二級公路范文
時間：2023-03-28 10:23:33
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篇1
1、二級公路是我國公路等級中的一種類型，位居一級公路之后、三級公路之前，在實際道路建設中運用廣泛。
2、二級公路是一種路面等級居中的公路，在公路等級排名中位居第三，在三級公路之上、高速公路、一級公路之下。主要功能是連接具體的行政中心、交通樞紐、商業地帶、住宅社區、工業礦區或旅游景點等，以較少的投資和造價修建盡可能寬敞筆直的路面是其重要特點，綜合運用最為廣泛。
（來源：文章屋網 ）
篇2
關鍵詞：二級公路，一般路基，防護，排水，特殊路基設計
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
云南省S302貓謝線鎮雄到威信段二級公路起于云南省鎮雄縣與貴州省赫章縣交界處的煤灰包，途經中屯鄉、鎮雄縣城、洗白、芒部、三滴水、雨河、龍井、樂利，終于鎮雄縣與威信縣交界處的大海子，主要連接鎮雄至威信兩縣，方便兩縣人民北上四川宜賓、筠連、興文，南下貴州威寧、赫章、畢節。本項目共分6個合同段，路線全長77.45Km。
本項目地處云、貴、川三省交界之地，為山嶺重丘區，沿線地勢險峻，地形條件復雜。項目區全年氣溫不高，雨水充沛，濕度較大，屬溫暖帶季風氣候。結合現場地質勘察及外業調查，項目區主要存在滑坡、崩塌等不良地質，特殊性巖土主要有軟土。路線多次跨越山體及展線于斜坡上，受地形條件影響，路基填挖較頻繁，半填半挖路基及高填深挖路基沿線分布。
1 一般路基設計
1.1 公路等級定位、標準橫斷面技術指標
本項目根據交通量預測和路網規劃情況以及工程特點、資金籌措等因素并結合沿線地形、地貌、地質、水文地質、氣象等情況，本項目設計速度按40km/h，公路等級按二級公路標準建設，一般路基寬度采用8.5 m，鎮雄縣西環線路基寬度采用12m。路基各部分組成如下： 8.5m寬路基：0.75m路肩+2×3.5m行車道+0.75m路肩。12m寬路基：2.25m路肩+2×3.75m行車道+2.25m路肩。
從道路安全的角度出發，根據沿線地形、連續長陡坡等情況，設置了緊急停車帶（部分兼公交站臺）以及失控車輛自救匝道。緊急停車帶一般有效停車長度為50m，寬3.5m，兩段各設置20m長的漸變段，緊急停車帶全長90m，設置間距2km左右。失控車輛自救匝道橫斷面由制動坡床（寬4.5m）、服務車道（寬3.5m）和路緣石（兩側各0.3m）組成。
1.2路基邊坡
（1）填方邊坡
填方邊坡高度H≤8m時，坡率為1∶1.5；當邊坡高度8m＜H≤12m時，8m以上邊坡坡率為1∶1.5，8m以下邊坡坡率為1∶1.75，變坡處不設平臺；當邊坡高度12m＜H≤20m時，變坡處設1m寬邊坡平臺，路堤兩側設1m寬護坡道。
（2）挖方邊坡
挖方邊坡按土質、巖性及巖石風化破碎程度采用折線形或臺階形邊坡，巖質邊坡分級高度原則上為 10米，當邊坡高度H≤12米時，仍按一級邊坡處理。土質邊坡分級高度原則上為 8米，但當邊坡高度H≤10米時，仍按一級邊坡處理。一般土質類（含全風化巖）邊坡坡率為1∶1～1∶2，強風化巖路段坡率為1∶0.75～1∶1，弱風化巖質路段坡率為1∶0.3～1∶0.75，邊坡平臺為2m，邊坡腳設0.5m寬碎落臺。
（3）公路用地范圍
路堤段為兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤坡腳）以外3m，路塹段為坡頂截水溝外緣以外（無截水溝為坡頂）以外3.0m，橋梁段為上部構造外緣水平投影加3.0m，路肩擋墻為外緣3.0米以內的土地為公路用地范圍。
1.3路基防護設計
本項目主要沿既有路改建，為節約工程投資。填方和挖方一般路基，坡面防護采用自然綠化、植被恢復及漿砌片石護面墻。填方路基沿河路段、池塘路段、斜（陡）坡路段、地形受限路段均設置護肩墻、護腳墻俯斜式路肩擋土墻以及俯斜式路堤擋土墻，以增強路基穩定性及減少占地。對于挖方土質或類土質邊坡路段、局部淺層滑塌路段以及不適宜刷坡路段均設置仰斜式路塹擋土墻進行支擋，對于可能產生滑塌的不穩定巖質邊坡及深挖方高邊坡，采用錨索框格梁加固防護。
1.4路基路面排水設計
（1）邊溝
邊溝根據沿線村鎮、路塹墻等條件設計了A、B、C三種邊溝型式。A型為60×60cm的矩形蓋板溝，適用于過村鎮路段；B型為50×50cm的矩形無蓋板溝，適用于一般挖方路段；C型邊溝適用于設置路塹墻挖方路段，將邊溝及路塹墻結合修筑邊。邊溝采用M7.5漿砌片石砌筑。
（2）排水溝
排水溝根據項目區暴雨強度、地形條件、匯水面積、路基填土高度等因素設計為60×60cm的M7.5漿砌片石梯形排水溝，適用于一般填方路段路段。
（3）截水溝
在自然坡面有水流流向路塹時，在路塹坡頂5m外設山坡截水溝。截水溝采用矩形斷面，溝底寬50cm，溝深50cm，采用M7.5漿砌片石砌筑。
（4）急流槽
急流槽用于邊溝與排水溝的銜接，進口段長75cm，出口段長250cm，槽身部分為50×50cm矩形，壁厚30cm，槽身底部設置防滑坎，水平間隔150cm設置防滑平臺；急流槽槽身的坡度、長度根據具體地形確定。
（5）滲溝
滲溝主要用于填挖交界以及地面或地下水導致的路基底部潮濕段落，設計了40×40cm、60×40cm、100×100cm三種截面型式的碎石盲溝，碎石盲溝采用土工布包裹，根據地下水情況設置縱橫向盲溝。
2 特殊路基設計
（1）滑坡
項目區位于山嶺重丘區，沿線地質結構復雜、氣候惡劣，雨天多，路基邊坡常被雨水沖刷，沿線出現不同程度的淺層滑坡。對于滑坡路段，設計中主要采取了刷坡減載、疏干排水、坡腳反壓護道、抗滑擋土墻、樁基托梁擋土墻、錨索框架梁以及改移路線平面等處理措施，并且施工期間，對滑坡段落進行周期性觀察與監測。本項目已竣工驗收兩年時間，從現場反饋的情況看，沿線處理后的滑坡路基地段邊坡趨于穩定，邊坡處治較為成功。
（2）坍塌
項目沿線部分路段位于山體斜坡地帶，淺表部巖體風化卸荷嚴重，風化層較厚，大部分路段屬于土石二元邊坡。區域年降雨量較大，部分坡體土質松散。沿線坡體被雨水沖刷以及深切方條件下易形成小型土石崩塌體。對于坍塌路段，設計中主要采取了清除塌方、放緩邊坡、腰部設置寬平臺、坡腳設置攔碴墻等處理措施，目前沿線坍塌路段已基本穩定，得到了有效治理。
（3）軟土
項目區軟土主要分布在山間谷底，埋藏較淺，軟土一般由細粒土組成的孔隙比大、天然含水量高、壓縮性高，強度低和具有靈敏結構性的土層。對軟土路段的處理，設計中主要采用清淤換填塊片石、拋石擠淤、加壓木樁、抬高路線縱坡及改移路線平面等技術方案。淺層軟土一般采用換填2.5m厚塊片石處理，局部深層軟土一般采用加壓木樁的方式處理，木樁長3m，間距0.6m，呈梅花形布置，樁徑20cm以上，木樁應邊采伐邊施工，不得采用干木樁施工。
3 新技術的應用
本項目為沿既有路改建的二級公路，對既有路基的單側或兩側進行擴寬改建，為減小新老路基銜接部位的不均勻沉降，增強新老路基的整體穩定性，設計中主要采取了清除地面腐殖土、基底換填碎石土補強、翻修既有路肩松散土、清除既有邊溝淤泥、回填壓實碎石土、設置土工格柵以及對于路基成型后的路段，提前試通車運行碾壓等技術措施，避免了路基橫向開裂，減少了不均勻沉降以及增強了路基整體穩定性。
4 總結
（1）項目立項初期，首先應充分研究和論證公路建設標準和等級，避免設計及施工過程中路線、路基等工程方案的反復調整和工程變更，可事先擬定合理的勘察、設計、施工周期以及總投資，遵循客觀事實的前提下進行科學管理，有利于整個項目的順利推進和創造精品工程。
（2）路基設計過程中應重視地質勘察及外業調查工作，對影響路基重大技術方案以及涉及結構安全的因素應慎重考慮，路基設計方案應具有針對性，與現場實際情況相吻合，有利于提高路基設計方案的安全可靠性。設計過程中還應考慮項目所在省份的地方習慣做法，在滿足設計規范的前提下靈活地進行設計，可避免或減少不必要的設計修編或設計變更，有利于提高勘察設計質量。
（3）路基設計應貫徹動態設計理念及重視現場管理，派駐經驗豐富的設計技術人員，現場進行跟蹤設計和解決施工中遇到的實際技術問題，有利于及時解決路基設計中的缺陷和提高設計水平。
（4）路基設計是一個綜合體系，各方要兼顧，既要注重路基填方和挖方部分的本體設計，還要加強路基支擋防護以及排水工程的設計。因此，路基設計需探明填方地基及挖方山體的水文地質與工程地質條件，使路基設計更符合實際情況。
參考文獻：
[1] JTG/D30-2004，公路路基設計規范.
[2] JTG F10-2006, 公路路基施工技術規范.
篇3
關鍵詞：舊路；改建；加寬；分離式路基；新型城鎮；平面線形；縱斷面線形
中圖分類號： X734文獻標識碼：A 文章編號：
筆者結合“S228東南線林州境紅旗渠青年洞至合澗段改建工程”在舊路改建設計中遇到的問題，例如:路基加寬方式、分離式路基的應用、新型城鎮與線位的關系、改善平面線形、縱斷面設計要點等方面進行探討。以上改建項目全線按一級公路標準設計，為二級公路升級改建為雙向四車道一級公路，路基寬度分別為24.5米，設計速度為80公里/小時。現有舊路路基寬度在8～16米范圍內。
1.路基加寬方式。
在舊路改建設計中一個重要控制點就是“原有舊路”，也很自然涉及到是單側加寬還是雙側加寬，這直接影響到選線、布線。采用雙側加寬的優點是，可以保證新路面結構均在舊路路基范圍內，使新建路面坐落在穩定的基礎上，避免由于新、舊路面沉降不一致而使路面產生縱向裂縫。還有就是在路線兩側存在拆遷的地段能更好的協調拆遷工作，對保障施工進度有利。缺點是由于加寬寬度有限，壓路機得不到足夠的工作面，可能會導致路基壓實困難。單側加寬可避免雙側加寬的缺點但是如果路基施工質量控制不好，同樣也會導致路面縱向開裂。在該項目以前的加寬路段上，采用雙側加寬的方式修建的路面經過幾年行車證明，在接縫處并未出現縱向裂縫。經過論證后，本項目由于路線里程較長，采用雙側和單側加寬相結合、以雙側加寬為主的加寬方式。除特別限制地段外均采用兩側加寬的方式，進行設計。
2.分離式路基的的運用。
對于地形復雜、控制點因素明顯的局部困難路段，舊路平面指標偏低，舊路兩側受限制明顯，若采用單側拼寬，導致工程數量太大或存在安全隱患，經綜合考慮采用分離式路基方案。“S228東南線林州境紅旗渠青年洞至合澗段改建工程”在K0+800～K1+800路段，舊路基寬度為8.5米，路面寬度為7.5米。改建后為雙向四車道一級公路，路基寬度23米。舊路右側邊坡頂即為全國重點文物保護區-紅旗渠景區控制線，舊路左側為漳河河道，左側現狀基本為4～8米路肩擋土墻，按地界權屬漳河即為河南省與河北省分界線。后經景區與漳河河道兩控制點經充分論證后，采用分離式路基，并且為半路半橋方案，不觸碰景區控制線，往漳河側加寬原路基為單幅路、再設置單幅橋梁。
3．路線平面線形要點。
3.1 改善舊路存安全隱患的平面線形。
對于舊路交通事故多發地段，應研究分析其原因，從而在改擴建中完全消除這些隱患。舊路為二級公路，設計車速為40 km／h，改建為一級公路，設計車速80 km／h。通過對舊路平面線形核查，發現舊路多處平曲線間（同向及反向）的夾直線長度不滿足現行規范要求。因此，在舊路改建利用段，對于夾直線長度較短的同向曲線，視線誘導不好，視距不良，采用卵形曲線盡量擬合舊路；對于前后都比較順直且直線長度達到240 m(3v)的同向曲線，則可直接擬合利用，并配合加強交通安全設施的設計；對于反向曲線間直線長度小于160 m(2v)的情況，可通過加大兩端緩和曲線的A值，用緩和曲線代替直線來擬合利用舊路線形。
3.2平面布線交點位置的選擇，注重與縱斷面、橫斷面的配合。
公路線形是三維立體線形，路線的平面布線，要做的工作看起來僅是平面線形問題。有時在縱斷面設計時會發現平、縱面組合不良，且僅靠調整縱斷也無法解決問題，是因為平面布線時交點的位置沒有選好，如果平面選線時注意，就可避免縱斷面設計時不必要的反復工作，提高了效率，更重要的是，路線平、縱面的良好組合，有利于提高汽車行駛的安全性、舒適性和經濟性。特別是一些山區選線，豎曲線變坡點往往在埡口、溝底、部分構造物附近等。對于改建道路，則應注意舊路原有的變坡點。在平面布線時應同時考慮平面交點與之對應的關系，這樣便可大大的避免在縱斷面設計時平縱組合不良的問題。有時我們帶帽后去核查一些控制點時才發現，平面布線時的控制點在橫斷面設計后，控制點被侵占了，實則平面布線時對橫斷面的考慮不周到。對于橫斷面的斷面寬度、防護的圬工體頂寬、起高加寬值、邊坡水平距離、附加用地寬度等因素考慮不周而引起的。
3.3 注意相鄰路段指標連續與均衡：
3.3.1 對于S形曲線，兩圓曲線半徑之比應盡量控制在1：2之內，A1與A2宜相等，平曲線半徑與回旋線參數相協調，使相鄰路段的線形連續均勻變化，保證運行速度差異較小。
3.3.2 對于多組S形曲線，一方面應保證其半徑變化連續，另一方面保證其曲線長度相對均衡，避免出現連續長度較短且對安全不利的多組S形曲線。
3.3.3 對于半徑小的平曲線，要避免出現小偏角且曲線長度較短的方案，盡量加長曲線長度，避免C形和凸形平曲線，以利于行車安全。
4．路線縱斷控制要點：
4.1控制填挖高度：我們看到有些舊路改建的縱斷設計線和地面線基本重合，重合率可達95%以上。可是這樣的縱坡設計卻未必是合理的。首先舊路面在一般情況下有兩種選擇，一是將舊路路面清除下來，收集起來再重新利用。另一個選擇是將舊路路面作為新路面層結構的一部分(下面層、基層、下基層或者墊層)，在舊路面上直接加鋪路面結構。如果設計線高程定得太低，將會造成在修建新路面時，清除舊路面，導致新建結構層加厚、增加造價。如果設計線高程定得太高，將會出現新建結構層加厚，或者新建路面與舊路面之間出現素土夾餡現象，造成浪費和不合理。還有新、舊面層之間應如何找平的問題。應根據原有舊路調查資料，確定的路面結構方案，依據不同路面結構層的厚度的不同，來分別控制縱向填挖高。因此路面結構方案是舊路改建項目中縱斷面拉坡一個重要控制因素。
4.2縱斷面直線坡段長L的確定：在縱斷面拉坡設計中直線坡段存在于反向豎曲線間L反、同向凸形豎曲線間L凸同及同向凹形豎曲線間L凹同情況。直線坡段作為直線坡長的一部分，不同的坡度有其規定的坡長要求，但直線坡段過短顯然對行車不利，《線規》在第9.3.4中第(3)點對不利的情況規定為“同向豎曲線間，特別是同向凹形豎曲線之間，如直線坡段接近或達到最小坡長時宜合并設置為單曲線或復曲線”。在設計中我們控制極限值L反＞3S，L凸同＞2L反，L凹同＞3L反，其中3L反也就是最小坡長。根據以往項目運行速度檢驗及實際運營情況來看，運行良好。
4.3豎曲線半徑的運用：
4.3.1緩和沖擊：汽車行駛在豎曲線上時，產生徑向離心力。這個力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重。當這兩種情況達到某種程序時。旅客就有不舒適的感覺，同時對汽車的懸掛系統也有不利影響，所以對豎曲線半徑應進行控制。考慮舒適性及視覺平順等要求，采用a=0.278m/s2。
4.3.2行駛時間不過短：汽車從直坡線行駛到豎曲線上，若坡差較小時，豎曲線長度很短，使汽車倏忽而過，駕駛員產生變坡很急的錯覺，旅客也感到不舒適。因此應限制汽車在豎曲線上的行駛時間不過短，最短應滿足3s行程。
4.3.3滿足視距要求：汽車行駛在豎曲線上，若為凸形豎曲線，如半徑過小，會阻擋駕駛員的視線。若為凹形豎曲線，對地形起伏較大地區的道路，在夜間行車時，若豎曲線半徑過小，前燈照射距離近，影響行車速度和安全。
4.3.4優化土石方數量：豎曲線可在滿足以上要求時，根據項目實際填（挖）方情況，利用加大（減小）半徑的數值來控制填方（挖方）高度，從而進一步優化土石方數量。
以上“路面平面線形要點”及“路線縱斷控制要點”均貫穿于 “S228東南線林州境紅旗渠青年洞至合澗段改建工程”項目設計工作中，不再贅述。
5結語
利用二級公路改建升級的公路勢必愈來愈多，舊路改建規范及手冊目前尚未完善，路線設計較新建項目自由度較小，受多方面因素的影響。舊路改擴建問題還包括舊橋涵、交叉工程、管線工程、交通安保工程等的改擴建方案，這些問題的涉及面較廣，限于篇幅，在今后的研究工作中再詳細論述。
篇4
【關鍵詞】平面設計；縱斷面設計；橫斷面設計
7路面設計
7.1 路面結構的選擇
本路段全部采用瀝青路面，具有表面平整p無接縫p行車舒適p耐磨p震動小p噪音低p施工期短p養護維修簡單和適宜于分期維修等優點。
7.2 路面厚度確定
路面厚度是根據多層彈性理論層間接觸條件為完全連續體系時，在雙圓垂直均布荷載作用下，輪隙中心處實測路表彎沉值Ls等于設計彎沉值Ld的原則進行計算，即Ls=Ld。
8擋土墻的布設
8.1 擋土墻的縱向布置
1. 確定擋土墻的起訖點和墻長，選擇擋土墻與路基或其它結構物的銜接方式。路肩擋土墻端部可嵌入石質路塹中，或采用錐坡與路堤銜接，與橋臺連接時，為了防止墻后填土從橋臺尾端與擋土墻連接處的空隙中溜出，需在臺尾與擋土墻之間設置隔墻及接頭墻；
2. 按地基及地形情況進行分段，確定伸縮縫與沉降縫的位置；
3. 布置各段擋土墻的基礎。墻趾地面有縱坡時，擋土墻的基底宜做成不大于5%的縱坡。但地基為巖石時，為減少開挖，可沿縱向做成臺階，臺階尺寸視縱坡大小而定，但其高寬比不宜大于1：2；
4. 布置瀉水孔的位置，包括數量、間隔和尺寸等。
8.2 擋土墻的橫向布置
橫向布置，選擇在墻高最大處，墻身斷面或基礎形式有變異處以及其它必須樁號處的橫斷面圖上進行。根據墻型、墻高、地基和填料的物理力學指標等設計資料，進行擋土墻設計或套用標準圖，確定墻身斷面、基礎形式和埋置深度，布置排水設施等。
篇5
關鍵詞:二級公路 瀝青 路面養護
實施二級公路瀝青路面養護,能及時修復路面微小病害,防止水分侵入破壞路基,使路面整體結構始終得到保護,不致產生嚴重損傷,從而減少翻修次數,大大節省大修費用,并延長路面使用壽命,保持路面良好的服務狀態。公路瀝青路面出現的病害反映了我國目前的道路設計和施工水平有待提高,同時也給養護管理提出了嚴峻的考驗。由于各種內外因素的綜合作用,瀝青路面損壞必然由慢到快發展,隨著破壞程度的加深,養護費用也必將大大增加。在公路養護管理中,養護部門有必要實施養護管理,及早發現路面輕微破損與病害跡象,分析研究其產生原因,對癥采取保護性養護措施,防止微小病害進一步擴大,以免破壞向更深的結構層發展,破壞速度加快,而使得路面整體結構遭到破壞。
1、瀝青路面的破壞形式及原因分析
(1)車轍:車轍是指路面上沿行車輪跡產生的縱向帶狀凹槽,深度1.5cm 以上。二級公路的老瀝青路面極易形成路面車轍的因素包括荷載的影響、持續高溫的氣候條件、老瀝青混合料的疲勞強度及路面結構等。
(2)泛油:泛油多發生在夏季高溫季節,以瀝青路面形成一層有光澤的瀝青膜的現象為泛油。瀝青混合料中瀝青含量過多,空隙率較小,高溫穩定性差,是產生泛油的主要原因。
(3)裂縫:非荷載裂縫,主要是溫度裂縫(低溫收縮裂縫、溫度疲勞裂縫)和基層反射裂縫;荷載裂縫,是由于行車荷載引起的裂縫,一般由于路面結構不合理、厚度不足、路面強度不足、基層材料軟化或施工質量差等原因,路面強度不能滿足行車要求,在行車荷載反復作用下路面碎裂。
(4)沉陷:沉陷一般是由基層局部成形不足,強度不夠,在行車荷載和自然因素等作用下形成的。產生沉陷的主要原因有:1)零填土中自由水分充分,壓實荷載的大部分由空隙中自由水承受,土粒有效應力減小,土基不能充分碾壓,難以達到足夠的強度,在荷載的作用下,路基結構遭破壞而引起沉陷;2)零填及路塹路基對氣候的變化敏感,水分和溫度的作用使土粒吸脹和收縮作用明顯,毛細水容易上升至路基工作區,使路基處于潮濕狀態,降低了路基的承載力;3)因路基無填土,動載作用應力不能充分擴散即達天然地基上,促使地基變形沉降,或者使天然地基局部不均勻反映到路面上。
(5)坑槽:坑槽是常見的瀝青路面早期病害,指路面破壞成坑洼深度大于2cm,面積在0.04m2以上。其主要是因水分滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中,在荷載的作用下,使瀝青從碎石表面剝落下來,局部瀝青混凝土變成松散,碎石被車輪甩出,路面隨即產生坑槽。
2、二級公路瀝青路面病害的防范措施
2.1 開槽、灌縫
瀝青混凝土路面的早期病害多以裂縫形式出現,加上半剛性基層反射裂縫的普遍存在,使得大量路表水沿裂縫侵入路面結構內部,甚至進入路基,致使瀝青混凝土路面在車輛荷載特別是重載交通和動態水的交互作用下,經常出現基層細骨料流失現象,嚴重的則可能導致坑槽的出現。如果不及時對路面裂縫進行合理處治,必然會加劇路面的進一步損壞。開槽、灌縫工藝首先通過利用專用開槽工具沿裂縫開具一定寬度和深度的矩形小槽,然后采用自行加熱與灌注于一體的灌縫機把熱熔型聚合物密封膠灌入槽,由于該工藝所采用的開槽工具的特殊靈活和密封膠材料優越的技術性能,大大提高了路面裂縫處治的質量和耐久性,真正達到了抑制裂縫的繼續擴展、有效延長路面使用壽命的目的。
2.2 車轍維修
瀝青混凝土路面車轍的特點是路面承載力不足,基層損壞或板結完全喪失,它對路面的結構和交通安全威脅較大,確定處理方案時應考慮以下因素:
(1)車轍雖然只在輪跡處發生,但它反映了整幅路面均有缺陷;
(2)車轍的產生反映了半剛性基層已受侵害或已經破壞;
(3)兩側車道未出現車轍,表明兩側車道與行車道實際上已經成為擁有不同承載力的兩種路面。此時行車道的結構承載力已達到極限,而兩側車道的結構承載力有所富余,尚有較長的使用壽命。因此,擬定2種維修方案:1)一次性整幅重鋪基層,徹底消除缺陷,使整個路段的路面完全恢復其正常的使用性能;2)兩側車道與行車道分期維修。先維修行車道,根據兩側車道的承載能力,結合已有的交通資料分析確定其剩余使用壽命,以此作為行車道車轍損壞維修方案的設計使用壽命,待兩側車道與行車道同時達到使用壽命末期時再一并處置。
2.3 碎石封層
瀝青材料在不斷改良,施工機械和工藝在不斷進步,碎石封層的技術優勢越來越突出,采用該技術能使道路形成良好的抗滑、抗裂、防水、耐磨的表面功能層。碎石封層的缺點集中表現在早期表面石料的不穩定性,因為多面體石料需通過足夠穩壓才能達到以最大平面為底的穩定狀態。為了克服碎石封層的這個缺點,在交通量較大的路面上,可采用雙層式碎石封層,加強石料的嵌鎖作用,提高路面的穩定性。同時建議采用稀漿封層,稀漿封層所用的材料是具有良好級配的集料和乳化瀝青的混合物,由稀漿封層攤鋪機拌和并鋪設在路面上,稀漿固化后開放交通。
2.4 養護機械化
二級公路機械化養護是指在科學的施工組織管理模式下,以技術作為機械裝備的支撐,科學合理地配備和使用機械,高效、安全地完成公路養護任務并達到養護質量要求的養護方式。二級公路機械化養護水平是動態發展的、它應與社會的總體發展水平同步,隨著中國經濟的發展與科學技術的進步,機械化養護的水平也應不斷提高。
2.5 加強日常養護
加強日常養護,做好預防性小修保養。經常巡路檢查,隨時排除有損路面的各種因素,發現路面初期病害及早處理。春季做好瀝青路面收縮裂縫的灌、封處理;秋季做好冬季病害的預防性保養修理。夏季是瀝青路面養護施工的有利季節,應及時處治泛油、銑刨鏟除擁包、波浪,挖補松散、坑槽,及時恢復路面的使用質量。
3、結語
綜上所述,公路養護是保持路況完好,延長公路使用壽命,為交通運輸提供良好服務的根本條件。公路越發展越需要現代化的養護,隨著二級公路通車里程的增加和使用要求的提高,養護工作量愈來愈大,技術含量愈來愈高。
參考文獻
篇6
【關鍵字】二級公路；市場化；公路養護
一、二級公路管理養護改革
二級公路養護和管理要建立在管理、建設、養護基礎上執行，政府部門明確自身的重責，履行職責，缺失落實公路養護和管理工作。當前，公路養護資金較為缺乏，二級公路管理養護不到位。這對人們的生活有極大影響。二級公路的養護資金要充裕，資金的使用要到位。資金來源通過手托費、養路費以及財政預算等等集聚，多元化渠道獲取。資金的用于日常二級公路養護和維護。一般而言，日常的維護費，主要包含工具、機器、工資等費用支出。檢修費用的支出主要由工商管理部門根據公路修復情況，進行合理核算，提升資金使用效率。
完善市場準入條件，隨著市場經濟不斷發展，我國經濟體制得到改善。二級公路養護要順應時展需求，不能朝市場化方向邁進。公路養護企業要維護正常的市場發展秩序，保障養護工作順利執行。因此，我國相關部門理當做好對養護公路工作，引起重視。完善我國市場準入機制，制定出符合市場發展的規定。當擁有市場準入條件之后，一些不符合市場需求的養護企業就無法進入市場。另外，不斷完善公平競爭機制，使得市場規范化發展水平更高，逐步實現公路養護水平提升，公路養護、管理市場化、專業化。完善準入原則之后，對公路養護企業的行為規范進行監督，整個監督行為要貫穿在整個養護工作中，確保養護工作質量，養護不到位的工作，及時改進。不斷的加強公路的管理立法以及相關的規章制度，結合實際的情況，制定出相應的公路養護情況，從而為我國的農村公路的養護提供良好的保障。
二、公路管理養護存在的主要問題
（一）管理養護資金不足
當前我國二級公路養護管理資金來源主要來源于財政撥款，當費改之后，很多小托費管理沒有明確的規定，也沒有明確地管理方法。很多地區的政府沒有從根本上認識到公路養護重要性，對財政資金投入利用率降低。一些超期服役鄉鎮道路也沒有采取有效的措施實現養護和改造。這使得我國很多二級公路養護狀態較差，整體路況問題嚴重，路面出現斷行也是常見之事。
（二）缺乏專業的養護技術隊伍
基層單位人員缺乏專業技術培訓，養護工作人員素質較低。當下，很多的養護人員他們只是簡單的明確路面養護，對路面存在的病害沒有充分的認識，沒有科學的處理措施。更嚴重的是，養護人員對養護材料認識不夠充分，當出現養護問題時，無法及時解決。養護隊伍專業性能力較差，急需得到改變。
三、公路養護管理的市場化措施
（一）實現管養分離
政府、二級公路管理部門以及養護企業，他們明確到自身職責，在二級公路養護進程中，肩負起責任。二級公路養護主要是政府、交通部門責任，他們負責養護工作。權責分明是實現公路養護重要舉措。農村公路管理養護范圍劃分，必須堅持有路必管工作態度，堅持有路必養工作方針。制定出公路養護改革目標和方法。確保二級公路養護順利執行，實現二級公路高效管理。
二級公路養護人員和管理人員要劃分開來，公路管理人員負責的職責是平時養護安排，合理調配，監督二級公路養護工作。養護工作人員及時向管理部門匯報情況，養管分開，這是提高二級公路市場化管理方式。
二級公路項目施工之前，除了制定出一定的施工進度計劃之外，還對應的制定出項目成本控制計劃。計劃書給予管理人員閱讀，管理人員明確工作開展思路，對整個團隊工作布置做到心中有數。為實現有計劃、協調、高效率完成工作奠定基礎。進一步完善監督和管理制度。制定出合理的招標模式，提升養護工程質量。制度完善的管理制度，制度是企業執行工作標準，是推動養護事業推向市場化規范。因此，要完善缺陷的管理制度。
（二）引入競爭機制
有健全的公路養護管理體制，有了科學地監督制度，理當基于公開、公正、公平基礎上進行招標。眾所周知，招標最為重要的目的是，引入高質量管理隊伍，提升二級公路養護水平。因此，二級公路的養護、修理都要經過招標執行。同中標企業建立起合同關系，嚴格執行合同標準開展養護工作。
二級公路養護工程不能局限在同一個地區，更不能局限于一個工程。鼓勵承包異地制。二級公路養護要根據自身條件進行，使用競爭機制激發員工工作積極性。當二級公路養護工作逐漸擴建時，市場化經濟發展越來越繁榮，這是一個大環境，管理手段和護理措施都理當順應市場發展需求。
養護中心的技術人員和管理人員，使用競爭上崗的方式，例如班長、主人、技術人員以及財務人員等等。這些人員的上崗都要基于競爭招聘方式實現上崗。這不僅能從某種層度上提升養護人員質量，還能培養工作人員積極性和責任感。同時，也能夠鍛煉養護人員心理素質，提升養護人員職業素養。
我國有大量的二級公路，面臨著無人看管窘境，當遇見惡劣的自然條件時，公路的養護問題加重。這些路面的養護需要借助投標方式進行，才能更好的保障路面養護質量。政府放寬養護政策，將建設公路、養護公路定位為重點工作。地區之間通過委托或者承包方式直接承包給個人，在一定程度上能獲取良好的養護效果。實踐證明，那些已經被承包出去的項目，都符合招標規定需求。養護公司在市場競爭中，競爭意識逐漸提高，生存能力也得到加強。
結束語
公路養護事業如火如荼的發展起來，逐漸融入大環境中，如果想要進一步得到快速發展，順應我國經濟發展需求。需要對當下我國二級公路養護管理體制進行改革。引入競爭機制，投入公路養護資金，實現管養分離維護模式。這才從根本上保障二級公路順利發展，同市場經濟化一并高速發展。
參考文獻
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關鍵詞：二級公路；路基施工；監理
1前言
二級公路是指設計時速在60～80公里范圍內、 雙向行駛中間未設分隔帶的雙車道公路。其作為各種交通運輸方式的銜接與補充，是我國公路網中不可或缺的重要組成部分。而路基作為二級公路的主要組成部分，其施工質量直接關系到公路的整體質量，因此要求二級公路路基須具備較好的穩定性、較強的強度、足夠的水溫穩定性。但縱觀部分二級公路的路基工程，由于地質條件、自然環境等諸多因素的影響，致使公路在投入營運后，出現了路基位移、路面下陷，或是公路局部滑坡、崩塌等現象，嚴重影響了路基路面結構的整體性，影響了行車安全。因此，加強對二級公路工程路基施工進行質量監理，確保路基工程的施工質量，對提高二級公路的整體質量具有重要意義。
2 二級公路工程路基施工準備階段的監理要點
2.1在路基施工準備階段，監理工作人員應根據合同對施工單位的準備工作進行檢查，如檢查材料、機械、施工方案、施工組織設計等。同時，監理人員應認真審閱設計文件，詳細了解各段的填挖情況、地質情況、填挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察。
2.2路基施工前，監理人員應督促施工單位對路基基底土及對來源不同性質不同的路基填筑材料進行相關試驗，必要時應進行環境影響評價。隨著質量標準的提高和規范化的施工要求，二級或以上路基施工應做試驗路段，長度不小于100m。
2.3施工測量。首先把固定路線的主要控制點予以復測恢復，然后施放中心線，并按設計路基面高程及邊坡坡度，計算填挖土方坡腳線位置，在邊線外12m處釘入木樁，標識填方控制線及路中心高程以控制路基線位及高程，樁距不大于50m。待施工單位測量放樣完畢，監理人員應對線位和路基中心高程檢測復核，要求其誤差不得超過國家相關規范標準。
2.4清表施工。在填筑路基前，施工人員應按施工規范要求將填筑范圍內的淤泥、雜草和垃圾清理干凈，清理深度由監理人員結合施工的具體情況來確定，一般控制在20cm。對于軟土路基，應進行處理后用平地機或推土機對路面碾壓，要求其壓實度應滿足設計要求。路基壓實后，監理人員應嚴格檢查其壓實質量，達不到要求的嚴禁進行下道工序。
3二級公路工程路基施工階段的監理要點
3.1路基石方處理
石方處理主要有松土機械作業法和爆破作業法，在此僅就爆破法處理石方作一闡述。在使用爆破法進行路基石方處理之前，施工人員要首先對爆破區的管線進行調查，配備專業的施暴人員進行炮位的設計和審批，在清理完場地之后才可以進行起爆工作。在爆破效果達到要求之后，應進行清方挖運工作，監理人員應在旁監理，確保施工單位不過量超挖，以提高路基石方的處理效果。
3.2路基填筑與壓實
路基填筑與壓實是公路路基施工的重要環節，在施工過程中其監理要點如下：
1.嚴格控制路基填筑材料的質量。為確保填筑質量，一般首選細粒土、亞砂土或沙礫土作為填料，其次選用含石量在70%以上的土石混合填料，這些填料強度大，易于保持路基的穩定性。嚴禁使用淤泥、腐殖土、巖化巖石、強風化石料、建筑垃圾、有機質含量大于5%的土、含水量超出規定的土作為填筑材料。待填筑材料進入施工現場后，監理人員應檢查填筑材料的質量說明書、合格證等，并督促施工單位對填筑材料進行試驗，確保填料CBR值至少在8%以上，且填筑材料的最大干密度和最佳含水量滿足設計要求。
2.路基應分層填筑，且應根據不同噸位的壓實機械、松鋪厚度、松鋪層的干密度等來確定其壓實厚度。由于松鋪厚度直接關系到壓實厚度，在施工前應根據試驗找出松土系數（為1.2～1.5），施工時根據所用壓實機具進行現場檢驗。對振動42t羊角碾壓實機具，其壓實厚度為20～25cm；對振動25t以下的壓路機，其壓實厚度須控制在15～20cm之內。每層填料鋪設的寬度，每側應超出路堤的設計寬度30cm，以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。
3.碾壓之前，監理人員應對填土層的松鋪厚度、平整度和含水量進行檢查，符合要求之后方允許施工單位進行碾壓。實踐證明，含水量略高于最佳含水量（一般高于最佳含水量2%左右）時，碾壓效果最好。
壓實時，分層的最大松鋪厚度不得超過30cm，且應遵循由低到高、先兩邊后中間、先靜壓后振動碾壓的原則，行與行之間的重疊不少于0.4-0.5m，相鄰區段重疊不少于1.5m-2.0m，要求碾壓應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。路基每填高80cm進行沖擊碾壓一次。碾壓結束后路基表面應無明顯輪跡。
施工單位在完成每層土的碾壓后，監理人員應現場檢測其壓實度。一般，檢查壓實度的方法有：灌砂法、環刀法、蠟封法等。當現場實測的壓實度小于規定的壓實度時，應檢查填土的含水量。當填土含水量W與最佳含水量Wa差在±2 %以內時，說明壓實功能不夠，監理人員應督促施工單位增加壓實遍數；如壓實遍數大于10時仍達不到壓實度要求，則表示繼續增加壓實遍數的效果很小，此時應督促施工單位減少壓實層厚度。當W>Wa 時，應將填土挖松，晾干至Wa 再重新碾壓；當W
只有每層土的壓實度達到標準要求后，方可進入下一層填土。
3.3路基排水
路基排水工作包括路面排水、地基路面排水和地下排水。路面排水，一般采取在地面上挖邊溝或者是挖截水溝的方式；地基路面排水，可使用集中排水或者是分散排水方法來進行排水，路基橫坡角度應大于2%；地下排水，可采用滲溝或者是暗管截留地下水及降低地下水位的方式。待施工單位完成排水作業后，施工監理應做到：
1.檢查各類排水設施，其是否按要求縱坡順適、溝底平整、排水暢通，無沖刷和無阻水現象。
2.檢查溝槽護砌片石的強度、規格，其應質地堅實，且強度不低于30MPa，表面應平整、清潔，以保證砌體的粘結強度；檢查護面砌體所用砂漿和混凝土的配合比，要求水泥標號應不低于32.5，砂的含泥量小于5%，并抽樣檢查其強度。
3.檢查溝槽護面砌體的質量，要求砌體咬扣緊密，砂漿飽滿，勾縫密實，粘結牢固，縫條光潔、整齊，縫寬大體一致。嚴禁砌體出現裂縫、空鼓現象。
4.檢查滲溝、滲井及隔離層的底面標高及尺寸，確保地下排水設施的埋設深度符合設計要求。
5.檢查滲溝、滲井的回填滲透材料（砂、石、水泥等）的規格尺寸，要求其質量要符合設計要求。
6.檢查地下排水設施、墊層、濾層的結構形式，要求其要符合設計要求，以保證排水通暢。
7.檢查滲溝的出水口是否設置了端墻，要求端墻下部留出與滲溝排水通道大小一致的排水溝，端墻排水孔底面距排水溝溝底的高度不宜小于20cm。
8.旁站監理地下排水設施的施工后，嚴格審查施工單位填報的《隱蔽工程記錄單》，確認符合設計要求方能認可。
3.4路基防護
在路基施工完畢之后，為避免風吹日曬、雨水沖刷等自然因素破壞路基，使路基出現失穩現象，可采用砂漿抹面與勾縫、砌石塊或擋土墻、灌漿與噴漿、錨桿掛網噴漿等方法對路基進行工程防護。在進行防護工程作業時，其監理要點為：
1.檢查防護工程所采用的片石、砂漿、混凝土材料等原材料的質量，監理人員應督促施工方對原材料進行試驗，待檢驗合格后方批準使用。要求片石應堅硬、密實、堅固及耐久，厚度應在30-35cm之間，不得采用風化、水銹、強度不合要求的石料；砂漿標號和砂漿所用材料符合設計要求，砂的最大粒徑不宜超過5mm。
2.旁站監理防護構造物的砌筑質量，要求砌筑時縱向分段、水平分層，且砌筑時坐漿擠緊，嵌填飽滿密實，無空洞，縫面平整、光滑、密實，縫條寬度一致，線條順適、圓滑。
3.檢查沉降縫、伸縮縫、防水層、泄水孔的位置和數量是否符合設計要求。
4.檢查勾縫形式是否符合設計要求。一般，勾縫形式采用凹縫，且應嵌入到砌縫隙內不小于2cm，嚴禁勾“假縫”。
4結束語
總而言之，二級公路路基工程施工質量直接關系著二級公路的整體質量，因此，為了確保二級公路路基工程施工質量達到規范標準，必須加強對其的施工質量監理，使施工的每一道工序、每一個工作面都處于質量監理范圍，以達到控制路基施工整體質量的目的。
參考文獻：
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關鍵詞：二級公路；公路建設；施工管理；質量控制；建設項目 文獻標識碼：A
中圖分類號：U416 文章編號：1009-2374（2016）19-0106-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.19.051
1 概述
在當前國民經濟的刺激之下，公路的服務范圍和規模也日漸龐大，對公路的壽命也提出了新的要求。因此，需要進一步擴大我國基礎公路的建設進程，進一步完善其運輸速率和服務水平。但是當前我國的二級公路施工管理仍然存在著很多問題，尤其是二級公路路基壓實不夠、沉陷等問題存在頗多。二級公路的施工企業要想在市場競爭當中占領一席之地，就需要完善施工管理水平。本文就當前二級公路施工管理提出幾點意見，希望能夠強化施工管理。
2 二級公路施工過程中存在的問題
二級公路是公路網格的重要組成部分，可以將其基礎設施分為縣道、鄉道和村道三個部分。就當前的二級公路施工而言，具有如下問題；首先，二級公路里程較長、項目量比較大而分散，施工環境較偏僻，管理不夠集中，難以管理；其次，當前建設資金比較緊張，無法實現大規模的二級公路施工；最后，二級公路尤其是在行政村公路基礎條件差，這就給修建增加了一定的難度，也給設計驗收帶來了很大的困難。受以上因素的影響，二級公路建設在質量控制方面存在著比較多的問題，這直接體現在了施工組織實施管理過差；文件過于粗糙；很多質量達標項目不能夠落實；施工期間管理者把控原材料不嚴，致使路面集料級配較差；在進行質量檢測時檢查不嚴，直接導致路面的強度、厚度、平整度等出現了很大的問題。
3 二級公路路面施工管理的有效措施與優化對策
3.1 建立比較健全的二級公路路面質量保障體系
為了保證施工質量，需要在施工過程中建立更加健全的科學的質量保證體系。在開展施工之前就要先了解好操作詳情，對每一個環節誤差、施工工序、檢測頻率與方法都有一個清晰的認知，并對工程設計方案、技術報告做一個深入的探究，嚴格把控工程期間所用到的施工原材料、施工機具、施工人員，做好每一個環節的技術交底，建立健全內部質量保證體系，制訂詳細可行的質量保證制度，貫徹“百年大計，質量第一”的質量管理方針，確保質量目標達到100%合格率。
3.1.1 組織保證：管理處成了質量管理領導小組，項目部將責任落實到人，成立由項目經理任工程質量第一責任人；技術總工程師任第二責任人；質檢科長、材料科長、施工科長、實驗室主任、機械設備管理員任工程質量第三責任人的質量管理體系。做到責任權利層層分解，具體落實到人，真正做到組織落實，措施落實，責任到人，檢查到位。
3.1.2 思想保證：加強對全員的職業道德教育培訓和質量意識宣傳教育，加強質量控制管理學習培訓。
3.1.3 技術保證：加強規范化施工，建立健全試驗檢測制度，實行全面質量管理，對于專業技術人員，要明確自己的分工范圍及整個工程總體進度計劃、技術質量標準、施工方法、作業程序、工程監理程序等，保證工程能夠按照計劃的時間要求進行實施。認真學習各項施工技術規范和業主頒發的有關本工程的文件，包括熟悉分管部分的圖紙、設計意圖，掌握技術規范，特別是要熟悉各分項工程的質量標準、技術要求、施工工藝流程，對材料規格性能的要求、實施勞動組織、機械設備的性能和安全操作規程等。還要在工程竣工結算后進行施工效果檢驗，以此來保證二級公路工程的施工質量。
3.2 緊抓工序管理
就當前二級公路工程施工管理的重要內容，工序管理是很重要的內容。就此而言，在進行二級公路的路面施工管理時，需要首先明確好各級高層領導和管理人員的詳細要求，以此來保證達到施工進度要求；其次還要重視底層人員的操作行為達標，在第一線工作的人員是保證整個工程質量的基礎，也是保證施工進度的基礎；最后還要進行施工現場施工工序的強化工作，保證分工合理與明確，落實施工人員的施工工序強化，提高員工的責任感，提高員工的環保意識，盡可能地建設起更加綠色的建筑。
3.3 提高施工人員的質量意識和競爭意識
施工人員是施工期間的基礎，只有提高施工人員的質量意識和競爭意識，才能從根本上提高施工質量。在此期間，施工企業要做好宣傳，并著重強調關鍵崗位、關鍵工種的薪金分配方面體現出特殊的規定。除此之外，施工企業還要做好對施工質量的動態宣傳工作，并增強對管理體系的認識，還有必要對全體員工進行質量方面的培訓，管理階層要做好對員工的思想方面的正確把握，進行關于質量管理體系方面的深入診斷，將此作為基礎制定正確的預防措施和糾錯措施，以此來實現對質量管理體系的有效性。還要加強對管理理念的創新，以此來進一步提高工程質量，并遵循工程施工期間的內在規律，以科學的精神來對待工程項目管理，利用科技的力量來使二級公路建設走向更加科學的道路。
3.4 精心管理施工現場
3.4.1 合理配置施工資源。同其他等級的公路一樣，二級公路工程施工同樣需要用到大量的材料、機具。因此能夠合理地配置施工資源是保證工程動態投入生產的關鍵，也是確保施工最優化的關鍵。具體來說，就是要將人力、材料以及機械需求的變化同施工進度相互結合起來，合理地配置各種資源。例如在施工建材進場之初，就進行定量的分解，并做好建材儲備和使用情況的匯報，保證材料的定量，確保材料控制同施工一同進行。進行機械設備配置時，優先保證完整機械配置，并為機械配置配套的裝置，實施機械負責人持證上崗制度，還要根據工程的進度實時進行調整，保證整個施工期間達到工、機、料和諧統一。
3.4.2 處理好試驗段施工階段。施工單位在施工之前往往會有一段時間進行各方面的適應，在這個階段是為了保證施工單位獲取相關的技術以及機械和質量的控制要素，并把控整個施工進度的過程。在這個階段之前，必須要有目的地進行施工編制，還要就施工需要做好技術、建材、質量方面的規劃，并做好施工期間的問題總結報告，及時就出現的問題做好對策，方便后期施工時提供大量的數據依據。
3.4.3 合理編制機械組合。機具是整個公路建設發展的主流，為了保證施工期間機械組合能夠相對穩定，就要使現場管理者能夠就施工進度、機械設備需求以及氣候等因素，適當地調整機械組合。在這個環節需要注意如下問題：首先要對整個施工進度、機械生產能力以及質量標準有一個系統的認識，以此為依據來選取主導機械，并預估出相應的余量；其次就像木桶定律，機械生產能力也是靠整套設備中的生產能力最小的機械所決定的，因此為了確保機械的使用率，就要做好對機械的統一調配；最后，為了取保機具的完好程度，就要盡可能地使用同型號的機具，并統一進行組織維護和維修，及時地排除機械故障。
4 加大進度控制
進度計劃是控制工程進度的依據，進度計劃為整個工程起到引導和控制的作用，在施工過程中就要依據質量管理體系，根據總體施工進度編制合理劃分施工作業計劃。在分計劃當中，還要合理地安排工序，實現平行流水作業相結合，加快施工進度。進度計劃是管理者統籌大局，合理調配施工資源的基礎，它反映了工程從開始到結束的全過程，反映了施工期間各個部門、分項工程以及各個環節之間的銜接。為了保證整個進度計劃能夠同實際相結合，就要求管理者能夠根據施工現場實際情況，實時調整計劃以及關鍵線路，保證施工進度能夠完美完成。
5 公路施工時合理利用沖擊碾壓技術
工人在施工過程中往往遇到凹凸不平、土塊橫生的地質情況，而沖擊碾壓技術就是針對此類問題出現的一門技術。沖擊碾壓機對地面具有很強的沖擊力，可以將體積小的顆粒擠壓到體積大的顆粒內部，從而達到夯實路面、提高路面承載力的目的。而且用沖擊碾壓機對地面進行連續的、周期性的沖擊，不僅可以使地面表層的土質變得緊密，還能改善土地深層的結構，從根本上解決問題。
5.1 針對特殊地質進行加固處理
在高速公路施工過程中，很容易遇到軟土地基等特殊的地質。這種情況下，沖擊碾壓技術顯得尤其重要，當碾壓機連續持續的碾壓地面30遍時，孔隙的靜水壓力會由原來的10.327kPa變為15.457kPa。因為軟土地質中有相對于正常地質更多的水分，擠壓過程更能夠增加地質的密度，起到更加重要的作用。
5.2 檢測沖擊碾壓后地基的質量
沖擊碾壓技術雖然好處頗多，但是在施工過程中也難免會有失誤。利用沖擊碾壓機對地基進行處理后，檢測師應對處理后的路面進行仔細認真的檢查，查看地基的表面是否平整堅實，如碰到不正常的現象，應及時登記處理，以免意外事故的發生。
5.3 應用實例解析
在修建鄭州市的繞城高速公路時，檢測到長為100m的高速公路下的地基，是黏性的地質。所以我們采用沖擊碾壓技術時，可以在這100m的距離布置8個觀測點，利用水準儀進行測量，計算出平均值后，比較碾壓前后的高程差。實驗結果表明，碾壓次數小于10時，隨著碾壓次數的增加，沉降量不斷增加，且增速非常明顯；而碾壓次數大于10之后，沉降量雖然還在增加，但增速明顯下降。由此可見，碾壓達到20次時，地基已能基本滿足要求。
6 結語
二級公路建設并不僅僅滿足簡單的群眾交通需求，各個施工企業管理水平需要將此上升到與其他干線同等的地位，建立更加完善、合理、科學地質量保障體系，有意識地完美完成任務。二級公路的整個建設過程中，要求要保證完成各項技術指標達到設計規范要求，還需要能夠在施工期間加大施工管理和協調力度，保證通過不斷創新提高施工技術，及時地發現問題、解決問題，嚴格遵守各項規范完成任務，確保二級公路建設的質量優良，確保公路工程的整體質量提升，實現公路建設的飛躍。
參考文獻
[1] 丘健波.概述公路工程中路面施工質量的管理要點
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1.工程簡介
安龍至興仁二級公路路面工程,起于貴州省安龍縣新安鎮大坪村黃泥寨,途經錢相鄉、普坪鎮、戈塘鎮及興仁縣屯腳鎮、李關鄉、四聯鄉,止于興仁縣城西紅井田,接關興公路;全長60.31公里,工程中標價8252.8914萬元,工期11個月,于2009年8月交工驗收。
2.水文、氣象條件及地質、地貌
本項目區屬中亞熱帶濕潤性氣候,冬無嚴寒、下無酷署,終年溫暖濕潤。年平均氣溫15.6―15.8℃,極端最高氣溫為34.7℃,最低氣溫為零下7.8℃,雨熱同季,無霜期289天,年降雨量1150―1256毫米,全年日照1553.2小時。
項目區地處云貴高原向廣西丘陵過渡的斜坡地帶,屬黔桂之間亞熱帶巖溶化山區。沿線地勢總體為南北高、中部低。山巒疊嶂,溝壑縱橫,為高原山地、丘陵峰眾、壩地侵蝕巖溶地貌,海拔1170―1465m,相對高差295m左右。沿線發育大量近東西向和南北向斷層,但斷層規模較小,屬中小型斷層。沿線出露地層較新,均為第四系、三疊系地層,出露的巖層構造組合形式為淺水碳酸巖組合。
3.設計標準及結構形式
采用二級公路標準,設計速度60km/h,路基寬12.0米,瀝青砼路面,設計荷載為公路I級。
結構形式采用底基層為填隙碎石,厚度15,20cm;基層為5%水泥穩定碎石層,厚度25,32,34cm;面層為瀝青砼下面層(AC―20)厚度5cm,瀝青砼上面層(AC―13),厚度3cm。
二、項目施工管理
1.主要工程數量
填隙碎石底基層:厚15cm――130583m2,厚20cm――515529m2。
水泥穩定碎石基層(5%水泥含量):厚25cm――169611m2,厚32cm――173429m2,厚34cm――342100m2。
中粒式瀝青砼下面層:厚5cm――685140m2。
細粒式瀝青砼上面層:厚3cm――685140m2。
碎石、石屑用量約58萬立方米。
2.項目的總體安排
經現場調查,取樣品作試驗,達到設計要求,選定了下馬路(K9+500右側1.0公里)、納利(K28+000右側)、小河邊(K29+560右側0.3公里)、屯腳(K44+200右側1.0公里)等為石料場,劃定為三大區域。
根據主要的工程數量和實有的料場情況,結合施工工期、項目機構設置為一個項目經理部三個施工工區,即:
項目經理部下設:工程計劃、質檢、安全、設備物資、財務部門及綜合辦公室。
職責為:管理、綜合協調,重點為工程實施全過程的安全、質量、進度、費用的監督和控制。
各工區設:工程、質檢、安全、設備部門。職責為:生產職責,重點在執行經理部下達的各項任務指標,保質、保量、保安全完成目標。財務由經理部統一管理。
3.人員、設備的配置
經理部:設項目經理1名,項目總工1名,各部門設部門負責人1名,業務員1―2名,配齊辦公用品、交通工具,保證管理工作的正常進行。
工區:設工區長1名,工區部門各1名,各工序現場管理人員1―2名,保證生產工作的安全、質量、數量達到要求或超過要求。
4.主要材料供給
碎石:各類規格不同的碎石由各工區加工并儲備。
水泥:與誠信好的大廠簽訂協議,保證供給,原則上以散裝水泥為主,并儲備一定量的袋裝水泥以備不測。
瀝青:業主供給。提前送用量計劃,在現場每個工區備50t瀝青罐1―2個。
油料:與石油公司簽訂協議,并在現場建1個油庫儲備一定的數量。
炸材:與物資公司簽訂協議,并建炸藥庫房2個。
水:沿途均有,在料場建儲水池備水。
5.施工作業組的確定
該工程施工的重點是:石料的加工、供給和工序施工的產品質量合格。為此各工區根據施工的特點分為石料加工、運輸、工序三大類。
石料加工類:分為開采、加工、篩分三個大組若干小組。
運輸類:分為碎石運輸、水泥運輸、瀝青運輸、油料運輸、炸材運輸、水運輸6個大組若干小組。
工序類:分為現場的填隙碎石底基層、水泥穩定碎石基層、瀝青砼面層三個組。
設備較多,在每個工區成立1個機械班和1個工程機械修理班,并儲備機械易損件,達到設備正常保養和維修,保證工程設備正常運轉。
6.安全生產管理
公司在安全生產上是監督者,項目經理部、工區是實施者。由安全部門管理、監督、實施,制訂了一系列的安全制度,具體如下:
(1)施工進場前制定安全預案并與商業保險公司洽談、簽訂保險單,對整個工程進行無記名人員的“建筑工程人身意外傷害保險”及附加險。
(2)公司對項目經理部、工區進行定期的月檢查和不定期的抽查,并作資料記錄。
(3)項目經理部、工區在施工前組織人員進行安全生產培訓,安全技術交底,并作資料記錄。
(4)工序施工前對施工作業組再次進行安全教育、培訓。
(5)對料場、油庫、炸藥庫設置警界線、消防、防盜設施及標志。
(6)作業現場設置安全標志、標牌,作業人員穿戴安全帽及上路施工服裝。
(7)運輸車輛均進行保險,保證無黑車進場。
(8)工程設備部分進行投保。
7.工程質量管理
成立以項目經理為主,項目總工具體實施的工程質量保證體系,即:
工程質量管理的重點:原材料、自采加工料產品質量合格及各工序作業合格。
(1)原材料:主要是瀝青和水泥
瀝青由業主提供合格產品,來源于廣東茂名罐裝熱瀝青,每60噸取樣一組進行瀝青的軟化點、針入度、延度、燃點等試驗。
水泥采用黔西南州榮盛水泥廠散裝P.C32.5,每100噸取樣一組作水泥的安定性、細度、抗折、抗壓等試驗。
(2)自采加工料產品:主要是路面碎石、石屑
碎石、石屑按料場石料的分布情況取樣作壓碎值、含泥量及酸堿性、粘附性等試驗,在加工現場每工作班作篩分試驗,以確定最佳級配。
(3)工序作業:主要是填隙碎石底基層、水泥穩定碎石基層,中、細粒式瀝青混凝土面層。
填隙碎石底基層:各層厚每工區取500米作為試驗路段,側重檢測其固體體積率、彎沉。
水泥穩定碎石基層:各層厚500米作試驗路段,側重檢測壓實度、無測限抗壓強度。
中、細粒式瀝青混凝土面層:分中、細粒式瀝青混凝土,取500米作試驗路段,側重檢測油石化、平整度、橫坡等。
(4)施工控制原則
取樣試驗原材料,不合格產品,予以清除場地,拒絕使用;工序作業的試驗路段,達到檢評要求予以推廣,達不到要求的,分析原因,找出偏差,重新作試驗,直至達到質量合格,才予推廣。
8.工期管理
按照合同和業主要求的工期,實行倒排工期,在工期計劃中把不利因素多考慮,抓住關鍵線路,實行周檢查制度。主要是人、機、料、施工方案等。
此工程的重點是:自采材料(碎石、石屑、中(粗)砂)的加工及供給。
(1)自采材料的安排
項目工期330個工作日,實有料場3個,作業工區3個,按工區為單位進行安排,即:
工期:330-30(準備工作)-30(資料匯總、交工)=270(天)
自采材料工期:270×80%=216(天)
一、二工區日產量:190000(立方米)÷216(天)=880m3/d
三工區日產量:200000(立方米)÷216(天)=926 m3/d
定時實行日產量檢查。
(2)工程設備
保證工程設備的完好率,從配置的工程設備上已作了不利因素考慮,且多數設備是新購置的。
(3)施工方案
采用流水作業法。合理利用人、機、料等資源,做到不浪費,保證不超期。
(4)實行周滾動計劃
每周進行檢查,達不到計劃的,立即調整。人員問題的實行調班,兩班作業,設備問題的公司進行調整,保證周計劃順利實施。
9.施工環境保護
路面施工的環境保護主要是:瀝青拌和機煙塵污染、石料場的原樣恢復、瀝青混合廢料的處理及施工環境。
瀝青拌和機的煙塵污染:在設備購置時,已作了考慮。進場的瀝青拌和機均為水除塵或布袋除塵,且拌和場地遠離人群居住約2公里,環境保護達到要求。
石料場原樣恢復:施工時合理開采,蓋山土集中堆放,以利種植植被,在選擇時有2個石料場作為永久性公路養護石料場,另2個料場為民間開采料場。
瀝青混合廢料的處理:嚴格控制產品質量,施工中不出或略有一點廢料,產生的廢料采用部分回收使用或挖坑填埋。
施工環境:做到文明施工,產生的垃圾物就地填埋,廢水作沉淀處理。
10.成本控制
根據公司的施工定額,對工程實行成本核算。成本核算分成兩項。一項為工程施工直接費用,一項為項目管理費。
工程施工直接費用:按公司的施工定額,實際的民工工資、市場的材料價格編制工程施工直接費用。包括人、機、料、臨時設施等費用。
項目管理費:按照工程的規模,由公司確定項目經理部,工區的值數編制、施工工期等編制費用,包括人員工資、津補貼、公務車費、安全措施、環境保護、辦公費等。
成本控制:項目經理部、工區按照公司下達的《工程項目目標責任書》的費用進行核算。施工中原則上工程數量不能超過設計數量,控制量差;施工單價不得超過公司下達的單方造價,控制價差。
工程支付中,工區收方計價,項目經理部初審,公司工程部審定(工程部在審定時建立工程臺賬,控制工程數量和單價),最后分管領導簽認后支付。
施工中如因政策性調差、不可預見風險,由公司掌握調控,使項目經理部、工區在公司的成本總額費用中不突破,做到支付有依據、控制有辦法,保證公司的合理利潤。
三、實施效果
1.工程質量
該項目為7個單位工程,工程項目合格率100%,自檢合同段檢驗評定分值為96.7分,合格工程。經省局交工驗收評定:合格工程,同意交工驗收。
2.安全情況
無安全責任事故,死亡率為零。
3.工期情況
由于受到征地拆遷的影響,一期(路基、橋涵)交工時間推遲,征拆問題基本解決后,業主提出趕工期,在趕工期100天中,準備工作充分,人員到位,設備完好,安排合理,100天中完成自采加工材料達38萬立方米,超計劃141.5%,在業主規定的工期內完成了施工任務。
4.環境保護情況
達到環境保護標準,同意驗收。
5.工程實施情況及效益
工程數量減少是扣除橋梁及城鎮過境線的工程數量。
效益情況:工程成本核算切合實際,控制較好,經濟效益達到預期目標。
四、結束語
安龍至興仁二級公路路面工程項目管理的成功實施,在理念上有了進一步的提高,市場經濟快速、波動的發展,施工項目管理的模式也要隨之應變,使之科學化、合理化,并適應社會。現有幾點意見及建議如下:
1.工程項目的施工管理,重在現場的認真考察,合理安排項目機構的設置及人、機、料等資源的充分利用,找出工程管理的重點和難點。
2.結合工程項目的特征,制訂切實可行的施工方案,確定合理可操作性的工期是必要的。
篇10
關鍵詞：二級公路；水泥穩定碎石施工；質量控制
隨著我國對公路交通基礎設施投資力度的加大，公路建設以前所未有的速度迅速推進，但我國公路基礎設施依然薄弱，長期以來，由于投入的不足，受特殊的區位特征影響，公路交通發展明顯滯后，公路施工質量控制也存在一定的問題 因此，如何加強管理，提高施工質量 已成為一項十分重要的課題。
一、水泥穩定碎石作用原理
水泥穩定碎石是以級配碎石或未篩分碎石作骨料，采用一定數量的水泥膠凝材料和足夠的灰漿體積填充骨料的空隙，按嵌擠原理攤鋪壓實。其壓實度接近于密實度，強度主要靠碎石問的嵌擠鎖結原理，同時有足夠的灰漿體積來填充骨料的空隙。它的初期強度高，并且強度隨齡期而增加很快結成板體，因而具有較高的強度，抗滲度和抗凍性較好。水泥穩定碎石中水泥用量一般為混合料3％一5.5％，7d的無側限抗壓強度可達2.0―4.0％MPa。較其他路基材料離。水泥穩定碎石成活后遇雨不泥濘，表面堅實，是高級路面的理想基層材料。
根據交通部《公路路面基層施工技術規范》規定。由于水泥穩定碎石中含有水泥等膠凝材料因而要求整個施工過程要在水泥終凝前完成，并且一次達到質量標準，否則不易修整，另外為了保證水泥穩定碎石粒料的拌和均勻，《規范》要求對于二級及二級以上公路，應采用專用的穩定土拌和設備，這種施工方法也符合現代化大規模機械化施工的發展方向。
二、材料要求
水泥穩定碎石材料主要由粒料和灰漿體積組成，粒料為級配碎石或未篩分碎石，灰漿體積包括水和膠凝材料，膠凝材料由水泥和摻和材料組成。
1.水泥
水泥作為集合料的穩定制，其質量對于集合料的質量至關重要，可選用較低標號(32.5級)普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥和火山灰質硅酸鹽水泥。為使混合料有足夠的時間進行拌和、運輸、攤鋪和碾壓，規范要求水泥的初凝時間不小于3小時，終凝時間不小于6小時。快硬水泥、早強水泥以及已受潮變質的水泥不應使用。水泥 質必須滿足國家標準規定。
2.摻和材料
可摻入一些活性材料，以提高水泥穩定碎石的施工和易性及結構穩定性。這里，我們摻入了粉煤灰作為活性材料。
3.集料
可采用人工級配砟石，用作二級公路底基層時，集料的最大粒徑不應超過40mm；用作基層時，集料的最大粒徑不應超過30mm。
4.水
適合于飲用的水，均可用于拌制和養護水泥穩定碎石。
三、水泥穩定碎石基層施工過程的控制
1.施工過程中的原材料質量檢驗的內容與要求
在施工過程中必須嚴格控制各環節的施工質量，施工過程中原材料的檢驗及水泥穩定碎石基層混合料質量控制內容與要求交通部JTJO34―2000《公路路面基層施工技術規范》。
2.水泥穩定碎石基層混合料施工工藝控制
(1)施工工藝嚴格按技術規范要求進行控制，對各施工前后場的機械應進行檢查，強調燜料及使用強制式拌和機拌料，按確定的水泥劑量及最佳含水量，根據技術規范要求進行拌料。
(2)連續工作日對水泥穩定碎石基層混合料進行抽樣檢驗，一起共抽檢8d共8組，篩分結果表明基本接近級配中線，達到預期目的。
3.混合料的運輸
運輸混合料宜采用大噸位的自卸汽車，在運輸過程要盡量避免中途停車和顛簸，避免混合料離析；另外，還應根據運輸距離和天氣情況考慮是否加蓋苫布， 以防水分過分損失。運輸車輛的數量根據施工生產能力確定。
四、水泥穩定碎石基層的施工控制要點
1．施工工藝流程：①準備下承層一②施工測量放樣一③掛線一④拌料一⑤運輸一⑥攤鋪一⑦壓實一⑧養生
2．施工方法：
(1)準備下承層：對路基單佗交付的底基層進行檢查，要求表面平整、堅實、無浮土，沒有松散和軟弱地點，其各項指標已達到規范要求并經監理工程師檢測。底基層頂面先進行拉毛并掃除浮土后再攤鋪。另外在攤鋪之前對干燥地段進行灑水潤濕。
(2)施工測量放樣：由測量組進行中線復核，檢查路面寬度，根據下承層路面寬度放出邊樁，測定出中樁與邊樁每個點的高程，確定每個點與設計高程之差，并在路面兩側固定方木擋料，防止壓實時路面塌肩。
(3)掛線：掛線組依據測量組結果與設計攤鋪厚度之和乘以松鋪系數，掛出路面兩側基準線。
(4)拌料：穩定粒料拌和機已經調試完畢，經測試所產混合料符合規范要求，施工中注意經常檢查輸送帶送料情況，檢查水泥螺旋推進器工作情況、用水輸送情況，確保各種原材料 常供應，使拌料符合規范要求；把握時間、天氣的變化，適當調整供水量，使含水量大于最佳含水量的O.5％一1.0％，并結合當天天氣情況進行適當調整。混合料運至現場直至碾壓結束時，確保其含水量接近最佳值。試驗室按照規范規定的頻率進行含水量、混合料級配、水泥劑量及無側限抗壓強度的檢驗。
(5)運輸：由自卸車把拌和好的成品料運至工地，運輸車數量根據生產能力和運距確定，并有適當的余量。自卸車備有蓬布，以防雨淋。卸料時控制卸料速度，防止離析。
(6)攤鋪：混合料運至現場，立即進行攤鋪：攤鋪機位于攤鋪起點，按松鋪厚度墊好熨平板，熨平板兩邊靠中部墊硬質木板，高度與松鋪高度一致。運料車在攤鋪機前1O-30cm處停下，空檔等候，由攤鋪機接住,推向前進，運料車倒向攤鋪機受料斗卸料，在攤鋪過程中，邊攤鋪邊卸料，卸完料后運輸車即離去，另一輛運輸車再倒向攤鋪機。攤鋪機攤鋪速度控制在1―2m／min，使之與拌和能力相適應，避免攤鋪機停機待料。在攤鋪過程中由專人處理兩側邊緣，將大料送同攤鋪機，使之平整、平順。派專人處理粗細集料離析現象，鏟除局部粗集料“窩”，并用新混合料填補使表面平整。另外攤鋪現場配備塑料薄膜，以防未壓實的工作面遭雨淋。
(7)壓實：混合料的碾壓采用的碾壓機械，碾壓過程按初壓、復壓、終壓三個階段進行。碾壓過程中應注意：碾壓時，慢起步緩剎車，由低處向高處重疊1／2輪寬，不在未壓實的路面轉向，而后退至起點，開始下一步碾壓；壓實終了，由質檢組立即對壓實度、厚度、寬度、平整度、橫坡度、縱斷高程等各項指標進行檢測。不合格路段進行補壓或整修，直至達到規范要求。施工中嚴格控制操作時間，從加水拌和到碾壓終了的延遲時間不超過2-3小時。
(8)養生：施工結束后，對已成型的路段封閉交通。為保證路面強度，根據天氣情況采用灑水、覆蓋進行養生，養生期不少于七天，在養生期內，保持路段潮濕。
在攤鋪過程中，當遇到異常情況造成施工中斷，且延誤時間較長時應設置接縫，攤鋪前應將攤鋪機駛離攤鋪面末端，并將靠近攤鋪機未壓實的 昆合料進行人工灑水，使其含水量達到規定要求，然后將攤鋪機就位進行新的混合料攤鋪。■
參考文獻
