長江水范文

導語：如何才能寫好一篇長江水，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我有一次特別難忘的游玩，一想起就讓我特別高興。

記得一天驕陽似火的下午，媽媽跟我說要帶我去長江水世界玩。我們高高興興地坐上小轎車出發，小轎車在路上高速行駛，很快我們就到了長江水世界。到了長江水世界后，阿姨去買門票，我們排著隊一個接著一個進入園內。大家訊速換上游泳衣，都迫不及待地跑進游泳池。到了游泳池，我們都爬上水上滑梯，這里真高啊！我深呼吸了一口氣并躺滑梯頂端順著滑梯往下滑，哇！真刺激呀！水都撲到了臉上，我們幾個小伙伴都哈哈大笑。

之后我們又玩了叢林漂流，剛開始我們坐在氣墊上順著水流平穩著向前漂，欣賞兩邊的美景。突然有個同伴掉到水里，大家都慌了手忙腳亂的，后來因為氣墊失去平衡，我們都掉進水里，還喝了點水，還好我們都及時爬上了氣墊。

到了傍晚，我們都依依不舍地回家了。今天大家玩得真開心呀！我永遠忘不了這印象深刻的情景。

篇2

關鍵詞：溫排水；熱污染；數值模擬

中圖分類號：TV133；X57 文獻標識碼：B 文章編號：

隨著沿江地區經濟的迅速發展和工業化城市進程的加快，大量的工業廢水和生活污水排入近江水域，使水環境質量明顯下降，已造成不可忽視的環境問題，其中火電廠是排放工業廢熱水的主要行業。一些發達國家在20世紀70年代以前就已開始研究電廠熱排水對水生生態系統的影響。從20世紀80年代初，國內也有人開始研究與電廠熱排水有關的問題[13]。合理地布置取排水工程，使電廠取到低溫水的同時使廢熱在水環境中得到充分的消散，從而防止熱污染，這些是電廠建設過程中所必須考慮的問題，而解決這些問題的基礎是能夠對環境水域溫升分布進行合理預報。[JP]

由于江段河道水流運動可簡化為沿水深平均的二維非恒定流動，因此本文將采用平面二維水流溫度場數學模型，對常熟電廠的溫排水流場和溫度場進行數值模擬，為長江環境管理提供決策依據。

1 工程概況

江蘇常熟發電有限公司（以下稱一期工程）位于江蘇省常熟市吳市鄉境內、長江徐六涇河段的南岸，距常熟市城區24 km。電廠廠址地勢開闊，不占良田，具有建設大型電廠的良好條件。

常熟電廠現狀工程容量為1 200 MW，配備有4臺300 MW的改進型燃煤機組，分別于1993年和1994年建成投產。在現狀建設時預留的煤碼頭、煤場和取、排水口等共用設施位置已被華潤電力常熟二電廠3×600 MW機組工程（以下簡稱二期工程）使用。

本次水文測驗期間共布設營船港、徐六涇、白茆口3個固定潮位站（均屬于國家基本站）和電廠煤碼頭1個臨時潮位站。在測驗水域共布置6條固定垂線，其中1號、2號、3號垂線采用ADCP走航式測流，4號、5號、6號采用定船拋錨測流，另外在測驗水域還布置了6條測溫垂線。布置點位見圖1。

5 模型計算結果分析

電廠附近江段潮流流場的分布直接影響著溫排水的輸運擴散，因此對電廠附近江段潮流場的認識有助于更好地分析溫升場的分布規律。常熟電廠所在河段潮汐為非正規半日淺海潮，且日潮不等，潮位每日兩漲兩落，漲潮歷時短，落潮歷時長，在計算水文條件下的潮流場均為往復流動。

5.1 數學模型驗證

比較任意監測點在大潮、小潮下的潮位和流速的計算值與相應實測值（圖4至圖7），發現計算結果和實測結果吻合良好，結果偏差滿足相關規范對潮流模擬精度的要求，說明模型可行及所選參數合理，所建立的水流數學模型較好地模擬了計算江段的水流變化情況，可以用來模擬溫度場。

（1）冬季大潮水文條件下，由于電廠附近江段有一定的負流量，潮流為往復流動，因此電廠溫排水對排水口上、下游兩側電廠附近江段水域均有影響，但主要集中在排水口下游側沿岸水域，呈扁長狀沿岸熱污染帶。可見，冬季大潮水文條件下，潮位較高，逆向流速較小，溫排水摻混效果較為明顯，電廠溫排水影響范圍相對最小。

（2）冬季小潮水文條件下，電廠附近江段也有一定的負流量，潮流為往復流動，電廠溫排水對排水口上、下游兩側水域均有一定的影響，呈扁長狀沿岸熱污染帶。但是，冬季小潮位水文條件下潮位較低，水流摻混作用較弱，電廠溫排水影響范圍較冬季大潮時大。

6 結語

本文針對常熟電廠一期、二期擴建工程，采用平面二維水流溫度場數學模型進行了模擬計算。模型的計算值和實測值吻合良好，說明所采用方法和建立的模型合理，因此可以將其推廣應用于類似的工程領域。模擬結果顯示：冬季小潮條件比冬季大潮條件下的溫升影響面積大、向下游和離岸方向擴散的距離遠；兩種條件下取水口處的溫升均較小。研究結果可為電廠及環境保護提供決策依據。

參考文獻（References）：

[1] 盛連喜，侯文禮.電廠冷卻系統對梭幼魚和對蝦仔蝦卷載效應的初步探討[J].環境科學學報，1994，14（1）：4755.（SHENG Lianxi，HOU Wenli.Entrainment Effect of Power plant Cooling System on Young Fish and Postlarve Shrimp[J].Journal of Environmental Sciences，1994，14（1）：4755.（in Chinese））

[2] 盛連喜，劉偉.熱污染對陡河水庫魚類及其水環境的影響[J].環境科學學報，1990，10（4）：453463.（SHENG Lianxi，LIU Wei.Effects of Thermal Pollution on Aquatic Environment and Fish in Douhe Reservoir[J].Journal of Environmental Sciences，1990，10（4）：453463.（in Chinese））

[3] 金嵐.水域熱影響概論[M].北京：高等教育出版社，1993.（JIN Lan.Introduction to Thermal Effects [M].Beijing：Higher Education Press，1993.（in Chinese））

[4] 吳時強，丁道揚.剖開算子法解具有自由表面的平面紊流速度場[J].水利水運科學研究，1992，（1）：3947.（WU Shiqiang，DING Daoyang.Numerical Solution to the Horizontal Turbulent Velocity Field with Free Surface by OSFEM[J].Journal of Nanjing Hydraulic Research Institute，1992，（1）：3947.（in Chinese））

篇3

【關鍵詞】低碳發展；長江水運；港口；節能；標準化

一、低碳水運的概念

目前，國內外尚無低碳水運的明確定義，本文認為，低碳水運有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運是指以內河航運為主的低碳水運綜合交通運輸體系，而廣義的低碳水運是指以內河航運與海上運輸為一體的低碳水運綜合交通運輸體系。我國目前主要關注的是狹義的低碳水運。本文認為低碳水運是指以應對氣候變化與能源安全、面向可持續發展為根本出發點，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創新技術實現以水運為主干運輸，公路、鐵路等其他運輸方式協同發展的新型運輸方式。

二、低碳發展在長江水運中的應用優勢

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其 20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。

與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

三、低碳發展在長江水運中的應用

（一）加快普及低碳水運理念

政府應采取激勵策略讓生產企業自覺地將低碳理念貫穿于產品設計、生產和銷售等過程，使其研發低碳產品；應通過各級宣傳部門和報刊、電視、網絡等各類媒體向公眾宣傳低碳水運的重要性，提供有益的信息進行引導，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養船舶、港口、碼頭等經營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產品，在生產運營過程中做到低碳化。

（二）推進水運基礎設施建設

1.加快航道建設，提升航道通過能力

航道是水路運輸行業的重要基礎設施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉量運輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運輸轉為水路運輸。長江水運要加快建設高等級航道網，改善航道條件，提高通航保證率。

2.提升港口吞吐能力，推進集疏運系統建設

港口是水路運輸的重要節點，也是長江水運節能減排目標、構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，港口規模、功能定位、規劃布局以及專業化程度也與能源消耗直接相關。因此，應盡快建成一批規模化、專業化、現代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設，完善水陸集疏運體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運建設的重點任務之一。

（三）推廣節能低碳型裝備和技術的應用

1.調整船舶運力結構，推進船型標準化建設

繼續整治清理低質量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發展標準化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運船舶，鼓勵發展集裝箱等專用運輸船舶和 LNG動力大型船舶。

2.提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業化改造

提高港口集疏運效率，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業經濟效益和社會、環境效益。

3.推廣應用散貨碼頭皮帶機節能技術

長江沿線大宗散貨運量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環節，現有以及規劃新建的散貨碼頭應積極推進散貨碼頭皮帶機變頻驅動和順流程啟動等節能控制技術，提高散貨碼頭皮帶機系統作業效率，降低單位能源消耗。

4.推廣應用太陽能航標燈

隨著長江水運貨運量需求的不斷增大，開通夜航布設夜航航標將成為長江水運發展的必然要求，推廣應用太陽能一體化航標燈代替傳統航標燈，在提升水運支持保障體系能力和水平的同時，具有良好的節能減排效果，有助于長江水運節能減排目標的實現。

（四）積極推進干線船型標準化

2011 年 6 月 13 日，交通運輸部與沿江7省2市共同簽署《關于進一步加快推進長江干線船型標準化的合作協議》，堅持“_前門、關后門、調結構”的基本思路，加大推進力度，統一政策，聯合執法，全線聯動，進一步加快推進長江干線船型標準化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。全面實施長江干線船型標準化，是推動沿江經濟全面協調和可持續發展的重要舉措，是加快水路運輸發展方式轉變、實現現代運輸的助推器。實施長江干線船型標準化，促進航運結構調整和船舶技術進步，充分發揮長江水運的優勢與潛能，促進各種運輸方式的協調發展，是加快轉變交通運輸發展方式，建設暢通高效安全低碳綜合交通運輸體系的重要舉措。

（五）尋找并確立最佳的航行速度

低速航行是水運業推崇的低碳水運的重要方式之一，也是實現二氧化碳減排的最顯著措施之一。當然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗，實地檢查和反復分析船舶反饋數據，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負荷運行（船舶主機最大功率的 40%）的管理辦法。

（六）加快推進流域生態補償機制建設

多年來，為保障長江流域的生態安全、保證流域水資源的可持續利用，長江上游地區投入了大量的人力、物力和財力進行生態建設和環境保護。而長江上游地區又往往是經濟相對貧困、生態相對脆弱的區域，很難獨自承擔建設和保護流域生態環境的重任，同時這些地區擺脫貧困的需求又十分強烈，導致流域上游區域發展經濟與保護流域生態環境的矛盾十分突出。因此，低碳水運的順利實施必須建立流域生態補償機制，實施中央及下游受益區對長江上游地區的補償機制，可以理順流域上下游間的生態關系和利益關系，加快上游地區經濟社會發展并有效保護流域上游的生態環境，從而促進長江全流域的社會經濟可持續發展。

四、結語

綜上，水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

參考文獻：

篇4

長江水運發展歷程與關鍵詞

第一階段1977～1990年，全面改革和發展探索。

計劃向商品及市場經濟過度；交通運輸瓶頸突出；以運定產；投融資體制改革；水運市場持續活躍和發展；政企分開；有水大家行船。

第二階段1990～2005年，面臨諸多困難和挑戰，深化改革和探索。

其他運輸方式快速發展；對內河發展重視不夠；雙重領導港口全面下放；京杭運河船型標準化示范工程；基礎落后；投入不足；亞洲金融危機；建立內河航運建設專項基金。

第三階段2005年后，內河水運全面發展，政府和社會形成加快發展共識。

全國航道、港口、高等級航道建設等規則；兩個航運中心；全國內河航運發展座談會；召開了黃金水道高層座談會；10億中央預算資金投資；黃金水道水運發展協調領導機制。

回顧內河發展歷程，今天的局面來自不易，既是不同視角、各種認識的激烈交鋒后達成的共識，更是新時期經濟社會發展的客觀要求和內河自身快速發展后的客觀反映。

國務院2號文件亮點和深遠意義

加快內河水運發展首次上升為國家戰略；是國家經濟社會發展全局上的重大戰略決策；把內河放在經濟社會發展的重要位置；轉變交通發展方式的重要內容和切入點；體現了科學性和民主性；強調政府在航道建設主體和發揮市場配置資源基礎作用；把內河放在綜合運輸體系的突出位置。

加快內河水運發展的重要意義

一是有利于構建現代綜合運輸體系。

二是有利于調整優化沿江沿河地區產業布局。內河水運在大宗物資、集裝箱、重大裝備運輸中具有獨特優勢。承擔了長江沿線80%的鐵礦石、83%的電煤運輸、90%以上的集裝箱和礦建材料運輸。

內河專業化、規模化港區已成為沿江開發的先導、招商引資的平臺、產業布局的支撐。加快內河港口及水運發展，有利于推動電力、鋼鐵、汽車等產業在沿江沿河地區布局和發展，促進東部地區產業升級和中西部地區承接產業轉移，優化長江、西江等流域經濟布局和產業結構。

三是有利于促進區域經濟協調發展。長江干線航道橫貫東、中、西部七省二市，西江干線聯接西南與粵港澳，京杭運河溝通南北，加快內河水運發展，有利于促進各地區間經濟合作和物資交流，對深入實施西部大開發、中部崛起、東部率先發展等戰略具有重要促進作用。

加快內河水運發展，有利于進一步發展和完善已經形成的長江江海直達和中轉運輸體系、珠江三角洲地區粵港澳水運網絡，充分發揮長江等高等級航道聯接國際、國內兩個市場的紐帶作用。

四是有利于促進節能減排。節能減排日趨成為約束性指標；運能大、占地少、能耗低、排放少；內河單位能耗是鐵路的40%、公路的12%、污染物排放是鐵路的28%、公路的7%。

指導思想原則、目標和其他

利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，建成比較完備的現代化內河水運安全監管和救助體系，運輸效率和節能減排能力顯著提高，水運優勢與潛力得到充分發揮，對經濟發展的帶動和促進作用顯著增強。2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道，長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。長江等內河主要港口和部分地區重要港口建成規模化、專業化、現代化港區。運輸船舶實現標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過2000噸。

建設暢通的高等級航道，建成國家高等級航道2-1-2-18，1.9萬公里，國家發改委已部署了13個“十二五”高等級航道建設規劃專題，達標率由目前的54%提高到70%，新增達標里程3000公里。

長江干線航道上游及庫尾，中游荊江、下游12.5米深水航道上延。打通龍灘、百色樞紐，其他高等級航道及界河航道建設等。

著力推動高等級航道的通達和通暢，構建高效內河水運體系，推進水運發展方式轉變，推進港、航、船、支持保障系統的高效運轉，協調發展，發揮港口樞紐作用，加快上海國際中心建設，推進武漢中游、重慶上游航運中心建設，專業化、規模化、現代化港區的建設。

推進船型標準化和運力結構調整，促進干支直達、江海直達、專業化運輸；加強行業人才培養；提高科技和信息化水平。加快“電子口岸”建設。

著力提升內河水運的服務能力和水平，保障內河水運平安運行，安全監管和應急救助日趨成為政府公共管理的重點領域和工作目標，安全無小事。長江干線，全方位、全天候、快速反應的安全和救助體系，完善基地、站點布局功能，三峽壩區；強化重點水域、重點船舶、重大危險源安全管理和預警、預防；提高航道的應急搶通能力。形成設施建設、現場管理與應急預案的完善體系；著力提高內河運輸的安全和可靠。

實現內河水運綠色發展，著力促進內河水運與資源環境的和諧發展。

建設上游生態護岸、漁道綠化、節能設備；管理上游防污設施配置，達標排放，淘汰落后；三峽庫區2013年1月1日禁止單殼油船化學品船和不達標的客滾船。

完善現代綜合運輸體系，對接公路鐵路形成優勢互補的一體化運輸；將內河綜合性港區打造成為區域物流中心，形成一批龍頭港航企業；以集裝箱為基礎，發展現代物流和延伸水運增值服務。

帶動流域經濟社會發展，系列區域規劃實施、中西部地區為吸引和承接產業轉移有賴于長江、西江等高等級航道的扭帶作用、通道作用、開放高地。

因低端勞動力緊缺引發的東部制造業向中西部轉移將超出我們的預期。各地區對內河水運特別是長江航道、西江航道和主要港口提出了更高要求。

加強規劃引導，主要有資源布局控制性、行業發展實施性規劃。

規劃內涵和作用。由主管部門依法編制出臺，是經綜合協調后對某一區域、某一領域及時段的發展謀劃和安排，是各級政府履行職能、實施科學決策的依據，也是建設服務型政府、提高社會管理透明度的重要載體。是大家共同遵守、凝聚行業力量、引導所在區域交通發展的共同主張和策略。

首次開展了全國范圍內的單一航道五年建設規劃；國家層面的資源性控制規劃基本完成；地區性的單一港口規劃、航道規劃不斷推進。

加大資金投入，“九五”建立了18億元內河航運建設專項資金。

2009年國家10億元預算內資金投入長江航道；各級政府安排財政資金和多渠道引導社會資源；國家資金投入到航道、中西部港口、支持保障、船型標準化。

完善法律法規，加快出臺航道法；國內水路運輸條例；中央和地方法規的修訂完善工作，規范市場各參與主體。

保護岸線資源，岸線資源稀缺，各行各業對岸線資源需求大，必須從全局和長遠角度進行統籌謀劃和合理安排，編制相關岸線利用規劃。

根據規劃嚴格審批岸線使用，岸線使用許可成為各級交通主管部門行使職責、進行港口宏觀管理的主要依托。

長江水運發展展望

1、未來5―10年將是加快設施建設和運輸需求較快增長的雙重因素驅動的黃金發展期

從國家和各省區市“十二五”內河水運規劃、已經出臺和即將推出的政策來看，資金投入和建設規模將再上新臺階。高等級航道新增3000公里達標里程。

長江水系的一橫一網十線高等級航道將大規模系統治理，長江干線提前5年基本實現規劃目標。

形成政府、港航企業、工業企業共同推動專業化、規模化的港區建設。

2、運輸需求較快增長

運能大、江海便捷優勢仍保持，高等級航道的主通道作用繼續保持。

加速城市化、保經濟增長、積極財政政策，城鎮建設及基礎設施投入仍將高位運行。

推進工業化，重化工業、裝備制造業繼續向沿江沿河聚集。原材料及產成品運輸較快增長。

規模化港區的區域物流中心和資源配置作用不斷增強。綜合物流、貿易流通等航運服務不斷升級。

水運腹地延伸。集裝箱運輸快速增長。產業轉移加快，中長途運輸優勢突出，中西部內河貨運將較內河貨運增長更快。

消費升級和水上旅游業發展，庫區、景區、城區水上旅游客運成為發展亮點。

3、發展面臨主要挑戰

基礎設施基礎和航道維護資金籌措壓力依然很大。

推進港、航、船、支持保障系統全面協調發展和建設。3000公里達標里程，是“十一五”的1.6倍；工程成本大幅上升；長江等航道的維護任務日趨繁重；資金供與求矛盾很大。

轉變內河水運發展方式任重道遠，怎么加快融入到綜合運輸體系、現代物流鏈中，面臨港口建設，通道銜接，信息、政策及技術標準對接，人才培養。

怎么應對航運污染治理、建設運行中的環境生態保護要求，項目建設許可周期長、協調難度大。

小結

篇5

一、地質構造條件優勢――跨越眾多地質構造版塊

長江是世界第三大河，全長6397千米，自宜賓以上習稱金沙江，包括了眾多的支流在內，流域區自西向東跨越了印度板塊與亞洲板塊的結合帶，在兩大板塊的強大碰撞、擠壓、扭動帶內，流經了“青藏高原”東緣、“橫斷山脈”主帶以及玉龍一哈巴雪山淺變質巖區。往返穿越了巖石種類復雜而古老的“川滇古陸”變質雜巖區，這是金沙江及長江中游觀賞石資源豐富、石種品類多樣化的根本原因和物質基礎

自古生代末到中生代，這一地區經歷了一系列次一級板塊演化的多重疊加活動，再次產生了豐富多彩的石種類型――從各種巖漿巖到復雜的火山巖，從各種沉積巖到變化多端的變質巖遍布川滇藏大區巖性復雜，石種豐富的眾多支流，匯聚了琳瑯滿目的優秀石種這一切都是大長江石種資源取之不盡的母巖和原巖，其石種的品類超過百種，這也是大長江水石資源的物質基礎和最大優勢

在滇西北、滇中及與四川接壤的不同河段及支流內，單個河灘所能看到的水石類品種有10～20種之多，如果10千米內的多個河灘合并統計時，可發現30多個石種。

僅就大渡河，山民江的石種資源就可知道長江水石資源及品類的豐富程度。反復流經川滇古陸的大渡河向東奔流直到著名的水石產地樂山而匯入岷江；岷江及其最大支流大渡河，都流經著名的峨眉山玄武巖分布區(圖3：雄偉的峨眉山?玄武綠大家族的母巖區)，更加造就了石種的多樣性，其中獨樹一幟的玄武綠(綠簾石)大類的資源量非常豐富。得天獨厚的岷江，在匯入長江之前，河灘上見到的豐富石種可見一斑。而岷江所覆蓋的灘涂面積縱跨幾個縣，灘涂下面埋藏著豐富的水石資源。岷江流經宜賓匯入長江后，宜賓、南溪、江安、納溪、瀘州、合江以及重慶市和萬州等各區、縣也都有豐富的資源堆積，特別是宜賓至瀘州一帶所發育的曲折迂回的“曲流”區段。

二、地理地貌條件優勢――多級臺階、多種營力疊加

大長江的上游――金沙江，覆蓋了青藏高原東緣及橫斷山脈主體，以及縱橫貫通川滇兩省區中部的“川滇古陸”區后，到宜賓才進入中游的四川盆地，即從海拔5000～3000米的青藏高原第三臺階，向東跨入海拔3000～1000米的橫斷山脈及滇川山地的第二臺階，再降到海拔1000－300米的四川盆地的第一低臺階，過重慶切割隆起的巫山及三峽區后進入到江漢平原，向東直至鄱陽、江淮而緩緩東流入海。

在第三和第二兩個高臺階的流域范圍內，雪域、冰川，山洪、泥石流，急灘、湍流，階地、風沙……多種大自然營力輪番疊加、反復改造，其中以流水的侵蝕力及搬運力最為巨大。

江河卵石在受到“陡坡降”條件的初步改造過程中，其對巖石岸壁、底部生根基巖的撞擊、磨蝕，正塑造著觀賞石未來的“形”。這些卵石從高原、峽谷到曲流、平川，經過反復磨礪，棄其糟粕留其精華，其“質”、“形”、“色”、“紋”、“膚”被不斷地優化，最后構成了特具文化內涵的金沙江圖紋石及長江圖紋石。

江河卵石經過第三、第二兩個高臺階的急劇“陡坡降”、進入第一低臺階的四川盆地范圍內河流坡降和緩區后，過三峽而進入江漢盆地遠周邊丘陵區的支流。江河卵石主要是在“緩坡降”條件下被流水搬運，并兼有被砂礫的磨蝕及粉沙、泥漿的拋磨，促使石膚進一步改造優化。

三、氣候及水文條件優勢――支流眾多、水能強大

大長江干流總長6397千米，跨越多個氣候帶，從冰凍世界到干熱河谷、盆地隴崗，從跌宕三峽再進入到魚米之鄉。川滇黔廣泛分布的峨眉山玄武巖，造就了豐富多彩的龜紋石、龜紋鼓包石、玄武綠(綠簾石)、梅花石(雪花石)、茶餅石(冰花石)等水石類資源。在川滇黔廣泛分布的玄武巖中，杏仁狀、晶腺狀瑪瑙以及長江流域沿途的玉髓、瑪瑙、鐵碧玉、脈石英、硅質巖、火山巖、變質巖等精華，歷經萬般磨礪、數千里之遙到了古長江人海的古三角洲地帶，組成了遍布于六合等地的“雨花臺礫石層”，其中的精華即為人見人愛的著名“南京雨花石”。

大長江水系的支流眾多，有700余條之眾，如果將大小支流都算進去就有近萬條之多。整個流域面積達180.9萬平方千米，覆蓋青、藏、川、滇、黔、渝、鄂、湘、贛、皖、蘇、滬等12個省市自治區，年徑流量9513億立方米(是黃河的20倍)。僅從其源頭的沱沱河算起，流水總落差達5000多米，由此帶來的水能極為強大。據國家水文勘測資料顯示，大長江水系可以開發的水能資源量占全國總水能的53.4％。

眾所周知，觀賞石最龐大的資源類型是“水石類”，水石的形成與優化，離不開水流的動力塑造――“改造”與“建造”。本文用“水能資源”的量化概念來表明水石改造與塑造的遠景藏量和規模，經分析和實踐驗證無疑是可行的。

四、關賞石的石種類型及潛在資源優勢――產量藏量巨大、品類豐富

上述有機結合而相互關聯的三個方面，特別是流域之廣、往返穿越了不同的地質構造單元、攜帶著多種巖石類型的巖塊及卵石，是大長江流域石種豐富的必要條件。由于地質構造、地貌、氣候和水文條件的多樣性，長江流域不但石種類型復雜多樣，而且儲藏量巨大、豐富多彩。

此外，除了高原缺氧、交通不便、人煙稀少外，滇西北、川西、川北、藏東的江河谷地、雪山下的干熱河谷地帶，或多或少都有一些鄉鎮和居民點以及交通便道、便橋和馬幫，這也是較為有利的采石條件，為了探尋和開發新資源，擴展新領域，應該認識到：不入虎穴焉得虎子!

篇6

"他們為什么要砍樹呢？"兒子滿臉疑惑地問道。

"因為當地的人們生活非常艱苦，為了吃飽肚子，他們就去砍樹賣錢或改種糧食。"

"那就沒有辦法不讓土沖到水里去了？"兒子很失望地說到。

"辦法當然是有的。如果人們多種些樹和草，它們的根不停地長長，把周圍的土緊緊地抱在一起，土就不會亂跑了，也不會跑到長江把江水攪混了。而且樹和草還可以把空氣中的二氧化碳和一些有毒氣體吃進去，然后造出很多氧氣供我們呼吸，因為我們身體的每個細胞都需要氧氣，所以我們不僅要種樹植草，還要愛惜它們。媽媽的任務就是研究在長江兩岸種什么樣的樹和草，既能幫助當地的農民過上好的生活，又能防止山上的土流入水里，還能讓我們周圍的環境更加美麗。"

"媽媽，這下我知道了，等我長大以后，我也要種好多好多樹，這樣長江的水就不會黃了。"說到這里，兒子的臉上終于露出了笑容。

環保小花絮

*一只漢堡包，毀掉一片林

小朋友都愛吃西式快餐，可是你知道嗎？美國每年要砍伐大面積的南美熱帶雨林改做牧場，以保障漢堡包的牛肉供應。據說，每制作一只漢堡包就需毀掉相當于一間廚房面積的森林，而這片土地上卻生長著20米高的大樹（相當于七八層樓的高度）和50種之多的珍稀植物。

篇7

關鍵詞：水環境治理 規劃水系水質 水景

中圖分類號：B845.6 文獻標識碼：A 文章編號：

1.前言

隨著社會經濟的發展，人們對水環境的保護意識和要求日趨強烈，水環境保護的重要性也日益凸顯。張家港市是典型的長江下游濱江水網城市，楊舍城區水網貫通，交織成網。張家港在改善城鄉環境質量、提高城鎮總體功能、創造良好的人居環境等方面持續努力，城市建設成就巨大，于2008年榮獲聯合國人居環境獎。實踐證明，濱水空間開發利用潛力巨大，是張家港城市品質進一步提升的關鍵。

近年來，在城市總體規劃指導下，張家港相繼編制有一系列控規、城市設計和水資源綜合利用、水系整治、綠地系統、風景旅游、給水排水等專項規劃，從不同角度提出城市水體功能與建設需求。這些規劃僅從水體單一或部分功能出發進行水環境整治，輕則造成資源浪費，重則對城市安全、生態、風貌造成不利影響，因此，有必要在已有與城市水環境相關成績和規劃成果的基礎上，進行梳理、整合、提高，統籌協調城市水系溝通、河道疏浚、防洪排澇、補水活水、截污治污、生態修復、沿岸整治、濱水景觀、涉水旅游等水環境工程和管理工作，實現城市水環境多功能復合、多目標實現，進一步提高人居環境質量，形成城市特色。

2.規劃理念和方法

2.1 規劃理念

長久以來，人們在河道整治過程中，過分強調依靠工程措施防洪排澇，不適當地對河道裁彎取直、甚至填沒河道，使其硬化、渠化，對河流自然功能造成破壞。近年來，從河道整治到水環境綜合治理，治水理念快速發展，除防汛抗旱、保障安全外，水生態環境、景觀風貌越來越得到關注。水環境治理通過多學科支持，力求滿足多功能需求；應用雨洪調蓄技術，保護水面，還河道空間；標本兼治，控制河流污染，修復水生態系統；營造水景觀，建立濱水環境，體現水體個性、特色。

在借鑒國內外水環境治理經驗的基礎上，張家港城市水環境治理規劃堅持“科學發展觀”，以人為本，以城市自然水環境和歷史文化資源為基礎，貫徹人水和諧相處和水資源可持續利用的治水理念，科學治水、復合治水、持久治水、生態治水、依法管水，讓水走進城市、讓城市融入水，營造“水寧、水豐、水活、水凈、水美”的城市水環境，建設具有濃郁濱水特色的現代宜居城市。

2.2 規劃內容框架體系

由于城市水環境涉及多方面內容整合、多專業協調，有必要對水環境相關內容進行系統整合和梳理，形成明確合理的內容框架體系。規劃綜合水體多種功能需求，溝通水系，整治河道，強化藍線和濱水綠線管理，優化水環境空間載體；協調水資源、水安全、水運輸、水處理、水生態等專項工程和管理工作，保障水環境水質和水量；健全濱水景觀構架，打造重要河段和節點風貌，兼顧水夜景照明，挖掘水文化內涵，策劃涉水旅游項目和線路，提升城市內涵和魅力。規劃貫徹“人水和諧”理念，采用“統籌治水”方法，以水系河道為空間基礎、水質水量為物質載體、濱水景觀旅游為品質升華，系統治理水環境，形成以藍線空間為塔基，水質水量為塔身，景觀旅游為塔尖的規劃內容框架體系。

3.規劃重點研究內容

3.1 保護為主、整治為輔，尊重自然的水系格局和河道斷面

規劃尊重水系自然形態、歷史形態，以保留、溝通、拓寬為主，填埋、開挖、拓浚為輔，形成城市內、外相連的水系。因城市建設、用地布局需適當調整水體的，不得降低河道密度和水面率，部分地區新挖湖泊增加水面，形成河湖相連、疏密相間的水系布局。

張家港城市水系以現狀河湖為基礎，總體形成“三橫三縱三節點”結構形態。在骨干河湖水系基礎上，恢復中心地區小城河、彎背塘及谷瀆港被覆蓋河道，延伸溝通白芷港、新豐河、二環河，形成暢通的環狀水系，通過濱水綠化景觀建設，形成連續的水生態廊道和景觀廊道。

河道線型按功能結合現狀確定，以防洪排澇、航道運輸為主要功能采用“小直大彎”線型，以景觀為主要功能采用“大直小彎”線型。束水河段為河道寬度小于其上下游河道寬度80%的河段，對影響引水排水、生態防護功能的束水河段進行拓寬，保持寬窄有致、收放有度的河道斷面。河道駁岸結合現狀和具體情況確定，盡可能采用自然坡、生態護岸，護岸頂高程一般與兩岸場地接近，河底保留原狀土。

3.2 截污治污、生態修復，低碳生態的水質保障和水位控制

規劃入河排水口主要為雨水口，嚴格控制城市污水入河。水質保障以污水收集處理為主要工程，污水收集主要采用雨污分流制污水管網。加強初期雨水污染防治，初期雨水通過簡單工藝（沉淀、預曝氣沉淀等）或濕地處理后排入附近水體。控制城市面源和相連外河污染，持續改善城市水環境質量。

注重水體生物多樣性、協調性、穩定性，從活性底泥、生態護岸、水生動植物、濱水綠化等方面提高水體生態承載力，修復水生態系統。基于岸邊至河床連續降低的緩坡地形構建植物群落，形成“水下森林”。從濕地濕生挺水植物群落過渡到淺水區浮葉、沉水植物群落，直至深水區漂浮植物群落。水生動物包括螺螄、河蚌、黃蜆等軟體動物和野生魚類，通過它們吸收和轉化水體和底泥內營養物，維護水生態平衡。濱水綠化實現水體、陸地空間的自然過渡，起到固岸固泥、涵養水源、減少水分蒸發等作用。

主要利用防洪排澇工程，結合水系、場地高程分片控制景觀水位；利用長江潮汐，形成以調蓄自排為主、機排為輔的排澇體系，減少能耗，保障水安全。

3.3 建立水力水質學模型，專題研究自引自排的活水系統

在健全水系、拓浚河道、完善防洪排澇閘站基礎上，以長江水為水源，對城市補水活水。專題研究城市引排水系統，對河道進行模型概化，選取重要觀測點，分析水質和水量。尊重、修復自然水流，自引、自排為主，利用長江潮汐，位時從上游引江水入城，低水位時往下游排水入長江，逐步恢復歷史水系漲水、落水自然狀況，減少能耗，又改善水質，符合自然生態、節能減排的自然規律和發展趨勢。

由于長江水體水質（C0D）基本能保持Ⅱ類水標準（高錳酸鹽指數），規劃以長江為引水水源，根據張家港市區河道的水環境功能區劃情況以及目前張家港市區的水環境容量缺口，估算得到為使張家港市區的水環境功能區達標，需從長江引水1.3－1.7億立方米/年。非枯季節，一方面內河的水環境容量值較大、二可從長江自引，故可不采用泵引的方法，只有在枯水季節（約為3個月），考慮采用泵引的方式。在非枯季節可考慮采用自引方式，當朝東圩港、一干河水位達到自引條件時，可根據實際情況開閘引水，將長江清水引入城市；同時按照周期15―18小時后開啟二干河沿河閘，將城區內部水系排入長江。

3.4水綠交融、傳承文化，獨特宜居的濱水風貌和休閑旅游

規劃將濱水景觀設計與地方歷史文化傳承相結合，以張家港歷史名賢、歷代民眾改造水系的往事為主題，傳承地方歷史文化，融入“團結拼搏、負重奮進、自加壓力、敢于爭先”的現代張家港精神，提升濱水景觀內涵，塑造具有地方特色的濱水環境。

結合張家港主要景觀水體，完善濱水綠地空間布局，協調濱水區城市風貌，打造張家港“兩軸四帶、雙環五核”的連續性景觀結構。對景觀軸、景觀帶和景觀核、景觀節點提出引導要求，深化主要河段、節點城市設計，示范性落實引導要求。

規劃圍繞東橫河和一干河―新市河―新沙河兩條重要的景觀水系脈絡組織涉水旅游，聯系并帶動城市北、中、南三大旅游片區發展。合理打造濱水旅游項目，對主要景點設計和特色進行引導。通過合理組織旅游線路、配套旅游設施，展示“沙洲古地、生態港城”的魅力。

4.結論

城市水系具有保障防洪排澇、維持生態平衡、塑造景觀環境、營造濱水空間等綜合功能，城市水環境治理是一個涉及水力學、水生態學、城市規劃、景觀設計、美學、環境心理學等諸多學科的綜合性問題，城市水環境治理規劃應以實現水系綜合功能、體現人水和諧為目標，注重多專業協調，綜合多學科知識，對城市水系的綜合治理提出更完善的解決方案。

在城市水環境治理規劃編制過程中，應與控規充分協調，落實水系河道治理、濱水景觀建設等具體用地。通過河道功能劃分，確定城市河道建設標準，將水系河道用地具體落實到控規藍線控制上、將濱水綠化用地落實到綠線上。通過加強與與相關規劃的銜接和反饋，增強非法定規劃的可操作性。

參考文獻：

[1]江蘇省城市規劃設計研究院. 《張家港市城市水環境復合規劃》，2010年.

篇8

Abstract: At present, the development of Yangtze river water power is encountering the period of high-speed advance of water conservancy and power system reform, the paper discusses the operation status quo of Yangtze river basin hydropower project management system.

關鍵詞：長江水利電力工程；運行期；管理體制

Key words: Yangtze water resources and power engineering; operation period; management system

中圖分類號：TV75 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）12-0076-01

0 引言

中國三峽總公司共有13個全資和控股子公司。2002年9月，中國三峽總公司作為主發起人，設立了中國長江水利電力股份有限公司。中國三峽總公司作為三峽工程的項目法人，對工程建設項目的籌劃、籌資、建設實施、生產經營、債務償還及資產的保值增值的全過程負責，并承擔投資風險。三峽工程項目法人制自工程建設至今，在國家的宏觀調控和全社會的大力支持下，已經取得了良好的社會效益和經濟效益。2002年8月21日，經國務院批準，原國家經貿委批復：原則同意中國三峽總公司的改制重組方案，批準中國三峽總公司為國家授權投資的機構，改制設立“中國長江水利電力股份有限公司”。從此，中國三峽總公司由單一工程（開發）目標向多目標轉變，以投資、開發、經營水電為主，發展相關多元化產業，向企業集團化方向發展。

1 長江水利電力的管理體制

1.1 公司制度 公司的制度是為實現公司資產價值最大化和股東利益最大化而設立的，包括法人產權制度、公司組織制度、公司管理制度等。通過公司治理結構、公司治理機制的作用，保障利益相關者的利益是企業治理制度的安排，其中包括董事會、監事會、經理層的相互制衡機制、結構和聯系的制度體系等。這些給企業提供一種運行基礎和責任體系。長江水利電力從發起設立到上市，并運行幾年來，按照上市公司治理準則，其治理模式與治理結構已經到位并規范，治理機制逐步優化，公司制度也是逐步建立和完善。

1.2 公司管理 公司管理是長江水利電力實現經營戰略目標的運行體系。其將公司戰略目標轉化為計劃目標，并利用現代管理思想、管理組織、管理方法、管理手段等，整合公司內、外部資源，實現公司目標。公司經營宗旨與戰略思想，通過公司管理體系、管理模式、管理機制等，體現和諧進步的公司文化，科學嚴謹的管理制度，實用高效的管理辦法，公正合理的激勵政策，以凝聚員工的思想，規范員工的行為，激發員工的熱情。長江水利電力的管理模式是按專業化集中管理，實行縱向一體化，橫向專業化組織結構和組織分工，減少組織層次，簡化組織機構；按責權利對應，適度集權和充分授權相結合，充分調動和發揮各層級積極性；按項目責任制，實行項目管理，加強橫向協作，專業配合，發揮規模專業化和協同作用。

2 長江水利電力的發展戰略

2.1 中國三峽總公司與長江水利電力――母子公司發展戰略 中國三峽總公司與長江水利電力的母子公司聯動模式，有利于拓寬三峽工程建設融資渠道，加快西部水力資源開發步伐，促進流域滾動開發機制的建立；有利于經濟辦法建立起將社會資金有效轉化為西部建設資金、充分利用西部豐富水電資源支持東部經濟發展的機制；長江水利電力通過收購中國三峽總公司的優質發電資產及其他合適的發電資產，發展為以水電為主的清潔能源公司和業績優良的藍籌大盤上市公司，有利于資本市場的穩定與發展；有于用現代企業制度和市場機制來運營管理電站。

中國三峽總公司的發展戰略中，主要涵蓋下面四個方面的內容：規模發展戰略，規模經濟性和低成本與規模發展能力優勢；協調發展戰略，內部子公司共同發展，外部同行戰略合作；科技領先戰略，科技是生產力體現出高效能、高效率；人才開發戰略，快速擴張與持續發展的基礎和保證。產業擴張對于母子公司的戰略是至關重要的。中國三峽總公司的水電發展戰略與國家能源發展戰略同步，并且未來15～20年是水資源開發利用的戰略機遇期。以投資水電為主，其它投資為輔，協同發展相關多元化業務，以開發長江為主，其它能源為輔，并為下一戰略機遇期儲備做大、做強集團公司。

2.2 長江水利電力的發展戰略 長江水利電力的發展戰略是中國三峽總公司戰略的子戰略，或業務戰略，即以總（集團）公司戰略發展為依據，確定相應的戰略發展方向、戰略目標、任務和實現途徑等，換句話說，長江水利電力是中國三峽總公司戰略實施的重要工具，推動中國三峽總公司“建設三峽、開發長江”戰略的實現。

長江水利電力通過持續收購三峽工程的發電資產，逐步與控股母公司中國三峽總公司形成了在戰略上協同發展、良性互動的模式。這種模式是中國三峽總公司與長江水利電力關系紐帶的充分體現，一方面，長江水利電力的成長依賴于中國三峽總公司大戰略環境，另一方面，長江水利電力又是中國三峽總公司實施發展戰略的工具――水利電力生產主體、資本融資平臺、市場風險載體。這雙方的有機聯系，隨著我國水利電力體制改革步伐的加快，水電事業在未來的20年內的黃金機遇期的到來，更加凸現了長江水利電力既適應母公司的戰略要求，又具有自身特點的廣闊前景。

長江水利電力的發展戰略應該緊緊依托三峽工程，服從中國三峽總公司發展戰略，以并購發展為主，投資開發為輔，追求規模和效益的同步增長，以水力發電為主，其它能源為輔。改善電源結構，提升競爭力發展目標是以水利電力生產經營為主業的現代化大型企業，努力成為最強、最大的（水電）上市公司和世界一流的（清潔）能源公司。

3 結論

目前，長江水利電力的發展正處在我國水利電力體制改革和水利電力事業高速前進的機遇期。長江水利電力應該緊緊依托中國三峽總公司的開發建設實力和項目資源，形成公司持續發展的資源優勢，利用流域梯級統一開發和優化運營，不僅降低造價，并且，水利電力電量保障度和水能利用率均得到提高；通過同步建設的輸電系統，形成電網中樞，連接水利電力需求旺盛的地區，較可靠保障水利電力外送和消納；以水電為主的特色和巨型電站的規模效益，以及專業化、一體化生產經營組織，形成長期低成本運營和較大價格提升空間，具有較強的市場占有能力和盈利能力；用穩定、巨大的現金流入，形成較強的業務規模擴展能力。

參考文獻：

篇9

“我們以實現水運強省為目標，以‘暢通深水航道，打造樞紐港口，提升水運服務，推進綜合運輸’為重點，加快建設武漢長江中游航運中心，為‘五個湖北’建設提供強力支撐。” 朱曉光告訴記者。

加快港航基礎設施建設，構建湖北水運交通運輸網絡

湖北地處華中腹地，又位于長江黃金水道中游，攜長江黃金水道與河湖水網密布之便利，得天獨厚、得水獨厚，水運十分發達，國家規劃的二十條水運主通道，在湖北境內有長江、漢江和江漢運河三條，其中長江在湖北境內航道里程1038公里，占長江干線航道的37%。國家規劃的長江11個內河主要港口，湖北就有武漢、宜昌、荊州、黃石等4個主要港口，湖北水運在全國水路交通布局中具有重要的戰略地位。

“在交通運輸部的領導和大力支持下，我們搶抓全國加快內河航運發展的戰略機遇，以基礎設施大建設帶動湖北省水運大發展。‘十二五’期，按照‘提升漢江航道、打通江漢運河、建設武漢新港、優化船舶結構’的總體思路，全力推進港航基礎設施建設，全面提升湖北省水運綜合實力。” 朱曉光說。

據介紹，“十二五”以來，湖北省水運發展保持上升態勢。基礎設施總量迅速增加，新增高等級航道152公里，新增和改擴建港口吞吐能力達3451萬噸。先后分5批開工58個港航建設項目，在建港航項目達到93個，總規模達到252億元；完成投資達到183億元，占“十二五”規劃投資目標的87%，相當于整個“十一五”期的1.7倍。“十二五”規劃的重點項目基本全部開工建設，這些項目大體在2014年前后形成能力，全省可望提前一年實現規劃目標。

在這些重點項目工程中，宜昌、荊州、武漢、黃石等主要港區的碼頭建設順利推進，荊州港鹽卡（三期）多用途碼頭工程、宜昌港主城港區云池作業區二期工程、荊州港洪湖新堤港區綜合碼頭等工程主體工程基本完工；武漢新港陽邏港區三作業區一期工程、宜昌港秭歸港區茅坪作業區二期工程、宜昌港主城港區白洋作業區一期工程進展順利，預計2013年底主體工程能基本完工；黃石棋盤洲港區二期工程、宜昌港宜都港區紅花套作業區綜合碼頭等“十二五”期規劃的重點港航項目全部開工建設。

高等級航道是水運發展的基礎，湖北省除長江外有漢江和江漢運河兩條國家高等級航道，在交通運輸部大力支持下，這兩條航道大規模的航道整治工程全面啟動。預計今年年底漢江興隆至漢川航道整治工程、漢江白河至丹江口航道整治工程和引江濟漢通航工程主體工程均基本完工，漢江丹江口以上209公里達到規劃目標，碾盤山以下340公里和江漢運河航道全線達到千噸級標準，屆時長江、漢江、江漢運河三條高等級航道將全面聯網，形成連接武漢城市群和鄂西生態文化旅游圈、環繞江漢平原的810公里的高等級航道圈，1000噸級航道里程突破1500公里，湖北水運優勢將得到充分發揮，同時也為下一步湖北省江漢平原航道網的建設打下了基礎。

隨著湖北省高等級航道和港口建設步伐的逐步加快，湖北省水運發展效果明顯。據介紹，漢江航道整治工程實施后，對區域經濟的發展影響明顯。由于小噸位船舶逐步減少，大噸位船舶逐漸增多，沿江企業運輸成本有了一定程度的降低。據有關單位測算，在漢江武漢段每運送一噸貨物比原來節省了約15%，致使武漢市東西湖區的投資額明顯增加，吸引了一大批企業增加水路運輸的比重，如百威啤酒廠啤酒外運量顯著增長、漢川電廠煤炭水上運輸量增大，亞東水泥運量增加等等；還吸引了一大批適水企業沿江布局，如建華管樁等數十家大型廠礦企業在漢江沿線安家落戶，給周邊近3萬人帶來就業機會。

“以園促港、以港興園、港園互動發展”已成為地方政府推動城市社會經濟發展的重要戰略。目前，按照“一港雙園”模式，湖北省50多個與工業園區、物流園區配套的港口項目日漸成型，吸引了一大批投資百億元以上的重點項目臨江而建。進一步推進了武漢至黃石沿長江鋼鐵工業走廊、武漢至十堰沿漢江汽車工業走廊、武漢至宜昌沿長江化工工業走廊形成，為長江“黃金水道”開發創造了更大的空間。

加快船型標準化進程，優化運輸結構

船型標準化是一項調整結構系統工程，是促進水運行業節能減排的示范工程，是三個服務的民心工程。湖北省的船型標準化進程如何呢？

朱曉光向記者做了介紹，自2009年全面推進長江干線船型標準化工作，2010年以來，湖北省抓住國家船型標準化政策機遇，逐步推進湖北長江干線船型標準化，三年共籌措中央和地方船型標準化補貼資金3.3億元，核準拆改船舶910艘、70萬總噸、1.68萬客位，其中長航集團437艘、52.87萬總噸、178客位；地方473艘、16.83萬總噸、1.66萬客位。吸引企業和社會投資30余億元用于船舶更新換代，進一步優化了湖北省水路運輸結構，船舶的經濟性、環保性、安全性、時效性、適貨性、適港性進一步提高，一定程度上緩解了三峽船閘通航壓力，優化了三峽翻壩運輸體系。

據了解，截止2013年7月底，湖北省實際拆解改造船舶793艘、64.8萬總噸、1萬客位，全省船舶總運力達到838萬載重噸，貨運船舶平均噸位達1860載重噸，分別較“十一五”期末增長了34%、提高了24%。湖北省企業集約化程度明顯增大，全省具有10萬載重噸以上船舶運力規模企業7家，具有5萬載重噸以上船舶運力規模企業達到23家，萬噸以上船舶運力規模企業達到110家，分別較“十一五”期末增長了40%、48%、57%。

下一步，湖北省港航管理局將立足服務長江水運大局，充分利用好船舶拆解改造資金補貼政策，進一步加快推進全省運力優化升級，提升船舶技術水平，提高船舶對港口、航道、船閘的適應程度，到2015年，貨船平均噸位提升到1500載重噸以上，船型標準化率達到80%。在南水北調水源地的丹江口水庫建設“綠色航運示范區”，在丹江庫區、梁子湖試點建造“LNG+柴油”雙燃料動力船舶，支持引導港航企業積極開展節能減排工作。

全力打造“平安水域”，確保安全態勢持續平穩

“確保水上安全是支持長江黃金水道的保障。2013年上半年湖北水路交通安全形勢相對平穩，事故統計為0.5起，無人員傷亡，四項指標均在控制范圍內。”朱曉光告訴記者。

但是，安全形勢絲毫不容樂觀，主要表現在：縣鄉政府管理責任、企業主體責任、海事部門監管責任落實不夠，安全隱患整改不及時，打擊違規違章不得力；安全意識淡薄，政府、企業以及基層監管部門均不同程度存在僥幸心理；安全基礎薄弱，海事監管方式單一、落后。下一步，湖北省港航管理局將圍繞重點工作，攻堅克難確保轄區安全態勢持續平穩：

一是試點推廣渡運安全網格化監管。各市（州）要大力宣貫和落實《渡口渡船安全監管工作制度》，選取本轄區1至2個縣（市、區）進行試點，力爭2014年上半年全省推廣渡運安全網格化監管。組織推廣通山水庫渡口渡船動態監管全覆蓋新的建設模式，逐步提高全省水運行業管理的信息化水平。加快推進搜救應急管理系統二期工程以及漢江海事搜救中心的建設，確保完成全省范圍內49個固定視頻監控點、32個移動視頻監控點的建設，并為900艘客渡船安裝定位及監控系統，全面提升渡運安全監管和搜救應急水平。

二是扎實推進老舊渡船更新改造。落實財政部、交通運輸部聯合下發的《農村老舊渡船報廢更新中央專項獎勵資金管理辦法》，力爭2年內將全省10年以上船齡的老舊渡船全部更新改造，使渡運安全基礎得到根本性改觀。

三是逐步理順港口危險貨物安全監管。摸清全省情況并建立臺賬，研究監管重點、監管方式，建立完善安全監管體系，力爭2014年納入港航海事有效監管范圍。

四是高壓治理安全隱患。深入開展安全生產百日大檢查、“打非治違”、砂石運輸船超載治理等專項活動，認真落實“檔案制”、“銷號制”、“通報制”、“評估制”、“報告制”五項制度，徹底消除一批事故隱患，切實改善水上安全通航環境。

拓展航運服務產業鏈，服務地方經濟發展

“我們在提升武漢長江中游航運中心基礎設施建設和確保安全的同時，積極培育和壯大湖北水路運輸市場，讓企業、船舶走上規模特色效益型發展道路。支持有能力、有實力的航運企業加快兼并重組步伐，推進水運與其他運輸方式的有效銜接，實現產業結構調整。”朱曉光向記者強調了服務航運企業、服務地方經濟發展的重要性。

2009年以來，受到實體經濟及航運市場低迷影響，內河運力結構性過剩，企業陷入經營困境，轉型成為水運企業走出困境的必由之路。湖北省交通港航管理部門積極引導支持港航企業實施“走出去”發展戰略、拓展服務功能，延伸航運服務產業鏈。

調結構、轉方向是企業發展的必然出路。航運企業多措并舉，從粗放型向集約型轉變，從高風險型向安全型轉變，更貼近市場需求，采取更專業化、科學化的管理，主動轉型求發展。華中航運集團充分整合市場、網絡、人才、資金等多方面的資源，以船舶管理為先導、以貨運業務為平臺、以營銷網絡為支撐、以提供運輸解決方案為手段，全力拓展航運服務產業鏈，努力充當起整合運營商的角色。宜昌港務集團作為“三峽物流中心”和“三峽航運中轉中心”的核心企業，積極拓展港口物流和開展企業轉型，在促進長江多式聯運和物流發展中形成了獨特優勢。黃岡楚江航運公司運貿和港口運輸一體化等特色服務項目，有力促進了企業提檔升級。

“幾年來我們變被動服務為主動服務，加強水運市場監管，提升水運服務水平。探索建立水運信用體系和水運企業失信檔案，推行行業誠信公約，引導企業在守法經營的基礎上，適應更高標準的企業價值目標。同時，加強水運市場調查分析，定期或不定期進行港航經營情況調查。為企業創造一個公平、有序的市場環境，防止惡性競爭。研究有利于水運發展的稅收、融資等政策，抓住‘營改增’機遇，幫助企業降低負擔。”朱曉光告訴記者。

2011年9月《湖北省人民政府關于加快推進湖北水運業跨越式發展的意見》提出用10年左右時間全面建成武漢長江中游航運中心。為此，湖北積極推進綜合物流體系建設，加快完善港口綜合運輸體系建設方案，做到港區與工業園區、物流園區相互匹配，集疏運通道有效銜接。推動港口建設由速度擴張型向質量效益型轉變，充分發揮港口的節點作用，聚集公、鐵、園區等要素，構建以港口為核心的一體化綜合運輸體系。加強與長江流域其他省市的區域合作，大力發展港口經濟，著力打造武漢長江中游航運中心。近年來，湖北省把航運中心高端服務建設作為重點工作加快推進，航運中心大廈開工建設，武漢航運交易所掛牌成立，武漢船舶交易中心建設步伐加快，陽邏保稅港區積極籌備申報，武漢新港成為國家首批啟運港退稅試點港口。

篇10

六大關鍵問題

■ 航運技術體系不能適應黃金水道戰略要求

■ 中游“荊江梗阻”

■ 三峽樞紐過壩能力不足

■ 西部高山峽谷河流高壩通航

■ 主要支流暢通

■ 集疏運體系建設滯后

1、航運技術體系不能適應黃金水道戰略要求

船舶營運：長江中上游干線船隊逐步消亡，船舶大型化、專業化趨勢明顯，航運技術標準體系需考慮船舶營運組織變化。

航道：現行《內河通航標準》中航道最高等級為Ⅰ級，水深3.5-4.0m；長江干線重慶以下2436km全線已達Ⅰ級以上，長江干線黃金水道戰略缺乏標準引領。

船閘：三峽船閘按通航3000t級駁船組成的萬噸級船隊設計，船閘尺度（280×34m×5m）還不如珠江長洲樞紐（340m×34m×5.8m）。目前基本沒有船隊過閘，船閘尺度制約了長江中上游船舶大型化發展。

過河建筑物：長江干線武漢以上橋梁按3000t級船舶18m通航凈空設計，制約了豐水期5000t級以上江海直達船舶上溯。

2、荊江梗阻問題

黃金水道建設首要是建成長江重慶以下2436km干線深水航道，特別是實現重慶以下萬噸船舶直達長江口，其最小水深要求是6m。

長江中游宜昌至武漢段尤其是荊江段航道最小維護水深明顯低于上下游，目前僅為3.5～3.7m。枯水期大型貨運船舶通行需減載、轉駁，通航效率低，不能滿足黃金水道戰略要求。

荊江河段航道等級提升主要存在以下問題：

一是航道整治技術難度大，且難以維護。荊江河段歷來是長江航道治理、維護的重點和難點，沿線分布有蘆家河、太平口、窯監等12個礙航淺水道，部分河段河勢變化劇烈，大幅提升航道水深至6m，需要采取大規模的疏挖、大尺度長距離控導工程等措施，技術難度大、建設成本高；且沙質河床受長江上游水庫群清水下泄影響，河道長期沖刷調整，維護難度及代價極大。

二是大規模航道整治影響河勢穩定與防洪安全。萬里長江，險在荊江。長江中游河段尤其是荊江河段蜿蜒曲折，洲灘沖淤變化大，崩岸險情頻發，歷來是長江防洪的重點。大規模的航道整治勢必影響河勢穩定與防洪安全。

三是大規模航道整治與生態環境保護矛盾突出。長江生態安全關系全局。荊江河段是魚類資源和中華鱘、白鰭豚等珍稀瀕危水生野生動物的天然寶庫，屬自然保護區的河段約占河道總長的一半。大規模航道整治對保護區產卵場、索餌場、越冬場及洄游通道造成破壞，近年來一些航道整治工程因生態問題而擱淺。

3、三峽樞紐過壩能力不足問題

三峽樞紐建成根本改善了長江上游航運條件。自2003年船閘建成運行以來，三峽船閘過閘貨運量保持高速增長，2011年突破1億t，提前19年達到2030年的規劃運量，年均增長速度達17%，遠遠超過預期。為應對日益增長的過閘運輸需求，船閘運管部門積極采取了一系列挖潛措施，取得了一定成效，2014年過閘貨物量達到1.2億t。

2011年以來，壩區船舶待閘時間總體呈延長趨勢，2014年平均待閘時間超40小時，船閘已長期處于高負荷運行狀態，通航壓力日益增加。

隨著長江黃金水道戰略的逐步推進，三峽通航能力需適應新需求。國家發改委綜合運輸研究所、國務院發展研究中心、交通運輸部規劃研究院、長江設計公司等四家機構對未來中長期的過閘運量需求進行了初步預測，一致認為在 2030年前，三峽樞紐過閘貨運量需求盡管不可能延續過去的“跳躍式”增長，但依然呈現增長態勢；2030年后，隨著沿江工業化和城鎮化進入平穩發展階段，大宗物資運輸需求趨緩，三峽過閘貨運需求低速增長。總體過閘貨運需求為2020年1.6億t、2030年2.3億t、2050年2.6億t。

隨著過閘船舶標準化發展和船閘運行管理的進一步完善，三峽既有船閘還有一定的通航潛力，預計年通過能力可以達到1.6億t左右，但距預測過閘運量尚有較大差距，有必要盡快研究開辟水運新通道。

4、西部深山峽谷河段高壩通航問題

梯級開發使金沙江下游通航成為可能，烏東德、白鶴灘、溪洛渡等世界級高拱壩通航技術有待突破，西部深山峽谷地區高壩通航面臨更大的挑戰：山區性河流大多河床狹窄，河床幾乎全被泄洪建筑物占據，通航建筑物布置空間有限；西部地區壩址兩岸大多山體高陡，如采用明挖式船閘，開挖工程量巨大，高陡邊坡穩定問題突出；西部多為高地震烈度區，對建筑物抗震要求更高；西部山區生態環境脆弱，要求工程建設對水土流失、植被破壞少。

5、主要支流暢通問題

漢江、嘉陵江、烏江等主要支流航道等級低，部分河段長期斷航，干支流銜接不暢，主要存在以下問題：一是尚未實現梯級渠化，航道不能達到規劃等級；二是已建梯級通航建筑物配套滯后或等級偏低；三是航道條件不適應腹地經濟社會發展需要。打造流域黃金水道需要暢通長江中上游主要支流。

漢江中下游649km規劃為Ⅲ級航道，規劃布置6級梯級渠化，已建王甫洲梯級300t級船閘與航道等級不匹配，新集、雅口、碾盤山等梯級建設滯后。湖北擬加快漢江梯級開發和航道建設，提升漢江通航能力，打造 “中國的萊茵河”。

嘉陵江廣元～合川段633km規劃為Ⅳ級航道，合川～河口段95km規劃為Ⅲ級航道。規劃布置17座梯級渠化，已建14座，上石盤、利澤、井口待建。自1987年梯級開發26年來，長時間的斷航和礙航使得長途運輸基本中斷。嘉陵江號稱“中國的田納西”，航運亟待振興。

烏江是貴州重要出省水運通道，烏江渡以下規劃Ⅳ級航道。烏江渡以下595km干流規劃布置6個梯級，思林、沙沱通航建筑物配套建設滯后。自2003年梯級建設開始，長距離通航受阻。貴州擬將航道標準提升為Ⅲ級。

6 、集疏運體系建設滯后問題

水鐵轉運比例低。長江水鐵轉運不到港口集疏運比例的2%。而發達國家港口和鐵路銜接運輸比例達到30%，美國甚至高達40%。

未形成鐵路、公路和水路運輸協調體系，港口綜合通過能力不足。港區鐵路設計通過能力不高，公路運輸受城市交通制約。

港口物流資源與功能未進行有效整合。集疏運作業環節復雜、繁瑣，效率低下，存在資源浪費。

對策措施

■ 航運技術體系升級

■ 建設“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

■ 建設三峽水運新通道，提高三峽通過能力

■ 提升高壩通航技術

■ 支流航道實行系統規劃，整體開發，分步實施

■ 規劃引領集疏運體系建設

1、航運技術體系升級

統籌兼顧：全面貫徹長江黃金水道跨越式發展戰略和統籌中西部經濟社會發展訴求。

突出重點：長江干線航運技術體系升級關鍵在設計船型，充分考慮重慶以下萬噸船舶通航要求，兼顧江海直達。

系統治理：研究船舶、航道、通航建筑物、跨河橋梁、港口等系統提升措施。

保護生態：牢固樹立生態文明理念，全面保護和重點修復相結合，打造長江綠色生態廊道。

2、建設“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

創新思維，建設“荊漢新水道”，避開荊江航道整治難點。建設標準為6m深水航道，滿足萬噸船舶通航要求。

“荊漢新水道”線路以枝城、荊州、武漢為控制節點，線路全長約230km，較長江干線縮短里程約260km，利用松滋河、采穴河、東荊河現有河道126km。

在平原地區新開深水航道，國內外已有較多成功先例，工程技術成熟。

建設“荊漢新水道”，可實現長江干線重慶以下萬噸船舶直達長江口，兼顧江海直達，打造“暢通、高效、平安、綠色”的黃金水道，助推國家經濟發展戰略，有利于構建長江綠色生態廊道、保障區域防洪安全與供水安全、促進新型城鎮化建設，具有巨大的經濟效益、社會效益和生態效益。

3、建設三峽水運新通道，提高三峽通過能力

為滿足遠期三峽過閘貨運量要求，考慮三峽樞紐增設2線船閘，葛洲壩船閘同步擴能。

4、高壩通航技術

高山峽谷地區河床寬度難以滿足布置要求時，在兩岸山體內修建地下船閘，可合理解決通航建筑物布置問題。地下船閘主體在山體內部施工，上、下游引航道在離開河床一定距離的河岸上施工，可將船閘施工對樞紐運行的影響降至最低。

5、支流航道暢通措施

根據社會經濟發展需求系統規劃；政府主導，協調各方，進行航道系統治理，加快梯級渠化，已建通航建筑物改擴建等；并依據發展需要，分期分步實施。

6、集疏運體系建設對策措施