論和工程實踐教育為核心，按照基礎知識、專業知識、實踐能力培養3個層次來構建，如圖1所示。

基礎知識中，數學、外語、計算機能力、工程力學、建筑制圖、荷載與結構設計方法、結構力學等知識是土木專業的學科基礎。

專業知識：開設結構設計原理、道路設計、橋梁設計等課程。其中結構設計原理課程是將建筑結構設計和橋梁設計的共同基礎內容提取出來，包括各類基本構件的受力性能、承載力等，這部分具有共性的內容形成知識模塊，達到了課程體系整體優化的目的，又構成較寬的結構設計知識平臺。另外，在專業選修課中，除了設置交通土建方面的專業選修課之外，特別還設置了土木專業結構工程和巖土工程方面的選修課程，以利于學生根據自身的興趣拓寬學生的就業面，以實現在有限的學時內培養專業性強、適應面更寬的人才。

實踐能力培養，包括制圖、實驗、實習，綜合性課程設計、畢業設計等環節。特別是綜合性課程設計，它在立體式實踐教學體系中起“承上啟下”作用，有利于培養學生的工程與創新能力。此外生產實習開設的第七學期，鼓勵任課教師進行選修課考試考核方法改革，將有能力的學生的生產實習延長至半年，畢業實習、畢業設計結合就業逐步在工程一線進行，鼓勵學生赴校外進行畢業設計，學生在工地進行施工組織設計、工程概預算等工程實踐鍛煉，以達到技術硬，管理能力強，綜合素質高的目標。

三、土木工程專業成組課建設

按照強施工、能設計、懂管理的應用型人才理念，優化課程體系，并與國家執業注冊制度相協調，為學生的就業、擇業和發展奠定基礎。對學科基礎平臺課、專業基礎平臺課程分5個成組課模塊進行優化整合，突出教學內容的實踐性和綜合性。

基礎模塊：道路工程制圖與CAD、土木工程概論

力學模塊：土木工程力學、結構力學、土力學、水力學

專業基礎模塊：道路建筑材料、結構設計原理

設計基礎模塊：道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、基礎工程，公路小橋涵設計

施工管理模塊：道路工程測量、道路施工、橋梁施工、施工組織設計和工程造價

素質拓展模塊：注冊建造師或注冊造價師相關課程

基礎模塊培養學生的道路工程基本知識和工程制圖能力，力學模塊培養學生的工程力學基礎。專業基礎模塊和設計基礎模塊培養學生的結構知識、道路工程理論和設計能力，使學生初步達到“能設計”。施工管理模塊培養學生的強施工、懂管理的基本知識和技能。素質拓展模塊有利于學生盡早適應建筑市場的大環境。

對于專業課模塊，分別確立核心課程進行課程建設，突出應用能力的培養。學生在專業課學習階段，在學習自身專業課模塊的基礎上，還要求學生根據各自的個人興趣和將來的就業去向，從結構和巖土方向的課程模塊中選擇課程作為選修課，從而拓寬其知識面，使學生畢業后既能勝任相應專業方向的工作和學習，又能了解其他專業方向的特點。

四、土木工程專業實踐教學模式改革

加強實踐教學環節、突出應用型人才培養。建立穩定的校內外實習基地，聘請部分有實踐經驗的專業工程師任兼職教師，與企業建立固定的產學合作機制。

將注重培養學生的工程管理能力和在工程實踐中的創新思維和技術革新作為改革的中心課題。堅持產學研相結合的原則，采取4層次立體式實踐教學模式，如圖3所示。

第l層次：基本的動手能力，包括認識實習、道路工程制圖和CAD、測量實習等。在大一學年和大二學年進行。

第2層次：專項能力訓練，包括道路建筑材料材料實驗、土木工程力學實驗、土力學實驗。在大二學年和大三學年進行。

第3層次：工程應用能力的全面訓練，包括路橋試驗檢測、生產實習、課程設計等。在大三學年和短三學期進行。

第4層次：綜合能力訓練，包括新技術專題課題、綜合性課程設計、畢業實習和畢業設計等。

交通土建綜合性課程設計包括：結構設計原理課程設計、道路勘測課程設計、路基路面課程設計、鋼筋混凝土橋梁課程設計。

工程管理綜合性課程設計包括：道路與橋梁施工組織設計、道路工程概預算編制。

同時加大校內外實習基地的建設力度，為培養高級應用型人才創建了良好的實踐教學平臺。

五、結語

學校的發展需要綜合考慮自身特點和優勢方向，制定適當的人才培養計劃，為社會和施工一線單位的高級應用型人才。所以，必須根據其自身的具體情況，揚長避短，堅持科學發展觀，制定自身的生源、地域、需求等發展戰略，力爭培養出一批能扎根工程一線高級應用型人才。

[參考文獻]

[1]施于慶，管愛枝，祝邦文等面向應用型本科人才培養的模塊化課程體系改革[J].浙江科技學院學報，2010，5：456-458.

[2]李杰，李娜.交通土建方向課程體系與教學內容改革探討[J].高等建筑教育，2010，2：66-68.

[3]新世紀復合型土建類專業人才的培養論文集[D].成都：西南交通大學出版社.2005：34-67.

[4]李明華.特色專業人才培養與學科專業教學融合探討[D].2009土木建筑教育改革理論與實踐研討會.2009：451-453.

篇6

【關鍵詞】翻轉課堂；土木工程；教學；改革

0 引言

土木工程專業是一個寬口徑的一級學科，包括建筑工程、交通工程、巖土工程和地下工程等二級專業方向[1]。土木工程專業以培養“復合型”工程技術人才為目標，以交通方向為例，本專業旨在培養適應現代化建設需要，有扎實的基礎理論和專業知識，又較強的實踐能力，從事道路橋梁工程的設計、施工組織管理等方面的工程技術人才[2]。大部分高等院校的教學計劃中有以下主干課程，三大力學、建筑材料、項目管理、道路勘測設計、施工技術等專業基礎課和專業課[3]。

翻轉課堂是和微課、Mooc緊密聯系在一起的新型教學模式，它的核心思想是提高學生的學習能力和主動學習性，讓學生成為教學活動中的主角。現階段的教學活動主要是老師講學生聽，老師在課堂上講授知識點，學生在課后完成相應的習題。而應用了翻轉課堂教學模式后，整個學習過程中的主角轉變為學生[4]。學生在課前可在免費的在線平臺觀看微課程，Mooc就是目前較為流行的一種大規模開放性在線課程。學生可利用手機或電腦在課前學習知識點，一遍聽不懂可聽兩遍，兩遍聽不懂可聽三遍，這樣就避免了課堂上教師教一遍而聽不懂知識點的困惑。課堂中教師只需解決學生的問題[5]。

基于土木工程專業的辦學特點和翻轉課堂的思想，下面從土木工程專業的專業基礎課、專業課和實踐類課程三大方面進行教學改革的探討。

1 專業基礎課教學改革

1.1 目前的教學方式中出現的問題

土木工程專業的專業基礎課有理論力學、材料力學、結構力學、測量工程和建筑材料等，除了測量工程有兩周的室外實際操作課程以外其余的課程均為課程講授課程。其中的理論力學、材料力學和結構力學是本專業核心基礎課，同時這三門課程也是多數同學學習中較為困難的課程。在一些土木工程專業院校，每學期補考率和重修率最高的課程都是這三門課程。以結構力學為例，目前的上課方式大多為板書加PPT，由于有大量的計算演示過程，即便是PPT授課，教師也需要用黑板加粉筆進行教學。教師按照教學大綱和進程計劃在45分鐘的課堂中將每一道例題和每一個知識點講解給大家。如結構力學超靜定結構的力法方程，這部分只是較抽象，知識點不易理解，課堂上教師講解一遍力法方程的原理，學生在沒有提前學習的情況下可能聽得懵懵懂懂。因時間有限，教師在有限的45分鐘內需繼續講解下一個知識點。往往，教師被一黑板一黑板的粉筆灰刺激的聲音沙啞、咳嗽不停，但講臺下的部分學生聽得云里霧里。長期以往，教師患上了咽炎等職業病，而學生由于聽不懂喪失了學習的興趣，把力學課程當成了大學生涯的攔路虎，很多留級甚至退學的學生中均有一兩門力學課程未達到合格標準。

1.2 翻轉課堂帶來的教學改革

隨著教育界科學技術革命的到來，翻轉課堂可以改變上述教學中出現的問題。

在微時代的潮流中，教育領域產生了“微課程”。教師針對某一個知識點在15分鐘，甚至更短的時間內講清楚。如上述的力法方程原理，學生在課前收聽或觀看教學音頻或視頻，聽一遍可能似懂非懂，聽兩遍可以接受并理解，聽三遍可能會加深印象，聽四遍或許能學以致用。如此，在課前學生已掌握了知識點，并能完成相關作業。而在課堂上，老師的職責是回答并進一步提高學生的應用能力，在翻轉課堂的理念下，利用微課程和Mooc將原來的教學模式徹底改革，以促進學生的主動學習性并使所有的學生都能理解某一難懂的知識點，同時將任課教師從大量的講解中解放出來。這種教學模式帶來的最大好處是，土木工程專業的學生不再對力學課程感到懼怕，有了堅實的力學基礎后可以更好地學習后續的專業課。

2 基于翻轉課堂的專業課教學改革

土木工程專業的專業課教學任務是通過學習使學生能夠掌握設計和施工技術與管理的基本技能，并具備一定的專業素養。以交通土建方向為例，專業課包括橋梁、隧道工程和施工技術等多門課程。以施工技術為例，傳統的教學方式為課堂講授，利用黑板、PPT或視頻資料，在32學時內需要掌握路基、路面、橋梁和隧道工程的施工方法，并學會施工組織設計。

本課程與實踐緊密聯系，如果在課堂中單純地介紹理論方法和設計理念，很難引起學生的學習興趣，但若能在課堂上播放相關技術的視頻資料再去講授，教學效果將會提高許多。但短短的32個小時，讓課堂的時間變得很珍貴，授課期間不可能觀看大量的視頻資料。目前，教師往往利用課間休息時間給學生播放視頻。如此，學生們對于現場操作較陌生，因理解不到某一技術部分學生對本專業失去信心。但是，基于翻轉課堂的教學模式下，學生可在課前觀看教師提供或在線免費的視頻資料。在課堂上，教師只需將施工方法進行總結和歸納，也可針對某一工程方法模擬一座橋梁或隧道的施工組織設計。翻轉課堂的教學模式讓專業課不再枯燥，同時讓學生在課后有迫切需要提高專業知識的緊迫感，最關鍵的是我們的本科生能夠在最短的時間內適應工作崗位。

3 實踐類課程教學改革

3.1 實踐類課程中出現的問題

土木工程專業的實踐類教學課程包括課程設計、生產實習和畢業設計，這類課程的教學目的是讓學生有一定的動手和設計能力。學生參與到實際工程中，運用學到的理論知識完成設計和施工中較為簡單的工作。仍然以交通土建方向為例，目前國內大部分高等院校的專業課中會增加一周的課程設計、一個月的生產實習和一個學期的畢業設計。課程設計主要在課程講授結束后教師指導學生操作，以某一個計算點為中心而完成相應的設計過程。如路面工程，一周的課程設計需要完成路面的結構組合設計、路面厚度計算兩大步驟。這類課程設計需要大量的反復計算，最終以數據來驗證成果。但隨著各類應用軟件的普及，如東南大學路面設計軟件可以讓一周的課程設計在一天內完成。如此，原教學計劃中課程設計的時間已顯得綽綽有余。生產實習的時間為大四第一學期的第一個月，施工和設計單位往往因時間短暫不便管理實習生而拒絕接受學生，很多學生只能應付著完成實習任務。這樣，生產實習的教學目的并沒有達到教學計劃。畢業設計有三個多月，時間在大學期間的最后一個學期，設計任務包括道路勘測設計和橋梁設計，工作的重點是在教師提供的路線圖或地質條件下計算相關參數。如此，在某種意義上學生只是完成了一套既定公式的計算。

3.2 基于翻轉課堂的實踐類課程教學改革

生產實習和畢業設計的時間可以安排在大四第一學期，生產實習和畢業設計可以同時進行。學生利用四個的時間（8月、9月、10月和11月）參與到施工和設計中，外業實習完成后利用一個月時間進行相關的畢業論文（設計）。大四的第二學期主要進行專業課教學，在畢業前一個月讓學生根據所學的專業知識和實習中掌握的現場經驗最后系統地完成畢業論文（設計）。課程設計可改完專業課的大作業，而不必再安排單獨的一周時間。

4 結論

筆者根據自身在教學中遇到的問題和感受，基于翻轉課堂的理念對于土木工程專業的專業基礎課、專業課和實踐類課程有了以上一些教學改革的思路。這些思路能否實施，還需在今后的改革中逐一驗證。

【參考文獻】

[1]丁以兵，黃偉，賈冬云.應用型土木工程專業本科畢業設計改革研究[J].安徽工業大學學報：社會科學版，2011（6）.

[2]薛剛，郭曉燕.土木專業畢業設計模式的探索與實踐[J].東南大學學報：哲學社會科學版，2012（2）.

[3]杜國鋒，趙彥.土木工程施工系列課程立體教學模式的探索[J].高等建筑教育，2006（2）.

篇7

【關鍵詞】施工規范；試驗規程；標準擊實；密度標準；坍落度

前言

本文所說的“施工技術人員”， 并非按照習慣稱呼所指的“施工單位的工程技術人員”， 而是指“施工第一線的工程技術人員”。 這里應該包括：一、各類建筑行業在施工現場組織管理機構中，所安排的項目經理（或領工員）和技術負責人（或技術員）。二、工程項目監理機構派出的現埸專業監理工程師、旁站監理員。因為本文重點討論的是試驗知識， 在施工方法及工程質量控制方面的實際運用問題。上述崗位的工程技術人員不僅是直接參建者，而且負有一定的責。

1施工技術人員必須具備一些相關的試驗知識

施工現場組織管理要達到兩個目的：一是提高工程進度，二是確保工程質量。嚴格地說，能否提高工程進度屬于組織管理方面的問題，如何確保工程質量則屬于技術性方面問題。注重工程進度而忽視工程質量，屬于盲目施工，往往得不償失， 實不可取。因此，確保工程質量是每個施工技術人員的主要職責，是一切工作中最重要的、也是最實質性的一項工作。

在一般建筑工程施工過程中，主要是運用試驗、測量、施工技術等幾方面的專業知識。其中，試驗工作主要是為了控制建筑材料的質量，測量工作主要是控制構造物的幾何形狀。在試驗與測量成果的基礎上，采取科學合理的施工方法，通過各方配合規范操作，使結構物（層）達到“內實外美”的效果。也就是說，在能夠確保建筑材料質量并準確地控制外觀形狀的前提下， 所采取的施工方法是否正確以及具體操作的規范程度， 是決定結構物（層）質量的主要因素。

自從改革開放以來，隨著各類工程建設項目規模的擴大與參建技術工作人員的增多，技術業務工作分類與分工越來越明確。由于工程技術人員長期地各司其職，便出現了這樣的趨向，即：對單項業務工作“專而不博”者越來越多，但“專” 得缺乏基礎；在管理崗位上對專業知識“博而不專” 者越來越多，卻“博” 得]有深度。例如，試驗者不懂測量或測量者不懂試驗、現埸管理者不懂試驗測量或試驗測量者不懂施工技術的現象越來越嚴重，幾乎到了“隔行如隔山”的地步。而能真正達到“既博又專”的復合型人才，在全國各建筑行業的施工技術人員中，畢竟是極其罕見的。出現這種情況，在施工現埸組織管理工作方面，就存在一個相互之間協調溝通配合的問題。如果這項工作做得不好或做得不到位，施工現埸便很容易出現混亂狀態，甚至可能導致工程質量~故。因此， 作為一個比較成熟的施工技術人員，不但應該具備一定的組織管理能力， 熟悉施工方法及工藝操作，還應同時學習掌握一些測量與試驗方面的基本知識。特別是必須具備一些相關的試驗方面的知識，將試驗規程試與施工規范等教材相互參照學習領悟，才能更加深刻地了解建筑材料的技術特性與工程特性，[楚施工方法及操作工藝的科學性與可行性，提高撐控工程質量的專業理論水平。

在此舉幾個簡單的例子，試圖說明試驗方面的知識，對于施工方法及具體操作的參考與指導作用這個問題。

2. 水泥砼強度控制問題

2.1塑性水泥砼配合比設計步驟

水泥砼主要由水泥、砂、石子、水四種材料組成，有時根據某些特殊情況摻入極少量的外加劑。水泥砼配合比設計有幾種計算方法，試驗人員大多習慣采用假定容重法，也有人采用絕對體積法。現在以假定容重法計算為例，一般計算步驟如下：

一、根據設計要求的水泥砼強度、強度保證率系數、水泥強度等級值的富余系數、強度校正系數等，確定水泥砼配制強度（Mpa）；

二、計算水灰比；

三、根據施工所要求的坍落度和骨料最大粒徑，吮砣范每立米拌和物的用水量（kg）；

四、根據己知的水灰比，計算每立米拌和物的水泥用量（kg）；

五、根據施工所要求的坍落度和骨料最大粒徑，吮砣范每立米拌和物的含砂率（%）；

六、根據不同強度等級每立米拌和物的假定重量（一般取值為2350～2450kg），分別減去水、水泥、砂的重量，即為石子重量（kg）；

七、按照施工規范要求和廠家提供的使用說明書，確定每立米水泥砼拌和物摻加劑的用量（kg）；

八、根據所用摻加劑（如減水劑）的性能以及從便于具體操作等因素考慮，對各種材料用量作適當調整；

九、分別計算出以水泥用量為“1”的其它材料的用量比例。

2.2水泥砼配制強度計算公式

一般強度等級砼拌和物的水灰比計算公式：

C / W =A?Fce/Fcu，o+A?B?Fce

由上式推導為下列水泥砼配制強度計算公式

Fcu，o =A?C? Fce/ W -A?B?Fce

式中： Fcu，o―水泥砼配制強度（Mpa）

C―每立米拌和物用水量（kg）

W―每立米拌和物水泥用量（kg）

Fce―水泥實際強度（Mpa）

A、 B―用碎石或卵石的回歸系數

2.3水泥砼拌和物的試驗檢測方法

為驗證水泥砼配合比的可行性，需要對拌和物進行坍落度檢測和抗壓強度試驗。

2.3.1坍落度檢測方法

一般水泥砼拌和物的骨料最大粒徑小于50mm、坍落度不大于7mm時， 采用底徑為200mm、頂徑為100mm、高度為300mm的標準筒。試驗規程要求將拌和物分三次裝入筒內， 每層稍高于筒高的三分之一。每層搗25次， 沿螺旋線由邊緣向中心插搗。從開醋傲系教嵬蒼5～10s時間內完成。

2.3.2水泥砼抗壓強度試件制作方法

試件尺寸（mm） 分層數 插搗次數

150×150×150 2層 25次

200×200×200 2層 50次

搗固方式可參考坍落度檢測。

2.4影響水泥砼強度的主要因素

除了各種材料質量與配合比外，其它影響水泥砼強度的因素還很多。有些因素是比較明顯的，比如拌和質量、振搗方法、施工溫度、工后養護等。有些因素是隱性的，比如同一組試件，抗壓強度各不相同，有時甚至差異懸殊。對于這種現象，即使經驗豐富的試驗人員也很難作出令人信服的解釋。通過上述水泥砼配合比計算方式、強度計算方式和拌合物的試驗檢測方法等，可以從中領悟到水泥砼施工過程中加強質量控制方面的很多信息。在此僅圍繞本文中心議題，提出以下幾個觀點：

2.4.1在原材料質量合格的前提下，在配合比設計的過程中，考慮影響水泥砼強度的主要因素是水泥強度、水灰比及石子的比表面積。

2.4.2用同樣水灰比的水泥漿，其用量的增減與拌和物的坍落度有關，而與砼抗壓強度無關。

2.4.3水泥砼試件制作，特別強調振搗方法與“夯擊功”。至少說明兩點：一是搗固方法對于水泥砼強度的形成，是一個至關重要的因素；二是只有按照試驗規程要求的“夯擊功” 標準對拌合物進行搗固，所制作試件得到的抗壓強度，才是真正理論意義上的抗壓強度。

2.5 水泥砼施工參考實例及注意事項

例l：上世紀九十年代，內蒙古烏蘭察布西部地區修建一條三級公路，其中有一座多孔13米跨徑的簡支梁（板）中橋。預制板在長途拉運過程中，有5塊蓋板因山路崎嶇顛簸而斷裂。為了節省工期，決定將此5塊板廢棄進行現埸澆筑。澆筑砼過程中，振搗設備突然發生故障。通知修理工趕到施工現場排除故障，需要一定的時間。當時使用的是滾筒式攪拌機，施工進度緩慢。先前入模的拌和物己逐漸凝固，后入模的拌和物尚未進行振搗。如果間歇時間過長，蓋板的整體質量與受力狀況必定會受到嚴重影響，甚至需要返工。領工員急忙帶領大家進行人工振搗，但3～5cm坍落度的拌和物， 在密集的鋼筋骨架里，根本無濟于~。施工技術員提議，按拌和物的水灰比調制一些水泥漿，灑在拌和物上面。以此增加拌和物的和易性，便于人工振搗。并盡量延長拌合物凝固時間， 等待恢復施工。現此處現澆蓋板處通車近二十年，仍安然無恙。

例2：很多工程項目在水泥砼施工時，常常安排民工制作抗壓試件。可是，普通民工不清楚水泥砼的特性，不了解試件制作方法。常有使用離析的拌和物制作試件、隨意性地搗固、不適時養護等現象。有時唯恐試件強度不合格，還自作聰明地往拌合物中摻些水泥。使得拌和質量比較穩定的商品砼，也經常出現試件的抗壓強度忽高忽低的現象。這樣制作的試件，不具備真實性和代表性，也違背了試驗工作的本意。倘若因為試件度問題而導致水泥砼工程返工，只能歸咎于工作人員不負責蜃ㄒ鄧平太低。

例3：有些水泥砼結構物的幾何尺寸出現問題。比如走模變形，主要是施工技術人員缺乏水泥砼的澆注方式及機械振搗過程中，對不同結構形狀及部位的模板所產生的沖擊力方面的理論知識，沒有采取有效的預防措施。至于外觀方面的問題，則多數是由于漏振、少振或過振等不規范操作造成的。

3.道路施工的壓實度控制問題

3.1標準擊實試驗與密度標準

3.1.1很多工程建設項目的設計文件中，明確要求采用重型擊實標準。重型擊實試驗按照筑路材料中最大粒徑的差別，規定了兩種試驗方法。長期以來，人們普遍采用內徑15.2cm、高17cm的試筒； 分3層裝料、安懵浯98擊的“Ⅱ―2” 類試驗方法。

3.1.2擊實試驗方法：即將同一批具有代表性的土、砂礫、穩定土等筑路材料，分成5份以上不同含水量的試驗樣品。在規定的夯擊功作用下，得到各個樣品的干密度與其對應的含水量數據。以干密度為縱坐標，含水量為橫坐標繪制關系曲線。其駝峰線的最高點，即為最大干密度值及對應的最佳含水量。

3.1.3最大干密度是施工壓實密度的參照標準。施工中檢測的干密度與標準密度的比值，即為壓實密度。

3.1.4因為采用砂礫類筑路材料擊實試驗的樣品，往往與施工路段中各檢測點的用料存在很大的差別，不能準確地反映施工現場實際壓實情況。因此，大約從本世紀初起，改用“含石量―干密度工作曲線” 計算壓實密度。即將10%的含石量作為一個試樣級別，分別做擊實試驗求得最大干密度。施工現場檢測壓實密度，按照檢測點的實際含石量，以上一級別含石量的最大干密度作為密度標準。

3.2影響壓實密度的主要因素

影響壓實密度的因素很多。通過分析標準擊實試驗與確定密度標準的方法，對道路施工中的壓實密度控制問題，有幾點重要的啟示：

3.2.1試樣的代表性問題。用于擊實試驗的樣品，決定了試驗結果。所確定的密度標準，直接影響到推算壓實密度的準確性。

3.2.2 類似土、砂礫、穩定土等筑路材料中的含水量，是決定碾壓效果的最關鍵的因素。

3.2.3 確保壓實機械噸位與碾壓遍數，是提高壓實密度的主要措施。

3.2.4如果筑路材料中的礫石含量較高，采用“含石量―干密度工作曲線” 擴大密度標準范圍， 能提高壓實密度檢測的準確性。

3.3道路施工參考實例及注意事項

例1：關于筑路材料的含水量問題。上世紀九十年代，內蒙古烏蘭察布西部地區修建一條三級公路，沿線嚴重干旱缺水。當時還沒有實行施工管理崗位與工程監理崗位資格審核制度，施工技術力量比較薄弱。施工單位為保證工程進度，無論土方或砂礫中天然含水量多少，照樣拉料灘鋪碾壓向前推進。某施工技術員發覺這樣盲目施工存在的工程質量隱患，在一次會議上提出筑路材料中的含水量問題。并以路面天然級配砂礫底基層為例，計算用水量方法為：骯ぷ髏娉ざ齲m）×底基層設計寬度（m）×底基層設計厚度（m）×最大干密度（g/cm3）=骯ぷ髏娉ざ忍烊簧襖總重量（t）；天然砂礫總重量（t）×（最佳含水量%-天然含水量%）÷每輛灑水車運水量（t）=骯ぷ髏娉ざ熱魎車工作量（車次）。其中，最大干密度和最佳含水量便是經過試驗得出的數據。因為項目經理缺乏施工經驗，更]有試驗方面的知識。當施工技X員將用水量計算方法及計算結果公布之后，項目經理和一些領工員似乎感到不可思議，發出一陣嘲笑。施工技X員的提議非但沒有引起重視，反落得自討]趣。當時，所謂工程監理只是建設單位臨時抽調的幾個內部職工，基本上無所作為。此后，施工一如既往地進行。工程竣工之后，經過幾度春融雪化和交通行車，路面便出現大面積翻漿，路基高填方地段出現局部塌陷和縱向裂縫。筆者以為，導致這個工程質量事故的原因很多，但是筑路材料中含水量過少，達不到規范與設計要求的壓實密度，整體穩定性差，則是其中最主要的原因。

例2：關于密度標準問題。①、2002年，綰禿鋪厥形浯ㄏ嗇橙級公路改。工程項目部工地實驗室曾向監理申報，路面天然級配砂礫底基層密度標準為1.86g/cm3；②、2007年，呼和浩特市土左旗某三級公路改，經駐地監理試驗室復核，確定路面天然級配砂礫底基層密度標準為2.39g/cm3 。③、2011年，呼和浩特市～武川縣修建一級公路。天然級配砂礫為筑路材料時，用“含石量―干密度工作曲線” 測算壓實密度。試驗結果顯示如下表：

礫石含量（%） 20 30 40 50 60

最大干密度（g/cm3） 2.20 2.24 2.25 2.26 2.29

含水率（%） 5.6 5.0 5.3 5.5 5.0

將上述試驗結果相互參照印證，便可得出下列結論：

一、兩個三級公路改建工程試驗室提出的天然級配砂礫最大干密度都“不靠譜”， 不能作為施工密度標準。

二、或許提出1.86g/cm3 和2.39g/cm3 兩個數據，都是經過實際試驗的結果。但是，若不是試樣不具備代表性，便是料場的天然砂礫顆粒級配不符合設計要求。

三、這兩個試驗室負責人對密度標準在道路施工質量控制中的嚴肅性認識不足，缺乏統籌考慮和處理具體技術問題的專業水平。

4. 結語

隨著建筑業的飛速發展，工程試驗儀器設備及檢測方法也在不斷地更新。比如廠內水泥砼試件制作，已由人工搗固改為機械振動；標準擊實試驗已由人工錘擊改為電動錘擊等。但是“萬變不離其宗”，確定試驗方法的基本原理是不會輕易改變的。提高施工技術人員業務素質有多種途徑、多種方式。但是，學習掌握一些試驗方面的知識，不但可以充實完善實用性專業知識結構，對于提高施工操作技術及工程質量控制方面的理論水平，也不失為一條行之有效的捷徑。

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