新能源市場情況范文

導語：如何才能寫好一篇新能源市場情況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】新能源汽車；地方保護主義；供給側改革

一、引言

我國新能源汽車行業發展迅速，但限制因素仍較多，數據顯示，全國70%的地方市場外地新能源汽車無法進入，形成了“地方割據”的不良局面。當前，隨著新能源汽車推廣工作從早期城市試點向全國全面開展的進行，地方保護主義的破除已刻不容緩。

二、我國新能源汽車行業發展狀況

我國發展新能源汽車技術較早，早在“八五”期間，便開始攻關純電動汽車關鍵技術，除了晚于1965年開始研究新能源汽車技術的日本外，與美國（1991年）、法國（1995年）等西方發達國家起步時間大致相近，一定程度上避免了類似于傳統燃油汽車發展落后西方發達國家局面的出現。

2007年，新能源汽車研發被列為“863計劃”之一，同年11月1日，開始實施《新能源汽車生產準入管理規則》，該規則被業界看作是國家真正鼓勵發展新能源汽車及市場化的開始，是我國新能源汽車發展史上最為關鍵的一步。

2009年，國務院首次提出新能源汽車戰略，支持新能源汽車及關鍵零部件產業化建設，并且開始早期城市試點工作。由于基礎建設及生產技術等的限制，2009年到2013年這段時間的新能源銷售并不樂觀。

直到2014，我國的新能源汽車市場銷量7.5萬輛，同比增長3.2倍，被稱為新能源汽車的元年。2015年更是被稱為“爆發年”，當年銷量33.1萬輛，同比增長3.4倍，首次問鼎全球新能源汽車市場銷量第一。2016年銷售50.7萬輛，蟬聯全球第一，新能源汽車發展表現出強勁態勢。

三、新能源汽車地方保護主義現狀

地方保護主義現象在各行業普遍存在。對于汽車行業，我國上世紀90年代在汽車需求不足的情況下，就出現過對傳統燃油汽車的地方保護主義。經過多年的發展，傳統燃油汽車的供給及需求均有大幅度提升，傳統汽車的地方保護主義才逐漸消除，全國性的競爭市場得以建立。

目前的新能源汽車也處于這樣的需求缺乏情況下，對政策的依賴性較大。回顧新能源汽車的發展歷程，2009-2013年期間的新能源采購主要是由政府部門牽頭完成的，居民需求不足，當地政府為防止資金外流，大量采購本地區車企生產的汽車。2014年居民消費市場覺醒后，該行業被普遍認為具有良好的發展前景，是優質的投資機會，地方政府為獲得更多收入，對消費市場又采取了購買限制，以保證本地車企的發展或引入投資。

我國政策扶持工作由中央和地方兩級政府共同開展。在地方政府對新能源汽車發展參與管理后，出于維護當地的經濟或政治利益的考慮，常為當地的企業建立保護壁壘。地方保護主義的主要形式有如下。

一是設置產品、技術目錄。根據當地新能源車企的技術能力和技術選擇，政府部門編制入選推廣目錄的技術標準，或直接要求零部件組成中必須包含本地企業產品，從而將外地車企排除在外。

二是強制“以投資換市場”，要求外地企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構，或是在當地建廠，以達到增加當地就業和稅收收入的目的。

三是要求補貼對等交換。生產企業所在地A政府須對B地車企出臺新能源汽車補助政策，才可享受B地政策扶持。

四是補貼申領過程繁瑣，國家補貼實行自企業注冊地政府部門逐級上報的流程，時間周期較長，且手續繁雜。地方補貼則更加復雜，且各地的要求都可能不一樣。此外，地方補貼常出現拖欠貨款和朝令夕改的情況。

其實，早在2013年9月，財政部等四部委就已經對地方保護主義做出明確限制，規定新能源車示范城市“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”但是，目前除了京滬基本消除地方保護外，其他地區仍廣泛存在。城市之間相互設置障礙、貿易壁壘高筑，嚴重擾亂了市場秩序，導致了新能源汽車產業發展環境的人為封閉。

四、技術為先，順應供給側改革大勢

破除地方保護主義不是一蹴而就的工程，這是一個廣泛存在的社會問題。研究傳統汽車的發展過程，發現破除地方保護主義根本在于轉變政府角色，激發創造能力，釋放市場的活力。

新能源汽車發展過程中出現地方保護主義的根源在于該產業對政策依賴性大。由于技術發展未達到要求，無法實現供給與需求的市場化配給，出現了供需不平衡現象。一方面，新能源汽車制造成本高昂，售價普遍高于傳統汽車，只有加入政府補貼后才會普遍對消費者形成吸引力；另一方面，又有續航里程短，充電不方便等問題的存在。因此，新能源汽車的發展需要從根本上提高技術能力，消除消費者購車的顧慮，解決需求過度依賴于補貼的現狀。

對政府而言，建立統一的新能源汽車競爭市場是必然目標，同時也應兼顧各地的發展情況，激發各地內在生產力。首先，建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為新能源汽車市場的規范統一提供法律依據和法律支持；其次，轉變財稅扶持實施方式，逐漸取消地方補貼，改為中央統一發放，簡化流程，提高資金的運轉效率；第三，轉變扶持重心，將重心由消費端轉移到供給端，對企業研發活動給予支持，激發企業創造力；第四，實現稅收從生產側向使用側轉移，保障當地的經濟收入，讓地區享受發展紅利，并可適當對積極發展新能源汽車產業的地區給予財政支持。

五、結語

在當前供給側改革大勢下，新能源汽車是對傳統汽車行業的變革，而逐漸破除地方保護主義，激發供給能力又是對新能源汽車行業的變革，相信我國新能源汽車產業必將很快實現從量變到質變的過程，最終形成市場化的商業模式。

參考文獻：

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自2014年以來，關于新能源汽車的利好政策不斷出臺，新能源客車也隨之升溫。市場人士預計，下半年新能源客車市場受益于政策利好和市場需求的激增，將呈現出全面爆發的態勢，而其中的行業領軍企業，如宇通客車等，在此大環境下，表現尤其值得期待。

專家表示，國家關于新能源汽車產業政策的出臺，新能源客車企業是最直接的受益者，因為新能源客車易實現商業化應用，其節能效果明顯，發展前景可期。

新能源客車加速駛入快車道

據券商研究員解讀《意見》指出，新能源客車的地位提升是此次《意見》的一大亮點。《意見》提出，將逐步減少對城市公交車燃油補貼和增加對新能源公交車運營補貼，將補貼額度與新能源公交車推廣目標完成情況相掛鉤，鼓勵新能源公交車應用。這一指向性較強的政策能夠直接改善新能源客車制造商銷售欠佳的局面，打開銷售量增長的新局面。

在新能源客車研發上大力投入的宇通客車，將以其技術優勢和成熟的產品推動行業快速發展，引領新能源客車加速駛入快車道。

政策刺激導致企業發力

下半年除了國家政策層面對于新能源客車大發展給予的支持外，企業自身在技術研發、企業管理、市場銷售方面的努力也成為產業高速發展的保證。而就在前幾日，“宇通節能與新能源客車”入選“國家生態原產地保護產品名單”。作為唯一一個入選的新能源企業，也從側面說明了宇通在新能源客車方面的領先實力。

宇通客車憑借對客車市場多年的研究和把握，在新能源客車領域積累了相當多的技術儲備，于2013年11月底的新能源技術平臺――睿控，為新能源客車技術領域注入了新鮮血液，使得宇通新能源車的技術實力遠超競爭對手。

另外宇通客車除了繼續發力傳統強項――插電式混合動力新能源客車領域之外，在未來更具競爭力的純電動領域，也已開始率先布局，5月推出首款純電動中巴E7。有分析指出，目前中短途客運市場受高鐵等因素影響，大客車需求持續萎縮，而未來輕型巴士將會成為行業的另一主要發力點，而在這個細分市場，宇通用E7搶占先機。E7專門針對公交客車和團體客車市場研發，并于本月開始集中交付。與同長度的柴油客車相比，E7的全生命周期成本更低，乘坐更為舒適，綜合競爭優勢明顯。E7的上市將為宇通公司新能源客車銷量貢獻增量。

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關鍵詞　新能源產業 融資

新能源產業是關系能源安全、經濟安全、生態安全的戰略性產業，也是一個市場潛力大、經濟效益好、成長性高、關聯度強的新興產業。　近些年來，江西省以國家新能源科技城新余為龍頭，著力構建和培育起了光伏太陽能、核電、風能、生物質能、節能減排設備制造等多門類的新能源產業體系，催生了一批以光伏太陽能產業為代表的在全國乃至全世界都極具競爭力的新興產業，為江西省建設鄱陽湖生態經濟區、探索科學發展新路子、加速實現江西崛起奠定了良好的產業發展基礎。

一、新能源產業融資的現狀

我國新能源產業發展還處在一個起步階段，需要大量的資金支持。但是，融資難一直是制約新能源產業發展的重要因素，在國際金融危機的沖擊下，投融資矛盾尤其突出。目前，江西新能源產業融資以間接融資為主，直接融資為輔；直接融資中又以政府扶持為主，銀行、風險投資以及民間資本投入為輔。

（一）不完善的資本市場導致融資渠道單一，融資效率低下

首先，在總體設計上，目前我國資本市場的投資品種還不夠豐富。備兌權證、股指期貨目前還沒有推出，以至金融期貨、期權等衍生產品還處于空白狀態，結構性缺陷明顯。

其次，在資本市場的結構建設上，我國缺乏與不同經濟發展層次相適應并且能夠反映股份經濟本質要求的多層次的市場體系和市場結構。目前我國現有的滬、深兩大交易所，在組織體系、上市基準、交易方式和監管機構方面幾乎完全一致，這在世界范圍內都是～個特例。而滬、深兩大交易所所組成的主板市場，由于上市門檻較高，將充滿生機和活力而又最需要融資的中小企業擋在證券交易所的大門之外。因此，在資本市場組成體系中，我國還缺乏為新能源等高新技術企業融資的二板市場。

此外，為退市公司和未上市公司的證券流通做服務的三板市場最近雖已推出，但掛牌數量過少、成交量也不大，在我國這些場外市場的發展還處于起步階段。另外，我國資本市場的金融工具創新能力不強，相比發達國家而言有著較大的差距。

（二）缺乏配套政策，無法調動社會投資者的積極性

新能源政策主要以政府的產業扶持政策為主，缺乏保障投資者利益的相關法律法規、缺乏專門的金融制度設計、缺少完善的市場融資保證體系等配套政策措施，無法吸引大量社會資本加入可再生能源產業投資，使得投資者投資積極性不高，從而減少了新能源產業的資金來源，使其資金需求無法得到完全滿足，阻礙了新能源產業的發展。

首先，風險來自于國家政策的不明確。由于未來技術發展方向的多元性，目前來自政府的政策支持也是不明確的。中國新能源與節能領域的技術發展規劃滯后，政府缺乏對新能源與節能技術成果轉化與工程化的宏觀調控力度。一種新技術出現后，當投資商投入進去后，另外的一種新技術又會突然生成，有可能對前面的新技術產業投入形成很大的沖擊，風險就會由此而產生。其次，由于新能源行業投資的周期較長，通常在10-15年，這種時間跨度的延長無疑會增加收益的不確定性。另外，新能源的研發的初期投入較大，并且這種投入本身對技術研發就具有較高的風險性。種種風險的存在，會使許多的投資企業顧慮重重，但是中國目前缺乏相應的風險保障機制，這對新能源行業的融資形成了嚴重的阻礙作用。

（三）企業內部因素阻礙融資

四大銀行的國有屬性，使得國家可以在對新能源企業的放貸上作出政策性的傾斜，但我國從事新能源產業的一般都是中小型民營企業，銀行貸款集中度較高，商業銀行傾向于采“大客戶優先”策略，中小企業融資舉步維艱。一般來說，中小企業規模比較小，經營不規范抗風險能力差，償還銀行貸款的能力較弱，發展前景亦不容樂觀，對于講究經濟效益的銀行來說，也不傾向于為中小企業提供貸款。加之從事新能源產業的中小企業往往擁有的是技術等知識產權，卻普遍缺乏抵押資產，而銀行等主流融資渠道則普遍采取抵押貸款模式，這直接導致了行業內90%的企業都面臨著融資難題。

能否提高自主創新能力，能否占據有利的市場地位，能否持久地保持競爭優勢，是企業成功的關鍵所在，也是企業成功融資的關鍵所在。而目前我國新能源企業大都研發能力弱，技術水平比較落后，缺乏市場競爭力，這是新能源企業融資難的重要內因。此外，可再生能源企業，尤其是中小民營新能源企業財務制度不健全，內部管理不完善，資信水平較低，對各種融資渠道認識不足、運用不充分等問題也是阻礙其融資的重要因素。

二、江西新能源產業融資的戰略選擇

（一）　加大政府支持力度

國內外的經驗表明，　沒有政府的支持，　新能源不可能迅速地發展。新能源是新技術，　仍在成長發展階段，　需要扶持。參照發達國家設立新能源政府管理機構的經驗，設立新能源發展局專門從事新能源發展規劃和發展政策研究，在我國現行體制下，設立專門的機構賦予相應職權才能較快促進該產業的發展。借鑒國外發展新能源的經驗，建立新能源發電價格的補償機制，建立新能源產業化建設的保障體系，全方位、多角度促使新能源企業持續、健康、穩定發展。與此同時，要重點研究建立節能和可再生能源基金的可能性，集中部分排污費在部分地區出臺試點制度，該基金可以委托或授權國有投資公司管理，支持河北風力發電、太陽能、垃圾生物發電項目的建設和運營。另外，為支持新能源產業，對于國有企業投資新能源的土地可以作價出資入股，減少企業資金投入壓力。

（二）　加大直接融資力度，促使融資方式均衡發展

國內直接融資相對于發達國家市場是很落后的，股權投資這一塊、新金融這一塊相對更弱，國家有關部門正著力研究怎么樣健康的加快發展。我們應充分利用股票市場融資，優先支持符合新能源發展要求的企業上市融資。鞏固和發展上市公司股權分置改革成果，繼續深化股票發行體制的市場化改革。進一步發展主板市場，積極探索發展創業板市場，構建場外交易市場，逐步形成各層次市場間有機聯系的股票市場體系。同時積極穩妥地發展債券市場和期貨市場，對與新能源發展相關企業的債券融資予以政策鼓勵和支持。通過發行債券與發行股票相結合，債券期限長短相結合，債券利率固定與浮動相結合，創新債券品種，豐富投資產品，滿足新能源產業的各類企業、不同發展階段對外部資金的性質、籌資成本、風險規避的客觀需求。加快設立新能源產業投資基金，新能源產業投資基金具體投資領域包括：扶持中小新能源企業發展、加強新能源產業的薄弱環節建設乃至促進新能源產業的規模化發展。

（三）創新新能源產業投入機制

截至目前，國外已有多個國家建立起節能與可再生能源發展基金，基金通常來源于電力附加費、污染稅等，基金規模通常占到零售電量的1％一4％。而我國目前沒有任何一個省份建立可再生能源發展基金，這不僅不利于新能源產業的迅速發展，而且也不利于新能源產業新技術與新成果的市場轉化。新能源項目建設需要土地，但土地價格持續上漲增加了資本投入，攤薄了投資收益，在電價不到位的情況下，極大影響了新能源投入的積極性，因此，江西省應在現有土地政策下進行調整，允許土地轉增國有資本，減少投資商的投資壓力，集中資金開展建設。此外，支持新能源發展的投入體系尚未建立，所有這些都在很大程度上嚴重制約了河北省新能源產業的健康發展。

新能源行業的發展需要先進技術、專業人才和雄厚資金，僅靠江西省的自身力量和現有基礎，新能源產業很難取得突破性進展，應該積極創造良好的市場氛圍與優惠的政策環境，學習和借鑒國外的成功經驗。解放思想，與時俱進，借助外力，以優惠的政策、開放的市場以及豐富的資源和良好的環境，采取多種形式、多種途徑、多種方式引進技術、人才和資金。

（四）加大銀行對新能源產業的信貸支持力度

加大對具有發展潛力的新能源行業的資金投放。銀行應選擇新能源產業中實力較強、具有一定競爭優勢的企業，給予適當的信貸支持，并從信貸額度、審批環節等方面給予傾斜。

銀行可針對新能源企業的特點進行金融產品和服務方式的創新，加大對新能源產業的扶持力度。對產業鏈中輻射拉動作用強又需巨額資金支持的重點新能源企業，商業銀行可采取銀團貸款模式加大信貸支持。增大對新能源項目的貸款額度，使銀行共同分擔風險，提高綜合收益率。完善新能源產業貸款擔保機制，幫助新能源企業解決貸款擔保難的問題，保證資金的融通。銀行之間還可以通過組建銀團貸款，既避免了單個銀行貸款過于集中的風險，消除了中小法人金融機構“對單戶企業貸款不得超過其資本總額的10%”　規定所帶來的制約影響，也可以緩解銀行的資金缺口。金融機構既要支持有實力有市場前景的企業，也要切實防范貸款風險。對于一些雖然名為新能源產業企業，但其自身技術創新能力不強，產品科技含量不高，市場前景不樂觀的企業，金融機構要謹慎發放貸款。

（五）吸收風險資本投資

首先，應建立起我國真正獨立的二板市場，降低新能源企業公開上市門檻是風險投資退出的最佳渠道。雖然深交所已經推出了中小企業板塊，為風險投資的發展了提供退出出口，但由于中小企業板塊實際上仍附屬于主板，上市條件甚至治理機制等與主板市場沒有什么太大的區別，使得新能源企業很難通過中小企業板融資。我國應以此為基礎，積極積累經驗，盡快建立起真正獨立于主板市場的二板市場，以便投資于新能源等相關高新技術企業的風險資金能快速退出。

其次，應進一步完善產權交易市場，仿效其它國家證券交易所仍保留的最初始的柜臺交易方式，　繼續發揮柜臺交易的標準低、監管少、交易靈活的優點。并針對新能源行業的風險投資特點，發揮管理層作用，降低柜臺交易的交易成本，提高效率，為風險投資退出提供一種比較適合的交易方式。

再次，應建立“破立清算”的退出渠道，針對目前企業破產清算復雜、費時、費力問題，調整政策，改善新能源風險企業的清算條件，使得風險資本即使在投資新能源項目失敗的情況下，能通過破產清算獲得一定補償，不至于血本無歸，虧也能虧個明白。

最后，應鼓勵國有大中型企業通過兼并與收購的方式投資新能源項目，進入新能源領域，促進新能源經濟的發展。同時通過相應政策促進新能源行業內部開展兼并或股權回購，提升新能源企業股權資本的流動性。從而使得新能源經濟中的風險資金有更多的退出渠道。

參考文獻：

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作者簡介：

夏蘭（1971-），女，南昌工程學院經貿學院副教授，主要研究方向為產業經濟學。

李亞云（1980-），女，陜西寶雞人，碩士，南昌工程學院講師。

基金項目：

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關鍵詞：新能源產業；可持續發展；績效評價；支持體系

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）22-0003-03

近年來我國在氫能開發技術、風力發電、光熱能利用等方面都居世界前列，尤其是河北省在風能、太陽能利用方面發展前景廣闊。但我省是能源消耗量很大，能源結構主要是煤炭，社會的快速發展與能源可持續承載能力的矛盾日漸明顯，在新能源技術進步加速、資源環境硬性約束、市場競爭日益激烈的情況下，轉變用能方式顯得尤其重要。目前，新能源政策法規體系不健全，科技創新能力不強，相關機制不完善，本文主要針對新能源發展基地進行了實地調研，對新能源產業可持續發展的現狀進行了綜合分析，為完善河北省新能源產業可持續發展支持體系提供可行性對策。

1 河北省新能源產業的發展現狀

目前河北省新能源產業中太陽能和風能發展較為迅速。保定市已經形成了在風力、光伏發電、新型儲能、高效節能、電力自動化為核心的新型產業體系，中航惠騰擁有3.0兆瓦左右系列葉片的研發和生產能力，目前是國內外風輪葉片專業化制造企業，其產品占國內市場的45%。英利集團靠其價格優勢享譽國內國際市場。國家風光儲輸示范項目工程落戶張家口市張北縣，總投資約120億元，開發規模為50萬千瓦風電、10萬千瓦太陽能光伏發電、11萬千瓦儲能裝置，項目一期工程已于2011年12月底建成投產發電，二期擴建工程將全面展開，建成后將成為國內最大的并網太陽能光伏電站、國內陸上單機容量最大的風電場、世界上規模最大的化學儲能電站，智能化運行水平最高、運行方式最為多樣的風光儲輸四位一體新能源示范工程。眾多裝機超過10萬千瓦的風電場項目在承德、黃驊等地也紛紛開工建設。另外邢臺的神州巨電在新能源汽車動力電池與儲能方面的技術和生產能力在行業中處于領先地位，產品廣泛應用于電動汽車、應急電源、軍事領域、儲能電源等新的綠色動力能源。

總的來說，河北省新能源產業呈現出良好的發展勢頭，但產業開發利用總體水平較低，我省對建設多元化新型能源結構認識不足，從新能源的開發利用種類來看，目前主要集中在陸地上的風力發電、太陽能熱利用等相關產業發展較快。而潮汐發電、垃圾發電等其他方面研究尚不足，生物質能利用率較低，核能和海洋能等其他產業尤未形成。從新能源利用技術的推廣來看，我省新能源技術的研究開發，新能源利用系統的運行、管理、服務等行業有待完善。

2 河北省新能源產業發展支持體系及存在的問題

2.1 政策法規支持體系

新能源產業的健康發展需要有配套的政策支持和完善的法律保障。發展新能源，政府支持是關鍵，系列化的優惠政策是保證。新能源行業的領導和管理分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理，缺乏統一的協調和指導，該管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。

第一，結構缺陷：缺乏完整專項的產業規劃。我省現在新能源專項規劃體系中僅僅只包含了光能、風電與生物質能，結構不完整。

第二，內涵缺陷：政策手段缺乏規范設計與組合，宣傳手段體現不夠。政策內容中缺乏研發戰略的具體設計，技術創新與研發投入不足。

第三，配套缺陷：河北省綜合配套政策不完善，許多還沒有完全落實。政策激勵體系中除詳盡的戰略規劃之外，還有綜合配套政策落實和出臺，相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。

2.2 科技創新與人才支持體系

新能源產業發展初期，主要依靠技術引進，自主科技創新能力相對薄弱。河北省太陽能光伏產業的格局是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外。如天威英利、中航惠騰和科諾偉業等龍頭企業雖加大消化吸收和自主創新力度，但部分核心技術仍需進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。

2.3 質量認證標準與監管支持體系

目前新能源產業技術標準匱乏，強制性檢測和認證制度尚未建立。在缺乏明確的行業規范、核心技術和自主創新能力的前提下，以經濟利益為主的企業惡性競爭，導致在全國范圍內新能源企業參差不齊，企業生產的產品也是良莠不一，很多產品未經任何檢測就被大量投放市場，這些質量安全隱患嚴重阻礙新能源產業的健康可持續發展。各地企業重復建設、無序競爭的情況十分明顯，市場呈現無序發展的情況，這無形中也給新能源產業帶來了隱患。為此，新能源產業需在現有的國家和行業標準的基礎上，完善質量認證標準與監管體系。

2.4 綠色產業鏈保障支持體系

新能源產業的重要標志就是無污染，然而，在新能源產品制造過程中，由于成本和技術的制約，導致環境污染。在新能源發展的初期，如果這些問題不能得到妥善解決，將是新能源產業可持續性發展的又一瓶頸。為此，新能源產業的污染問題不容忽視。

3 完善河北省新能源產業發展支持體系的對策

河北省面對國內外環境的風云變化以及其他省份的激烈競爭，省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，如何保障新能源產業可持續健康快速發展，這是一個亟待解決的問題，應明確重點、差異發展。

第一，進一步加大對新能源產業的政策扶持力度。政府各有關部門要按照職責分工，研究制定并出臺支持新能源產業發展的具體政策措施；設立發展新能源專項資金，根據發展需要和省財力狀況確定資金規模；要運用稅收政策對新能源的開發利用予以支持，對新能源技術研發給予政策傾斜，對設備制造的企業給予適當所得稅優惠，建立強制性的市場保障政策。

第二，建立和完善新能源產業創新體系技術。創新是新能源產業發展的重要基礎，我省新能源產業應盡快實現粗放式過快發展模式到自主創新為主的穩健發展模式轉變，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。新能源產業涉及到多學科的交叉，技術的創新需要大量的復合型專業人才來支撐。為此，新能源產業人才戰略應將高端人才引進、自身培養和充分發揮地方高校人才資源有機結合起來，實現真正意義上產學研創新模式，促進新能源產業的持續健康快速發展。

第三，健全質量認證標準與監管體系。建立新能源產業統計指標體系，制定行業標準與監管制度，促進優勢資源和優質生產要素向新能源產業集聚；有針對性地制定新能源產業產品的市場促進政策，支持其產業化應用和推廣；健全多元化投入機制，建立新能源產業投融資平臺，建立新能源產業協調推進機制。政府部門承擔起政策引導的責任，理順與新能源產業發展相關的行業標準、治理監管、金融服務、技術平臺等各種關系，保障新能源產品的質量認證與市場監管。

第四，完善綠色產業鏈保障體系。進一步加強對新能源產業污染環境監管力度，健全環境監管和督察力度，建立分層次的環境監管制度，實行專管員公示制度，建立督查機制，找出督點，提高督查頻次。對于督查中發現的問題要及時進行處理，保障新能源產業無污染，可持續健康發展。

第五，建立一套新能源產業發展支持體系績效評價指標體系，對其支持體系進行評價，如表1所示。

4 結語

在面對這樣一個潛力巨大的市場，新能源行業技術發展也比較快，競爭比較激烈，如何應對來自國內國際市場的金融壓力，怎樣保持成本領先、技術領先，并具有環保優勢等，這些問題都是我們應該深思熟慮的方面，解決這些問題，新能源產業的各個支持體系需相互配合、協調發展，才能使河北省新能源產業保持可持續競爭力。

參考文獻

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根據通報，財政部等部委對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013―2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛。自2009年至2015年底中央財政累計對新能源汽車安排補助資金334.35億元。不過，這些資金中有相當一部分是被違法違規企業“騙”走了。

補貼新能源汽車的依據何在？

中國2015年乘用車銷售量達到2100萬輛。市場經濟最需要的是誠信。但是，在中國社會主義市場經濟體制的建設過程中，不同時段不同形式的“騙”還是給經濟社會的發展帶來了危害。部分領域缺少應有的制度約束，秩序甚至失范，這并不稀奇，但是我們決不能用“一切都是合理的代價”來加以搪塞。

社會主義市場經濟體制改革目標早已確立。尤其值得一提的是，國家治理體系和治理能力的現代化已經成為全面深化改革的重要目標。在這一目標之中，財政也被賦予了其應有的定位，即“財政是國家治理的基礎和重要支柱”。中國社會的根本性變化需要處理好市場、社會與政府的關系。市場與政府的合理界限當是市場在資源配置中決定性作用發揮的前提條件。新能源汽車市場同樣是市場，從根本上說，市場的決定性作用同樣需要得到充分的發揮。新能源汽車騙補問題的源頭，就在于市場的作用沒有得到真正的尊重。

當然，我們所說的市場在資源配置中的決定性作用，不是市場取代政府，而是市場和政府有主有次，市場決定性作用與政府的補充作用并行不悖。說時容易做時難。新能源汽車的政府補貼本來就是一個爭議很大的問題。補多少，怎么補，補貼如何管理等等，同樣都是難題。

為什么要補貼新能源汽車？可以擺出來的理由不外乎如下：新能源汽車是中國汽車行業實現彎道超車難得的領域，只要予以補貼，中國汽車行業就可以在此實現跨越式發展。這么說不是沒有道理。新能源汽車一開始難以實現規模化生產，成本較高。有了補貼，新能源汽車企業的成本劣勢就可以在很大程度上得到彌補。新能源汽車發展條件因此會得到很大的改善。只要有足夠的補貼，新能源汽車的發展肯定會更順利。

但是，有了補貼，新能源汽車就一定會實現既定的發展目標嗎？新能源汽車發展的關鍵在于技術。有錢就會有技術嗎？這才是問題的關鍵。的確，現實中有許多技術是可以花錢買來的。但是，先進技術不見得能買得到。新能源汽車在國際上也處于起步階段。各大汽車企業也在努力開發新技術。在這樣的條件下，新能源汽車的發展方向都是問題，怎么會有可供市場銷售的先進技術？有了錢，新能源汽車企業可以自己加大研發投入，但是，研發投入增加，并不等于研發就一定會成功。新能源汽車技術方向的選擇本來就充滿爭議，沒有確定性的目標，研發投入的針對性也不可能太強。在這樣的發展階段，新能源汽車技術可能更需要的是市場試錯法，讓市場自行選擇合適的技術。

新能源汽車的發展是在節能減排的背景下提出的。這是新能源汽車相對于傳統汽車所可能具有的優勢。優勢到底有多大，得看技術。電池靠電力供應，由于中國電力主要是火電，最終提供汽車動力的是煤炭。只不過，煤炭發電地可能不是汽車使用地，污染從汽車使用地轉向發電廠所在地。污染是否減少，還得看耗電量的多少，需要將新能源汽車的耗電量轉換為煤炭耗用量。之后，再將此與傳統汽車所耗用的汽油進行比較。傳統汽車汽油有不同等級，高等級汽油使用要求也會改善傳統汽車的節能排放效率。新能源汽車的蓄電池生產與報廢同樣要耗費資源，這也會帶來一定的污染。這都是比較時需要注意的。

插電式混合動力汽車在純電動新能源汽車技術不夠先進、充電不是特別方便的條件下，混合動力有助于新能源汽車的發展，但問題是，混合動力汽車還能稱得上是新能源汽車嗎？充電不便就不充，將“新能源汽車”當傳統汽車使用，也不是什么新聞。還有，燃油時充電與燃油直接提供汽車動力相比，到底改善了多少能源使用狀況？太陽能利用技術的改進，可能是新能源汽車發展的重要方向。太陽能豐富，足夠人類使用，但是目前利用技術較為低下，妨礙了太陽能汽車的發展。石墨烯等新型材料的使用，有許多未知數，也意味著有許多新的發展空間。雖然空間多大未可知，但不確定性的存在正好給市場提供了機會。

新能源汽車補貼效果亟待評估

當前的新能源汽車補貼為什么會有騙補問題出現？政府在新能源汽車上的補貼較多。包括中央和地方財政補貼在內，消費者購買一輛新能源汽車最多時甚至可以得到12萬元的補貼。補貼力度驚人，這是騙補的根本動力。當然，騙補還只是個別現象，或者說只是占全部補貼的一小部分。已公布的數據似乎也可以支持這個判斷。如果問題的分析只是到此為止，那么我們很可能不能從根本上找到問題的應對之策。

篇6

【關鍵詞】 新能源汽車 營銷模式 營銷現狀

1 我國新能源汽車的營銷現狀

最新數據顯示，2013年我國新能源汽車產量僅為1.75萬輛，占汽車總產量的比例不足0.1%，遠未實現產業化。究其原因，主要是因為一些企業的商業模式更多關注營銷環節，忽略了在消費者接受程度上的努力。新能源汽車是世界的必爭之地，在中國政府與企業仍處于吶喊助威、空喊口號的時候，國外企業已開始精心運作，中國又一次落后國外。當今產業競爭是全產業鏈的競爭，需具備資源―設計―研發―制造―產品―商品的運作能力，中國的瓶頸在于核心設計以及關鍵零部件的研發，這里是一片荊棘的土地，也是埋藏著希望的土地。雖然中國擁有電池、電機、鋰資源三大優勢，但是想超越西方還有很多的路要走。

我國的新能源汽車營銷模式在短時間內很難有跨越式發展。中國新能源汽車政策已經十分豐厚，目前純電動汽車已經有國家補貼、地方補貼等，2014年又出臺了電動汽車用電價格優惠政策和免征新能源汽車車輛購置稅政策，但即便如此，新能源汽車售價仍然較高，仍然缺乏競爭優勢。雖然政府可以在城市大巴車、公務車、出租車、環衛車等領域強拉市場，但是這樣難以在競爭中培養出強悍的產業鏈。

2 我國新能源汽車的新型營銷模式

2.1 網絡營銷模式

網絡營銷模式是借助網絡粉絲，通過互聯網、微博、微信等渠道進行產品宣傳，打破傳統的紙媒、電視、展會等營銷推廣方式。美國特斯拉汽車采用了網絡營銷模式，公司此前出現了四場起火事件，但CEO馬斯克快速做出反應，在個人博客中及時發表事件的最新解決情況，成功進行公關，將被動的負面事件轉變成了產品營銷廣告，特斯拉在零廣告推廣費情況下成功進入中國市場，國內各大媒體、門戶網站、報紙雜志上經常出現有關特斯拉的報道，很多粉絲自發成立了特斯拉QQ群、特斯拉論壇、特斯拉微信圈等。

2.2 品牌直銷模式

通過品牌直銷模式可以讓產品直接進入終端消費者手中，采用建立品牌體驗店為基礎，不委托銷售，提品訂單接收、生產、銷售等一條龍服務，消費者可通過網上預約訂購，個性化定制。品牌直銷，是解決新車加價非常好的辦法。美國電動汽車制造商――特斯拉汽車的CEO馬斯克能夠做出Model S賣入中國市場不會提價承諾也正是基于其采用了品牌直銷模式，掌握了自己的營銷渠道。

2.3 融資租賃模式

融資租賃模式是指出租人根據承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權，最終承租人能夠獲得租賃物的所有權。

目前，融資租賃模式已成為全球汽車銷售的重要方式之一。2013年，全球融資購車占70%，其中選擇融資租賃方式占15%；北美市場融資購車占80%，其中選擇融資租賃的比重46%。

2.4 產品本地化模式

受限于國內新能源汽車地方保護壁壘，車企為了取得當地市場份額，多選擇在當地投資建廠，通過“本地化”企業身份置換，獲取當地政府支持和采購訂單。產品本地化模式在拉動當地政府就業和GDP的同時，也阻礙了其他汽車品牌的進入，違背公平競爭原則，不利于新能源汽車健康發展，飽受爭議。

2.5 新型租賃模式

新型租賃模式是指在傳統汽車租賃模式之下衍生出了新模式，國內代表性的企業有康迪、時空汽車。康迪汽車租賃模式，即分時租賃業務，是康迪首創的一種汽車租賃模式，由康迪和吉利成立的浙江左中右電動汽車服務有限公司負責運營，只接受日租，租金為20元每小時，租期未滿一小時，可按分鐘計費，主要針對上班族、出差人員等。時空汽車租賃模式。時空電動汽車有限公司是一家汽車運營公司，通過與眾泰汽車合作推出眾泰時空E20微型電動汽車，眾泰負責前端的生產和后端的電池保修服務，時空負責中間的銷售及運營維護環節，其車輛銷售主要通過融資租賃的方式。

3 我國新能源汽車營銷模式建議

目前我國的純電動汽車主要以公交、出租等公共領域應用為主，私人領域消費量占比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不愿意輕易嘗試新事物，需要借助營銷模式創新，通過推廣體驗的營銷方式來倡導消費者進行綠色消費，形成消費的示范效應。同時要拓寬營銷渠道，開展網絡營銷、融資租賃、汽車信貸業務等營銷渠道，豐富營銷手段，最終達到搶占汽車銷售市場的目的，推動新能源汽車的整體發展。在國內新能源汽車關鍵零部件技術短期內難以取得重大突破的背景下，對于未來新能源汽車地方市場的新進入者，如何打破國外市場進入壁壘、國內市場的地方門檻，獲得更大的市場份額，營銷模式的創新將成為必然選擇，也將成為企業搶占市場的主要手段之一。不可否認，新能源汽車營銷模式的創新有助于推廣國內的新能源汽車市場，但還應看到，國內新能源汽車發展存在的最根本的問題仍然是技術方面的，企業要將技術創新和營銷模式的創新結合起來。

參考文獻：

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[3]，蔡厚清.我國新能源汽車發展現狀、問題及對策探討[J].武漢金融，2010（4）.

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中國可再生能源學會副理事長孟憲淦在接受《中國經濟和信息化》記者專訪時表示，新能源發展到當前階段，遇到一些問題，但是不必過分悲觀，要看到戰略方向的前景，要抱有信心。在他看來，應當充分肯定當前新能源所取得的成績，理順管理體制，順應市場規律，在“十二五”末將迎來拐點。

市場持續擴大

從全球來看，因德國和意大利的部分企業趕在上網電價補貼下調政策生效前安裝，上半年光伏需求增長超過預期。2012年上半年全球光伏設備需求13.1GW，同比增長了46%。中國國內需求也大幅增加，“十二五”期間，我國光伏發電裝機規劃大大超過之前的估計，達到20GW。2012年上半年每公斤多晶硅的價格從30.5美元下降到23.6美元，降幅為22.6%。電池組件價格從年初的每瓦0.951美元降到當前的0.6美元。價格是發展可再生能源的重要制約因素，價格下降，就意味著市場擴大。“金太陽”工程就是一個典型的案例，因成本下降，原來計劃1GW的裝機規模，上調到1.7GW。按照當前的發展趨勢來看，到“十二五”末，光伏每千瓦時的發電成本能夠降到0.8元以下，用戶側平價上網成為可能。

截至上半年，我國并網風電達到5258萬千瓦。2011年風電并網發電量732億千瓦時。我國已取代美國成為世界第一風電大國。風電發展逐漸走向健康可持續，風電與電網的關系在逐漸融洽，電網對風電的消納能力進一步增強，風電每千瓦時價格已經降到0.6元左右，并且還有進一步下降的空間。風電場建設趨于理性，從過去單純“三北”風電基地逐漸向南發展，今年“三北”地區幾乎沒立項。

問題凸出

新能源發展到當前階段，遇到的一些問題主要表現在企業管理體制和新能源行業自身情況兩個層面。《可再生能源法》作為可再生能源行業的基本大法，對行業所涉及的問題都進行了規范。在管理體制層面，最為突出兩個問題，一個是電網的問題，另一個是價格問題。這兩個問題，都需要協調、統籌、指導、調控。現在缺乏一個權威的部門統籌協調包括產業和市場發展、布局、市場準入，及政府各個部門之間對開發利用可再生能源的管理協調問題。

新能源自身與常規電力相比，在技術經濟性和電力系統適應性方面，還存在許多亟待解決的問題，突出表現在以下幾方面。一是商品化仍是制約太陽能發電發展的主要因素。太陽能發電成本雖然已顯著降低，但與常規能源發電相比，光伏發電的商品化程度仍然較低。目前光伏發電的成本是常規能源發電成本的3倍左右，截至2011年底，光伏發電累計裝機只有350萬千瓦，有統計的上網發電量9.14億千瓦時，沒有形成規模效應。商品化程度低是制約太陽能發電規模化發展的主要因素。二是并網運行管理成為制約新能源發展的關鍵因素。在電網接入和并網運行管理上，仍未建立與新能源發電相適應的電網接入和并網運行機制，制約了新能源的發展。三是新能源制造業亟待轉型升級。我國新能源制造業產能擴張過快，國內應用市場培育不足，嚴重依賴國外市場，在國際市場需求增速下降和主要市場國家實行貿易保護主義后，產能過剩矛盾突出，企業經營壓力普遍加大。光伏制造關鍵技術研發滯后，主要生產設備依賴進口，缺乏核心競爭力，許多企業生產規模小、技術水平不高，低劣產品擾亂市場和無序競爭現象時有發生，產業亟待整合和轉型升級，行業管理需要加強。

解決途徑

新興產業在發展的初期急劇上升，到了峰頂，遇到一些問題，然后急劇下降。新能源大起大落，我們對此該有個正確的認識。雖然目前新能源面臨一些困難，但是不必過分悲觀，要看到戰略方向的前景，要抱有信心。在新能源恢復到正常狀況的時候，是逐漸穩步前進的開始。

當前風能和光伏相關制造企業都面臨產能過剩的問題，按照市場規律，過剩只能收縮和調整，淘汰落后產能，沒有淘汰就沒有進步。在市場競爭中，一個不變的法則就是，優勝劣汰，市場中的優勝劣汰規律是任何人改變不了的。企業只有適應市場環境，增強核心競爭力，否則不惜殘酷無情地被淘汰。目前國內多晶硅制造業企業80%已經停產，因為國內企業生產成本比國際市場高十幾美元，甚至三四十美元。這個過程并不是新能源行業獨有的問題，家電、汽車、計算機都經歷了這個過程。只是新能源在短時間內大起大落，才受到廣泛的關注。

我們要不斷總結新能源當前出現的問題并分析原因。解決新能源當前存在的問題，應該從以下幾方面著手。首先，完善促進新能源發展的市場機制。逐漸轉變對國際市場的過度依賴，建立一個國內國際兼顧的市場環境，繼續擴大國內市場需求。促進發電成本持續下降，建立并完善以市場競爭為基礎的新能源發電國家補貼機制。其次，建立適應新能源發展的電力運行機制。調動地方政府、電網企業和電力用戶的積極性，形成全方位推進新能源發展的格局。第三，從國家層面嚴格準入標準，規范市場準入機制。順應市場發展趨勢，遏制盲目擴張，對現有產能進行調整整合，使其發展適應市場需求。進一步加強投資管理，控制產能擴張，優化產業布局。加大投入，支持重點企業掌握核心技術，提升核心競爭力。加強光伏產品質量評定和檢測認證管理，阻止低劣光伏產品進入市場。加強光伏產業市場監管，防止無序競爭等擾亂市場秩序的行為。

下半年，受制于德、意等國對光伏補貼的削減及歐美國家的“雙反”調查，去年棄風嚴重挫傷風電投資積極性等消極因素影響，新能源企業下半年經營壓力有進一步加劇的趨勢。

篇8

〔關鍵詞〕 新能源裝備；進出口貿易；產能過剩；產業升級

中圖分類號：F753文獻標識碼：A文

章編號：10084096（2015）05007906

一、引言

中國新能源裝備制造業最早可以追溯到1976年，寧波和開封的兩家工廠開始制造太陽能電池，這是中國新能源裝備制造業的開端。1986年中國從丹麥進口了風電機組，隨后不久進口太陽能電池生產線。但直到21世紀初之前，中國新能源裝備制造業都處于低速發展階段，技術和工藝水平雖然有一定提高，但與國外相比差距仍然巨大。2004年是新能源裝備制造業的轉折點，這一年《中華人民共和國可再生能源法》開始起草，2005年開始頒布施行，極大地促進了新能源產業的發展，2004年至今中國風電裝機規模增長了七十多倍，光伏裝機規模增長了一百多倍。新能源產業蓬勃發展，帶動了上游新能源裝備制造業，并逐漸具備一定的出口能力，成為世界新能源國際貿易中的重要組成部分。但由于世界經濟發展速度放緩，中國新能源裝備進出口貿易不僅面臨自身發展過程中的技術、市場、產業和政策等問題，而且還面臨國際市場上貿易摩擦增多、貿易保護主義抬頭和經濟合作受阻等瓶頸。提升中國新能源裝備產業在全球價值鏈的位置和核心競爭力，實現產業升級和發展是破解新能源裝備進出口貿易難題的關鍵，也是當前中國新能源產業發展過程中亟待解決的問題。

二、相關研究

新能源裝備主要包括太陽能裝備、風能裝備、核能裝備、生物質能裝備、海洋能裝備和地熱能裝備，中國具有出口能力的主要集中在太陽能裝備和風能裝備，相關研究也主要集中在這兩個領域。2008年國際市場環境非常有利于太陽能光伏產品的生產，特別是美國新能源政策帶動了光伏產業的發展，大量中國企業快速進入這一行業，成為光伏產品的代工廠，還有一些企業在美國成立承包光伏發電項目的子公司。這一時期的國內研究多集中在采用何種商業模式來促進光伏產業的發展，劉仰焰和沈玉良[1]對光伏企業加工貿易生產控制模式進行了研究，他們認為對光伏企業產生較大影響的是上游多晶硅料件市場價格，而進口料件和出口光伏產品的模式更適合民營企業的發展。盡管這一時期中國光伏產品出口勢頭良好，仍有很多研究注意到光伏產業的潛在危機，孫廣彬[2] 認為中國光伏產業存在企業規模偏小、低價無序競爭和自主創新能力低等問題。顧列銘[3]認為中國光伏產業缺乏核心技術，光伏產品約九成都依靠出口，過于外向的市場導向使中國光伏產業隱憂多多。

2012年7月德國光伏電池組件企業聯合向歐盟委員會申請對中國光伏產品進行“反傾銷”調查，從此中國光伏產業遭遇出口危機，2012年出口額同比下降三成，出口數量同比下降近一成，出口價格則同比下降三成。這一時期的研究主要分析中國光伏產品出口貿易現狀與問題，邢章萍[4]認為應正視光伏“雙反”。陳曉梅和孫夢溪[5]認為高額懲罰性關稅引發了光伏產業困境，提出應引導光伏產業進行優化整合，提高產品競爭力，同時擴大內需，解決產能過剩。孟祥銘和隋欣[6]使用2008―2013年中國光伏產品出口數據，基于CMS模型分析了中國光伏產品出口的特征和影響因素，結果發現市場規模效應一直為正，說明世界光伏市場的需求是不斷增加的，而出口市場結構效應存在波動性，主要是由于中國光伏產品出口市場過于集中，也表明中國光伏產品的出口競爭力在下降。

中國風電裝備的發展與太陽能光伏裝備類似，十年前中國風電裝備基本依賴進口，在風電裝備發展早期，學者們多數在探討如何實現進口替代。葉瑛瑩和趙媛[7]認為中國風電機組國產化率太低，2003年國產化率為12%，風電機組的進口依賴過高導致發電成本和價格過高。劉家澄[8]認為中國不能長期依靠進口發電設備，必須走風電機國產化的道路，并對風電機國產化進程提出建議。這一時期也有學者擔心國內風電裝備制造業是否會受到國外沖擊，施鵬飛[9]認為國外風電市場空間較大，外國制造商對中國市場暫時還無暇顧及，應抓緊風電裝備制造企業的發展。隨著中國對風電裝備制造的持續扶持，以及大量國內風電裝備制造企業的進入，2003年之后中國風電裝備制造業開始逐漸有競爭力，并高速發展，2010年培育本土風電裝備制造業和降低風電成本的目的已經達到。

2011年之后中國風電市場發展放緩，風電裝備制造業的發展開始減速，這一領域的企業不得不積極開拓國外市場，不過此時世界風電產業也都進入低谷，風電裝備制造業開始出現產能過剩。時Z麗[10]從風電的技術、裝備和市場發展等角度總結了世界風電產業的進展，分析了2008年之后美國、德國和西班牙等風電大國政策的調整和支持風電發展的實際行動，認為中國風電裝備制造企業應及早準備，積極開拓國際市場。周原冰等[11]對西班牙風電發展情況、電源結構和電網特點進行了介紹，分析了其在促進風電消納和保障電網安全運行方面的舉措，提出了推動中國風電與電力系統協調發展的啟示和建議。2010年之后很多學者開始注意產能過剩問題，但對于“過剩”的概念仍存在分歧，王曉慧[12] 提出風電產業不能簡單地定性為產能過剩，如果說過剩，也是相對過剩，更準確地說，是在較低水平上的相對過剩。王立國等[13]認為只是低端的風電裝備出現過剩，他們建議發揮市場機制淘汰落后產能的作用，加大行業發展專項研發投入，落實新能源發電全額保障性收購制度，培養地方政府和企業的理性投資觀念，打造國內企業的成本和質量優勢。

三、新形勢下新能源裝備進出口貿易的發展趨勢

國際能源有效需求不足、碳排放交易低迷和“雙反”等復雜的國際市場環境，是否意味著新能源產業的發展前景堪憂？新能源裝備進出口貿易發展趨勢如何，中國新能源裝備的國際市場地位如何？對這些問題的解答將有助于中國新能源裝備進出口貿易發展路徑的選擇和產業升級的風險預測。

1新能源產業發展前景廣闊，國際需求不平衡

根據英國石油和天然氣巨頭BP的《2014世界能源統計年鑒》，2013年世界發電量約為23 127太瓦時，同比增長22%。可再生能源消費（包括風能、太陽能、地熱能、生物質能和其他可再生能源）大幅度提高，從2002年的2409太瓦時增加到2013年的1 2343太瓦時，年均增長率達到15%，占全部電力消費的比重從17%提升到53%，遠遠超過了同期世界總發電量年均增長33%的速度。可再生能源消費的快速增長與近年來各國對生態環境問題的重視和可持續發展理念密切相關。面對未來能源供應不足的危機和環境污染，為了尋求穩定充足清潔的能源來源，世界各國都把發展可再生能源列為本國能源政策和戰略的重要內容。

2013年世界主要經濟體的新能源消費量表現出很大的差異性。核能方面，歐盟和美國的核能消費量比較大，約達到200百萬噸油當量，占世界核能消費量的687%，日本自2011年地震海嘯核泄漏事件后的核能消費持續下滑，2013年僅為33百萬噸油當量，比2012年下降186%。水能方面，中國處于領先位置，占世界消費量的24%。風能方面，歐盟和美國消費量相對較大，中國表現出了強勁的增長勢頭，2013年比2012年增長378%。相對于其他能源而言，太陽能、地熱能和生物質能等新能源消費量較小，歐盟表現尚佳，2013年其太陽能消費量為187百萬噸油當量，比2012年增長173%，占世界太陽能消費量的662%，地熱能和生物質能消費量為384百萬噸油當量，占世界消費量的352%。其他經濟體雖然基礎薄弱，但也表現出了強勁的增長勢頭，2013年非OECD國家太陽能消費量比2012年增長846%，地熱能和生物質能等新能源消費量增長91%。整體來看，雖然新能源尤其是太陽能發展迅猛，但在世界能源結構中的占比依然偏低，改善傳統能源結構的作用尚未發揮。一方面，作為新興產業，新能源產業尚無堅固的發展基礎和抵御風險的能力，不可預測的外部沖擊對新能源產業的發展造成了致命性的打擊，并且這種影響不能在短時期內消除。另一方面，各個經濟體之間的不同消費水平也暴露了新能源產業發展進程中新能源技術及其導致的成本收益差異的重要性。雖然新能源具有清潔和可持續的良好特性，但在技術條件限制下的高昂成本，迫使大部分國家仍然依賴化石能源發展國民經濟，中國有80%的發電量來源于煤炭就是一個典型例子。

2世界新能源裝備進出口額下滑，貿易保護主義抬頭

2013年世界新能源裝備進出口貿易總體呈下滑趨勢，主要新能源裝備進出口額包括多晶硅（含硅量不少于9999%）、光敏半導體器件（主要為太陽能電池）、其他非電熱的快速或貯備式熱水器（主要為太陽能熱水器）和風力發電設備等。2013年美國、德國、法國、意大利和中國新能源裝備進出口額2012年分別下降22%、25%、21%、55%和4%。2013年日本進出口額達到1396億美元，比2012年增長23%，增加額主要來自于進口額的大幅增加，從2012年的484億美元增加到2013年的866億美元，增加了80%，其中部分原因是日本核能產業停滯和后退，使其不得不轉向其他能源發電，2013年太陽能消費量比2012年增加了754%。國際需求不足仍然是新能源產業發展面臨的主要問題，基于此引發的新能源產業貿易摩擦沖突將會越來越多。2013年世界出口國受到反傾銷調查的案例有283件，比2012年增長354%，反補貼調查為33件，比2012年增長435%，也是1995年以來件數最多的一年。盡管世界經濟復蘇在望，但財政懸崖和新能源出口市場補貼削減等仍然存在，金融改革尚未完成，金融風險、新興市場風險和地緣政治風險等相互疊加的經濟下行風險已然出現。出于對新能源產業發展的戰略重視和對市場脆弱性的擔心，貿易保護主義重新抬頭，對新能源裝備進出口貿易造成了不利影響。

四、中國新能源裝備的國際市場地位

1國際市場占有率低，國際競爭力弱，易受外部沖擊

2009年中國風電裝備出口額比2008年增長-284%，2010年繼續大幅下降，年增長率為-626%，2011年轉而上升5200%，2013年出口額幾乎沒有變化，增長率僅為01%。中國已經成為連續多年遭受“雙反”調查最多的國家，除了貿易保護主義的原因外，與出口的新能源裝備附加值低、技術含量不高和薄利多銷的貿易政策也不無關系。制造優勢是中國新能源產業得以快速發展的關鍵因素，也導致了中國新能源裝備制造業過多集中于全球價值鏈的低端環節，易受外部經濟沖擊的影響，表現為出口額增長率上下波動幅度很大和國際競爭力弱。中國多晶硅、風力發電設備和非電熱熱水器等新能源裝備制造業的國際市場占有率均低于10%。隨著新能源技術和市場的發展，中國新能源裝備制造業并沒有快速占有國際市場，暴露了中國新能源裝備制造業核心競爭力偏低的事實。核心技術和技術創新缺乏，創新性復合型人才匱乏，難以獲得多晶硅高端提純、風機整機的研發與設計和關鍵零部件制造等先進技術，在關鍵環節受制于人。在核心技術和有效行業規制欠缺的情況下，大量企業涌入新能源裝備制造業形成了惡性的低價競爭，擾亂了市場秩序，危害了產業的長期健康發展。政府扶持環境一片向好，但財政補貼、政策扶持工具與方法有時過于簡單化和流程化，不僅降低了政策效果，而且容易受到貿易保護主義的打擊。

2結構性失衡嚴重，產能過剩和技術缺位并存，國內能源問題未得到有效緩解

2013年中國光敏半導體器件（主要為太陽能電池）國際市場占有率達到40%，成為新能源領域的領頭羊，其他新能源產品則表現平平，徘徊不前。近些年，隨著中國自主創新的增多，存在貿易逆差的產品逐漸減少，2009―2013年一些產品的凈出口額從負轉正。但對核心技術的掌握仍然欠缺，在相關產品的設計和制造上與國外先進技術有很大差距，需要大量進口。2013年世界新能源企業500強中， 中國企業占據147席，但大都居于后列，前10名為美國和德國等發達國家的企業，前50名中僅有3家中國企業。從商品結構來看，出口結構與進口結構失衡，新能源裝備出口產品中勞動密集型產品多，技術密集型產品少，加工成分大，附加值低，技術落后仍然是中國新能源裝備的發展瓶頸，低水平重復建設嚴重，因而也難以撼動發達國家的優勢地位。

從貿易區域結構來看，中國新能源裝備的出口區域結構在2012年前后發生了巨大變化，風力發電設備對美國的出口額占全部出口額的比重從2012年的390%突降到2013年的05%，對德國從2010年的53%下降到2013年的02%，對南非從2009年的不到01%增加到2013年的215%。多晶硅對美國的出口額占全部出口額的比重從2011年的56%下降到2013年的09%，對法國從2009年的39%下降為2013年的02%。光敏半導體器件（包括太陽能電池）對法國的出口額占全部出口額的比重從2009年的26%下降到2013年的04%，對德國從2009年的351%下降到2013年的31%，而對日本則從2009年的20%增加到2013年的200%，對南非從2009年的01%增加到2013年的31%。中國主要新能源裝備出口在歐洲市場和北美市場全線下跌，出口額大幅度下降，有的產品轉向亞洲市場和非洲市場。中國新能源裝備出口結構的變化，固然有經濟危機和貿易保護的原因，但出口市場不平衡和對某一市場過于集中的特征，不僅增加了中國新能源產業的出口風險，在貿易條件改變的時候增大了企業面臨破產和退出市場的概率，而且也增加了貿易摩擦的可能性。

從能源生產結構來看，目前中國仍以原煤為主要能源，2013年占能源生產總量的756%，相比2004年的771%，占比并沒有大幅度變動。水電、核電和風電生產量在2013年達到37 060萬噸標準煤，占能源生產總量的109%，僅比2004年增長約3個百分點。中國致力于發展新能源產業，在發展戰略上相對偏重新能源裝備制造業的出口份額，忽視了新能源裝備在國內的應用，有體制的原因，如上網電價實施步伐緩慢和電力價格體制改革滯后等，這不利于傳統能源結構的改善，不僅國內市場得不到開發利用，而且在輸出清潔能源的同時把生產時所附帶的污染和高碳排放量留在了國內。

五、新能源裝備進出口貿易的發展路徑和產業升級風險

1新能源裝備進出口貿易的發展路徑

產業升級存在風險并不是新能源產業安于現狀的理由，只有升級到全球價值鏈的高附加值階段，才能保證產業長期快速健康發展。不同國家的產業基礎和區位優勢不同，升級路徑和政策也不同，但主要是通過推動企業創新技術、產品、生產過程和功能以及拓展產業鏈等路徑來實現。就發展路徑而言，附加值和國際市場占有率同時提高是最佳選擇。由于現實情況的存在，二者不能兼顧并且前者的難度更大，在過去十幾年中，各個國家的新能源裝備進出口貿易凸顯了多種發展路徑。

一是以中國為代表的發展中國家利用區位優勢、政策優勢和比較優勢，以在新能源裝備中貢獻較低附加值為代價，提高其國際市場占有率，隨著新能源產業的成長和市場力量的增加，進入高附加值產業鏈。美國作為新能源產業的領頭羊，一度在產業鏈中占據關鍵環節并貢獻了高附加值，但隨著其他經濟體的參與份額增大，美國出口額占世界出口總額的比重逐漸降低，這一特征也出現在在新能源領域領先的其他國家身上。如日本光敏半導體器件（主要為太陽能電池）的出口額從2003年占世界出口總額的36%降為2013年的12%。相反，中國在這些領域的國際市場占有率都有可觀的提高。

二是發達國家在新能源產業的領先地位沒有實質性受損，并且獲得了新能源產品的真正價值。新能源產業不同于其他產業的是低碳減排、改變傳統能源結構和應對未來的能源危機，發展中國家在參與到新能源產業鏈的過程中，不僅沒有獲得高附加值，而且在制造新能源產品過程中由于使用煤等高碳能源可能違背節能減排的初衷，存在高消耗本國能源為他國供給低價節能產品的負效應。

三是在致力于參與到新能源產業鏈的過程中，有些企業即便獲得了較高的生產能力和出口優勢，也并不一定能進入到核心和高技術含量環節，通過繼續加大投資和收購兼并進入相鄰環節往往是該產業企業進一步采取的措施。或者復制發達國家產業發展初期的路徑，即進口產業發展相對落后的其他國家的中間產品和服務，提升其在新能源產業多個環節的主導地位。或者調整產業結構，更新產品目錄，開辟國內市場，以擴大國內消費為目標，緩解國際市場上的產能過剩問題。

2新能源裝備產業升級的潛在風險分析

提高生產率和附加值是擺脫粗加工、勞動密集型發展模式和促進產業升級的主要方式。在升級過程中，由于初始條件、外部環境、國際規則和市場競爭等因素的影響，不可避免地帶來相應風險。

一是新能源裝備制造技術存在轉讓和自主創新雙難困境。新能源裝備制造業核心技術掌握在美歐日等國家手中，包括中國在內的發展中國家承接了價值鏈上的中下游環節，能耗高、勞動力密集和“加工廠”是處于該環節的企業的共性。與其他產業相比，新能源裝備還有用清潔可持續能源替代傳統化石能源的發展目標。因此，發達國家為了長期獲得新能源產業核心技術的創新收益和新能源應用的環境收益，在技術創新、使用和轉讓方面設置諸多壁壘。然而，越不發達的國家在技術方面越處于弱勢，研發能力有限，整體水平不高，需要更多幫助。另外，技術轉讓也是一把“雙刃劍”，可以在產業的初始階段得到迅速發展，但在中后期階段易受到牽制，成為技術的跟隨者，不利于自主創新。根據戰略性新興產業專利文獻引證分析報告，國外新能源專利引用次數是國內新能源專利引用次數的2―3倍，其中美國專利被中國引用的次數最多。在原始創新層面，國外專利具有集成創新性質，即通過整合不同領域的技術進行跨領域創新，中國的創新模式則更接近于引進消化吸收再創新，技術基礎相對薄弱，涉及領域較窄，局限于本領域創新。

二是路徑依賴下發展模式轉型存在生存風險。產業升級本質上是一個制度變遷過程，中國新能源產業屬于新興產業，處于產業生命周期的成長階段，在發展模式上走的是傳統加工貿易老路子，利用制造環節的優勢快速擴大生產規模，獲得行業地位。但不能不承認，這是一種用長期效率換取短期利潤最大化的經濟行為，過于集中制造環節，市場開發、產品營銷和應用等環節必然相對薄弱，高昂的轉換成本和難以兌現的短期利益把新能源企業限制在低附加值的經濟活動中，成為新能源產業升級的現實困難。這種發展路徑附帶的產能過剩負效應更使得企業無暇顧及長遠發展規劃。

三是產業升級過程中會影響利益相關者的固有利益，而利益相關者將利用權利介入經濟活動。在稅收增長和政績目標下，地方政府官員更為關注任期內地方經濟整體發展、產業升級后的短期效益、當地就業、居民收入和社會影響，面對產業升級過程中可能產生的風險，有可能通過改變政策支持內容和方式影響新能源產業升級。與新能源企業依存度很大的供應商和銷售商等上下游企業，將會考慮產業升級后訂單大幅度變化對自身經營的影響，都有可能阻礙產業升級。

四是產品功能升級產生的影響給市場結構帶來風險。產品質量和行業標準提高后，企業生存、進入和退出市場的條件自然發生相應變化。企業面臨兼并、重組、破產和倒閉的風險增大，新企業進入門檻提高，如2013年世界新能源企業500強中，中國企業比去年減少24家。新能源裝備國際市場占有率在短期內也會出現下降，進出口貿易總額出現下行壓力。另外，市場經濟具有系統性，某一環節的技術水平提高，但其他相關環節的創新相對滯后，企業需要重新配置生產要素和協調生產活動。

六、政策啟示

積極推進新能源產業發展和升級，對一國經濟發展具有重要的戰略意義。增加國際市場上的進出口額可顯著促進新能源產業發展，但也存在潛在的風險。對于中國而言，新能源裝備制造業的核心問題在于如何實現市場份額擴大和發展戰略內在統一，并促進節能減排和能源結構轉型。區位優勢和政策優勢下的“加工廠”模式，迅速增加了中國新能源裝備的進出口額，提升了國際市場地位。同時，中國也意識到低附加值和環境效應問題，積極通過出臺政策推動新能源裝備制造業向高附加值產業鏈升級和延伸。但受技術水平和市場環境的影響，以及低附加值、產能過剩、貿易壁壘和體制約束等難以在短時期得到解決的客觀問題，致使中國新能源裝備制造業的未來發展之路成疑：積極擴大出口貿易規模的工業型發展戰略與新能源產業發展戰略是否長期一致？是否存在其他占優發展路徑？基于此，可歸納出中國新能源裝備進出口貿易發展的政策框架。

1創建和改善進入高附加值和高技術含量價值鏈的前提條件和環境，避免產業升級風險

利用中國在新能源裝備全球價值鏈中的參與程度優勢、競爭優勢、集聚優勢和基礎設施優勢等，以互利共贏為原則，搭建與新能源領域領先企業緊密合作的貿易平臺，優先鼓勵和支持技術和技能合作。改善技術投資的環境，為人才引進培育開辟綠色通道，完善專利政策，保護技術創新，搭建專利技術、投資渠道、技術團隊和生產銷售團隊之間的對接平臺，突破技術成長初期資金、營銷、管理和品牌等企業運營方面的限制，縮短技術與市場應用之間的距離。對新能源裝備制造領域的技術創新從技術含量、復雜程度和價值創造等方面進行細化分類，就其在產業鏈中的層次地位和關鍵性設定不同的發展目標、戰略定位和政策支持。將技術升級與新能源產業長期發展戰略相結合，對技術的強烈關注可能致使出口份額下降和發展速度緩慢，因而進入高附加值和高技術含量價值鏈的發展規劃應以中長期為主，將新能源裝備出口貿易的評價標準界定為價值創造的絕對貢獻和關鍵性突破。

2構建國內生產能力，打造產業升級空間

立足于產業和經濟的整體發展戰略，促進新能源裝備進出口貿易的效益最大化，擴展其在促進產業發展、就業和經濟增長方面的貢獻。以新能源裝備領域的領先企業為龍頭，建立產業集群，促使中間產品和服務出口在集群內轉移，制定有效的行業標準，幫助集群內企業提升技術和工藝標準，適應國際貿易規則和慣例，應對國際化的挑戰。建設有助于貿易和投資自由化的服務平臺和基礎設施，支持和鼓勵新能源裝備技術領域的創業，適當放寬新能源裝備領域的審批限制，設計全面系統的創業扶持政策框架。培育有效競爭和可持續發展環境，制定相關的價格操縱和壟斷治理政策，分類制定資源稅以提高稀缺資源利用效率。

3調整和協調進出口貿易和投資政策，提供法律和相關支持

新能源裝備生產過程中進口瓶頸是產業發展的最大潛在風險，借鑒歷史經驗，針對不同國家或地區的政策制度和經濟活動分別制定貿易投資政策，建立關鍵零部件貿易的預警機制和防范機制。增強國內企業與國際合作伙伴之間的議價能力，為其進入高附加值產業鏈的經濟活動提供政策支持和配套措施，支持和促成集體談判，增加制衡談判力量。加強政府和企業雙方面協調合作，規避、預防和有效抗擊“雙反”等國際貿易摩擦和貿易保護主義行為。設置新能源裝備進出口貿易的法律法規培訓課程，加強政策領域、法律領域和相關制度之間的協調機制建設。

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篇9

2月25日，第38期“光谷?青桐匯”在華中科技大學啟明學院舉行。

在這場由武漢東湖高新技術開發區管委會主辦、創業黑馬集團承辦、《支點》雜志社協辦的“光谷?青桐匯”活動上，武漢依訊電子信息技術有限公司帶來的新能源移動汽車補電網項目，以10張投資邀約函的成績，成為本期“光谷?青桐匯”的“邀約王”。

講述人 武漢依訊電子信息技術有限公司董事 丁勤

項目背景

公司成立于2003年，是一家基于北斗高精度衛星導航技術，從事PNT（定位、導航、授時）系統解決方案的軍民融合企業，業務范圍包括駕駛員培訓、車聯網平臺、自動駕駛等領域。今年預計銷售額將達到1.8億元，凈利潤3000萬元。目前已完成盡職調查，擬在創業板IPO。

在業務發展過程中，因長期做與車相關的北斗導航解決方案，又關注到新能源汽車的快速發展趨勢，公司擬切入新能源汽車市場。數據顯示，我國新能源汽車2014年銷售8萬臺，2016年猛增到100萬臺，到2020年這一數字有望達到500萬臺，新能源汽車迎來井噴時代。

項目概況

與此同時，新能源汽車市場仍存在充電難、充電樁建設難的瓶頸。公司很早就在研發快速充電技術，后又成功研發了T-BOX/BMS技術。T-BOX是車聯網中的智能移動車載終端，BMS是電池管理系統，這兩項技術可將車輛位置、電池等相關運行數據傳輸到監管后臺。快速充電技術加上T-BOX/BMS，公司便可委托車輛廠加工，做成移動充電車。

用戶需要移動充電車服務時，可通過APP呼叫，我們可就近提供充電服務。當然，根據后臺監控數據，系統也會提示用戶何時需要充電、何地能提供充電服務。在這項業務基礎上，我們還可提供分時儲能、充電車與電池銷售以及電池回收等服務，這就形成了新能源移動補電網。

市場情況

目前有多家企業涉足新能源固定充電樁市場，但進展都不太順利。而且，移動充電車與固定充電樁是互補而非競爭關系，加上涉足者少，市場潛力巨大。去年底，工信部發文要求所有新能源汽車必須加裝車載終端和電池監測系統。目前，已有部分新能源汽車電池廠家與我們達成了戰略協作。

融資需求

融資3000萬元，出讓5%的股權。資金將全部投入公司，新能源移動補電網項目考慮以控股或全資子公司形式操作。

投資人點評

對投資人來說是個機會

蔣正軒 承勝創投投資總監

這個項目還不錯。它是背靠一個準備IPO的公司在孵化，這家公司此前在北斗領域已做得比較成熟，現將一些技術運用到新能源移動補電網上，實際上是在探索另一個盈利方向。

就行業來講，新能源汽車充電是比較熱的市場，也是國家鼓勵的發展方向。雖然現在的發展還不太成熟，但新能源汽車的發展勢頭不可阻擋，所以新能源充電確實是一個比較好的發展方向。

對投資人來講，這也是一個機會，因為這家公司很快就會IPO。

移動充電不是強需求

謝坤 約瑟投資公司投資經理

新能源移動充電肯定有需求存在，但爆發點沒那么大。在如今新能源固定充電樁建設網絡尚不夠完善的情況下，移動充電需求確實存在。但是，如果未來固定充電樁像加油站一樣普遍，需求可能就不存在了。

從日常生活來看，現在用新能源汽車的人，很多都是把車當做上下班的代步工具，下班后在自己家附近充電即可，沒必要還專門叫個移動充電車。所以，這只是弱需求，而非強需求。

能不能做好很難說

胡新高 豐厚資本副總裁

盡管公司此前的業務已很成熟，但新能源移動補電網能不能做好很難說。我認為這個項目的估值有點高。

目前該公司采取的辦法是將資金投給公司，而孵化新項目又可能會影響主營業務的利潤，反倒不利于上市。我建議，不如直接以控股或參股的形式，獨立對該項目融資，這樣更容易成功。

撓τ貿【襖純矗如果新能源汽車需要移動充電，車很可能是在出行狀態。但車在行駛途中不可能隨便停在馬路上，一般是在高速公路服務站、停車場和車庫等地方停車。這些地方是移動充電的理想場所，但會涉及到建服務點的問題。這就要和一些固定場所合作分成，一方提供充電場地，一方提供充電服務，這其實和建設固定充電樁一樣，并不容易。

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石油緊缺60%需要進口、環境污染日益嚴重、在傳統汽車發展方面嚴重滯后，新能源汽車對我國具有突出重大意義。長期以來，我國政府亦是出臺政策大力扶持其發展。但由于種種原因，我國新能源汽車的產業化之路“道阻且長”。

我國最具有發展新能源汽車的戰略緊迫性

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。在我國，新能源汽車主要指純電動汽車、插電式混合動力和燃料電池汽車。純電動汽車是指完全以車載電源提供動力源，用電機驅動車輪行駛的汽車。混合動力汽車是指車輛驅動系由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或共同提供。目前的混合動力汽車大多以常規燃料，同時配以蓄電池作為動力源。按照汽車對電能的依賴程度，混合動力汽車分輕度混合，中度混合和重度混合。據東風汽車公司原副總工程師程震彪介紹，目前，由于純電動汽車和燃料電池汽車的研發還不成熟，在我國新能源汽車能市場化的主要還是混合動力汽車。“如果不買國外技術，我國企業大部分做的是輕度混合或者是中度混合。重度混合已經比較接近純電動。”程震彪說。

石油緊缺60%需要進口，威脅我國的能源安全和國家安全，機動車目前每年消耗了全國石油總產量的85%；環境污染日益嚴重，據統計，大氣中80%一氧化碳來自汽車尾氣排放。近日熱議的2.5微米以下的細顆粒物（PM2.5）相當一部分來自機動車尾氣；

以傳統石油和柴油為燃料傳統汽車在國外已經有一百多年發展歷史。我國真正意義的汽車產業開始于20世紀末。在傳統汽車方面，長期以來我國一直是以市場換技術，但截至目前，市場是換出去了，技術卻沒有從根本上引進來。我國在汽車生產方面依然是依靠大量合資企業，自主民族品牌較少。汽車的核心零部件基本不是我們自主研發的。國外對專利和知識產權保護很嚴，我國每制造一輛汽車都要向他們支付高昂的專利費。

在汽車百年的發展歷程中，傳統汽車獲得了飛速的發展，而新能源汽車的發展卻并未獲得足夠的重視。直到上世紀九十年代，石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重對人們生活產生了越來越大的影響，才讓各國重新認識到新能源汽車的重要性， 新能源汽車開始引起世界各國高度關注。

我國新能源汽車產業起步于21世紀初，被認為與世界發達國家起步時間大體相當，研發水平差異也不大。新能源汽車被我國視為實現“彎道超車”快速躋身世界汽車制造大國的一個絕無僅有的好機會。作為全球第一大汽車消費國，發展新能源汽車對我國意義重大。

國家大力支持新能源汽車發展

2001年，我國將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，先后投入20多億元經費的研發，為我國新能源汽車產業的發展打下良好基礎；2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入7大戰略性新興產業。

“一個產品能不能真正由實驗室走向市場，除了要具技術的創新性外，產品價格能否被市場所接受就成為關鍵。”據武漢市汽車產業辦公室處長副主任李林清介紹，由于動力電池價格原因，電動汽車的售價大約是同級別的傳統汽車的兩倍。這也是我國出臺補貼政策的原因。

2008年11月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃到2010年，節能與新能源汽車的規模目標是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%；2009年1月24日，財政部、科技部下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海、武漢等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，率先在出租車、公交車、環衛、公務和郵政等公共服務領域推廣使用節能和新能源汽車；2009年12月9日，國家將試點城市由13個擴大到20個；2010年6月1日，考慮到公共這個不足以拉動電汽車的發展，國家另設5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。至此，“十城千輛”工程示范推廣試點城市增至25個。

新能源汽車產業化障礙重重

新能源汽車在我國承載了太多意義，2012年底國家“十城千輛”工程收官，示范效果如何？

來自國家信息中心統計數據顯示，截至2012年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。

“從前幾年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距。” 國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。

動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸。電池技術在全世界都沒有突破性進展。目前，全世界的純電動汽車的續航里程基本在100km～200km之間，比之傳統汽車加一箱油的續駛里程400km～500km相去甚遠。

滯后的基礎設施建設影響我國新能源汽車產業化。新能源汽車基礎設施主要是指充電樁。充電樁建設需要投入大量人力、財力，目前，我國電動汽車發展和基礎設施建設遭遇雞生蛋還是蛋生雞的選擇難題。“用戶不夠沒必要建那么多基礎設施。但充電裝沒有建立起來，人家又感覺充電不方便怎么會買車。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說。他同時告訴本刊，充電樁建設在具體操作方面也有困難。“中國很多汽車用戶沒有私人車庫，馬路停車現象比較多，樁子往哪里放是個問題。 ”

地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素。每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優先”的原則。而地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。

國家搞示范運營是希望能夠把電動汽車產業帶動起來，但在這個過程中也出現了一些奇怪的現象。據李林清介紹，像全國汽車生產中心長春、上海等示范城市在推廣新能源汽車的成效在所有示范城市中的排名并不靠前；各個大廠尤其是居于國家汽車發展龍頭地位的主要汽車集團，并不急于產業化。反而一批中小民營企業積極搶食產業化蛋糕。但由于這些中小企業的技術儲備不足，他們所實施的新能源汽車產業化主要是基于傳統汽車底盤的電動化改裝。即在傳統汽車底盤上加裝新能源汽車動力總成（含電機、電池、電控）。“這些部件雖然很重要，但新能源汽車是革命性的全新產品，需要基于新能源動力總成的基礎上，對汽車進行全新的系統化的設計，并以此為起點做好數據積累。這樣，新能源汽車產業化發展才具有可持續性。”李林清說。

至于大企業新能源汽車產業化不積極的原因，李林清分析：“主要是由于傳統汽車仍然處于一個創造利潤的黃金期，而且在技術上也十分成熟，為什么要投入大量精力去開發一個在市場化方面存在較大風險的產品？”

專業人士解讀最新補貼政策

2012年底“十城千輛”計劃收官，國家經過近9個月的調研，在總結過往經驗教訓的基礎上，結合我國新能源汽車發展形勢，推出了此次補貼政策。李林清為本刊解讀，這次補貼政策國家主要是想打破地方壁壘，并突破過去單純依靠地域做試點。

他解析道，首先，新的政策規定，申請示范的城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。另外，此次政策規定，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業。這在一定程度上防止了地方政府用財政手段設置堡壘，而且無形中把試點范圍擴大了。“過去示范城市的企業把汽車賣給外地，如果那個城市不是示范城市就意味著企業不能獲得補貼。但按照新的政策應該是可以的。” 李林清說。

另外，此次對試點城市名額不像過去一樣有限制，凡是符合條件的都可以爭取。這是個亮點。最后，這次政策照顧到了新能源汽車使用過程的環境配套和服務，對示范城市充電設施建設等方面給予財政獎勵。李林清認為，與過往補貼政策不同，此次補貼在調動企業積極性的同時，也照顧到了政府的積極性。

同時，李林清建議，國家補貼這塊應有個持續的中長期的計劃，而不是像現在總是3年一期。“地方政府在政策投入上與中央保持一致，這一點相對較好處理。但是企業開發一款全新的產品，特別是新能源汽車這種具有革命性的產品，從研發到產業化，再到盈利，一般跨度時間比較長。3年政策，對于企業研發新能源汽車在政策預期上存在著不確定性。同時，對于補貼的方式，是著眼于補貼企業，還是消費者；是否需要對新能源汽車產品進行科學定義，設立標準，這些，國家都可以站在全局范圍內進行政策研究。此外，對于新能源汽車產業化的切入點，是從乘用車，還是商用車，也值得我國認真研究。目前，我國是從商用車切入，美國是從乘用車切入，兩者可以比較，可以研究，也可以反思。

江漢大學汽車產業與文化研究所副所長夏宏武從這次補貼政策看到的不僅是國家對發展新能源汽車的支持，更是是國家技術路線圖的變化：由支持純電動到混合電動，徘徊一段時間后又回到了重點支持純電動。

對于國家支持純電動他非常認可。他說，顯而易見，做混合動力的意義沒有做純電動大，只有做純電動才能使中國的汽車產業真正實現“彎道超車”。他分析：首先，從電動汽車的技術發展來看，我國與世界其他汽車強國站在同一起跑線，不像內燃動力汽車落后他們那么多年。其次，從我國資源情況看，我國鋰電池材料比較多，批量生產可以把電池的價格降下來。而混合動力還是需要使用油，我國是缺油的國家。另外，一般混合動力對汽車構造的改動不大，只是在傳統構造的基礎上加了個電池組及電驅動部分。混合動力雖然是我國使新能源汽車市場化的最快方式，但還不能真正實現“彎道超車”。并且，我國每生產一輛這樣的車向國外支付專利費一點沒變。“比之追求及早商用，國家應支持純電動汽車的研發，研發成功、成熟后再推行商用。”夏宏武說。

他認為，我國新能源汽車沒有發展起來主要是缺乏創新思維。一個是政策創新不夠；二是技術創新不夠；三是市場創新不夠。他舉了個例子：當全球都在為新能源汽車產業化憂慮之際，美國以生產豪華純電動汽車為主的特斯拉公司所生產的Model S豪華電動車銷量遠超奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌。“特斯拉在電動汽車技術上沒有突破之處，很多國家都做得出來。特斯拉的儀表盤使用的是一個很大的顯示屏，利用現在的移動互聯的技術全部信息化處理。它的成功關鍵是市場的創新：定位為富人的玩具，賣的不是汽車而是概念。”夏宏武說。

夏宏武建議，國家要發展電動汽車一是要轉換思路，二是要有創新思維。轉換思路，就是要從支持汽車企業變成支持市場消費，進一步來講是從一般性的支持企業生產，變成支持企業生產符合消費者需要的產品。創新思維，就是跳出發展新能源汽車生產車亦步亦趨的慣性思維，鼓勵創新，百花齊放。“發展新能源汽車不需要拘泥一種形式，比如可以發展低速電動。創新首先要從源頭上、概念上改變，而不是規定什么是新能源汽車。只有這樣才能真正調動民間的創造力。”

他說，在動力電池的研發沒有獲得突破的情況下，發展新能源汽車從大眾應用開始，一個是支持發展市內出租車和民用短途汽車，二是可以在國家支持發展的三種車型外支持發展低速電動汽車。“雖然傳統汽車加一次油能跑500公里，但是我國很多汽車是在城市里使用，每天跑的距離都只在100公里以內，現在純電動汽車的續航里程完全可以達到。”