交通安全事故范文
時間：2023-03-25 18:39:27
導語：如何才能寫好一篇交通安全事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
交通安全事故演講稿 篇【1】尊敬的老師、親愛的同學們：大家好!
今天我演講的題目是——重視安全教育
隨著我們年齡的增長，活動領域越來越寬，安全教育已引起社會各界的重視。它已成為生命教育、公眾教育和世紀教育。
有專家認為，通過教育和預防，80%的意外傷害事故是可以避免的，這就要求我們對安全教育要有足夠的認識。我校為加強學生的安全意識，經常通過電視、廣播、報紙、宣傳畫等形式，讓同學們了解在我們生活中存在的安全問題。
每位家長、老師都希望我們高高興興上學來，安安全全回家去，交通安全是影響我們安全的重要因素，那么，我們是否具有交通安全意識呢?
上學、放學是一天中道路交通最擁擠的時候，在路上行走時，不要互相打鬧、追逐，要學會謙讓，不與機動車爭道搶行。對于騎自行車的同學來說，不騎車帶人，不騎飛車，騎車時不聽耳機等，保持車況完好，不逆行，轉彎不搶行猛拐，都是保障我們交通安全的有效措施，隨著冬季的到來，交通安全更引起人們的重視，車胎不要充氣太足，這樣可以增加與地面摩擦，不易滑倒，同時，還要與前面的行人保持較大的距離。這都增加了我們安全系數。
另外，消防安全同樣也是十分重要的。人們的生活離不開火，但如果使用不當或管理不好，就會發生火災，它嚴重威脅了人們的生活，給人民財產和國家建設發展，造成巨大損失。
在學校，我們應注意不要把火柴、火機等物品帶入校園;在學校不吸煙;在老師指導下嚴格按照要求進行涉及易燃化學藥品的實驗;愛護消防設施等。在家中，我們應注意不要將易燃品放在陽光下直射;天然氣使用后要及時關閉;不玩火等。
如果在火災來臨時，我們要臨危不亂，積極自救。震驚全國的吉林中百商廈火災，死亡54人，其中，不少是死于慌亂和無知。而在前段時間進行的“中國驕傲”評選活動中當選的深圳市南山區頭城小學袁緩同學，就是因為她在父母煤氣中毒的生死關頭時，采取正確的自救方法冷靜地搶救了親人。記者對她采訪時問她如何知道這些救護方法，袁緩回答說這是在學校認真學習得到的。可見安全教育對我們是多么重要。在今后的學習生活中，我們要認真學習自護自救知識，鍛煉自護自救能力，果斷的、正確的進行自護自救，機智的處置遇到的各種異常情況和危險。
親愛的同學們!為了我們每一個人的健康成長;為了我們每一個家庭的幸福和睦。讓我們攜起手來認真學習安全教育知識、增強安全意識——為生命筑起堅固的城墻!
交通安全事故演講稿 篇【2】各位老師、各位同學：
大家好!當你走出家門踏上道路時，你是否注意到你已經與交通打交道了，交通已成為你們生活中不可缺少的組成部分。不斷發展的現代交通既為我們提供了方便、舒適和享受，也給我們帶了煩惱和憂愁，并隨時可能給我們制造不幸的痛苦。也許，你曾聽人講過駭人聽聞的交通事故，或者親眼目睹過那一幕幕血淋淋的車輪制造的悲劇，感到十分可怕吧!“車禍猛于虎”，已越來越成為現實。
那么怎樣才能保障外出和乘車的安全，預防和避免交通事故的發生呢?
下面我就交通信號燈，以及乘車、行走、騎車時應注意的問題跟同學們談談。如果有時間的話，我想和同學們一起認識一下幾個常用的交通標志。
一、違反交通管理行為是違法嗎?
在一些人眼里，《中華人民共和國刑法》非常神圣，那才是法，不可違反，違反了要受法律制裁。其它的法，像《道路交通安全法》等這些法律，算不上是法，認為“違反了，也算不上違法”。因此“超速行駛”“不按規定讓行”、“闖紅燈”等時有發生。
“騎自行車靠右通行”、“紅燈停、綠燈行”這都是最基本的交通法律法規，早已是家喻戶曉，人人皆知了，然而，有的人偏偏不按照交通法律法規里的這些規定去做。自以為警察沒看見占了便宜，一旦事故發生，后悔晚矣。
法律意識，是在日常點滴處耳濡目染中形成的，要從點滴做起。《道路交通安全法》也是法，違反了，不僅僅是受行政處罰，嚴重的也要根據《刑法》以犯罪論處的，更主要的是行為人有可能要付出血和生命代價的。
二、行人橫過道路時應該注意哪些事項?
①行人橫過道路時，應站在路邊，看清來往車輛后，選擇離自己最近的人行橫道通過。
②行人橫過道路時，不要突然改變行走路線，突然猛跑，突然往后退，以防駕駛員措施不及發生危險。
③橫過同方向有兩條以上機動車道路上，要十分注意駛近或停下的車輛旁是否還有車輛駛來，沒有看清時，不要冒然行走，以免發生危險。
④橫過車行道時，要先看左后看右，不要在車輛臨近時通行。
⑤行人橫過人行橫道燈信號控制的人行橫道時，即使信號已經變成綠色，也應看清左右的車輛，然后再穿越道路，在信號燈將要變更時，絕對不要搶行，應等待下一個綠燈信號。
三、騎自行車、三輪車必須遵守哪些規定?
1、沒有滿12歲的兒童，或年齡過大、行動不便的人不準騎自行車外出。
2、遵守各行其道的原則，嚴禁在機動車道騎自行車、三輪車。
3、轉彎前須減速慢行、向后了望，伸手示意，不準突然猛拐。
4、超越前車時，不準妨礙被超車輛行駛。
5、通過陡坡、橫穿四條以上機動車道或途中車閘失效時，須下車推行。下車前須伸手上下擺動示意，不準妨礙后面車輛行駛。
6、不準雙手離把、攀扶其他車輛或手中持物。
7、不準牽引車輛或被其他車輛牽引。
8、不準并行騎車交談、互相追逐或曲折競駛、騎自行車不準帶人。
四、騎自行車轉彎應注意哪些事項?
①右轉彎時，必須看清車后是否安全，及早打出右轉彎手勢，盡量沿著道路右側前進。
②左轉彎時，必須看清車后是否安全，及早打出左轉彎手勢。如果有自行車禁駛區，應從禁駛區外側左轉彎，沒有禁駛區時，要大轉彎。
③自行車在路段行進當中不準突然猛拐。因為這時的機動車駕駛員對自行車突然猛拐事先無思想準備，最容易發生事故。
同學們，我相信大家都能成為一名文明的交通參與者，也更希望大家能成為廣大群眾遵守交通法律法規的宣傳者和監督者。
祝同學們身體健康，學習進步!謝謝大家。
交通安全事故演講稿 篇【3】親愛的同學們：
大家好!
今天跟大家一起學習交通安全方面的有關知識。我講座的主題是：珍愛生命，安全出行。
同學們，你們是祖國的未來和希望，你們能否健康成長，不僅關系到一個個家庭的幸福，而且關系到國家和民族的興衰成敗。所以，我們的社會，我們每個人(包括你們自己)，都有責任和義務保障你們的健康和安全。人們說，交通事故猛于虎。可是老虎再兇，也只能一口吃掉一個人，而交通事故則會一口吞噬幾個甚至幾十個人的生命。我們小學生是道路交通安全中的弱勢群體，那么大家在道路交通中，怎樣保障自己的人身安全呢?
首先，我們都來反省一下我們自己或身邊同學的交通行為，是否曾經有過不遵守交通規則的行為，是否曾因自己不安全的交通行為而給自己帶來過一些傷害。同學們，你們當中很多人每天好幾趟往返于學校和家庭之間，途中又大多要走馬路，總要避讓來往的車輛。但是，你們當中有些人交通安全意識不強或缺乏交通安全常識。想想看，當你們走在馬路上時，是不是有同學追追打打?是不是有同學邊走邊看書?是不是有同學隨意橫穿公路?這些都是不對的。現在，我教大家學習兩大本領：一會走路、二會乘車。
下面我先給大家講一下交通法規中和我們有關的一些規定：
(一)交通法規對行人的要求有哪些?
很多時候，我們上公路都是步行的，所以我們先來了解一下交通法規對行人的要求。交通法規對行人的要求有：
1、遵守車輛、行人各行其道的規定，借道通行時，應當讓在其本道內行駛的車輛或行人優先通行;
2、遵守“紅燈停、綠燈行、黃燈閃爍多注意”的原則;
3、必須遵守交通標志和標線的規定，服從交通警察的指揮與管理;
4、不要在道路上爬車、追車、強行攔車、拋物擊車或在道路上躺臥、納涼、聚眾圍觀等;
5、不要強迫、縱容他人違反交通法規，同時對任何人違反交通法規都有勸阻和控告的權利。
(二)在放學和集體外出時應怎樣做?過馬路時，要走人行橫道。我們走路要走人行道。在沒有人行道的地方，應靠路邊行走。走路時，思想要集中，不能一邊走一邊玩耍或一邊看書，不能三五成群并排行走，更不能追趕車輛嬉戲打鬧。
集體外出活動，要有教師的帶領，排成兩列縱隊，在人行道上行走。不要隨便離開隊伍。不要在隊伍里你推我拉，嬉戲打鬧。過公路時，應走人行橫道。在沒有人行橫道的路段要看清路面情況，在沒有車輛行駛時，抓緊時間通過。
(三)未滿12周歲的兒童不準騎車。
為什么未滿12周歲的兒童不準騎車呢?因為騎車人必須具有一定的體力、智力和騎車技術，還需要有一定的交通常識以及對各種事物的識別、分析和判斷能力，才能安全使用車輛。
(四)行人上街和橫過道路應該怎么做?
1、行人上街要走人行道，不要走車行道。
2、橫過街道和公路要走人行橫道，不要斜穿或猛跑。
行人橫過道路時，應站立在路邊，看清來往車輛后，選擇離自己最近的人行橫道通過。通過時，須先看左右方向是否有來車，確認來車距離遠無危險后才能通過。行人橫過道路時，不要突然改變行走路線，突然猛跑，突然往后退，以防來車駕駛員措手不及，發生危險。
橫過同方向有兩條以上機動車道的道路時，要十分注意駛近或停下的車輛旁邊是否還有車輛駛來，沒有看清時不要冒險行走。
橫過未設人行橫道線的鄉鎮街道或公路時，要看清左右有無來車，千萬不要奔跑，不要同來車搶道。
3、行人橫過人行橫道信號燈的人行橫道時，必須遵守信號燈的規定：綠燈亮時，準許行人通過;綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，已進入人行橫道的，可繼續通行;紅燈亮時，不準進入人行橫道。還須注意：即使信號燈已經變成綠色，也應看清左右的車輛是否停穩，然后再穿越道路。
4、列隊橫過車行道時，每橫列不準超過二人，隊列須從人行橫道迅速通過，沒有人行橫道的，須直行通過;長列隊伍在必要時，可以暫時中斷通過，待車輛過去后，再繼續通過。
以上是交通法規中和我們學生相關的一些規定。只要我們嚴格按照規定做，就可以減少交通事故的發生。
篇2
為認真貫徹落實《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》（國發〔2010〕23號）、《國務院關于堅持科學發展促進安全形勢持續穩定好轉的意見》（國發〔2011〕40號）、縣安委辦《黃湖縣安全生產事故隱患大排查大整治“百日行動”工作方案》（黃安辦〔2012〕16號）和黃湖縣地方海事處《黃湖縣水上交通安全事故隱患大排查大整治“百日行動”工作方案》文件精神，進一步落實水上交通安全管理責任制，及時糾正船舶違法違章行為、消除安全隱患，維護水上交通安全秩序，確保我縣水上交通安全安定穩定，我所根據縣委、縣政府要求和上級海事部門的統一部署，在我所轄管水域開展了為期三個月的以“反超載、防事故、保安全”為主題的水上交通安全事故隱患大排查大整治“百日行動”專項整治活動。通過全所干部職工的努力工作，真抓實干，上半年水上交通未發生一起大小事故，促進我縣水上交通安全形勢的穩定好轉。為創建黃湖縣平安和諧水運再創新功。現將我所三個月來開展的“百日行動”工作總結如下：
一、加強領導，明確責任，周密部署，認真履職
***海事所高度重視水上交通安全監管工作，明確把保障人民群眾出行安全放在各項工作的首位，堅持以人為本，牢固樹立安全發展的理念，以“三個服務”為宗旨。認真貫徹實施《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規，我所成立了***海事所2012年水上交通安全事故隱患大排查大整治“百日行動”工作領導小組。立足長效管理，規范我所轄區內河水上交通安全監管工作，進一步深化隱患排查治理工作；進一步落實水運企業安全生產主體責任和海事機構安全監管責任；進一步提升水上交通安全監管水平，杜絕重特大水上交通運輸事故發生，實現我縣水上交通運輸安全形勢持續穩定。
三個月來，我所巡航巡查197次，巡航時間339小時，巡航里程4154千米，出動海事執法人員302人次，其他人員136人次，出動執法車輛43車次，執法車行程1810千米，檢查渡口渡船船舶58艘次，辦理客運船舶進出港簽證登記1450艘次，安全護送旅客29116次，查所違法違章行為12起，實施行政處罰12件，消除安全隱患10起。我所轄區未發生一起有海事責任的水上交通事故。發放宣傳材料1500張，向船員及安全管理相關人員200余人安全信息2條，LED滾動宣傳水上交通安全提示627小時，海巡艇高音喇叭巡回宣傳乘船安全須知42余小時。
二、 “百日行動”各項工作的開展
1、認真開展水上交通安全事故隱患大排查大整治“百日行動”工作。主要對我所轄區水域所有渡口渡船和鄉鎮自用船舶；對通航水域的航道上客貨運輸船舶、水工作業、采沙場所、浮動設施、占用航道捕撈、養殖、設置漁網和轄區內船舶違法違章頻率高和水上交通事故易發的航段開展事故隱患大排查大整治工作。
我所加強工作組織領導，結合節假日、夏季水上安全工作特點，進一步建立健全應對災害性天氣及汛期影響水上交通安全的預警和預案，加強對客渡船舶船員的汛期安全培訓教育，合理做好春運期間值班安排。提高汛期間防控和應急所置能力，主動應對、大風、大霧、強降雨、洪水災害，把握重點，周密部署，制定措施，狠抓落實。根據本轄區實際制定監管方案，堅決消除一切安全事故隱患，確保春運期間不發生任何水上交通安全事故。
2、認真開展清明節、“五一”、端午節水上交通安全工作。我所堅持“安全第一、預防為主”的方針，在清明節、“五一”、端午節期間，我所對水路運輸船舶公司企業、渡口、渡船和集鎮碼頭現場進行安全檢查。一是對所有渡船進行全面檢查，嚴禁技術狀況和安全性能無保障的渡船運行，加強對船員和渡工的安全教育，嚴禁違章行駛、疲勞駕駛和超載，要求渡船航行時懸掛救生圈，渡工穿好救生衣。二是對重點時段、重點水域的水上交通安全監督管理，杜絕違章作業，確保水上交通運輸生產安全有序，確保庫區通航航道安全暢通。清明、“五一”、端午節期間，我所沒有發生一起海事監管責任安全事故。
3、認真做重點時段、重點水域的水上交通安全監管工作。我所通過深入走訪、廣泛宣傳，通過走訪轄區水域鄉鎮人民政府和各涉水行政村委會，了解各地目前水上交通存在的問題和困難，力爭向上反映來共同協商來解決，確保轄區水上交通不發生安全監管責任事故。
4、開展船員安全培訓工作。“百日行動”以來，我所開展了1期水上交通安全培訓，分別組織轄區鄉鎮各水安辦負責人、船舶公司負責人、客船駕駛員、渡工、部分涉水村村級船管員、自用船主和漁船主等150余人次進行水上交通安全知識培訓，進一步強化鄉鎮水上船舶管員和客渡船舶船員的工作職責，加強對船舶管理員、船員、渡工的安全教育，提高船員和渡工安全意識是水上交通安全管理重要一環的認識，任務非常重大，必須不折不扣的履行現場監管職責。要求鄉管員認真檢查督促存在的問題，結合2012年的“安全生產年”活動，加強安全隱患排查整改工作，堅決杜絕客渡船“帶病”渡運和航行。按照《中華人民共和國內河交通管理條例》認真履行職責，確保不發生水上交通安全責任事故。
我所作為基層海事所，我所積極為水運企業和廣大船員提供優質服務，將學習科學發展觀學習實踐活動落在實處，用科學的現場監管和一流的服務作風，展示海事形象，為全縣社會經濟發展保駕護航。##
6、認真開展巡航巡查和渡口渡船安全檢查工作。上半年轄區庫區水位有明顯變化1月至3月份枯水期水位下降，通航條件變差，高溪鄉水域未通航，4月至7月庫區水位上漲，庫區水域通航里程增加，來往船舶增多， 無論水位如何變化我所沒有放松對轄區水域的渡口渡船、航道的安全監管工作，用海事巡邏艇和海事執法車堅持對轄區水域進行巡航巡查安全檢查，完成了上級海事部門安排的海事監管任務。
7、認真開展6月份的安全生產月活動。為進一步加強水上交通安全管理，提高水運從業者的安全生產意識和安全管理水平，從提高人民群眾安全乘船意識出發，我所以開展“安全生產月”活動為契機，結合當前開展的水上交通安全的 “打非治違”專項整治行動，繼續加大隱患排查治理工作力度，促進水上交通安全生產繼續保持平穩態勢。我***海事所結合水上交通安全工作實際，及早籌劃、提前安排，強化監督管理，加大宣傳力度，精心組織和開展了2012年六月安全生產月活動。緊緊圍繞“安全發展，預防為主”的活動主題。一是開展形式多樣的宣傳活動，懸掛橫幅4幅，縣地方處領導帶隊深入涉水鄉鎮開展6月安全生產月大型宣傳活動2次，向涉水中小學校發放乘船安全須知作業本2000余本，深入集鎮碼頭向群眾發放水上交通安全宣傳資料4000余份，利用海巡艇高音喇叭在碼頭渡口巡回宣傳水上交通安全須知60小時，LED滾動宣傳水上交通安全提示240小時，營造“安全生產月”活動氛圍；二是加強碼頭和渡口安全管理，向重點渡口發放安全渡運須知，結合“打非治違”專項行動的開展，加大巡航巡查力度；三是開展安全生產大檢查活動，加強現場監管，幫助企業開展隱患排查治理，督促落實安全隱患整改措施。
三、存在的問題
1、我所海事執法人員人數少，執法力量弱，在監管過程中有時出現心有余，而力不足。
2、我所海事執法人員對海事業務知識的掌握和使用還不夠熟練，需進一步接受培訓和學習；
3、我所執法人員的素質和能力有待進一步提高；
4、我所轄區內鄉鎮水安工作員的素質和能力有待進一步提高，部分鄉鎮水安辦工作員沒有很好履行職責，責任心不強，重點時段渡口碼頭上的旁站式管理流于形式。
四、下步工作打算
下步工作,我所將圍繞縣地方海事處2012年水上交通安全工作目標任務的總體要求,按照年初制定的工作計劃,確保2012年工作目標任務全面完成。
1、繼續做好我所轄區通航水域的水上交通安全 “打非治違”等專項整治工作；
2、做好“十一”水上交通安全監管工作；
3、繼續做好客運船舶進出港簽證登記管理工作；
4、繼續做好重點時段重點水域集鎮碼頭渡口現場安全監管工作；
5、繼續做好今年水上交通安全生產年活動的日常監管工作；
篇3
10月1日，在香港南丫島海域，一艘載有127人的渡輪被一艘拖船攔腰撞沉，造成39人死亡，87人受傷；10月1日，G2京滬高速公路天津武清段，一輛由北京中國青年旅行社組織，載有旅客的大客車，與前方一輛河南牌照集裝箱貨車追尾，導致客車起火，造成6死14傷；10月5日，京港澳高速公路韶關乳源段發生一起特大交通事故，致7人當場死亡、3人受傷；10月7日11時44分左右，G20青銀高速K228處(淄博至臨淄段)兩輛從銀川方向開往青島的客車在青島方向臨淄出口西500米處發生交通事故，其中一車下溝，一車撞中央護欄，造成13人死亡，9人重傷，數十人受傷。據統計，9月30日至10月7日中秋國慶放假期間，全國共發生道路交通事故68422起，涉及人員傷亡的道路交通事故2164起，造成794人死亡、2473人受傷，直接財產損失1325萬元。這些數字讓我們唏噓不已，生命對于我們每個人只有一次，每一起交通事故的背后都是一個家庭的破裂，都是喪失親人的悲慟。
雖然說，一些交通事故中不排除天氣的緣故，但如何最大限度地減少，人為因素無疑顯得更加迫切，如減少疲勞駕駛、杜絕不安全的超車行為、增強安全意識等等。假日期間，交通事故的引發的傷亡，社會關注會度比較高，可是假期僅短短數天，而每年360多個日月，交通事故每天在全國各地都在發生，可能只是沒有進入我們的視線，而交通安全隱患也無處不在。據統計，我國因交通事故死傷的人數已經數次“蟬聯”世界第一，交通意外死亡，已經成了我國人民死亡的第一殺手，其中中小學生的死亡比率更是占到了1/5。
警力嚴重不足，出現交通管理盲區。國慶期間基層公安交通管理部門大部分警力都在全力疏導交通、維護交通秩序，因此沒有充足的警力對客運車輛進行全時段監控，以致出現交通安全管理盲區。
非客運車輛違法載客。國慶期間客運車輛一時無法滿足人們的需求，客觀上為非客運車輛違法載客提供了條件。一些非客運車輛駕駛人紛紛駕駛各種機動車上路違法載客，常常在縣鄉道路上行駛，繞過交警崗點，逃避交警查糾。
交通參與者交通安全意識淡薄。一些交通參與者的交通安全意識十分缺乏，特別是一些參與交通的村民無牌無證駕駛現象尤為嚴重。
中國人民公安大學交通管理工程教授高萬云認為：“這些事故的絕大部分原因，都是人為因素。表面上看起來，幾乎每一起事故的原因，都是超速、超載等偶然因素。但透過事故的表象去看，每起事故又都存在著必然因素，實際上則表現出了一些部門在管理方面的缺位。比如說大客車，車是掌握在駕駛員手中，那么客運管理部門對駕駛員的監督和管理是否到位？駕駛員為了追求經濟利益而超速、超載，是否存在收入不合理的因素？從管理的層面上來說，政府管理部門的確應該說聲‘對不起’。”
有網友說：特大事故的“真兇”是管理問題，而不是技術問題。板子打在臥鋪客車上當然能顯示有關部門決策果決、行動果斷，但真兇不治罪，即使揪出了肇事者，也難保其他客車不發生類似問題。相關部門還是應該在加強管理和提高標準上下大工夫。
事故發生后，進行安全大檢查是極有必要的，但如果每次總是如出一轍的突擊處理手法，每過一段時間后，安全隱患又是一樣地死灰復燃，每一起災難、事故所帶來的經驗與教訓，究竟能在我們心中保持多久的記憶？
編者語：
每一次發生交通安全事故之后，交通管理部門予以通報處理結果，追究相關責任人，然后加強交通管理力度，加強交通安全宣傳，修改和完善相關法律法規才隨之進行，這樣的亡羊補牢似乎顯得為時已晚。
據統計，我國每年新增駕駛員以2000萬的速度在增長，我國人民的交通安全意識和交通法律法規的制定和普及也應該而且必須要跟上交通的發展腳步，做到與時俱進。加強交通管理并不只是口號，要真實的做出來，我國人民的思想觀念和行為習慣值得全社會反思，只有珍惜生命、尊重生命、敬畏生命的人，才能遠離交通事故。
在普及交通安全，增強安全意識的浩大工作中，學校無疑扮演著重要角色。一個人的安全意識和生命意識是需要從小培養的，只有形成了這些意識，每一個公民無論扮演的是行人還是汽車駕駛員，都才會有遵章守法的自覺性。抓好交通安全教育，幫助學生從小養成良好的交通行為習慣，是關系到下一代能否健康成長的“造福工程”，也是道路交通管理工作的一項長遠之計。
篇4
紅綠燈每天都在閃爍著，每次去靜海都可以看見那位民警……
“你，就是你，退回去！”那位警察大聲說道那位市民說：“不就是超過了一點嘛，有什么了不起！？”眾目睽睽之下那位市民只好退回來。綠燈亮了，那位市民臨走時還沒有忘記狠狠地蹬了那個警察一眼。一拐彎，看見警察拿出一個氣筒，遞給了一個模樣向老干部的人，肯定是他的領導。我心里也開始恨這個警察了。心里記住了這個人的面孔。
記得是一個風和日麗的星期天，我和媽媽又路過了那條馬路，我看見欄桿上醒目的鐵了一個木板，上面貼著花花綠綠的照片，其中竟然有那個警察，這怎么可能？他怎么回上光榮榜呢？我好像不止一次看見他為人們取出螺絲釘之類的東西給那些需要他的人，有時還親自給行人們打氣呢！我怎么一直沒有注意到呢？這些疑團終于在第二天解開了。
第二天，有一個人騎著自行車，突然，鏈子掉了這可怎么辦呀？看他那樣子好像焦急的心都要跳了出來。這時只看見那位警察走了過來“怎么了？”“車鏈掉了吧？交給我吧！“他把車子腿走了我在旁邊看著他。塔納豆大的汗珠浸濕了襯衫，我心里一股崇敬的風油然而生……
身邊的故事是最平凡的，平凡之中的美是最美的。
篇5
一、本市行政區域內生產經營單位在生產經營活動中發生的造成人員傷亡或者一定數量直接經濟損失以及其他社會影響惡劣的生產安全事故（以下簡稱“事故”）的報告和調查處理，適用本規定。
環境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理，不適用本規定。
火災、道路交通、鐵路交通、水上交通、民用航空、特種設備等事故的報告和調查處理，有關法律、法規或者國務院另有規定的，依照其規定。
二、事故傷害程度的分類、事故傷害損失工作日和事故造成的直接經濟損失的統計，按照國家有關規定執行。
事故等級（特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故）按照《條例》有關規定劃分。
其他社會影響惡劣的事故是指：
（一）涉險10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）緊急疏散人員500人以上（含500人），或者住院觀察治療20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面積坍塌、建筑塔吊倒塌等，對從業人員、居民安全造成嚴重影響的事故；
（四）其他社會影響重大的事故。
三、事故發生后，事故現場有關人員、事故發生單位應當在《條例》規定時限內，向事故發生地的區縣安全生產監管部門和負有安全生產監管職責的部門報告。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門接到事故報告后，應當按照《條例》規定，逐級上報事故情況。其中，造成3人以上（含3人）重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當在接到事故報告2小時內，向市有關部門分別報告；造成1～2人重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當每月上報。
負有安全生產監督管理職責的部門應當將事故情況及時通報同級安全生產監督管理部門。
四、市、區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當建立事故報告值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。其中，各區縣可以將事故報告值班制度納入區縣政府總值班制度。
五、重大事故、較大事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門負責人擔任。
市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門派員擔任。
其他一般事故的調查處理，由事故發生地的區縣政府負責。事故發生地的區縣政府可以授權或者委托區縣安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由區縣安全生產監督管理部門有關負責人擔任；也可以按照分工授權或者委托其他有關部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由其他有關部門有關負責人擔任。
未造成人員傷亡且直接經濟損失100萬元以下的一般事故，可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。
必要時，市、區縣政府可以直接組織事故調查組進行調查，并指定事故調查組組長。
六、一般情況下，有關部門按照下列分工組織調查：
（一）建設工程事故造成人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成人員傷亡的，由建設主管部門組織調查。
（二）電力生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；其他電力生產安全事故，由電力監管機構組織調查。
（三）燃氣生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的事故，由燃氣主管部門組織調查。
（四）道路管線施工單位發生管線外損事故，造成從業人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的，由市政主管部門組織調查。
（五）軌道交通線路運營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；軌道交通事故和其他未造成從業人員傷亡的事故，由城市交通管理部門組織調查。
（六）社會機動車輛在生產經營單位區域內道路行駛過程中發生的機動車交通事故，由公安交通管理部門組織調查。
（七）農業機械使用過程中發生的事故，由農業主管部門組織調查。
（八）氣球施放過程中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。
（九）鐵路運輸生產經營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。
（十）從事機場管理、服務、維護、倉儲等非航空運行的生產經營活動中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門會同民航管理部門組織調查。
七、事故調查組一般由安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并邀請檢察院派人參加。
八、事故調查組組長履行下列職責：
（一）組織領導事故調查，確定事故調查組各小組的職責或者事故調查組成員的具體工作。
（二）主持事故調查會議，協調事故調查工作中的重大問題，對事故調查中的分歧意見作出決策等。
九、事故調查組的組成單位及其派出人員分別履行下列職責：（一）安全生產監督管理部門及其派出人員：勘查事故現場，調查詢問有關人員，收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。
（二）負有安全生產監督管理職責的部門及其派出人員：勘查事故現場，參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。
（三）監察機關及其派出人員：參加事故調查分析，對責任事故中涉嫌違紀的監察對象依法追究行政紀律責任，對違反規定故意拖延或者拒絕落實批復的有關責任人員依法給予行政處分，督促落實批復意見。
（四）公安機關及其派出人員：維持事故現場治安秩序，勘查事故現場，調查詢問有關人員，確定死亡原因，對涉嫌犯罪的責任人立案偵查和采取強制措施，落實批復意見。
（五）工會及其派出人員：參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，維護從業人員合法權益，對事故責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，監督事故責任單位落實防范整改措施。
十、由區縣政府負責調查的一般事故，事故發生地與事故發生單位不在同一區縣的，由事故發生地的區縣組成事故調查組進行調查，并將事故調查處理結果通報事故發生單位注冊地的區縣。
重大事故、較大事故發生后，事故發生地的區縣政府應當派員協助事故調查。
十一、在事故調查過程中，經事故調查組認定不屬于生產安全事故的，由事故調查組組長單位提出，經負責事故調查的同級政府批準，另行指派相關部門進行調查，事故調查組應當做好有關移交工作。
十二、有關部門需要依法對事故發生單位相關人員和財產采取強制措施的，應當通報事故調查組。
十三、由區縣政府負責調查的一般事故，因人員傷亡或者直接經濟損失變化導致超出調查處理權限時，應當報請市政府或者授權的市安全生產監督管理部門進行調查處理。
十四、事故調查報告由事故調查組組長單位負責撰寫，一般包括報告標題、報告正文、附件3個部分。
（一）報告標題：事故單位名稱、事故發生時間、事故類別、事故等級。
（二）報告正文：事故單位概況、事故發生經過和事故救援情況、事故造成的人員傷亡和直接經濟損失、現場踏勘及技術鑒定情況、事故原因及性質、責任分析及處理建議、防范和整改措施建議、調查組成員簽字名單。
（三）有關部門出具的鑒定結論或者技術報告、現場檢查筆錄、詢問（陳述）筆錄、事故現場平面圖及有關音像資料、直接經濟損失計算及統計表，以及需要載明的其它事項。
十五、事故調查組成員應當在事故調查報告上簽字，特殊情況下由他人代簽的，應當注明本人同意。事故調查組成員對事故調查處理有不同意見的，應當在簽名時作出書面說明。
十六、事故調查報告由事故調查組組長單位報送負責事故調查的同級政府批復。市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，市政府授權市安全生產監督管理部門批復事故調查報告。
十七、有關部門應當根據事故調查報告批復制作相關法律文書，對有關單位和人員作出處理，并督促事故發生單位落實整改。
事故發生單位應當抓緊整改并將有關情況報送安全生產監督管理部門和相關部門。對未落實事故處理意見、整改措施的事故發生單位，安全生產監督管理部門或者有關部門應當責其改正，對拒不改正的，應依法處理。
十八、事故調查處理情況由負責事故調查的同級政府或者其授權的部門統一向社會公布，依法應當保密的除外。
篇6
在《道路安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關制度的缺位。通過在案件受理的前置程序上經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟；交通事故認定書的證明力作用《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，二是性質上的明確；關于歸責原則問題采民法賠償，，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則和關于賠償主體問題確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則和特殊情形下賠償主體的確立上，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識與大家討論。
《道路安全法》【1】和《實施條例》【2】已于2004年5月1日起實施。與此同時，對民事審判作出巨大貢獻的《道路交通事故處理辦法》廢止。由于新舊法律法規的取舍，使道路交通事故民事審判面臨著許多亟待解決的新問題。在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位，該類案件的訴訟存在明顯的障礙和混亂，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識。從《道路交通安全法》實施后對審理交通事故案件帶來的司法理念上的新變化入手，在受理、歸責原則、賠償主體、交通事故認定書的證明力等法律適用方面作以和探討，以期對審判實踐有所裨益。
一、關于案件受理的前置程序
《道路安全法》實施前，道路交通事故損害賠償案件受害人向人民法院提起民事訴訟，“除起訴狀外，還應提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論”，《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》作出的這一規定實際將交警部門對交通事故的處理作為了民事訴訟的前置程序，其作為《道路交通事故處理辦法》的一個配套通知，在《辦法》【3】廢止后，應當同時失效。《道路安全法》第七十四條規定“對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。”因此，筆者認為該類案件當事人可以直接向人民法院提起訴訟，不必附加前置條件，只要符合民事訴訟法第一百零八條的規定即可。
那么對于交警部門正在處理的交通事故案件是否立案？《條例》第九十六條規定：“對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請；公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。”按此規定，當事人向人民法院起訴時其他部門堅持調解的，不影響人民法院立案、審理。
二、 關于交通事故認定書的證明力問題
以前公安機關交通管理部門出具的認定書稱為“交通事故責任認定書”，由此在理論界引起一場關于當事人不服事故責任認定可否提起行政訴訟，即“交通事故責任認定書”是否具有可訴性的爭論。《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”筆者認為這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，由過去的“交通事故責任認定書”變為“交通事故認定書”；二是性質上的明確，按此規定，交通事故認定書是公安機關交通管理部門作為專業機構根據勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論制作的專門證據，屬于證據范疇，不具有可訴性。就其屬性而言，交通事故認定書在證據的功能上更具直接證據的性質。直接證據是相對于旁證而言的，其最大的特征在于具有直接證明案件主要事實的功能。就交通事故認定書而言，作為證據，其證明功能顯然不只局限于交通事故的某一細節、片斷，相反，它能夠比較詳細地說明整個交通事故的來龍去脈、客觀表現和主觀狀態，其作為直接證據應屬無疑。既然是證據，人民法院在審理案件中如果對交警部門的事故認定書依據的材料（如勘驗、鑒定）認為不妥，可以改變對當事人的責任的認定；如果當事人提出充分可靠的證據足以推翻事故認定書則應采信新的證據；如果條件許可，且當事人提供足以質疑交通事故認定書的證據的，可參照最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》第二十七條、第二十八條關于重新鑒定的規定，在必要時考慮當事人提出的重新勘驗、重新鑒定申請。
三、 關于歸責原則問題
確認道路交通損害賠償【4】案件責任主體的一般原則。
車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，在現實中存在著租賃、買賣、掛靠、借用、承包等行為，機動車駕駛員往往并非機動車所有人。但在《道路交通事故處理》第31條僅規定了駕駛員執行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的主體。在實踐中如何準確界定責任主體，缺乏明確可循的基本原則。
《道路安全法》的立法理念之先進，首先在于確認機動車在道路上的運行是一種高度危險作業，道路交通事故的責任問題原則上應該按照我國民法通則第一百二十三條的規定處理，抨擊了近年來個別忽視人權的“撞了白撞”的地方立法。更先進的是，它不取單一的歸責原則，采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則：
1、 保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內承擔無過錯責任。《道路安全法》第七十六條規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”這就是說，當機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失時，只要該機動車辦理了第三者責任強制保險責任（已成為強制性規定），保險公司應該首先而且是無條件的予以賠償，但賠償的范圍僅限于第三者的責任強制保險責任限額以內。
2、 道路交通事故救助基金在特定情況下墊付受害人的損害賠償，適用無過錯責任。《道路安全法》第十七條：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”第七十六條：“搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。”這條規定主要是為了避免受害人在受傷后因無能力無法醫治的情況發生，體現了國家立法對人的健康權的保護，體現了一種人性關懷。類似的規定還有“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不是因搶救費用未及時支付而拖延救治“等等。
3、 機動車之間的交通事故責任適用過錯責任。《道路安全法》第七十六條第一款第一項：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”這種歸責原則體現了機動車之間平等的法律地位、平等的權利、平等的義務，過錯大則責任大，過錯小則責任小，無過錯則無責任。
4、 機動車與非機動車駕駛人、行人之間的交通事故適用嚴格責任。《道路安全法》第七十六條第一款第二項：“機動車和非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第七十六條第二款：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”同時《條例》第九十二條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、仿造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。”由此可見，關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，適用的是過錯推定、過失相抵原則和嚴格責任的歸責原則。過錯推定就是說一旦機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，人民法院首先推定機動車具有過錯，若機動車不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應承擔民事責任；過失相抵原則就是說，機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，如果機動車能夠證明非機動車駕駛人、行人有過失（這種過失僅限于違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施）時，法院考慮這一情況減少損害賠償的金額。嚴格責任是說機動車駕駛人無論主觀上有無過錯（包括故意和過失），只要撞了人就要承擔責任，具體承擔多大責任，要根據具體情況確定，但除法律規定的情形外，不能免除責任。筆者認為，比較過去的規定，第七十六條的規定適當加重了機動車一方的責任，主要考慮有以下三點：
第一， 從我國的國情出發。我國是一個人口眾多的的家，道路上機動車多、自行車多、行人多是一大特色。我國機動車的增長速度很快，但機動車質量、駕駛員的素質參差不齊。從近年來發生的重特大交通事故看，絕大部分是由于機動車駕駛員操作違章或者機動車性能不符合要求導致的。強調機動車駕駛員嚴格遵守交通法規和謹慎駕駛義務，是減少交通事故，保障人民生命財產安全的首要環節。
第二， 堅持以人為本，以尊重和保護人的生命健康權為首要的價值取向。立法堅持以人為本，就是要重視保障公民權利，其中最重要的是公民的生命健康權。機動車與非機動車、行人發生交通事故，涉及的公民權利有二：一方是生命健康權，另一方是道路通行權，前者必然優于后者，法律要優先給予保障。從實際看，機動車作為一種高速運輸工具，對人的生命健康安全具有潛在危險性，這種高速行駛的“鋼鐵戰士”與人的“血肉之軀”相碰撞，受害最大的是“血肉之軀”。因此，采取嚴格責任原則，強調對人的生命健康權的保護，才能更好地貫徹以人為本，尊重和保護人的生命健康權利的宗旨，也才能更好地體現最廣大人民群眾的根本利益和現代依法精神。
第三， 堅持公平正義的價值取向。法律是調整利益關系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關系，以實現社會的公平正義。采取嚴格責任原則，是根據國情對機動車與非機動車、行人之間利益關系進行的分配，它既強調機動車一方要承擔嚴格責任，也強調了違法的非機動車駕駛人和行人違規也應承受相應的損害后果，并力求通過對雙方責任的合理分配，最大限度地實現社會整體的公平正義，進而達到維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身財產安全的立法目的。
四、 關于賠償主體
（一）確立機動車道路事故賠償責任主體的一般原則
機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔
機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。原《交通事故處理辦法》將“交通事故責任主體”稱之為“交通事故責任者”和“機動車駕駛員”。《道路安全法》也承受了《交通事故處理辦法》的表述。通過對新舊法規關于賠償原則規定的比較，筆者認為可以確立機動車道路事故賠償責任主體的基本原則是：
1、 過錯直接賠償原則。《道路安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯的按過錯比例分擔；機動車與非機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
2、 先行墊付原則。《道路安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良谷和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
3、 替代賠償原則。《道路安全法》第七十產條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的責任。
（二）特殊情形下賠償主體的確立
以上提及的只是確立交通事故賠償責任主體所遵循的一般性原則，依照這些原則，交通事故賠償責任主體除保險公司外，主要有肇事車輛駕駛人（個人所有的車輛所有人自己駕駛車輛發生交通事故的）、車輛的所有人（如個人所有的車輛所有人委托他人開車執行臨時事務，受托人開車的，車輛所有人作為委托人，對受托人的行為應當承擔民事責任）、肇事司機所在的單位（法人或其他組織在執行職務中發生交通事故的，應由司機所在的單位承擔民事責任）等。而在實際生活中，由于物權涵蓋的權屬要素相互分離（如所有權和使用權、支配管理權）、法律物權和事實物權的沖突，有時還出現實際車主和名義車主不一致等問題，從而給交通事故賠償責任者法律意義上的認定帶來難度。
1、 關于實際車主和名義車主不一致情形下賠償主體的確立。對于實際車主和名義車主不一致時責任承擔問題，最高人民法院針對購買人使用分期付款購買車輛賣方保留車輛所有權、被盜機動車輛肇事、連環購車未辦理過戶手續等幾種情形作過司法解釋，根據這些規定，機動車所產生的損害賠償責任原則上由有關登記名冊上記載的所有人承擔，但登記名冊上記載的所有人能夠證明自己不是實際所有人，由實際所有人承擔【5】。
2、 關于雇傭關系中機動車發生事故賠償主體的確立。此種情況最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《賠償解釋》）作出了具體規定，應依此執行。《賠償解釋》第九條規定，雇員在人事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任。雇主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償。由此可見，在雇傭關系中，應視機動車駕駛員有無故意或者重大過失，確定由車輛所有人單獨承擔責任或是由車輛所有人和車輛駕駛員共同承擔連帶責任。
3、 關于租賃關系和借用關系中發生交通事故責任主體確立。租賃關系和借用關系應視作因合同事務產生的法律關系，這種關系比較復雜。將機動車輛出借給他人使用，如果出借人此時并未喪失對出借機動車輛的支配管理權，出借人應當承擔賠償責任；如果出借人此時已實際喪失對出借車輛的支配管理權或者無法行使支配管理權的，出借人一般不承擔賠償責任，否則就是客觀歸責。如果出借人基于出借車輛而從借用人處受益的、出借機動車輛發生事故的，因在該情況下，駕駛員是車輛所有人支派出來的，車主完全可以通過駕駛員來執行車輛的支配、管理和收益，這種情況出借人應當承擔賠償責任。
實踐中基于租賃關系和借用關系的情況比較復雜，考察賠償責任主體是否擔責的條件和因素應當從是否系有償使用、是否長期使用、連續使用以及對車輛管理支配權和支行受益權等方面諸因素綜合判斷。
筆者認為：在案件處理過程中，應根據支行支配權和支行利益的歸屬來確定賠償主體。在我國的和實踐中，一般采用支行支配和支行利益歸屬認定賠償責任主體的理論。這從下面最高人民法院的司法解釋中可以得到確認。最高人民法院《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》規定：使盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。最高人民法院給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是是否對機動車發生的交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已經交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任”。最高人民法院所謂的支行支配和支行利益，應當指出的是對機動車支行狀態的直接的事實上的支配，和由此產生的直接的利益。
資料：
【1】《中華人民共和國道路交通安全法》之簡稱。
【2】《中華人民共和國道路安全法實施條例》之簡稱。
【3】《道路交通事故處理辦法》之簡稱。
【4】損害賠償之歸責原則，收錄于《民法學說與判例》第一冊1998年9 月出版。
【5】雇用人無過失責任的建立，收錄于《民法學說與判例研究》第一冊 1998年9月出版。
篇7
《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)出臺后,很多人在處理事故時因翻騰完整部交安法也找不到一條能套得上當事人行為違反了的法律法規而懊惱,其實交通事故中的過錯行為不一定是違法行為。理由是:交安法第二十二條一款有所規定:“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定,按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”。由此不難看出,駕駛人造成事故的行為可能是因不遵守道路交通安全法律法規的規定而造成,也可能是因不按操作規范安全駕駛或不文明駕駛而造成的。所以交通事故中的過錯行為不一定是違法行為,但違法行為一定是過錯行為。
還有一種理解是:第九十一條的規定中,過錯就是違反交通安全法律的行為,否則,不能用來認定交通事故責任。
筆者同意第二種意見。
理由一:新法擴大了交通事故范圍
《道路交通事故處理辦法》中所管轄的道路交通事故是指“(第二條)車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員,因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為(以下簡稱違章行為),過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。
《道路交通安全法》第一百一十九條“本法中下列用語的含義:(五)‘交通事故’,是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。這與“道路交通事故”相比較,有了明顯變化,要件為車輛、道路、過錯或意外、后果。用車輛擬人化,代替人作為主體,用過錯代替當事人道路交通違法行為,增加了“在道路上”和“意外”這兩個要件。新法客觀上擴大了交通事故的范圍。由于在意外交通事故中,各方當事人均無過錯,所以,各方當事人都不應該承擔交通事故責任。為了適應這個變化,在事故認定原則的表述中,“行為對發生交通事故所起的作用”就是適應這個變化的結果。
理由二: 事故成因的要求
《道路交通安全法》第七十三條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論,及時制作交通事故認定書,作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任,并送達當事人”。
從這個規定來看,《交通事故認定書》應該包含“交通事故的基本事實、成因和當事人的責任”。而交通事故成因是指“事故處理部門對現場勘驗、檢查、調查、檢驗、鑒定等所收集到的交通事故證據進行審查、研究、查明交通事故發生的時間、地點、車輛、物品、道路及環境情況、當事人的基本情況和生理精神狀況、死亡人員的死亡原因、當事人的具體過錯等基本事實,分析交通事故發生的主客觀方面的原因,在此基礎上提出當事人責任的專業性論斷”。這個過程就是交通事故成因分析。由于《交通事故認定書》中“成因”處于核心地位,所以,對于“過錯”的理解應該緊緊依據“交通事故成因分析”來進行分析。由于在對交通事故進行成因分析的過程中,我們首先必須在全面審查當事各方的交通活動的過程中,遴選出交通違法行為,然后,才能進一步分析這些違法行為在發生事故中有沒有作用,以及這些違法行為的嚴重程度。所以,按照這個思路,筆者以為,《道路交通安全法實施條例》第九十一條規定中的“行為”應該是交通事故成因分析中的行為,這里的過錯,就應該是違法行為。
二十二條一款不能認定交通事故責任
在《道路交通安全法》起草中,公安部對《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《道路交通管理條例》)中第七條二款“遇到本條例沒有規定的情況,車輛、行人必須在確保安全的原則下通行”的“安全原則”的規定持否定態度。所以,在《道路交通安全法》中,對“安全原則”的使用附加了相當的條件。對于“安全駕駛、文明駕駛”規定中附加了“按照操作規范”為前提。由于沒有成文的操作規范,所以,本條不能用來認定交通事故責任。
類似于二十二條一款的規定在《道路交通安全法》中還有三十八條“在沒有交通信號的道路上,應當在確保安全、暢通的原則下通行”和第四十二條“機動車上道路行駛,不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段,應當保持安全車速。夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛,以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時,應當降低行駛速度”。筆者以為,這些原則性的規定應該通過相關的具體條文體現,所以,不能用來認定駕駛人的交通事
分析《道路交通安全法》的安全車速
《道路交通安全法》第四十二條一款規定“機動車上道路行駛,不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段,應當保持安全車速”。《道路交通安全法實施條例》第四十五條規定“機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上,機動車不得超過下列最高行駛速度:(一)沒有道路中心線的道路,城市道路為每小時30公里,公路為每小時40公里;(二)同方向只有1條機動車道的道路,城市道路為每小時50公里,公路為每小時70公里”。
《道路交通安全法》四十二條二款規定“夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛,以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時,應當降低行駛速度”。《道路交通安全法實施條例》第四十六條規定“機動車行駛中遇有下列情形之一的,最高行駛速度不得超過每小時30公里,其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過每小時15公里:(一)進出非機動車道,通過鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋時;(二)掉頭、轉彎、下陡坡時;(三)遇霧、雨、雪、沙塵、冰雹,能見度在50米以內時;(四)在冰雪、泥濘的道路上行駛時;(五)牽引發生故障的機動車時”。
由以上的分析,《道路交通安全法實施條例》中的第四十五條和第四十六條,就是《道路交通安全法》第四十二條的具體規定,所以,直接引用《中華人民共和國道路交通安全法》第四十二條認定交通事故責任是錯誤的。
法的基本特征拒絕安全原則認定交通事故責任
法具有不同于其他上層建筑現象的基本特征:(一)法是調節人們行為的規范。(二)法由國家制定或認可。(三)法規定人們的權利、義務、權力。(四)法由國家強制力保證實施。所以,法是由國家制定和認可的,是一種帶有強制性的行為規則,它規定了人們的權利和義務。法是調節人們行為的規范(規則)。實施《道路交通安全法》是為了“維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率”。“安全”是立法的宗旨和目的。“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定,按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”是在強調立法的宗旨和目的。為了做到安全駕駛,相關的法律條文對安全行車作出了詳細的規定。所以,不能使用這樣的條文來認定交通事故責任。
當《道路交通安全法》以及相關的法律法規中都沒有“具體”規定的行為成為了對交通事故發生起作用的行為時,我們是否能夠以此“行為”來認定當事人的交通事故責任呢?警察是國家機器,警察在法律授權范圍內活動。警察的這種行為無疑超出了法律的授權。答案當然是否定的。
篇8
7月10日，省人民政府召開了全省交通安全夏季戰役暨預防重特大交通事故專項行動電視電話會議，分析了當前道路交通安全形勢，就開展“防事故、保安全、保暢通”交通安全夏季戰役和預防重特大交通事故專項行動進行了具體部署。按照全省統一要求，經縣人民政府同意，決定召開這次會議。剛才，道弘同志宣讀了專項行動實施方案，定雄、建國同志分別對專項行動提出了具體要求，希望各鄉鎮、縣直各有關部門認真抓落實。下面，我講三點意見：
一、認清形勢，提高思想認識
正確分析當前道路交通安全形勢，充分認識開展夏季戰役行動的必要性和重要性，增強緊迫感和責任感，是確保夏季戰役行動取得實效的思想基礎。今年以來，在縣委、縣政府的正確領導下，按照上級預防交通事故的統一部署和要求，公安、交通、安監等部門做了大量工作，取得了階段性成效，上半年交通事故四項指數穩中有降。但是，進入夏季和農產品“綠色通道”全面啟動以來，交通事故有明顯的上升趨勢，尤其是7月3日在籍九座以上客車發生了一起致兩人死亡、十人受傷的重大交通事故，給人民群眾的生命財產帶來重大的損失，也給我們敲響了警鐘，說明我縣道路交通安全形勢依然嚴峻。縣委、縣政府對此高度重視，縣委書記王新祝、縣長馬尚云等領導同志作出重要批示，要求務必加強道路交通安全工作，有效預防重特大交通事故。會前，學鋒同志專門聽取了縣公安局和交警大隊關于全縣道路交通管理的工作情況匯報，分析了我縣的交通安全形勢，對重特大交通事故預防工作提出了具體要求。目前，正值全省組織開展“防事故、保安全、保暢通”交通安全夏季戰役，我們一定要集中精力，周密部署，精心組織，大戰100天，消除一批客運安全隱患，整改一批公路危險路段，查處一批嚴重交通違法行為，落實人、車、路、管的嚴管責任制，力爭“夏季戰役”期間，全縣不發生一起死亡3人以上的特大交通事故，重大事故穩中有降。為了實現這一目標，各鄉鎮、縣直各相關部門一定要從講政治的高度，以對黨和人民生命財產安全高度負責的精神，全力打好這場道路交通安全“夏季戰役”暨預防重特大交通事故專項行動攻堅戰，堅決扭轉近期交通事故尤其是在籍車輛事故多發的被動局面，努力實現道路交通安全管理水平明顯提高，事故總量明顯下降的目標。
二、密切配合，形成工作合力
抓道路交通安全，必須從源頭抓起，從根本上解決問題。各鄉鎮、縣直各相關部門要認真履行工作職責，從交通安全“人、車、路、管”四大要素入手，嚴格落實交通安全責任制，確保預防交通事故工作責任落實到部門、到單位，層層有人抓、時時有人管，堅決防止層層衰減現象。
公安部門要嚴把駕駛人考試發證關，嚴格按照“警力跟著時段走、警力跟著車流走、警力跟著隱患走”的要求，加強路面巡邏管控，持續開展路面行車秩序整治行動，依法從嚴查處交通違法行為，不斷消除事故隱患。交警部門要會同交通運管部門加強對客運單位的監管，對九座以上的客運車輛逐車建立檔案，實行戶籍化管理，并繼續推行《交通安全公示卡》制度。凡駕駛人資質和車輛安全狀況不合格的，一律下達隱患整改通知書，嚴禁上路行駛。要嚴格公路危險路段檢查報告制度，認真落實交通服務站和長途客運車輛駕駛人強制休息點的工作措施。要會同安監、交通、質監等部門加強危險化學品道路運輸安全管理，保障道路行車安全。
交通部門要認真履行“三關一監督”職責，嚴把運輸經營者市場準入關、營運車輛技術狀況關、營運駕駛人從業資格關，加強對汽車客運場站的安全監管，督促運輸企業認真落實道路交通安全主體責任。要認真實施“安保工程”，不斷消除道路隱患。“夏季戰役”結束前，對今年以來排查的公路危險路段，完成和正在實施整改的務必達到70%以上。對一時難以整改的路段，要設置交通警示標志，加強巡邏管控，必要時要安排人員值守。要對全縣公路客運班線進行一次全面清理，對達不到安全通行要求或交通安全設施嚴重缺乏、道路隱患突出、危險路段未整改的，要堅決停班整改。原創文章，盡在文秘站網。
宣傳、
教育、司法、安監、農業、公安部門要密切配合，加強對“夏季戰役”的新聞宣傳，深入開展“開安全車、走平安路”的系列宣傳教育活動，不斷豐富交通安全宣傳“五進”內容，努力構建交通安全宣傳網絡，積極營造人人關注和參與交通安全的良好氛圍，不斷提高全民交通安全意識。要重點加強對交通運輸企業從業人員的宣傳教育，特別要結合重大道路交通事故典型案例，進行面對面的交通安全宣傳教育，切實增強交通運輸企業從業人員的安全意識，提高遵紀守法的自覺性。同時，今年我縣創建“平安暢通縣”活動已全面啟動，這次“夏季戰役”也是創建活動的重要組成部分，縣政府辦公室已印發創建活動方案，王書記、馬縣長在全縣農村公路建設工作會議上對創建“平安暢通縣”活動提出了具體要求，希望各鄉鎮、縣直相關部門高度重視，認真組織開展創建活動，力爭年內申報，20__年達到“平安暢通縣”標準。
三、加強領導，確保工作實效
各鄉鎮人民政府要切實承擔起領導責任，縣直相關部門要各司其職，各負其責，精心組織，周密部署，強化監督，狠抓落實，確保實現“夏季戰役”專項行動各項工作目標。
縣人民政府成立了由常務副縣長呂學鋒同志任組長，縣政府辦公室副主任周宏偉同志、縣公安局副局長向定雄同志任副組長，交通、安監等部門負責人為成員的領導小組，負責全縣“夏季戰役”專項行動的組織領導。領導小組下設辦公室，辦公室設在縣交警大隊，負責專項行動的業務指導和信息收集工作，及時掌握信息，并向各成員單位通報工作進展情況。各成員單位要加強溝通協作，齊抓共管，形成合力。
這里，我要特別強調，各鄉鎮人民政府都要成立由主管安全生產工作的領導任組長的領導小組，組建工作專班，制定工作方案，明確工作責任，狠抓工作落實。要認真落實交通運輸企業責任制，把交通運輸企業履行交通安全主體責任情況作為交通安全工作考核的一項重要內容，堅決改變一些交通運輸企業片面追求經濟效益、忽視交通安全的做法，堅決改變一些交通運輸企業將營運風險轉嫁給政府和社會的做法，要督促交通運輸企業依照《道路交通安全法》和《機動車交通事故責任強制保險條例》的規定，投保機動車交通事故強制保險。要嚴格道路交通安全責任追究。凡發生一次死亡3人以上道路交通事故或者危險化學品運輸安全責任事故的，要成立由安監、監察、公安、交通等部門組成的事故調查專班，按照事故原因不查清不放過、事故責任者得不到追究不放過、整改措施不落實不放過、教訓不吸取不放過的原則，嚴格進行責任倒查追究，嚴肅追究有關責任人的責任，并及時公布處理結果。
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一、申請人授權問題
訴前保全的申請人一般來說應為案件的利害關系人，基本上為受害人本人，但往往存在受害人因事故尚處于搶救狀態或昏迷狀態，有些尚在治療之中，不可能親自辦理申請手續，但訴前保全財產有時間上的緊迫性，往往要求申請人抓住時機，及時提出主張，而此時一般來辦理申請手續的人也多為受害人的親屬，這里存在一個授權委托的問題。筆者認為可引進國外的日常家事制度以解燃眉之急。所謂日常家事制度是指夫妻因日常事務而與第三人交往時所為法律行為應當視為夫妻共同的意思表示并由配偶他方承擔連帶責任的制度。這一制度對于維護家庭生活的穩定和民事交易的安定具有重要意義。在道路交通事故訴前保全案件中，賦予受害者家屬以權而直接申請保全財產變得非常重要，一方面是在處理該事務中確有家屬的需要，另一方面也符合受害人本人的利益，在緊急情況下（如處于昏迷狀態或尚在搶救或仍在治療）由家屬代為一定民事行為一方面符合法定情形，另一方面也能從家事制度的角度來認定其所具有的合法性。當然這種家事的前提應局限于為了受害人的利益免受損害，在緊急情況之下而為。
二、訴前保全財產提供擔保問題
按照《中華人民共和國民事訴訟法》第九十三條規定，利害關系人因情況緊急，不立即申請財產保全將會使其合法權益受到難以彌補的損害的，可以在起訴前向人民法院申請采取財產保全措施。申請人應當提供擔保，不提供擔保的，駁回申請。根據上條規定，提出訴前保全的當事人必須提供相應的財產擔保，且根據最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第九十八條規定，人民法院依照民事訴訟法第九十二條、第九十三條規定，在采取訴前財產保全和訴訟財產保全時責令申請人提供擔保的，提供擔保的數額應相當于請求保全的數額。而在交通事故中首先受傷者以外地人居多，大多數在本地打工，無足夠的資產提供擔保，其次如提供其原房屋擔保，一方面產權證不能及時提供，另一方面也難核實其提供物的價值；再者這部分人也難以提供本地人進行擔保。筆者認為，此類案件中的保全擔保規定可參考最高人民法院關于婚姻法司法解釋（二）第二十八條關于離婚案件中的財產保全措施的規定，此條規定“夫妻一方申請對配偶的個人財產或者夫妻共同財產采取保全措施的，人民法院可以在采取保全措施可能造成損失的范圍內，根據實際情況，確定合理的擔保數額。”，根據此條規定，當事人申請財產保全措施提供擔保的數額可以適當降低，且可在采取保全措施可能造成損失的范圍內確定合理的財產擔保數額。這一規定無疑在保護弱勢群體一方的利益方面起到了保護作用，也較為人性化。而交通事故案件中，同樣存在受害方屬于弱勢群體，需要有一些配套的法律制度給予特殊保護。受害方因事故已遭受巨大的損失，為避免損失的進一步擴大才申請財產保全，若一味要求其提供相當于保全財產價值的財產擔保，可能由于申請人的經濟原因使其無力提供擔保，造成對方轉移財產，損害當事人的合法權益，這對弱勢群體的保護極為不利。法律在衡平利益、保護弱勢群體方面的功能將無法體現。故筆者認為可參照婚姻法司法解釋的上述條款規定，當事人申請訴前保全時只需對其申請可能給對方造成的財產損失范圍內提供擔保即可，通常情況下，無需對整個被保全的財產全額擔保。
三、車管所送達方面的問題
由于申請人要求保全的是被申請人的車輛，而根據最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第101條規定，人民法院對不動產和特定的動產（如車輛、船舶等）進行財產保全，可以采用扣押有關財產權證照并通知有關產權登記部門不予辦理該項財產的轉移手續的財產保全措施；必要時，也可以查封或扣押該項財產。根據物權法的相關規定，為能確保保全財產不被轉移，向車管所送達相關的法律文書就很有必要，但有些當事人在法院剛采取保全措施沒幾天，又自行就賠償事宜商量妥當，申請解封，法院就得向車管所送達解封通知書，一些外地的路較遠一些的可能在剛收到法院的查封裁定和協助執行通知書同時，又收到了解封通知書，時間間隔較短，也不能節約郵寄費用，降低訴訟成本，且較煩瑣。筆者認為解決這一問題，可充分利用現代先進的科技，在車管所設立專門的電子郵件信箱，通過發郵件并電話確認方法以達到快捷、便利、節約、降低訴訟成本目的。
四、送達法律文書較困難，一般退信較多。
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關鍵詞：交通安全設施；質量控制；措施
Abstract: Highways, especially in the nineties of the last century, built in sections, by prevailing economic conditions and their terrain limitations, as well as people realize the limitations of the route alignment design using extreme value is more common, and the resulting slope steep curves are sharp, line-of-sight adverse congenital defects, combined with the climate and environment compared to the plain area poor often Yamashita rainfall in winter, the mountain snow, sunny slope rainfall, shady slope into the snow, rain during the day and night icing, driving lower safety factor, prone to traffic accidents, causing huge losses to the country and people's lives and property. Elaborated on the basis of traffic safety facilities construction quality control management tools appropriate quality control measures and facilities construction projects summarized and views for the construction highway traffic safety facilities engineering.Keywords: traffic safety facilities; quality control; measures
中圖分類號:TU74 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種,是公路的重要組成部分,是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施,是公路現代化、智能化的標志之一。
1.交通安全設施工程的構成
交通安全設施工程主要包括高速公路護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等；交通安全設施工程的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求,關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分,有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化,提高行車的舒適性,可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失，實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證,是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑；聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師,制定嚴格的管理制度,根據工程特點,緊扣工程重點、難點,定人定崗定責對監督工程質量,確保工程進度都是必不可少的。
圖-1高速公路坡度與事故率（起/公里）
2、道路交通安全事故統計分析
2.1直線要素對交通安全的影響
作為平面線形要素之一的直線，在公路設計中使用最為廣泛。直線簡單、節省路線長度、便于設計、方便施工，但直線也有線形呆板，不易與地形地物和周圍風景相協調的缺點，不易保證道路線形的連續性。直線對交通安全的影響來自駕駛員的視覺反應和心理承受能力。根據對樣本高速公路的調查統計，直線長度與交通事故關系如下：
y=0.6206e0.0008x(1)
式中，y為平均每公里事故率(起)，x為直線長度。
由上式可看出，隨著直線長度的增加，平均單位長度上的事故數也有增加的趨勢。
2.2某地高速交通安全事故統計分析
圖-2、圖-3為近幾年來某地高速交通安全事故統計數據圖(橫軸為事故多發區間，豎軸為事故數量)：
圖-22005-2011年事故發生區間分布圖
圖-3路段事故原因比例分配圖
據上述圖表，并結合路政、交警部門勘查意見，分析可知：
a某地高速交通安全事故發生的重災區主要集中在K18、K19、K22以及K24路段，基本上均處在線形較差的急彎陡坡區段，根據上述對平曲線半徑要素和縱斷面線形要素的分析可知，曲線半徑越小(急彎)、坡度越大(陡坡)，則交通事故率就越高，這表明道路本質安全度的高低對交通安全事故的發生具有直接影響。加強道路本質安全度建設，完善道路安全設計，能夠在一定程度上減少或降低交通安全事故的發生以及由此造成的生命和財產損失。
b駕駛員操作行為是誘發交通安全事故的主要內因，易誘發交通安全事故的操作行為主要表現在：注意力分散、不集中；超速行駛；強行超車；疲勞駕駛；空擋滑行等。另外，未及時進行車況檢查和維修保養，致使車輛帶病上路也是重要的因素之一。
3．交通安全設施工程建設質量控制的具體措施
交通安全設施工程建設質量控制的重點環節在于工程建設的施工過程中，對于一般交通安全設施而言，有防撞護欄、標志、標線及周圍環境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障，其具體措施分別如下：
3.1 防撞護欄
