維修手冊范文
時間：2023-04-01 18:45:23
導語：如何才能寫好一篇維修手冊，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：EOMM；母本文件移交
中圖分類號：TM623 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0152-02
1 概 述
EOMM（Equipment Operation and Maintenance Manual）設備運行維修手冊，是設備供貨商提供的關于設備功能、設計原理、安裝、運行特征以及設備維護與保養的資料。EOMM是指導電站運行和維修人員掌握設備的運行性能，對它們進行日常維修和事故檢修的指導性文件。它是維修程序的上游文件，維修人員將以此為基礎，審查相關設備的維修規程和維修大綱。它起到如下方面的作用：
①了解設備的功能原理；
②便于設備日常維護、預防性維修、定期試驗和解體維修；
③對維修程序的編寫起到參考資助作用。
EOMM作為系統、設備運行和維修程序的基準文件，其審查質量直接影響系統、設備的運行和維護管理。
下面以福建寧德核電有限公司（以下簡稱寧德核電）的EOMM母本文件移交的管理和控制為例，對EOMM母本文件移交進行經驗總結，并明確其存在的問題和解決方法。
2 EOMM母本文件移交的文檔管理特點
2.1 EOMM編碼及章節構成特點
EOMM編碼使用7組19位編碼的結構形式編制，見表1。
EOMM主要由以下六個章節構成：
第00章 目錄、版本、有效頁
第0章 概述
第1章 設備描述
第2章 運行細則
第3章 維修
第4章 圖紙和文件
設備供貨商編寫出初版EOMM后，需經過工程、運營有關部門（維修各專業、文檔部門）的審查。其中文檔審查是文檔工作一個重要環節，是文檔質量和完整性的保證，審查內容主要包括：文件編碼、格式、版本、狀態、第00章、第4章圖紙的完整性、有效性等。
2.2 EOMM母本文件移交的文檔管理特點
2.2.1 EOMM的來源不同，即編制單位不同
EOMM由核電設備供貨商編寫提供，總承包單位會根據不同供貨商所簽訂的供貨合同給定一個Lot包號（文件編碼中文件出版商代碼即依據Lot包號進行取定）。明確了EOMM的來源，做好文件管理的基礎性工作，才能增強EOMM母本移交的效率和管理力度。
2.2.2 EOMM母本文件移交的時間性比較強
EOMM移交進度要求在系統TOM后6個月內移交營運單位。在EOMM母本文件移交時必須掌握好移交的分工時間，及時提交文件，并按文檔管理的要求做好移交工作。
2.2.3 EOMM母本文件移交的介質和信息管理
EOMM母本文件移交的介質主要有兩種：紙質和相對應的電子版文件。移交的紙質和電子版文件必須完整準確、清晰、有效。同時對于移交的電子版文件，文檔部門相應地建立了信息數據庫，對EOMM進行標引，完善EOMM信息，加強了EOMM母本文件的橫向信息聯系。
3 EOMM母本文件移交的文檔管理控制
3.1 加強審查力度，注重文件質量和進度
文件質量的好壞與文件管理控制直接相關，EOMM文檔審查是母本移交前質量控制的措施，文檔部門在EOMM母本移交審查過程中嚴格把控，凡不符合文檔管理要求的，必須要求供應商及時修改文件。在保證質量要求的前提下，保持移交控制過程暢通，最大可能地確保EOMM母本文件的移交進度。
3.2 搭建EOMM信息平臺，及時做好移交信息控制
為便于EOMM母本文件審查和移交，文檔部門搭建了EOMM信息平臺，用于EOMM母本文件審查、意見反饋。同時，對于正式接收的EOMM母本文件，文檔部門將每份EOMM的主附件信息及時錄入文檔管理系統，及時更新文件狀態為“已母本移交”。對于升版的EOMM文件及時上傳、更新文件版本、狀態等信息，保證EOMM母本的完整性和準確性。
3.3 嚴格控制母本文件移交流程，加強對控制點的重點 控制
在EOMM母本文件移交過程中，文檔部門作為文件審查、接收的協調部門，積極優化母本接收流程，強化各方責任，提高文件質量。做好EOMM母本文件過程審查、移交前質量控制和移交后母本信息著錄標引三個控制點的重點控制，使母本移交控制過程有條不紊的進行。
4 EOMM母本文件移交存在的問題及困難
4.1 項目文檔過程管理缺失
總承包單位提交的EOMM文件質量差，對EOMM審查把關不嚴，編、校、審流于形式，缺乏必要的質量控制。移交的文件存在不完整、不清晰、無有效簽字、高低版本共存等問題，導致不能按移交計劃及時接收EOMM文件，影響現場工作，同時工作人員存在誤用低版本文件風險。
4.2 初期EOMM整體移交安排不合理
4.2.1 審查周期長，審查不嚴格
EOMM平臺導出ACC（可接受）清單間隔時間較長，導致每次審查文件數量較多，審查周期較長。同時EOMM母本移交前審查發現的問題，總承包單位修改后再提交，有1～3個月時間差，文件可能有升版，導致審查的EOMM版本與母本移交時的版本不一致，且重新移交的EOMM母本未經技術人員審查。
4.2.2 文檔審查意見反饋不及時
由于系統原因，文檔人員無法直接在系統中填寫審查意見，導致EOMM過程版審查時，技術人員在向總承包單位反饋審查意見時，未將文檔意見納入，導致母本移交時問題較多，后期修改困難。
4.3 母本移交流程管控不嚴密
在EOMM母本移交過程中，總承包單位對EOMM移交流程管控不嚴密，對已具備移交條件的EOMM母本文件控制不嚴格，導致母本移交時頻繁出現重復移交，移交版本非最新版、工程文檔無文件實體等問題。
4.4 母本文件問題跟蹤及進度推進困難
因系統缺陷，EOMM平臺僅用于母本文件審查，無法在系統中進行問題跟蹤和反饋。審查問題反饋、跟蹤都用EXCEL表進行，跟蹤較困難，且問題反饋修改時間較長，經常出現跟蹤一段時間后無法找到問題記錄的情況。
此外，EOMM母本移交中涉及的各專業部門的重視程度有待提高，移交接收流程跨越幾個月的時間，問題及進度推進極其困難。
5 問題的解決措施和建議
對于EOMM母本文件移交過程中出現的問題和困難，要及時地改進工作方法來解決和克服。針對出現的問題和實際情況，建議采取以下措施。
5.1 加強前端控制，統一文件審查標準
針對提交文件質量差的問題，需發揮工作的主動性、積極性，加強文件的前端控制，對供應商提交的文件嚴格把關。同時還需統一文件審查標準，在母本文件移交之初就制定EOMM母本接收標準，與總承包單位達成一致，按標準要求接收EOMM母本，對于不符合要求的文件一律退回修改，不予接收。
5.2 優化母本文件移交流程
在母本移交流程中，需周全考慮并確定移交方法、原則。EOMM母本移交的許多重復工作，是由于前期缺乏可預見性，后期重視程度不夠造成的，如前所述的移交工作安排不合理、移交文件無新版等。若能將所預見的后果事先安排有關部門進行充分的論證，伊始就按明確的方法進行，就不會產生重新修改或重復移交的問題。
同時，要加大審查力度，縮小審查時間，根據移交進展情況，催促各審查方加快進度，要求生產技術部門對電子版文件進行全面審查，并能及時將審查意見反饋回來，以便及時解決和處理審查中發現的問題。
5.3 加強對供應商的監管力度
在EOMM母本移交過程中，經常出現總承包單位文檔部門提交的資料中無文件或無最新版文件的情況。針對這種情況，需加強對供應商提交文件的監督，要求供應商及時通過正式渠道提交文件給文檔部門，同時還需確保提交文件的有效性、完整性。必要時可邀請質保部門介入，參與到對供應商的監督過程中，通過正式發整改通知單等渠道加強監管。
5.4 改進文檔管理平臺系統功能
針對EOMM母本問題反饋及跟蹤困難問題，建議推動總承包單位修改EOMM平臺，完善系統功能，將EOMM母本移交、問題反饋、跟蹤都納入系統管理，都在系統中進行。這樣既可以減少人力物力，同時還能提交母本審查的質量和進度。
6 結 語
總之，一份完善的EOMM手冊，應該能指導運行和維修人員對設備進行正常工況和各種瞬態工況的啟停操作，能夠指導運行人員和維修人員對設備運行過程中的各種數據和現象（或故障）進行分析，可以滿足專業維修工程師在開展各項工作時，無須借助其它的資料和信息，就能順利完成對所有需要的檢修工作。
為保證EOMM母本移交的質量，文檔部門的管理和控制極其關鍵。同時EOMM母本文件移交的文檔管理過程也是一個信息溝通的過程，文檔人員應及時了解總承包單位設備采購部門及生產技術部門的管理方法和方式，加強與總承包單位及生產技術人員的溝通和交流，盡可能完善移交過程，同時要加強經驗反饋，吸取其他各核電站的經驗教訓，將EOMM母本文件移交工作順利推進。
參考文獻：
篇2
關鍵詞：項目教學法 電噴發動機 怠速不穩 檢測維修
隨著職業教育的深入發展，涌現出許多教學改革的新模式，我們需要根據專業、課程及課程類型選擇不同的教學模式。在發動機怠速不穩的檢測維修課教學中，我們選擇了項目教學法。項目教學法是行為導向教學法中的一種，項目教學法的關鍵是如何合理地設計教學項目。與傳統教學比較，項目教學比較容易使理論知識在實際操作中得以鞏固，并得到有效利用。
發動機怠速不穩的檢測與維修課，計劃4個課時，課堂上圍繞著五個環節來進行。
一、提出任務（項目）（約10分鐘）
首先，教師給學生講清楚要完成的工作任務是電噴發動機怠速不穩檢測與維修。具體項目是一輛馬自達929轎車出現怠速不穩的現象，松開油門易熄火。課堂任務是讓學生檢測引起上述問題的原因并提出維修意見。這樣真實的項目容易激發學生的學習熱情。
二、完成該項目所需專業理論知識的學習（約45分鐘）
采用學生自學與教師講解相結合的方法，使學生掌握如下內容。
1.電噴發動機的怠速自動控制系統原理
現代汽油噴射式發動機都設有怠速自動控制系統，該系統能自動調節發動機怠速，實現穩定的怠速運轉，不管是開空調增加負荷還是轉向時增加發動機負荷，怠速自動控制系統都能保持發動機有正常的怠速。怠速控制閥由發動機電腦單元控制，其功能是通過調節旁通氣道的進氣量，使發動機在不同的工況下都能有最佳的怠速運轉。怠速控制閥有步進電動機或和脈沖電磁閥式兩種，怠速控制原理如圖1所示。
圖1 怠速控制示意圖
2.發動機怠速不穩原因及常規檢測維修方法
造成怠速不穩的原因從大的方面講有油路、氣路、電路、機械等，具體原因主要有：進氣系統中有漏氣、油壓過低、空氣濾清器堵塞、噴油器霧化不良、漏油或堵塞、怠速調整不當、怠速控制閥或旁通空氣閥工作不良、火花塞工作不良、空氣流量計有故障、汽缸壓縮壓力過低等等。
檢測怠速不穩可做如下操作：
（1）進行壓縮性檢查，看是否壓縮性能變差。
（2）進行廢氣再循環閥檢查，EGR閥是否被黏滯開啟（常開）。
（3）檢查進口處真空度，判斷有無真空泄漏。
（4）檢查噴油器有無臟堵及工作情況，清洗或更換噴油器。
（5）檢查節氣門位置和怠速閥位置，看是否調節不當；檢查節氣門殼體，若臟污則清洗節氣門殼體。
（6）檢查進氣閥有無污垢，并用燃燒室清洗劑洗去閥上污垢。
（7）怠速控制閥工作不正常。
（8）MAP傳感器故障。檢查進氣絕對壓力（MAP）、傳感器及連接導線，必要時修理或更換。
（9）MAF傳感器故障（在加速時也波動）。檢查進氣流量（MAF）傳感器及連接導線，需要時修理或更換。
（10）檢查冷起動噴油器和相關元件，必要時進行維修。
三、分組完成任務（約90分鐘）
分組不能太小也不能太大，分組太小組太多，老師輔導有困難，組太大人太多會造成部分學生不積極參與，一般6～8人一組較合適。
每人都需要完成一份任務書，允許小組討論后填寫，表格內容見下表。
由于只有一臺車，不可能每個組同時檢測，因此，每組選出代表將檢測及維修步驟張貼出來，由教師組織全班共同討論判斷故障，并進一步闡釋原因及檢測步驟，由兩名學生按步驟做實際操作，檢驗其正確性，最后由教師點評。
四、完成過程中可能出現的問題及解決對策（約35分鐘）
部分學生由于缺乏查找故障的經驗，或者是理論聯系實際不足而難以完成任務，這時老師應該提出問題，讓學生主動參與思考并解決問題。
本課采用馬自達929轎車作為案例車，此車是V6發動機，改進的波許L型汽油噴射系統。案例車怠速時，發動機出現明顯的抖動，松開油門熄火。此發動機為電噴發動機，設有自診斷系統。第一步：引導學生查看發動機故障指示燈，此時，故障指示燈并沒有亮起，說明無故障碼。第二步：引導學生用斷缸法檢查，當依次拔下每缸的高壓線時，發動機的轉速都會有變化，說明了每個汽缸都參與了工作。第三步：引導學生檢查燃油壓力，燃油壓力在怠速時為280kPa；拔掉油壓調節器真空管時，油壓變為310kPa左右，加大油門，油壓隨之上升，說明燃油壓力沒有問題。第四步：引導學生檢查進氣系統有沒有漏氣，用手鉗將真空管逐個捏死，使該管中斷，發動機轉速并沒有變化，說明整個真空管并沒有漏氣。在檢查空氣濾清器到節氣門體的進氣膠管時，用手搬動進氣軟管，發動機突然熄火，仔細檢查發現進氣膠管下部已有裂紋。此時，學生已經明白，故障是因為漏氣引起的。
五、總結故障原因及新任務（項目）的提出（約10分鐘）
學生總結故障原因：故障原因為進氣管漏氣所致，因為該發動機是采用了改進的L型噴射系統，該系統采用翼板式空氣流量計測量進氣量（圖2），在正常情況下，發動機運轉時所有進氣量都是經過空氣流量計測量的，然后傳輸到電控單元，電控單元根據進氣量和發動機轉速計算基本噴油量。但由于進氣膠管有裂紋，使得部分空氣由裂紋處進入發動機進氣膠管，沒有經過空氣流量計的測量，造成混合氣過稀導致怠速不穩。
最后由教師布置新的任務（項目）。
篇3
【關鍵詞】飛機 IETM 創作 交付 數據模塊 生成方法
1 引言
飛機用戶技術資料涵蓋了飛機使用過程中所需要的全部技術信息，是飛機使用和維護的重要技術資源。隨著計算機技術的推廣應用和數字化信息技術的快速發展，傳統的紙質技術手冊正逐步被以人―機交互閱讀、獲取技術信息為特點的交互式電子技術手冊所替代。作為一種重要的數字化技術信息資源，IETM準確快速的數據獲取與共享，一次生成、無限次使用的資源節約，以及及時高效的數據更新優勢，已成為現代飛機使用維修信息化、數字化、網絡化的重要組成部分。
2 IETM中存在的問題
2.1 IETM創作模式
現行飛機IETM創作是在紙質手冊的基礎上，通過技術信息分析、內容拆分，將技術內容劃分成獨立的數據模塊，創作人員借助IETM平臺、IsoDraw圖形處理軟件等專用工具，完成數據模塊及技術插圖、圖片的制作，創建技術資料數據庫（CSDB）；人員依據各手冊技術信息內容，從數據庫中提取適用的數據模塊，完成IETM。這種創作模式下，紙質手冊和IETM分兩個階段進行，技術人員除了完成技術內容的編寫外，還需要將大量的精力投入到繁瑣的手冊文檔編輯、格式編排以及手冊間內容協調工作中，無法將更多的精力集中到技術內容創作方面，影響了資料技術水平的提高，且需要的工作周期長；IETM受制于紙質手冊，數據模塊種類、數量不足，顆?；潭炔粔?；數據模塊中技術插圖形式單一，缺乏文-圖，圖-表交互；紙質手冊和IETM非同數據源，技術內容更改在二者間重復進行，更新效率低，協調工作量大。
2.2 交付形式
目前，飛機IETM交付主要按使用對象不同以單機1～2套配置，IETM使用局限于部分人員對信息的快速查詢和轉場攜帶上，飛機日常維護、排故以及定期維修工作主要依賴于紙質手冊，維修效率低。隨著飛機復雜程度提高，使用維護技術信息需求量急劇增加，紙質資料使用查閱極為不便，在很大程度上影響了飛機的出勤率。因此亟需改變IETM配置形式，為用戶提供快速、高效的信息查詢方式。
3 解決方法
3.1 改變IETM創作模式
改變IETM創作模式應從改變數據模塊生成方法入手，以數據模塊為導向，以紙質技術資料和IETM同一數據源為目的，從系統/結構層次劃分入手，構建飛機標準編碼系統（簡稱SNS）；通過對SNS各節點技術信息需求分析，采集梳理維修經驗數據，確定所需數據模塊，并最終確定全機所需數據模塊；在此基礎上，借助IETM平臺、IsoDraw圖形處理軟件等工具，逐一完成數據模塊及其技術插圖、視頻、動畫等制作，完成技術資料數據庫創建；人員根據飛機操作、維修計劃管理、故障排除、飛機定期維修等不同分類，從數據庫中提取所需信息加載到IETM客戶端供用戶分類查詢；同時為了滿足用戶基于紙質手冊的閱讀需求，按用戶需求和各技術手冊所需信息，從CSDB中提取相應的數據模塊，創建各技術資料出版物模塊，通過簡單的版面設計工作，客戶化的紙質手冊。
以數據模塊為導向的IETM創作模式，實現了紙質技術資料和IETM同一數據源（即CSDB），縮短了工作周期。IETM創作從數據模塊入手，使資料編寫人員從繁瑣的手冊框架、文檔格式及資料間反復數據協調工作中解脫出來，減少資料編輯、協調工作量，將更多的精力放到細化數據模塊顆粒、優化技術信息內容和豐富信息表現形式上，大大提升了IETM技術水平。
3.2 IETM配置與交付
IETM查閱形式包括基于IETM網絡平臺的網絡版和單機版筆記本閱讀兩種形式。網絡版IETM具備數據在線快速傳輸、交互、更新的優勢，可以最大程度地實現了準確快速的數據獲取與共享，為用戶持續培訓，在線故障診斷、維修等工作開展提供支持，因此應在各級承制廠和用戶間加大IETM網絡平臺建設。
在目前條件下，應增加單機版IETM筆記本配置數量，并按飛機操作、維修計劃管理、飛機維修及維修專業等分別加載數據模塊，以滿足各類人員信息使用需求，提高飛機使用、維修效率。
4 數據模塊創作
數據模塊創作是一項繁瑣而細致的工作，主要有兩種生成方式：
4.1 技術內容編寫與數據模塊創作分工合作
這種方式下，技術人員將收集分析的技術信息，按技術信息種類合理組織，完成Word格式的文檔編寫，以及CAD、CATIA等格式圖樣繪制和動畫、視頻等多媒體制作，交由專門的IETM軟件應用人員進行數據模塊結構化處理和技術插圖格式化制作，完成數據模塊創作和CSDB創建。這種分工細化，使技術人員將更多的精力投入到豐富數據模塊內涵和提高技術插圖質量上，模塊創作人員則專注于數據模塊內容結構化創作和技術插圖優化，提高了數據模塊質量，也減少了IETM軟件資源配置需求。但分工的細化增加了各環節協調工作量。
4.2 技術內容編寫與模塊創作相結合
這種方式下，技術人員借助IETM軟件平臺、技術插圖處理軟件，按軟件平臺對數據模塊的結構及技術插圖的格式要求，直接完成數據模塊、技術插圖和動畫、視頻等多媒體制作。這種方式簡化了資料編制環節，減少協調工作量。但由于增加了技術人員對數據模塊結構化處理和技術插圖格式處理工作量，使他們無法專注于技術內容創作。同時，對增加了IETM專用軟件、技術插圖處理軟件的資源配置需求。
5 結束語
IETM為飛機使用維護提供了實時、高效的技術指導和信息支持，深入開展IETM創作與應用技術研究，不斷提高IETM交互性、共享性、互用性及使用、更新效率，對提高飛機使用、維修效率，降低維修費用具有重要意義。
篇4
關鍵詞 線路故障；故障檢測；屏蔽線
中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）17-0096-02
隨著航空業的飛速發展，飛機的種類變得更加豐富，飛機的操作方式也發生了巨大的改變。同時，飛機線路故障發生的幾率也在不斷的提高，線路故障的形式也變得越來越復雜，嚴重阻礙了航空業的發展。由機上的線路分布錯綜復雜，分布范圍廣，線路故障的隱蔽性較強，飛機上出現的任何一個小故障都可能導致嚴重事故的發生。因此一旦發生故障，維修部門需要安排大量的人員，花費大量的時間和精力對線路進行檢測，導致航空公司維修費用大大增加。為了能夠迅速找到線路故障發生的位置，并對線路故障進行快速有效的維修，我們需要將理論知識和實際經驗相結合，尋找到一套解決實際問題的方法。本文對飛機線路故障發生的形式進行了簡要的介紹，分析了導致線路故障發生的原因，介紹了飛機線路故障常用的檢測方法和處理線路故障的一些技巧。
1 飛機線路故障的主要形式及原因
1.1 飛機線路故障的主要形式
飛機線路發生故障的形式多種多樣，主要的表現形式有以下幾種。
1）線路短路。包裹在電線上的絕緣層由于某種原因發生破裂，致使暴露出來的電線與飛機機身接觸造成線路短路。短路會造成線路的阻值增加，對飛機的安全造成重大影響。2）線路斷路。飛機上布置的線路由于受到外力的作用或接線頭連接不穩，使電線斷開導致線路的斷路。3）接觸不良。由于電線插頭的老化和松動，導致線路接觸不良。
1.2 飛機線路故障的主要原因
導致飛機線路故障的主要原因有以下幾種。
1）采購的線路有問題。由于電線生產廠家生產時的疏忽，導致生產的電線存在缺陷，無法達到飛機的使用要求。其中比較常見的線路缺陷有線路間冷接頭缺陷、線路屏蔽線缺陷等。這些線路問題會使飛機在運行中出現線路電阻增加等故障。2）線路布置不合理。飛機在設計的過程中設計不合理或組裝過程中由于工作人員的疏忽，導致線路布置的位置不準確、間距不符合規定等。3）線路老化。飛機長時間的運行，很容易使線路外層的絕緣層脫落導致金屬絲暴露，影響信號的發射和接收。4）連接設備的氧化和腐蝕。由機常常在高壓等惡劣環境下飛行，飛機上的插頭等連接設備很容易被氧化和腐蝕。容易導致線路的電阻急劇增加，并且在連接設備的接觸面上形成壓降，嚴重干擾飛機的信號。5）維修不合格。飛機線路出現故障后，如果維修人員不按照修理手冊進行檢修或操作不規范，使修理的線路質量不達標。維修不合格容易導致在同一個地方發生同樣的故障。
2 飛機線路故障的檢測方法
飛機線路故障的檢測可以通過很多方法來進行，具體的檢測方法要考慮飛機的機型、線路布置的情況、電子系統的功能具體問題具體分析。目前飛機線路故障檢測比較常用的方法有以下幾種。
2.1 目視檢測
目視檢測這種方法多用在維修人員可以通過肉眼觀察到的區域，維修人員通過肉眼檢查飛機線路的插頭、電線的布置來發現問題。目視檢測的關鍵在于檢查電線的絕緣層是否裂開、插頭是否松動等。
2.2 量具檢測
飛機線路盤根錯節，而且容易受到季節、濕度等外界條件的影響，導致線路故障發生的原因多種多樣，因此我們應該學會利用一些方法來對飛機故障問題進行檢測。量具檢測是利用萬用表等簡單的量具，對飛機線路進行測量。測量的主要內容是判斷線路是否斷開、阻值變化情況等，然后根據這些檢測到的數據來確定線路出現故障的原因和區域。在使用萬用表來判定飛機線路是否斷開時，如果出現虛接的情況，則需要借助歐姆表來進行判斷。如果要檢測飛機線路的絕緣層是否遭到破壞，需要檢測線路跟地之間的電阻。在檢測的過程中必須嚴格按照安全守則來進行，而且一般檢測的電阻會非常高，檢測時需要用到兆歐表。利用歐姆表對飛機線路進行測量時必須切斷電源，并且要把待檢測設備中的電放掉，防止維修人員被電擊傷等事故的出現。
3 處理線路故障的技巧
任何一門工作都有自己的特點，在掌握工作的特點的基礎上，再運用一定的技巧，許多事情都能迎刃而解。對飛機線路故障的維修工作來說，掌握飛機線路故障的特點并運用一定的技巧，就意味著能以最少的時間解決問題，并取得最好的效果。
3.1 善于借鑒和總結
飛機技術的不斷發展，不斷有新的機型出現，善于借鑒以往飛機維修的經驗并將它們運用到新的機型上，能縮短掌握新機型維修的時間。在借鑒以往經驗的同時也要注意對每天的學習進行總結，總結每天維修中的收獲和從別人身上學習到的經驗。善于借鑒和總結有利于維修人員快速了解飛機的特性，及時解決工作中遇到的問題，而且能加深維修人員的印象。
3.2 排故要因地制宜
我國的地理環境比較特殊，地域跨度和溫差變化較大。我國航空公司主要采用的是歐美生產的飛機，他們的飛機設計和制造都是以飛機飛行的地理環境為基礎。制造飛機的材料、飛機結構的強度等參數都是考慮了當地的實際情況。因此，在排除線路故障時，我們要充分考慮這些因素。比如在南方地區飛行的飛機，由于南方地區濕度比較大，因此出現的線路故障主要是線路的腐蝕等。如果維修人員在線路故障排除的過程中，不考慮這些因素，將會使檢修的時間和工作量大大增加。
3.3 經驗與手冊相結合
每個航空公司都有一本規定維修標準的手冊，維修人員在對飛機進行維修時應該嚴格按照手冊上注明的標準進行維修。但在實際操作中，由于手冊是固定不變的，不能根據飛機出現的問題靈活變化，因此不能被手冊所束縛。要在遵照手冊的同時，結合自己的經驗對線路故障進行分析判斷。在線路故障的處理中，只有做到將自己的經驗與手冊完美結合才能又快又好地解決問題。
4 結束語
飛機線路故障的排除是一項既困難又關鍵的工作，而且隨著飛機機型的不斷增多，飛機線路故障出現的形式在不斷變化。但無論故障的形式怎么變化，解決飛機線路故障的思路是相通的，只要我們樹立正確的維修態度，熟悉飛機線路檢測的方法，熟練掌握處理飛機線路故障的技巧，我們就能快速、準確地處理好線路出現的故障，提高線路故障解決的效率，節省公司的維修成本。
參考文獻
[1]來關軍，潘星.我國民航維修業現狀分析與發展趨勢研究[J].民用飛機設計與研究，2009（01）：14-17.
篇5
關鍵詞：飛機故障隔離方法，灰色關聯，優化
0引言
目前飛機航線維修中，通常依據維修手冊或故障診斷系統確定故障原因和故障隔離方法。由于缺乏充分的參數依據，又無現場檢測手段予以補充，上述方法均不能給出準確的故障原因和故障隔離方法，維修人員只能按給出的故障原因范圍逐條試故障隔離障，直至找到真正的故障。隨著維修經驗的不斷豐富，在保持手冊故障隔離規范性的基礎上，充分利用經驗條件尋求最佳故障隔離方法，以提高故障診斷效率的工作思路正逐步引起民用航空企業的重視。本文正是在上述思路指導下，以民航排故經驗專家系統為基礎，使用改進的灰色關聯算法，對其知識庫中故障隔離方法的使用進行優化決策，在優化故障診斷過程方面進行了有益的嘗試。
改進的灰色關聯算法（以下簡稱關聯算法）建立在航空公司排故經驗專家系統的知識庫基礎上。知識庫記錄了航空公司飛機維修過程中，經使用驗證為有效的故障隔離方法，這些方法既具有維修手冊中故障隔離方法的共性，又具有航空公司所屬飛機故障隔離方法的個性。通過統計這些方法的使用情況、應用對象和環境等多因素，采用關聯算法對同一故障描述下多種故障隔離方法進行優先排序。
1關聯算法的基本信息
關聯算法分三個部分：(1) 針對不同飛機個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(2) 針對不同季節個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(3) 針對所有同型飛機共性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算。算法框圖如下：
輸入部分算法部分輸出部分
篇6
（主持人專用）
現在我們開始開會
尊敬的各位領導、各位同仁，大家新年好！我是建江物業總裁辦的趙文。
今天，我們建江團組在這里隆重集會，回顧2004的輝煌篇章，展望2005的美好藍圖。
出席今天會議的領導有建江團組董事局主席黃國元先生、總經理鄭布錚女士，建江團組各公司中層以上干部，建江物業的全體員工， 在這里，請允許我以會議主持人的名義，向與會的各位領導、各位同仁表示真誠的感謝和崇高的敬意！
今天的大會共有4項議程：
第一項議程是請團組董事局主席黃國元先生做“建江團組2004年的工作回顧和2005年的工作展望報告”；
第二項議程是請團組總經理鄭布錚女士做“關于建江物業人事、薪資變動、績效考核崗位安排的報告”；
第三項議程是由我來做“建江物業《員工手冊》修改和相關新制度內容的說明”；
第四項議程是請建江物業總裁辦王強女士介紹建江物業的醫保情況。
首先讓我們以熱烈的掌聲歡迎咱們團組董事局主席黃國元先生做“2004年建江團組的工作回顧和2005年工作展望的報告”；
黃總的報告高屋建瓴，重點強調了團組2004年度振奮人心的大事和2005年的奮斗目標，黃總的講話必將極大鼓舞我們全體建江員工的士氣，希望我們全體同仁再接再厲，牢固樹立主人翁責任感，為建江的物業壯大做出自己應有的貢獻；
下面讓我們以熱烈的掌聲歡迎咱們建江團組總經理鄭布錚女士做“關于建江物業人事、薪資變動、績效考核和崗位安排的報告”；
鄭總的講話全面闡述了建江物業新的人事、勞資、考核政策，是關于建江物業人事政策的綱領性文件，通過這些制度的出臺，必將極大地鼓舞員工敬業精神、奉獻精神。希望每位員工能認真體會兩位領導報告的精神內涵，融會貫通，在各自的崗位認真貫徹執行。
受大會委托，下面由我來向大家介紹一下建江物業《員工手冊》的修改部分和相關新制度的內容說明情況。
首先是員工手冊，在員工手冊的考勤制度部分，對員工的請假加以了規范，里面的主要內容是，病、事假半日內報部門領導批準，1日及1日以上需填寫“請假單”，并報總經理批準，“請假單”交總裁辦備案，每月病、事假累計1日以上（不含1日），按天計扣當日崗位津貼。也就是說，如果請假超過了1天，當天的崗位津貼就被扣除了。
其次是關于績效考核管理辦理，主要修改的內容是：將原來的每季度考核一次改為每月考核一次；月度績效考核評分方面，修改成了以下內容：月初，總經理和總裁辦根據上一個月的工作情況，給各部門考核，總裁辦主要考核各部門遵守公司制度的執行力（例如遵守員工手冊的執行情況，由總裁辦每月隨機檢查）、部門工作的配合力，總裁辦考核分值占20%，考核后呈總經理審批， 80%由總經理直接考核?？偛棉k的公司制度執行力、配合力考核由總經理直接執行。部門考核分即為部門經理考核分值。
第三個修改的部分是辦公設施、用品使用管理制度，針對辦公用品、低值易耗品的管理，所做的規定內容是：采購用品費用超過300元的，由使用部門填寫《采購、維修申請表》報總裁辦復核和總經理批準后，由總裁辦相關人員采購。采購員每年就以上用品進行多方詢價，選定一家作為常年供貨單位，確保公司購買到價廉物美的物品，并開具發票。
第四是增加了電腦管理制度，該制度包括電腦的管理、電腦的使用和保養、電腦的維修和責任三部分內容，要求實行“定機、定崗、定部門”的管理，不允許拆卸電腦、必須設定開機密碼、建立電腦檔案、定期保養強化電腦的安全意識。
對于電腦的維修，制度是這樣規定的：為了保證電腦的正常使用，普通配置的電腦使用壽命為5年，其中1年為保修期（廠家特別聲明保修年限的除外），2-3年內維修的電腦，公司將給予200元/年/臺的維修費用，也就是說，公司將給予每臺電腦每年200元的維修費用；4-5年內維修的電腦，公司將給予400元/年/臺的維修費用；品牌電腦的使用壽命為7年，其中保修期為1年（廠家特別聲明保修年限的除外），2-4年內維修的電腦，公司將給予200元/年/臺的維修費用；5-7年內維修的電腦，公司將給予400元/年/臺的維修費用。
但是該制度中也特別強調了責任，如果經維修人員認定電腦故障是由人為因素造成，那公司將不承擔任何維修費用。
另外，按照公司領導要求，制度建設必須著力于實用，力求簡潔一目了然，因此公司還對手冊中的制度做了一些刪除和合并，包括：行文和內部報告管理辦法、人事檔案管理規定、圖書雜志借閱管理規定、印章管理制度。
以上是我對《員工手冊》修改部分所做的說明，下面我向大會介紹公司新檔案管理制度。
該制度主要包括以下三部分內容：檔案管理工作程序、檔案保密制度、檔案人員崗位責任制、檔案文件材料歸檔制度、檔案借閱利用制度、檔案鑒定銷毀制度。在這里，我向大家著重介紹一下檔案借閱制度，本公司檔案室保管的檔案是現行檔案，主要供本公司使用，不屬于開放范圍；使用者調閱、借閱檔案需按規定辦理利用手續，填寫《檔案借閱登記簿》，凡屬密級文件材料，必須嚴格遵守有關規定，經有關部門領導批準后方可查閱，絕密資料的借閱須經董事長批準。
調用檔案原則不出檔案室，借閱檔案須經有關領導批準，在規定時間內歸還。會計檔案原件一律不得外借。借出的檔案應妥善保管，不得轉借、損壞、涂改和丟失；凡要復制或摘錄檔案，須經有關領導及檔案室批準后方可進行。
以上是我對建江物業《員工手冊》修改內容和檔案管理制度所做的說明，下面由總裁辦王強女士介紹一下建江物業關于員工醫保的情況，大家歡迎。
篇7
一輛依維柯都靈V，配備索菲姆8140.43S柴油發動機，采用博世EDCMS6.3電控共軌系統，報修項目為發動機啟動困難或不啟動，啟動后怠速逐漸升高。
故障診斷與排除
首先用診斷儀讀取發動機故障碼，分別為EDC燈故障、冷啟動燈故障、風扇離合器電路故障和電腦內部故障。據用戶反映，這些故障信息產生的原因主要是多次啟動發動機，造成蓄電池虧電造成的。根據客戶提供的信息，試著清除故障碼，除EDC燈故障，其它三個故障碼都可清除。檢查故障燈，發現發動機的故障指示燈在打開鑰匙時不亮，根據維修手冊的說明，記錄該故障碼的條件是電腦沒有收到故障指示燈的反饋，也就是說在故障燈不亮時，電腦會記錄該故障碼，因此確定故障在線路上或燈泡上。經檢查發現。該車線路在其它修理廠改動過，把電腦到儀表的故障燈線路拆掉后包在線束里，接好后打開鑰匙門故障燈點亮，再清除故障，顯示系統正常，但是該故障碼不會造成發動機不啟動。
接下來根據維修手冊的提示，檢查低壓油路。此車采用電動外置燃油泵，接柴油壓力表檢查發現，油泵輸送到高壓油泵的壓力只有1.2bar(1bar=105Pa)，考慮高壓油泵回油量過大，也會造成低壓油路壓力過低，因此把回油管封死，再次檢查壓力，壓力值為1.7bar，仍然沒有達到維修手冊中的標準數值2.5bar。因為燃油泵經過油水分離器和柴油濾清器，而其共用的報警燈沒有提示，為了準確判斷造成壓力低的原因，把燃油壓力表直接跨接到燃油泵與高壓油泵之間，檢查壓力為2.5bar。確定為油水分離器和柴油濾清器堵塞，導致壓力過低，更換后壓力恢復正常，發動機仍然不能啟動，但有著車跡象，伴隨有“突突”聲。再次用診斷儀讀取故障碼，顯示系統正常，查看數據流發現軌壓偏低數據顯示1Mbar，正常值應在25Mbar～135Mbar。仔細閱讀維修手冊，發現共軌噴油器的精度較高，于是拆下4只噴油器，發現在啟動過程中，噴油器針閥短暫噴油后(油量非常微小的一次)然后向外滴油。噴油器根據ECU發出的信號，將油軌中的加壓燃油以最佳的噴射正時、噴射量、噴射率和噴射方式噴射到發動機中燃燒。然而油軌壓力傳感器檢測到油軌的燃油壓力異常，然后發送信號給發動機ECU。切斷燃油通道，從而防止燃油異常排放。
更換噴油器針閥調校后安裝，用電腦進行噴油器編碼設定，啟動后怠速運行大約5min。發動機轉速自動升高到1800r/min，連接電腦檢測數據，經過反復試驗觀察，發現蓄電池電壓在啟動后怠速運行為14.3V，大約5min后蓄電池電壓逐漸降低至10V，隨著電壓的降低，發動機轉速也逐漸升高，很明顯電腦監測到蓄電池電壓過低時，會自動升高發動機轉速，以此來提高發電量。為蓄電池提供足夠電量。根據這個思路，在著車的狀態下檢查蓄電池電壓為14V，發電機發電正常，查看線路圖檢查發現，供電腦的電源線電壓不穩。檢查線路，把主線束剝開，發現一處受過外力擠壓的線，正好是供電腦的電源線，仔細查看后，導線里有二分之一銅線處于虛接狀態，更換導線后，故障排除。
維修小結
對于該車的故障現象，實際上是兩個問題同時出現，首先是不啟動，排除啟動故障后，接著出現怠速逐漸升高的問題。
該車對柴油品質的要求較高，沒有定期更換柴油濾清器或購買到不合格的濾清器長期使用。造成噴油器內部殘留雜質，長時間形成膠質物導致針閥磨損卡滯，最終導致發動機不啟動、怠速逐漸升高的問題。在實際維修過程中不容易發現問題的所在，只有了解發動機的控制特性。問題就好處理多了。最后要說的是，對于一臺自已沒有修過的車型來說，一定要先看相關的維修資料或是請教老師，為維修工作做好指導或幫助。
專家點評――焦建剛
相信柴油共軌的車輛維修，對于大部分技術人員來說是一個新的課題，畢竟這種車輛的保有量還不是特別大，而且投人使用的時間也不很長。由于大部分人的不熟悉，導致了柴油共軌的車輛維修又成了一個新課題。
本文作者對于共軌發動機的工作原理還是非常了解的。從字里行間透露出的信息，看得出作者整個過程處理得很流暢、維修步驟也比較合理。根據維修手冊的指導，逐步地發現問題的癥狀、順藤摸瓜，找到了造成無法啟動的故障元兇，噴油器堵塞。在這其中數據流起了很大的幫助作用，在以往的文章中，我也多次提及了數據流的作用，這里不再贅述。
篇8
關鍵詞：損傷容限；廣布疲勞損傷；老齡飛機；營運人實施計劃；補充結構檢查文件；修理評估指導文件
1飛機檢查與記錄審查的由來和“老齡飛機”的內涵
Aloha空難調查報告顯示，失事的波音737-200飛機累計飛行小時為35496FH，累計的飛行循環為89680FC；失事時的服役年限不到19年（1969年5月10日交付AlohaAirlines）。調查認為失事的可能原因是：失事飛機維修方案所要求的重復檢查間隔過度高于該型號飛機補充結構檢查手冊（SSID）文件要求的重復檢查間隔，導致沒有及時檢查出已經存在于機身蒙皮搭接處的嚴重脫粘、腐蝕和疲勞損傷。調查過程中也發現了維修記錄不完整和維修記錄缺失的現象。Aloha空難之后，美國參議院和眾議院于1991年批準了關于老齡飛機的法令《TheAgingAircraftSafetyActof1991》，要求FAA盡快啟動關于老齡飛機持續適航的規章制定工作，制定的規章要包含對飛機的現場檢查和對其維修記錄的審查兩方面內容。隨后，FAA于2002年和2005年分別了《老齡飛機臨時規定》（2003年12月8日生效）和《老齡飛機最終規定》（2005年3月4日生效），并據此更改了FAR121部、FAR129部和FAR135部中相應的內容。至此，針對“老齡飛機”的飛機檢查與記錄審查要求正式出臺。隨后，FAA又分別于2008年初和2011年初了針對老齡飛機結構工程管理的FAR26部E分部和FAR26部C分部兩節法規，并將其作為FAR25部的補充法規，在這兩節法規中，“老齡飛機”指設計規范和審定基礎存在問題或缺陷的飛機，該定義與FAR121部、FAR129部和FAR135部中的定義有所不同。因此，“老齡飛機”是一個有雙重內涵的概念：在FAR26部中，“老齡飛機”是指設計規范和審定基礎存在問題或缺陷的老舊型號的飛機，屬于“先天”缺陷，需要飛機的設計制造單位從源頭去重新排查之前未予考量的問題及缺陷，并及時向航空營運人有效的補救措施。而在FAR121部、FAR129部和FAR135部中，“老齡飛機”則指服役超過14年的飛機，隨著服役年限的增長，飛機存在的結構“老化”現象逐漸明顯，航空營運人需要依法依規做好持續適航維修方案所要求的檢查維修工作，確保全壽命周期內改裝/修理方
2“老舊型號”類飛機老齡問題的解決
FAR修正案25-45之前的FAR25.571主要從增加安全系數的角度來考量疲勞問題的解決方案。FAR修正案25-45的FAR25.571則提出了損傷容限評估，并要求型號合格證（TC）持有人建立可納入持續適航文件中的檢查手段，但這時的損傷容限仍然以“破損安全”為其內核，需要進一步完善。經過20年的發展，1998年FAR修正案25-96的FAR25.571引入了初始缺陷假設和廣布疲勞（WFD）損傷的概念，標志著成熟水平的損傷容限思想被納入了規章，也標志著損傷容限已經突破了之前的技術瓶頸，通過裂紋檢測工具也可以可靠地檢測出結構件存在的微小裂紋。因此，在結構工程管理方面，一般把依據FAR修正案25-45之前的FAR25.571作為審定基礎的飛機劃入“老舊型號飛機”的范疇。對這類老舊型號的民用飛機，需要通過設計優化、改裝、補充檢查手段或幾種手段的糅合來確保安全。如果將結構工程管理所管控的缺陷內容劃分為三類，即設計制造階段已給予考量的缺陷、設計制造階段未曾給予考量但又確實存在的缺陷、維護和使用過程中修理方案存在的缺陷，那么補充結構檢查（SSIP）能夠確保及時發現第二類和第三類缺陷，解決設計制造階段的先天缺陷以及修理方案的“先天”缺陷，從而使得所有的考量因素和方案回歸到成熟態的損傷容限所定義的安全水平，彌補設計規范和審定基礎存在的問題或缺陷。Aloha空難調查結論的“維修方案所要求的重復檢查間隔過度高于該型號飛機SSID文件要求的重復檢查間隔”即是如此指出：航空營運人存在違規現象，從而未能及時發現第二類缺陷。航空營運人需要擬定計劃，將補充結構檢查（SSIP）納入其維修方案，以便及時發現影響結構完整性的問題，從而確?！袄吓f型號飛機”在全壽命周期內的安全運行。航空營運人擬定的計劃稱作營運人實施計劃（OIP），FAAAC120-93給出了OIP的制定思路，但要將來自不同數據源的損傷容限數據落實到相應機型的維修方案中，需要具體問題具體分析。這類“老舊型號”范疇的老齡飛機結構工程管理的數據源涉及SSID、RAG/REG、SRM、SB/MOD、RAS、concession/NCR、LOV、CPCP等方面的內容。在具體操作上，可以將SSID、SB/MOD、CPCP和LOV等損傷容限數據對應的工作劃入非客戶化范疇，而將RAG/REG、SRM、RAS和concession/NCR對應的工作劃入客戶化的范疇。
3“老化”類飛機老齡問題的解決
在排查了飛機“先天”缺陷所帶來的安全隱患的前提下，隨著服役年限的增加，航空器仍然存在“老化”問題。不僅是結構方面，系統方面也存在類似的“老化”現象。目前的主流民航客機的結構工程管理一般從兩個方面來解決結構“老化”問題：一方面由航空器的設計制造機構給定飛機的結構全壽命，確保在全壽命服役期限內不至于發生廣布疲勞損傷（WFD），該結構全壽命目前是以有效范圍（LOV）的形式給出的；另一方面，航空營運人必須嚴格按照持續適航文件的要求對飛機進行維護并保持完整的維修記錄，從而確保飛機正常的“老化”處于可控且可接受的安全水平之上。結合Aloha空難的調查結論“失事飛機維修方案所要求的重復檢查間隔過度高于該型號飛機SSID文件要求的重復檢查間隔”和“發現了維修記錄不完整和維修記錄缺失的現象”，不難看出，FAA針對“老齡飛機”的飛機檢查與記錄審查要求所要解決的問題在于：航空營運人未嚴格按照持續適航文件要求進行工程管理從而無法及時發現真實存在的結構缺陷。因此，飛機檢查與記錄審查劍指違規操作。“老齡飛機”的飛機檢查與記錄審查是局方針對服役14年以上的飛機開展的維修記錄完整性和執行維修方案到位性的復核性工作，雖然“老齡飛機”的飛機檢查與記錄審查屬于專項補充審定的范疇，但檢查的目的是確保航空營運人嚴格按照持續適航文件要求和規章要求進行結構工程管理，從而及時可控地發現缺陷，確保結構“老化”問題在LOV壽命周期內不至于危及航空器的結構完整性。
4如何將損傷容限數據納入維修方案
對目前比較成熟的主流民航客機而言，將損傷容限數據納入維修方案的工作可以定性為一次性的專項工作。下面以A320機型為例，對結構工程管理過程中需要納入維修方案的數據內容予以廓清。空客A320機型沒有單列的SSID文件、CPCP文件和對SB/MOD的梳理文件，而是將其匯入ALS文件和MRBR后進行全壽命管理，并且也根據規章的要求設定了LOV。因此，航空營運人將ALS的要求和MRBR納入維修方案即可實現對初始構型飛機（全新無修理的飛機）損傷容限數據的結構工程管理。根據空客的聲明，其在1992年1月1日后用RAS批準的結構修理方案和對改裝結構的修理方案均滿足損傷容限要求，因此，國內航空營運人無需再對RAS批準的修理方案做專項評估（除非該營運人在后來引進了1992年之前的A320系列老舊飛機）。航空營運人還需要以空客A320REG文件為切入點，對所有的結構修理和飛機交付營運人后所執行的SB改裝進行梳理，根據FAR規章、SRM手冊以及REG手冊整理出兩個時間節點：2008年1月11日和2010年2月1日。2008年1月11日既是FAR26部E分部的生效日期，也是空客依據其工作進度劃定的時間節點，即在2008年1月11日之后新增并加入SRM手冊的結構修理方案和對改裝結構的修理方案均滿足損傷容限要求（但不包括2008年1月11日之前已經存在于SRM手冊中的舊方案）。2010年2月1日是空客A320系列飛機第88版SRM手冊的日期，也是空客對2008年1月11日之前已存在于SRM手冊的結構修理方案設定的時間節點。自2010年2月1日起，空客陸續將2008年1月11日之前已存在于SRM手冊的結構修理方案的損傷容限評估結論納入SRM手冊。綜上，空客A320系列飛機需要梳理的不滿足損傷容限要求的結構修理和SB改裝范圍如下：1）2008年1月11日之前的結構修理或2008年1月11日之后依據2008年1月11日之前版本SRM進行的結構修理；2）按照2008年1月11日至2010年2月1日之間版本的SRM手冊進行的修理；3）飛機交付營運人后所執行的改裝類SB；4）飛機交付時制造超差類（concession）的修理。以上范圍內的結構修理和SB改裝必須依據REG按期完成評估及現場調查（repairsurvey）工作。
5國產民機結構工程管理的思路
“老齡飛機”問題包括了“老舊型號”問題和“老化”問題，“老舊型號”問題屬于“先天”缺陷，“老化”問題則屬于“后天”缺陷。結構工程管理要面對這兩個問題，系統工程管理也要面對這兩個問題。就民機而言，結構“老化”問題是規律所致，無法根除，不可規避，必須管控，國產民機的結構“老化”問題亦如是。那么國產民機是不是已經脫離了“老舊型號”的范疇從而消除了“先天”缺陷？判斷國產民機是否屬于“老舊型號”范疇需要從機型的審定基礎入手，結合其設計制造階段所對應的基礎工業水平和制造工藝水平才能給出相對貼切的結論。理論上，沒有“先天”缺陷的絕對完美機型在現實中是不存在的。就目前的損傷容限理念和全壽命理念而言，消除了“先天”缺陷的機型是指其在設計之初以及整個制造過程中即已貫徹了成熟水平（1998年FAR修正案25-96的FAR25.571或同等水平）損傷容限理論的飛機。以國產民機ARJ21飛機為例，其于2014年獲得了型號合格證書，結構件的審定基礎包括了CCAR-25R3和2011年版本的CCAR-26。CCAR-25R3的CCAR25.571與FAR修正案25-96的FAR25.571具有等效的安全水平，審定基礎屬于成熟水平的損傷容限設計理念。另外，CCAR-26也在ARJ21型號飛機首架機交付（2015年）之前已經施行，理論上不存在帶缺陷的修理方案。因此，從審定基礎的角度看，ARJ21這一型號已經脫離了“老舊型號”機型的范疇。對比波音737-300型號，由于其審定基礎并沒有貫徹FAR修正案25-96的FAR25.571，因此該型號屬于“老舊型號”機型的范疇。那么，從基礎工業水平和制造工藝水平的角度看，ARJ21這一型號是否已經脫離“老舊型號”機型的范疇？仍然以波音737-300型號為例，雖然其是基于損傷容限理論設計的飛機（FAR修正案25-45），但后來的實際運營經驗卻顯示，該型飛機在檢修過程中確實發現了很多缺陷，這些缺陷之所以在其發現之前沒有釀成災難性事故，實屬偶然：因為當時的飛機制造人員的觀念里“浸潤了”根深蒂固的“破損安全”理念。而國內顯然沒有這種“好的偏差”發生的條件，既沒有可供復制的民機設計經驗，也沒有在這一領域堪與國際比肩的制造經驗。結合國際上現成的實例：自1978年損傷容限理論被納入FAR（修正案25-45）至其成熟并被納入FAR修正案25-96，足足歷時20年之久。可見，理論從其被提出到被轉化并落實為工業成果是有時間差的，而且這種時間差可能超過20年。再回頭看看國產民機ARJ21的現狀：CCAR-25R3于2001年實施，ARJ21自2002年立項至2014獲得型號合格證（TC），歷時13年之久，這么短時間的工程積累和經驗積累顯然不足以確保ARJ21飛機脫離“老舊型號”機型的范疇。因此，目前還不能說ARJ21飛機已經脫離了“老舊型號”的范疇。設計制造單位還應該結合營運經驗從源頭去重新排查設計之初以及生產制造過程中未予考量的問題及缺陷，航空營運人也應該在依法依規做好持續適航維修方案所要求的檢查維修工作的同時，及時向設計制造單位補充營運經驗和營運數據。
6結束語
篇9
（國航工程技術分公司重慶基地，重慶 401120）
（Air China Technics Branch Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）
摘要： 本文通過對737NG系列飛機前輪轉彎系統原理介紹為出發點，結合作者在國航重慶維修基地工作多年的排故經驗，針對經常出現的“地面滑行時前輪跑偏”這一故障信息，總結出了一套切實可行的快速排故方法，供大家研究討論。
Abstract: This article introduces the nosewheel turning system principle of 737 NG series aircraft. Combined with the author´s experience of trouble shooting in Air China Chongqing Maintenance Base for many years, this article summarizes a set of practical quick troubleshooting method in view of the nosewheel offtracking in ground taxiing.
關鍵詞 ： 737NG；前輪；地面滑跑時跑偏
Key words: 737NG；nosewheel；offtracking in ground taxiing
中圖分類號：V231 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0055-02
作者簡介：白龍（1983-），男，新疆哈密人，助理工程師，研究方向為飛機適航與維修。
0 引言
波音737NG飛機的前輪轉彎系統是一個涉及部件眾多的系統?！暗孛婊袝r前輪跑偏”是該系統具有代表性質的常見故障。但是多數情況下，該故障產生原因簡單，很多甚至屬于是機組感覺故障。如果每次故障報告都依據FIM手冊進行排故工作，不僅會花費大量的時間，更由于全面排故工作需要進入機庫頂升飛機，對航班調配與運營造成巨大壓力，同時加重維修任務量，增加了維修工作的風險點。本文就針對這一情況，結合自身多年的排故經驗進行分析探討，并總結出一套切實可靠的判斷故障原因的方法。通過該方法可以對改故障進行快速簡單的排除，尤其適用于航線維護中首次面對機組報告該類型的故障處理，大大減少了排故的時間和人力成本，極大程度上緩解了對航班和運營的壓力。
1 前輪轉彎系統工作原理
前輪轉彎系統主要功用分為兩個方面：①地面滑行階段的轉彎控制。②起飛降落期間在跑道上高速滑行期間的方向微調。系統主要包括前輪轉彎操作手輪、方向舵腳蹬、前輪轉彎計量活門、前輪轉彎杠桿機構、前輪轉彎作動筒、前輪轉彎鋼索控制系統等部件。
常見故障原因：由此可以看出，方向舵腳蹬輸入量的偏差，轉彎手輪輸出量的偏差，轉彎控制鋼索磨損，轉彎控制鋼索張力過大或者過小，前輪轉彎杠桿機構的內部故障、甚至是各聯接傳動部件的故障均會導致前輪轉彎系統出現跑偏的故障現象。
在長期的實際工作中，我們發現前輪兩個輪胎磨損不均勻同樣是引發這一故障現象的重要原因，由于兩個前輪磨損不均勻，尤其是差別較大時，飛機在地面滑行時前輪受力不平衡，較易產生跑偏現象。
在秋冬換季期間，也是前輪跑偏故障的多發季節，這是因為氣溫的改變導致前輪轉彎控制鋼索受到熱脹冷縮作用，結合機體的作用導致鋼索張力變化，無法繼續保持前輪轉彎杠桿機構于中立位，從而導致前輪發生跑偏的現象。
2 典型故障實例
國航重慶維修基地于2012年6-10月間三個飛機出現“地面滑跑期間前輪跑偏”的故障報告。三架飛機處理故障結果如下：①地面更換兩個前輪后檢查正常，至今未報告同樣故障。②地面更換前輪，飛行4日后故障再次報告，調節前輪轉彎鋼索后正常。③地面更換前輪，多次調節鋼索后故障依舊，停場依據手冊排故后發現方向舵腳蹬對前輪轉彎系統的輸入桿發生故障斷裂。
故障經驗總結：結合長期的排故經驗，我們發現，在機組報告故障后需要第一時間聯系機組，確認故障表象，如果反應為穩定，偏量恒定且偏量數值較小，一般首先檢查前輪的磨損情況，該機前輪磨損量差別較大，即可判定前輪磨損為該故障原因。機組反應為穩定，偏量恒定且偏量數值較大，應在檢查前輪后考慮鋼索張力問題。如果機組反應為操作不穩定，偏量及偏量數值均為不固定，就需要參照手冊進行全系統的認真檢查。
3 典型故障深入分析
上文典型故障實例中提到的故障3具有很強的代表性，需要針對全系統深入了解后才能發現問題的根源所在。該故障每次反應都測量鋼索張力都不在規定范圍內，調節測試正常后，第二天機組都會再次報告故障，且每次報告的故障現象都不相同，左偏與右偏現象交替出現，且無規律性，現將排故過程整理如下，供給大家參考。
第一步是依據手冊將前輪轉彎的所有部件都用專用的定位銷固定，經檢查每一個定位銷的定位都符合手冊要求，隨后針對每一個需要定位的部件都進行檢查同樣未發現任何問題。
第二步是檢查前輪轉彎機構的鋼索張力，如圖1所示將定位銷插入杠桿機構上的定位孔中，手冊要求該定位銷放置后可以十分自由的出入于定位孔中（The rig pins have a free fit if you can install or remove them with two fingers.），如果不能滿足要求則需要調節鋼索來保證定位銷的自由出入。檢查結果為定位銷完全無法插入定位孔，需要調節鋼索。調節鋼索后使得定位銷符合手冊要求。
在隨后的檢查中均未發現其他的故障原因，針對該機多次調節鋼索后均是測試正常，第二天飛行后都會再次反映故障，我們有針對性的在后續的測試中詳細記錄每一個步驟的數據，尤其針對前輪的偏移角度做了多次的測試。經過多次對比，發現在某一次測試中，方向舵腳蹬操作時，前輪偏轉角度發生了微小變化，且隨著測試次數的增加，偏移量明顯發生變化，繼續使用手作后發現同樣的變化，研究手冊后將方向舵腳蹬給前輪轉彎系統的輸入切斷后，手作前輪轉彎測試恢復至正常。由此判定是方向舵腳蹬給前輪轉彎系統的輸入部件產生了故障。
首先將方向舵腳蹬給前輪轉彎系統的輸入連桿拆下做檢查，檢查后發現正是這根連桿的故障導致了跑偏情況的不停發生。
當連桿的定位銷受應力作用發生斷裂，受斷裂面和管徑的共同作用下，每次由方向舵腳蹬進行輸入后，均會使該傳動桿的長度發生變化，并直接表現為對前輪轉彎系統的持續性干涉，導致前輪的跑偏。
4 航線實際工作中的應用
通過多年的工作實踐經驗總結，“前輪跑偏”這一故障現象多數情況下故障原因簡單，如果不通過結合具體的故障現象和自己的檢查，一味的按照手冊要求進行系統全面的檢查，不僅會花費大量的時間，對航班調配與運營造成巨大壓力，增加了維修工作的風險點。且對于機務工作者的應對能力和業務水平的提高起不到任何正面的促進作用，希望通過本文的介紹，能對廣大一線機務工作者快速判斷問題提供一點幫助。這里尤其需要注意的一點：正如本文中的典型故障分析，遇到重復性故障必須認真對待，仔細研讀手冊，依據手冊進行分析檢查，才能將隱藏在內部的故障根源找到。
參考文獻：
[1]波音公司.B737 AMM，PARTⅠSDS 2010.
篇10
一輛2006款豐田皇冠GRS188車型，發生交通事故，在汽修廠維修后出現PS燈亮、方向盤沒有助力的故障。
故障診斷與排除
接車后，檢查到儀表PS燈亮，方向盤沒有助力，用豐田專用檢測儀IT2檢查到故障碼C1555，通過查看豐田修理手冊得知可能是動力轉向ECU總成故障。打開發動機蓋拆下電池及底座，看到方向機總成到方向機電腦的連接插頭沒有插，插上插頭后著車，PS燈亮3s后熄滅，但是方向盤卻仍然完全打不動，熄火后方向盤可以打動但沒有助力。
在車輛啟動的情況下方向盤卡死，熄火后方向盤可以動但是沒有助力，這說明方向傳動機構沒有問題。該車的扭矩傳感器動力轉向電機和電機轉向角傳感器內置在方向機總成里，方向機電腦接收電機轉向角傳感器和扭矩傳感器信號，通過控制電機繼電器使轉向電機電壓產生扭矩，從而為方向盤提供助力。由此分析，故障部位可能是方向機總成或方向機電腦及線路。
查看方向助力系統數據流也沒有發現問題，試著將扭矩傳感器零點校準后故障依舊。更換方向機電腦和方向機總成，故障仍然存在。由此推斷問題在線路上。
檢查線路熔絲、ECU-B、EPS、ECU-LG和LF都有12V電壓，測量方向機電腦電壓線、接地線都沒有問題，測量方向機電腦到方向機總成插頭線路都各自導通但相互之間不通。這時檢查陷入了困境，但是可以肯定電腦和方向機沒有問題，應該還是線路問題，再一次仔細檢查線路，發現測量方向機線束被包扎過，于是更換方向機線束，著車后一切正常，問題解決。
仔細檢查發現該車裝在方向機和轉向電機的插頭針腳插反了，可以看見線插變形有被撞過的痕跡（圖1），詢問之前的維修人員，得知先前的維修人員當時檢查線路是按照線的顏色來分辨的，剛好插頭又只有三根不同顏色的粗線，于是發生了串接的現象。
維修小結
該車方向機插頭被撞嚴重，已經不能互鎖，繼電器盒和繼電器蓋也都嚴重損壞，但是之前的維修人員還決定繼續使用不更換，檢查與接線也很馬虎，這是造成此故障的原因。在維修過程中，有些零部件需要更換就一定要換，不能應付了事，在檢查與接線時也一定要認真，一根線接錯就會影響車輛的運行，甚至可能造成更加嚴重的后果。
專家點評——高惠民
