新能源汽車論文范文

導語：如何才能寫好一篇新能源汽車論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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大量新能源汽車相關從業人員的需要目前國家的新能源汽車發展的技術路線為“三縱（電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車）、三橫（電控、電機、電池）、三個平臺（設計制造平臺、社會服務平臺、政策平臺）”，我國汽車行業要按照產業化規模向前推進，就需要大量能夠在新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的復合型高素質專業人才來滿足行業的多層次需求，但是目前國內先后成立的同濟大學新能源汽車工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽車工程研究中心、北京福田汽車新能源研究中心等都是以高級科研人員進行新能源汽車設計、研發為主的研究機構，并且在我國設有車輛相關專業的30多所高等本科院校中，專門培養汽車新能源系統工程方面人才的學校非常少，尤其在新能源汽車的使用維護、技術管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽車系統工程技術又區別于傳統的內燃機汽車，因此新能源汽車系統工程相關技術人才相當緊缺。而且由于新能源汽車產業集中了新能源產業的新興優勢和汽車產業的支柱地位優勢，因而美國、德國、意大利、日本等國家都加大了新能源系統工程方向的人才培養力度。從世界新能源汽車發展趨勢和我國各項政策來看，未來幾年這方面從業人員的就業空間很大，據中國汽車人才網2010年3月份招聘數據顯示，汽車新能源相關崗位為4521個，環比增長13.2%。僅重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節能與新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人，而未來幾年中國汽車研發人才缺口將達50萬。并且近期國內很多汽車制造企業紛紛上馬或組建新能源汽車項目，如北汽福田汽車、重慶長安汽車、奇瑞汽車、比亞迪等。汽車能源的多元化和汽車動力的電氣化等技術變革都紛紛向節能減排靠攏，低碳、新能源與節能及相關領域的人才成為許多企業爭搶的對象，其中以新能源動力工程師的需求為最多，因此新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、管理與維護的高素質人才需求很大。

二、新能源汽車工程專業方向培養方案制定

1.專業人才培養指導思想根據我國社會發展與經濟的現狀，本科教育應注重學生素質培養，但是也不能忽略專業人才培養的目標。具體地講，就是既應重視學生的培養質量，又應重視人才市場的要求。我國教育行政管理部門強調“高等學校尤其是國家重點建設高等學校要淡化專業意識，拓寬基礎，加強素質教育和能力培養。”但是“淡化專業意識”并不是“不設專業”，而是“提倡部分高等學校，尤其是國家重點建設高等學校進一步拓寬專業口徑，靈活專業方向。”雖然這些原則有利于進行本科生的素質教育，但是在我國當前的就業市場環境條件下，用人單位對應聘者所學專業還特別重視，對專業名稱十分敏感。由于注重專業名稱的表意，而忽視專業培養的內容，這就造成了某些寬口徑專業下培養出的人才在就業市場上處于不利的就業競爭地位。內涵明確和外延規范的專業設置是保證人才培養質量與滿足人才市場需求的重要條件，因此，專業的培養目標和培養方案是專業人才培養過程中的重點研究問題之一。

（1）以創新能力培養為目標構建教學體系。為培養適應社會經濟發展和產業結構調整需求的新能源汽車工程專業方向專業人才，應以素質教育為核心，從知識結構、應用能力和創新能力等方面制訂專業人才培養方案，即以基礎知識、學科基礎、專業知識、實踐能力和創新能力等教學層次，構成以創新能力培養為目標的教學體系，如圖1所示。其各個層次的教學要求是：1）基礎知識教學：以普通教育課程為主，但應考慮學科基礎要求。2）學科基礎教學：使學生具有扎實的工科機械類基礎，以拓寬專業為基本要求，開設適當的選修課。3）專業知識教學：減少必修課，增加選修課，為學生提供更多的專業課程選擇空間。4）實踐能力教學：貫穿于整個教學體系（圖1中，虛線倒三角形）。減少理論教學，增加可操作性環節。5）創新能力教學：創新實踐教學環節，是以學生為主，發揮專長，面向實際自主選題或參與科研。

（2）以綜合素質教育為核心制定教學計劃。

對新能源汽車工程專業方向專業人才素質培養的要求主要表現在三個方面：1）全面性：思想道德、文化知識和創新能力素質的培養。2）基礎性：新能源汽車技術應用為目的的工科人才素質的培養。3）融合性：理工與人文知識交叉的復合人才素質的培養。對于技術應用型人才而言，本科期間的實踐教學是培養專業意識的重要方面。對列入教學計劃的實踐教學需要提出明確的要求，如實踐性要求，劃分出演示性和操作性實驗；綜合性要求，增加綜合性和設計性實驗項目；自主性要求可以有選擇地進行某些實驗。所以，不僅在理論教學環節中應致力于理論應用，更重要的是加強實踐環節，突出系統性、工程性和創新性教育。實踐教學包括課前（認識實習）、課中（實驗課）、課后（綜合實習）等教學環節，如專業認識實習、教學實習、課程設計、生產實習、畢業實習（畢業設計或畢業論文）。

（3）以專業方向多元化設置專業課程。目前，高等工科教育正朝著淡化狹義的專業培養，而走向廣義的工程教育方向發展。而且隨著高等教育走向大眾化，專業教育的重心明顯后移。這是科學技術綜合化、經濟發展全球化、就業機制市場化的客觀要求。但是，國內的高等教育還處在由精英教育向大眾教育過渡的階段，國內的企業尚未做好承擔工程技術人才專業教育的準備。因此，在現階段的教學體系中還不能忽視專業知識教育，并應以拓寬專業知識的教學內容來緩和人才市場需求和專業教育之間的矛盾。（4）以“厚基礎，寬專業”編制教學計劃。教學計劃是人才培養方案的具體形式，它應符合專業人才知識體系的基本要求，并有利于保證人才培養質量。新能源汽車工程專業方向本科專業教學計劃的主要特點為：素質教育學時明顯加大，工科基礎特點明確，專業知識范圍擴大，工程技術主干與人文社科融合，以體現“厚基礎，寬專業”的高素質應用型人才培養模式的基本要求。

2.專業人才培養目標本專業培養適應現代化建設和社會發展需要，團隊精神與個性發展和諧統一，富于學習能力、實踐能力和創新能力，德智體美全面發展，能夠在新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的應用型或應用研究型高素質專業人才，滿足社會多層次需求，培養適應現代化建設和未來社會與科技發展需要，立志為國家富強、民族振興和人類文明進步而奮斗，德智體美全面發展與健康個性和諧統一的，富有創新精神及實踐能力的高素質技術應用型人才。

3.專業人才能力要求新能源汽車工程專業人才應具有以下幾方面能力：

（1）具備扎實的數理化、外語、力學、機械、電子等基礎理論知識，掌握系統的汽車等交通運輸工具的設計、制造、工藝、試驗、產品研發等專業基礎理論、專門知識及基本技能，了解一定的人文社科、經濟管理、環境工程等方面的基本知識。

（2）具備一定的綜合、分析、知識運用等方法和能力解決新能源汽車工程系統專業領域的問題，具有創新意識和能力；具有正確運用本國語言文字的能力、收集處理信息的能力和社會活動的能力。

三、結語

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【關鍵詞】徐州市城鎮居民 新能源汽車 購買及使用現狀 政策建議

一、徐州市新能源汽車購買及使用現狀

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。從調查數據中顯示，新能源汽車在徐州的普及率很低，居民購買新能源汽車在購買汽車的數量中所占的比例很低。目前新能源汽車以電動及混合動力為主。城市新能源汽車的使用主要集中在三個方向：公交車，私家車，教練車。

就公共交通來看，2016年，徐州公交購置新能源公交車輛298臺，其中純電動公交車200臺、柴油-電混合動力公交車98臺。目前為止新能源（含清潔能源）公交車占車輛總數80%以上，發展水平走在行業前列。徐州市已經開始投入新能源汽車的租賃，讓新能源汽車進去居民的日常生活。就私家車來看，徐州市新能源汽車雖然在所購汽車所占的比例很小，但是近幾年來，居民購買新能源汽車的數量在成倍的增加，人們對新能源汽車的認可度在逐年增加。在所購的新能源汽車中，老年代步車所占的比例很大。徐州市的教練車有接近95%是新能源（含清潔能源）汽車。

二、徐州市城鎮居民購買及使用新能源汽車比例很低的原因分析

1.新能源汽車相對傳統汽車的價位仍然過高。阻礙新能源汽車市場推廣的一個重要因素是與傳統汽車相比其價格過高，而中央財政和地方政府對單位和個人購買新能源汽車的雙重補貼，在很大程度上降低了新能源汽車與傳統汽車之間的價差，從而提高了其相對競爭力。但是，徐州市新能源汽車的銷售情況卻不甚理想。徐州市屬于二線甚至是三線城市，居民收入相對于發達城市還是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3萬―5萬之間。雖然新能源汽車有很大的補助，但最后購車的價位還是很高的，對一個工薪階級而言購買一輛新能源汽車還是有很大的壓力的。傳統能源的汽車七萬左右就能買到，可想而知居民更傾向于傳統汽車。

2.居民對新能源汽車及其相關推廣政策的認知程度低。雖然我國在大力提倡使用新能源汽車，但是從目前的調查結果來看，89%的居民知道新能源汽車的存在，但是只有49.8%左右的人對新能源汽車有了解，大概只有8%的人對新能源汽車進行過全面的了解。就新能源汽車的法規政策及優惠政策而言，居民更是不了解了。從我們調查結果來看，真正了解相關政策的居民數量不足5%。造成這種問題的主要原因還是政府及生產商的宣傳力度不夠大。

3.新能源汽車的使用不便利

3.1充樁（站）等配套設施不完善。從調查數據顯示，徐州市第一個投入使用的充電樁是在2015年才開始的，到目前為止，充電樁雖然已經建了1000多個，但是投入使用充電樁的數量才140個左右，很多分布在一些繁華地段，而在居民區分布的充電樁數量更是少得可憐。雖然充電站的數量與加油站數量相比占據一定的優勢，但加油站提供動力的效率是充電站的幾百倍甚至上千倍。所以會出現這樣一種尷尬的局面：司機在路上開著車，半路出現沒電的情況，周圍有沒有充電站，流動充電車充電也需要一定的時間，司機本身會有不滿，甚至會出現影響道路交通等一系列的問題。

3.2電池充電時間長。純電動汽車充電方式一般為快速充電方式、慢速充電方式。快充和慢充是相對概念，一般快充為大功率直流充電，充滿電要一個小時，慢充指交流充電，充電過程需6小時-8小時。電動汽車充電快慢與充電機功率、電池充電特性和溫度等緊密相關。在調查中，有一位徐州市民向我們大吐苦水，他說買了新能源汽車之后，充電成了困擾他的一個問題。在買車時候廠家自帶一個小型充電樁，但是由于家住8樓，充起電來很麻煩。另外，他害怕充電過程中出現事故，一直使用慢充，充電要8個小時左右，很是麻煩。燃油動力汽車補充動力僅僅幾十秒，而新能源汽車需要6-8個小時，這的確是一個大問題，要想使新能源汽車進入千家萬戶便民性是努力的方向。

3.3新能源汽車在技術方面存在缺陷

在現階段，新能源汽車給人的感覺是技術上不成熟、不可靠，使用起來不方便。目前，新能源汽車技術的不成熟性主要體現在驅動車輛行駛的電池的能量密度低和電池存在爆炸起火等安全隱患，導致續航里程和熟讀都遠劣于傳統能源汽車。就目前電池的實際單位儲能比只有汽油的十分之一左右。我國純電動汽車部分核心技術仍然缺乏，高性能純電動汽車產品在可靠性方面落后于國外的先進產品。

三、相關的政策建議

1.政府加大宣傳，增強居民新能源汽車的認同感。以政府的名義宣傳新能源汽車，增強廣大消費者對使用新能源汽車的信心和認知度。廠商、政府、媒體應聯合一致，讓“低碳”、“環保”、“新能源汽車”深入人心，并且要對新能源汽車的概念，類型，優勢及相關政策進行具體闡述，讓居民有充分的認識。

2.加快充電站（樁）配套設施建設，使居民真正享受實惠和便捷。。新能源汽車要在私家車購買及使用方面取得突破，政府在政策方面必須大力充電樁配套設施建設，積極推動新能源汽車應用。要明確地方政府和汽車廠商的責任，推動落實徐州市各區域建設充電設施的要求。如果充電設施非常普及，汽車充電與加油同樣便捷，價格又比加油實惠，居民自然會做出選擇。

3.加大在新能源汽車行業的投入，聯合相關企業及研究機構，進行技術革新。新能源汽車要想取代傳統能源汽車成為真正的主流，就需要在技術方面有重大突破，無論是在價格或是實用性方面都能夠充分滿足居民的需求，這樣才會使居民能夠真正認同，使用新能源汽車。

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論文關鍵詞：新能源;汽車

1 新能源汽車發展的背景

1.1 新能源汽車的相關概念

新能源汽車是相對于傳統汽車提出來的，傳統的汽車是以汽油、柴油為燃料。按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。目前在工程上可實現的新能源汽車技術包括以下種類：新型燃油汽車；燃氣汽車；生物燃料；煤制醇醚燃料；電動汽車。

1.2 新能源汽車興起的背景

1.2.1 全球石油價格上漲的推動

全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重，現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此，發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免于負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發展空間，開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼，新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌，但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。

1.2.2 各國石油自給率不足

世界上主要汽車消費國的石油自給率水平不高，石油的儲備越來越不能滿足各國消費的需要。全球汽車第一大消費國美國石油自給率僅為33%，而日本、德國、法國和意大利的自給率甚至都在10%以下，在當前世界政治和經濟格局不確定性增加的情況下，保證石油供給安全己成為各國政府必須解決的難題。降低石油依賴己成必然選擇。從政治和經濟的角度考慮，鼓勵發展新能源汽車、降低石油對外依賴度是各國政府制定汽車產業政策的必然選擇。

1.2.3 世界各國家和地區汽車尾氣排放標準越來越嚴格

1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過，并于2005年2月16日正式生效。現今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格，而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標準，各大汽車廠商目前主要采取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法，以提高排放質量，但技術提升的難度將會越來越大。此時，發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。

2 我國新能源汽車發展的挑戰

2.1 技術水平的制約

中國新能源汽車制造的技術水平遠落后于日本和美國，企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，才能進行新能源汽車的生產。在這方面，中國的新能源汽車制造商已被發展多年的日系、美系廠商遠遠落在后面。合資企業把新能源技術帶到國內的態度一直不是很積極。即便有些車型已經在國內生產，但也相當于整車進口，技術保密相當嚴格。中資企業雖然在某些領域掌握了一定的新能源汽車技術，但是尚未能實現批量生產。在混合動力汽車技術上同日本、美國等國家相比仍然存在很大差距。沒有掌握核心技術，就會被競爭對手奪走了制定行業標準的“優先權”，對之后的發展產生更加深遠的影響。

2.2 新能源汽車的購置成本過高

在過去許多年，新能源汽車沒有全面推廣，一個很大原因在于，新能源車的購置成本較高。相比其節約的能源減少的能源消耗成本，推廣新能源汽車，廠商與消費者都要付出更高的代價。國內廠商比亞迪內部人士透露，F3電動車F3e的成本價已達18萬元，是市場銷售汽油版F3車型的近3倍，當初比亞迪想把F3的售價壓縮到15萬元以內推向市場，但是這個售價不僅不能讓市場接受而且又違背了政府的相關規定。一汽推出的混合動力版奔騰成本是現在市場上銷售的汽油版奔騰的2~3倍。售價在25一30萬不等的豐田普瑞斯混合動力車就是由于研發成本高導致價格過高而無法在中國進行大范圍的推廣。毫無疑問，對于國內大多數第一次購買轎車的消費者來說，新能源汽車由于其高昂的價格，讓消費者也只能望而卻步。

2.3 政策優惠涉及范圍單一

財政部下發的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，出臺了新能源汽車消費層面的補貼細則。但是只針對在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車的單位予以補貼，沒有提及對個人購買新能源汽車的價格補貼問題，極大影響了個人購買新能源汽車的熱情。

3 促進我國新能源汽車發展的措施

3.1 要全面拉動新能源汽車消費

一要積極創造優惠條件，鼓勵消費者購買新能源汽車，提前更新老舊汽車，特別是那些排放超標的汽車。提前淘汰舊車鼓勵更換新能源汽車，如此既有利于環保，又能拉動消費。我國有3000多萬的汽車保有量，如果十分之一更新汽車的車主選擇新能源汽車，對新能源汽車市場的拉動效應就相當巨大。二要為新能源汽車提供使用便利，提高服務水平。北京LPG出租車退出市場就是由于成本和便利性雙重制約的結果。三是繼續推行對購買新能源汽車消費者的補貼活動。比如可以增加開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的城市數量，擴展對節能與新能源汽車的補貼領域，將受益人群從集體擴展到個人等。

3.2 大力發展新能源汽車技術

傳統汽車已經發展了100多年，再去搞創新，空間很小，而新能源汽車剛剛起步，創新的空間很大。即使企業的核心技術很難突破，也不能把資金當做唯一的借口，作為車企要積極籌謀，多方應對。中國在傳統汽車發展上同發達國家相差20年，但是在新能源汽車上只相差10年，車企應該抓住機遇，持續并且深入的研究下去，就可以不被汽車大國前進的步伐拋下而越落越遠，我們也可以在市場上占有一席之地。與此同時，我國的車企應該盡全力保住自己在某個新能源汽車技術領域的優勢，不斷創新和進步。比如比亞迪的雙模技術，在世界上也只有通用、豐田和比亞迪三家擁有，一定要保持住并擴大該技術上的優勢。

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【論文摘要】隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位。減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。

【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇

一、引言

自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。

隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。

二、我國新能源汽車發展現狀

近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1，826.47萬輛和1，806.19萬輛，產銷雙雙突破1，800萬輛，超過了美國歷史上最高1，700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1，000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4，000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9，500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。

伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1，855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1，000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9，800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4，500多個，示范運行總里程超過33，000萬公里，有望在2012年底完成每城1，000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25，000個充電樁，新增需求約20，000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25，000只。

新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。

三、新能源汽車發展面臨的問題

1.新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2.新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 　3.新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4.行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

四、新能源汽車發展的政策建議

1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度

新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。

同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。

2.加強新能源汽車核心技術的研發力度

當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。

3.大力推動新能源汽車配套設施的建設

相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。

4.加強國際合作，培養優秀人才

與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。

五、總結

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論文關鍵詞：低碳經濟;電動汽車;產業鏈

1 問題引出

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

在低碳經濟概念的指引下，為了在未來十年成為全球新能源汽車的老大，中央財政總體上將投入超過1000億元支持節能與新能源汽車核心技術的開發與推廣。湖北省也采取了很多措施來保障電動汽車產業鏈的構建和發展。

本文對湖北省電動汽車產業的構建和發展狀況進行了分析研究，發現其還存在著很多的問題，結合這些問題，提出了具體的建議。

2 湖北省電動汽車產業鏈存在的問題

2.1 湖北省電動汽車市場建設中的技術研發還不成熟

對于電動汽車來說，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。目前湖北省電池、電機等核心技術還很不成熟，需要進一步研究。如果電動汽車在每個環節的技術不能過關，如果電動汽車的開發研究沒有后續的努力，那么電動汽車的生命力將受到致命的威脅。因此，電動汽車的技術產品化的結果如何以及電動汽車后續發展的力量，將決定湖北省電動汽車產業鏈構建的命運。目前主要的制約湖北省電動汽車產業鏈的瓶頸在于電動汽車的電瓶無法通用。因為各廠商生產各自規格的電瓶使得電瓶無法通用，從而制約了電動汽車充電站的建設和發展。

2.2 湖北省電動汽車產業鏈技術標準不統一

要實現電動汽車的市場化，在研究核心技術的同時，制定和統一技術標準是很關鍵的。但是目前，湖北省乃至國家對于電動汽車的標準、電池的標準還未達成統一，既容易造成資源浪費，又加大了普及難度。

2.3 湖北省電動汽車產業鏈售后服務環節力度不夠

售后服務關鍵是要掌握好電池與電機的維修、保養與回收技術，但湖北省目前這方面技術人才和隊伍還有待不斷培養。同時，平衡生產廠家與分銷商的利益關系還存在問題。由于電池技術復雜，更換和維修需要廠家支持，而廠家支持力度的大小對分銷商的利益將造成較大影響。

2.4 湖北省電動汽車保險和金融服務等環節力度不夠

由于目前電動汽車成本相對較高，對于用戶來說，除了湖北省政府給予補貼外，如果保險與銀行等金融機構能給予支持，將對電動汽車市場化有助推作用。但目前由于湖北省電動汽車還處于發展初期，有關電動汽車的保險業務和金融服務業務尚處于摸索階段。

2.5 “新能源汽車央企大聯盟”成員利益協調一致尚有困難

“新能源汽車央企大聯盟”既然要結束各車企“各自為戰”的局面，那各車企業新能源汽車發展規劃就勢必要做出相應調整。而這種調整必然帶來車企業間的又一場利益博弈的過程。其中的東風汽車公司生產基地主要位于湖北省，并且東風公司在襄樊建立了新能源汽車生產基地，是國內第一家同時獲得混合動力和純電動城市客車生產資質的企業，年產3萬輛的新能源客車生產線正在建設中。而其他的成員大部分也在湖北省有生產基地。因此，湖北省電動汽車的供應競爭十分激烈，成員利益矛盾突出。

“新能源汽車央企大聯盟”共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”。“新能源汽車央企大聯盟”在湖北省的發展同樣易形成跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭。

2.6 容易形成地方保護

湖北省新能源汽車的發展離不開政府的推動，然而，新能源汽車的進一步發展卻遭到來自地方保護的制約。此外，國內的競爭十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名開發出了電動汽車，有的已投入營運使用。湖北雖然已有較好的基礎和聲望，但如發展不快，進展不利，隨時都有可能被競爭對手拋在身后。政府如何做好眾多利益主體的調整整合是一大難題。

2.7 “低碳經濟”下能源升級與能源接軌的實現還存在問題

湖北省目前的汽車產業依然使用的是傳統能源，面對新興的電動汽車產業，如何真正的將傳統能源與電能接軌，如何實現傳統能源的升級還是一個很棘手的問題。電動汽車產業正處于初步發展階段，而從傳統能源過度到電能還需要一段很長的時間。而湖北省政府如何真正構建起綠色環保的電動汽車產業鏈，還尚待思考。

與此同時，湖北省傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造還存在問題。如果將來湖北省的充電汽車市場擴大，隨之而來的問題就是傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造問題，這些雖然是遠景，但勢必是發展電動車和推廣電動車需要考慮的問題之一。

3 對發展完善電動車產業鏈的建議

3.1 積極完善電動汽車各項核心技術

針對目前的充電汽車生產而言，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。因此，政府應當適時發揮作用，加大相關方面的研發投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研優勢，在引進先進技術的同時做好自主研發工作。

3.2 增加對電動汽車制造和銷售環節的政府扶持和投入

電動汽車的產業化發展目前局勢仍不明朗，其中一個關鍵限制因素是市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主。而其技術水平尚處于初級階段，較高的購車成本限制了其普及。而純電動汽車的銷售推廣目前仍困難重重。對于解決這一問題政府部門應當加大政策上的傾斜力度。在制造環節可以通過建立嚴格的尾氣排放標準和汽車生產工藝來限定非電動汽車的生產，而對電動汽車的生產進行相關稅收政策的扶持。在銷售環節，可通過減免車船使用稅和養路費等政策來鼓勵消費者購買電動汽車。

3.3 對電動汽車產業鏈中各項產品和技術進行標準化

現有的汽車制造廠商在電動汽車的生產方面各自為戰，這也導致了電動汽車電池、電機等核心零件難以進行統一的標準化生產。這既增加了電動汽車的生產成本，也增加了電動汽車的推廣難度。湖北省可以根據東風汽車公司現有的生產規格在湖北省甚至是中部地區搭建起一個標準化生產的平臺，對于處于這一生產鏈中的各制造商采用統一的生產規格，從而提高生產效率，也便于將研發成果及時應用于生產。

3.4 提高電動汽車購買的各項售前售后服務

針對目前許多民眾對于電動汽車了解較少，對購買或使用電動汽車持觀望態度這一情況，政府部門可以設立相關的機構以供市民咨詢。同時各汽車生產廠商可以建立統一熱線和售后平臺，解決各類電動汽車的售后問題。

3.5 構建企業聯盟，協調各方利益

針對目前的央企聯盟和可能出現的地方保護主義，湖北省相關政府部門應當權衡各方利弊，根據現有的電動汽車產業鏈建立起相關企業聯盟，通過資源共享、互利互惠的企業系統來促進電動汽車的產業化發展。

同時，由于中石油中石化等和國家電網之間存在的競爭關系，使很多充電能源設施建設在某種程度上淪為爭奪未來發展空間的“圈地”行為，充電站等基礎設施建設的實際利用率令人擔憂。因此在充電汽車產業鏈中的能源供給鏈中也可以通過協議建立起能源巨頭如中石油中石化和國家電網間的聯合。中石油中石化控制的加油站由于早進入市場因而其地理位置優越，成為城市交通的重要補給，而國家電網則是借此次充電汽車研發推廣之風才進入到這一領域，因此在充電站選址建設方面存在限制。在這些能源巨頭中搭建一個能源轉換的平臺可以使得雙方互利共贏，同時也達到真正合理利用資源的效果，避免各自為戰對國家能源資源帶來的浪費。

3.6 思考從傳統汽車向新能源汽車的更新換代

篇6

關鍵詞：汽車；發展狀況；發展前景；新能源

1 國內汽車行業的總體發展狀況

1.1 汽車需求增長較快帶動汽車產業創新業績

網上看到，中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，在2013年1-2月，我國國內汽車的的表現總體要高于同期。其中，1-2月份汽車產量銷售分別達到了331.17萬輛和338.91萬輛，同期比較提高了14.1%和14.7%，整個行業呈現出較快的增長趨勢。而2008年，我國因受國際金融危機、特大自然災害及國Ⅲ排放標準實施等一系列因素影響，導致汽車產量銷售呈現出了“前高后低”的走勢。在2008年，我國的汽車累計生產銷量達934.51萬輛、938.05萬輛，同比僅僅增長了5.21%和6.70%，自1999年后，增長幅度首次跌破10%。而2009年以來，在一系列的的汽車相關產業政策密集出臺的拉動下，汽車行業的產銷量呈現了大幅度的反彈。但汽車的產量銷售在持續了兩年的高速增長后，由于國家的各項條款的調整的影響，造成2011年全行業增速的大幅度回落。

而國民經濟的快速、穩定發展推動了我國對汽車消費的持續需求，導致了目前各大汽車生產企業的產能的快速增長。自2003年以來，汽車行業的投資主要集中在了轎車的制造方面上，從公布的數量增長計劃上看，我國到2012年末，這14家主要的汽車企業總量將接近2，000萬輛。而到了2015年年底，我國汽車行業的前30家汽車企業的產能將達到3，124萬輛，這已經遠遠的大于了國家發改委所預測的市場需求。在未來2～3年，國內的汽車行業的產能將繼續的走高，但長期的發展來看，汽車的消費也將面臨諸多方面的沖擊。

1.2 自主品牌的發展

“自主品牌轎車銷量的提高，一方面得益于國家相關政府采購政策支持，更重要的是這些年自主品牌車企快速發展的結果。”這是業內人士所分析的。近年來，我國的自主品牌企業對于未來的發展規劃已經漸漸明了了，整體的布局也逐漸的合理，加之國內消費者對于自主品牌的認可度在逐年的提高，因此自主品牌的整體市場占有率的提高也是在情理之中的。“當然這種市場的占有率并不是一成不變的，因此我國的自主品牌要想長期發展下去，自身的修煉不能松懈。”

國家對汽車產業政策的基調正由“做大”轉為“做強”，而且支持并鼓勵自主品牌的發展，計劃到2015年，使我國的自主品牌的市場份額達到了50%，其中自主品牌轎車的市場份額將能達到40%。

2 行業發展前景

2.1 市場需求仍是汽車產銷量的增長的重要因素

中國經濟的高速增長，使人民生活水平已開始進入小康階段。當家用電器充分普及后，居民的消費重點將轉向大額的住房和汽車。自2000年以來，我國的GDP年增長率均保持在8%以上，雖在短期內受到了金融危機的影響，但隨著國家的一系列經濟刺激政策出臺，在我國的宏觀經濟中，長期的、持續的趨勢是不會改變；而另一方面，隨著我國未來城市化水平以及居民收入水平的不斷提高和交通基礎設施的完善，大家的出行都將擁有不同的提高，所以汽車對于居民的生產、生活的重要性變得越來越大，而汽車的消費將會成為日后居民消費的又一大熱點。

雖然我國的汽車工業已經得到了快速的發展，但我國的汽車人均擁有量卻依舊持低，到2010年末，我國汽車的保有量為7，802萬輛，還不及世界平均水平的一半。

2.2 新能源汽車成為政策重點支持的發展方向

我國的新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，新能源汽車的研發項目被列入國家的“十五”期間“863”的重大科技課題，并且規劃出了以汽油車為起點，向氫動力車為目標的戰略。

而近年來，我國在新能源汽車的產業方面取得了重大的發展，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車的完整的汽車產品先后誕生；混合動力車和純電動客車則實現了規模性的示范；純電動汽車實現批量出口；而燃料電池轎車的研發進入世界先進行列。《汽車產業調整和振興規劃》提出，改造現有的生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車的產能。而隨著能源價格的持續增長和對節能環保要求的不斷提升，使新能源汽車將進入快速增長的時期。

通過對本論文研究發現，雖然在2011年汽車市場出現了低迷的走向，但我國仍然是全球最大的汽車市場。我國逐漸呈現城市化進程，而城市化的背后就是汽車的社會化。而我國的汽車工業還是以加工、組裝和生產中低檔的汽車為主，只有改變汽車的進出口品結構，擁有我們自己的品牌和自主知識產權，中國的汽車行業才能擁有國際競爭力和大量的出口能力。而目前我國所研制的小排量、新能源汽車的趨勢給了我國能夠站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會，這也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機，若能把握住好時機，加上內部產業的優化整合，相信我國發展成為汽車產業的中心還是指日可待的。

篇7

關鍵字：電氣工程；智能電網；專業碩士；校企合作

G643；TM1-4

相關研究報告顯示，2015年我國電力、新能源及其裝備制造行業人才需求分別為249萬、182萬和817萬，其中高層次專門工程技術人才分別為57萬、15萬和215萬。隨工業自動化水平越來越高，大量企業將引進先進設備并進行技術改造，其設備大量運用集成化信息平臺、可編程控制器、工控機、現場總線、變頻器和傳感器等電氣技術，必然急需大量高層次、具有較強工程實踐能力的人才。本文針對重慶市區域經濟發展急需相關人才的迫切形勢，提出了重慶市某高校電氣工程領域專業碩士研究生的培養目標，分析了當前專業碩士研究生培養存在的問題，最后提出了基于校企合作培養方式的專業碩士研究生培養方案，對培養高層次、具有較強工程實踐能力人才具有一定的指導作用。

一、重慶市電氣工程領域行業現狀分析

根據重慶市“十三五”規劃，重慶將基本建成國家重要的現代制造業基地和內陸出口商品加工基地，其中能源電力行業、裝備制造業、信息技術產業幾個方面的發展與電氣工程領域人才需求最為密切相關。在能源電力行業，重慶市將廣泛開展下一代新型智能及主動配電網的建設；在新能源汽車行業，重慶將大力打造節能與新能源汽車基地，重點發展混合動力和純電動汽車，加強動力電池、驅動電機、控制系統等關鍵技術開發；在信息技術產業，重慶正著力打造2億臺級電子終端產業基地，將建成世界最大智能云端集群。顯然，重慶市工業升級轉型需要大量具有工程背景和應用能力的高端電氣技術人才。

二、當前專業碩士研究生培養目標及存在的問題

1.培養目標

根據教育部規定，碩士研究生主要有學術學位和專業學位兩種，學術學位側重培養研究型人才，面向科學研究工作；專業學位主要培養應用型人才，面向工作崗位需要。因此，電氣工程領域專業碩士的培養目標應該為：為電氣工程領域內的企業和工程部門培養從事電能生產、傳輸直至使用全過程中技術創新與開發、新技術推廣與應用、工程規劃與設計及工程管理高層次應用型專門人才，能夠掌握本領域的基礎理論和專業知識，具有較強的工程實際能力，能承擔專業工程技術或管理工作、具有良好的職業素養。

2.存在的問題

重慶市某高校電氣工程領域專業碩士研究生主要針對電力行業，但部分學生不具有電力專業學習背景，有些專業課程學習較為困難。雖然學校明確了產學研用協同、校企合作的人才培養方式，但在具體如何操作、如何深度融合還有待進一步探索。部分指導教師由于和企業科研合作較少，企業合作指導教師選擇目標性不強，校內和校外導師的銜接存在一定問題。

三、基于校企合作的K堆芯可培養方案

基于校企合作的專碩研究生培養方案如圖1所示，主要從實行“校企聯合”培養模式、實施系列化項目過程教學、采用多樣化的考核方法及實行學位論文提前介入四個方面開展培養工作。專碩研究生培養采用工學交替、校企聯合培養模式，采用校企“雙導師”制；學校與合作企業共同設計系列化項目教學，強化學生分析問題能力及團隊意識，培養學生解決實際問題的能力和創新能力，企業對學生進行實踐培養的過程控制，學校對學生進行實踐培養的目標管控；依據不同類型課程和培養環節，采用現場答辯、研究報告、產品設計等多種方法評價學習質量，加大過程考核所占比例；學位論文選題在進企業實踐時確定，使學生能在企業見習期間帶著目的和問題學習，校企聯合指導小組和學校教學評估辦公室組織中期檢查，校企聯合答辯。

培養方案由學校專職教師和企業工程技術人員共同制定，倡導學校教師走進企業進行工程實踐，企業技術人員走進高校講臺交流、現身說法，學校學科發展與專業建設充分接觸企業需求地氣，實現了良好的產學研的銜接，有利于促進工程技術人才的培養。畢業論文內容將以工程設計與研究、技術研究或技術改造方案研究、工程軟件或應用軟件開發、工程管理為主，突出應用型專業人才的培養。這些措施著力培養應用型的工程職業人才，其目的重在知識、技術的應用，培養具有較好職業道德、專業能力和素養的特定社會職業的專門人才，體現了輕學術重實踐的專業學位教育規律。

四、結語

電氣工程領域的人才培養方案應緊密結合國家和地方產業需求，以綜合素養、實踐能力與工程能力的提高為核心，以提高質量為目標，按照“服務需求、突出特色、創新模式、嚴格標準”的指導思想，通過在課程體系、課程內容及教學安排、學術及工程訓練、論文工作及培養指導等方面的精心設計，學校、企業在制度、政策、資金人員等方面的有力支持，創新實施“產學研多層次、多主體協同聯合培養工程領域應用型人才”的人才培養新體制，為培養富有創新精神和應用型高層次電氣工程技術人才提供了有力保障，有望取得突出效果。

參考文獻：

[1]董方敏， 周學君， 黃華. 電氣工程碩士校企合作培養質量保障體系的構建[J]. 中國電力教育：中， 2010（35）： 45-46.

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【關鍵詞】行業研究 電動汽車 戰略轉型 產業鏈效應

一、研究背景――傳統汽車行業的戰略轉型期

目前，發展電動汽車，實現汽車能源動力系統的電氣化，推動傳統汽車行業的戰略轉型，在國際上已經形成了潮流。根據各大汽車公司的產品上市計劃，預計今年將迎來國際電動汽車產業化發展的一次。電動汽車一旦取得市場突破，必將對國際汽車產業格局產生巨大而深遠的影響。而去年吸引了所有人眼球的新型純電動汽車特斯拉已經登陸中國市場，特斯拉將會持續引起怎樣的市場反應我們還將拭目以待。

所以在電動汽車行業這種快速發展日新月異的背景之下，本文試圖研究和分析電動汽車行業的當前狀況以及發展趨勢，以期對電動汽車產業鏈上公司的發展，以及投資者進行正確的投資判斷提供一些參考作用。

二、電動汽車分類以及純電動汽車簡介

現代電動汽車一般可分為四類：純電動汽車（ PEV ）、混合動力電動汽車（ HEV ）、燃料電池電動汽車（ FCEV ）、外接充電式混合動力電動汽車（ PHEV ）。

本文主要分析近來比較熱門的純電動汽車（ PEV ）。純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于在某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸大和重量大、充電時間長等嚴重缺點。近年由于磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已占全球市場的37.1%，預計到2015年以后，鋰離子電池的性價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。

三、國內電動汽車發展狀況

國內與世界其他國家一樣，電動汽車研發工作在我國也正在如火如荼的進行著。混合動力汽車一汽、東風、長安、奇瑞等汽車公司對此都投入了較大的人力、物力，各車型均已完成功能樣車開發。純電動汽車，目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定。未來電動汽車產業有望為中國汽車工業開拓新的增長點。

四、純電動汽車特性及產業鏈效應

與傳統汽車相比，電動汽車最大改進在于動力系統，這也賦予了它諸多新的產品特性，如動力電池、能源供給等。此外，車聯網等新技術也將融入電動汽車，這也會深刻影響電動汽車市場參與者的組成。

動力電池產業。電池是電動汽車最核心的部件之一。如今，電池的性能是限制電動汽車進一步發展的重要因素。例如，動力電池能量密度低是續航里程短的主要原因。此外，電池高成本是電動汽車價格居高不下的重要原因。據研究統計，現在電池成本占電動汽車總成本的30%到50%。電動汽車技術的突破，很可能來自電池技術的突破，而電池技術的突破更多來源于新材料應用或化工行業的突破。由于傳統整車廠在電池技術方面積累較少，所以在這一環節，電池制造商將會成為新的參與者，并扮演重要角色。所以總的來說，那些具有較強技術和行業地位的電池生產企業在未來還是會有比較大的發展空間。

能源供給及配套設施。電動汽車能源來源是電，補給方式可能是充電或換電。無論哪種補給方式，都需要相應的基礎設施及服務，這也賦予了電動汽車互補的特性。電動汽車的運行離不開電，在這種背景下，誰來提供電，誰來建基礎設施，誰來收費，這些是首先要解決的問題。要解決這些問題，相應的主體，如電力提供商、基礎設施建設者、服務運營商等，必將成為不可或缺的市場參與者。這三者可能出現組合，即一個主體同時具備兩種或更多功能。例如，在杭州出租車的換電模式中，電網同時具備以上三種功能。隨著電動汽車迅猛發展，與電動汽車相配套的充電站正成為一種新興產業，電網企業、石化企業、設備廠商等各種資本正競相進入該領域。國家政策的有力扶持，技術標準的不斷發展，我國電動汽車充電站行業發展潛力巨大，未來市場前景廣闊。

車聯網智能產業。近年來，車聯網逐漸走入人們視野，廣受業界專家關注并被認為前景無限。車聯網，將會實現“人―車―路―環境”的有效互聯及信息交換，從而根本上減少交通堵塞、提高交通效率；減少交通事故，甚至是零事故；隨時獲取資訊，駕乘充滿樂趣，使無人駕駛成為可能。當前，部分廠商的Telematics系統已經開始商業化應用，如通用的Onstar、豐田的Gbook及上汽的InkaNet。在車聯網成為現實的過程中，必然少不了IT服務供應商、內容提供商和設備提供商的參與。互聯網巨頭與汽車工業巨頭在智能汽車上的碰撞，將會在很大程度上催化行業發展，從而產生大量的投資機遇。

五、小結

本文在簡單介紹當今電動汽車行業發展狀況之后，重點分析了純電動汽車行業的發展以及純電動汽車行業發展給它相關產業鏈所帶來的一些巨大影響，同時也簡要分析了這些相關產業鏈的發展前景。總的來說，電動汽車行業作為一種新能源汽車的一種在未來還是有無限大的發展潛力的，特別是在過去的一年中由于特斯拉的橫空出世所給人們帶來的理念和認知的沖擊應該會對純電動汽車行業的發展起到巨大的推動作用。但是變革之路也往往充滿阻礙，特斯拉所引領的純電動汽車概念是否能如構想那樣快速實現還不得而知。可以預見的是，人們的消費習慣，動力電池產業的發展，能源供給及配套設施的鋪設等因素會讓電動汽車這個行業充滿挑戰和機遇。

參考文獻：

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【關鍵詞】 電動汽車；技術瓶頸；市場前景

工信部日前下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規定，購買純電動車的消費者可享受至多60000元的補貼；購買某些混合動力車可能享受多達35000元的補貼。這表明國家開始逐步重視電動汽車在我國的發展。

顧名思義，所謂電動汽車，就是指用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。這種車輛和傳統的汽車最大的不同在于其具有先進的環保性，在其行駛過程完全不會產生對大氣有害的氣體。作為一種新能源汽車，電動汽車在中國大有可為。

一、電動汽車適合作為我國汽車行業發展的突破口

一方面，電動汽車方面國內外發展差距較小。中國的汽車行業存在起步晚、底子薄、基礎差等客觀事實，因此在傳統的汽車競爭中可以說優勢非常小。不僅在技術方面與國外的先進水平有較大差距，更在品牌、口碑、文化積淀等“軟實力”方面被國外汽車廠商遠遠甩在后面。但是在電動汽車行業，中國與國外起步時間相差較小，可以說是在同一個起跑線上，因此相對來說競爭會相對公平。

另一方面，電動汽車發展受到國家政策大力支持。根據相關報道顯示，電動汽車行業在美國遭遇銷售瓶頸。2012年，純電動汽車在美國銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。與特斯拉并稱為美國電動車“三劍客”的另外兩家公司，除了已經倒閉的CODA，菲斯克則陷入破產危機。由于行業不景氣，今年2月，奧巴馬政府放棄了2009年啟動的在2015年實現電動汽車全美保有量超百萬輛的計劃。與此同時，中國電動車發展正逐漸進入快車道。2012年4月，中國正式通過《新能源汽車規劃》，確立了2015年50萬輛、2020年500萬輛的目標。2012年，中國純電動汽車共售出11375輛，銷量比上年增長103.9%。由此可見，電動汽車應當成為我國汽車行業發展的一個重要的突破口，通過這個突破口，不僅可以提升我國汽車產業整體的檔次，也將會整體提升我國汽車產業的競爭力，極大的鼓舞國產汽車行業的信心。

二、電動汽車行業發展急需解決技術瓶頸問題

作為一個新興的行業，其背后需要巨大的技術團隊予以支持。而技術正是我國和其他國家電動汽車行業競爭的弱點。

根據不完全統計，在過去的七年時間里，我國關于電動汽車所申請的專利技術為2011件，而同期日本申請的專利技術則達到9000多件，美國的電動汽車行業雖然遭遇到了瓶頸，但是其專利申請技術仍然達到了4000多件。與此同時，中國所申請的專利技術，多集中在生產以及加工領域，而核心的芯片、電池等方面則鮮有突破。因此，總體來說我國的電動汽車對外技術依賴程度仍舊很高，特別是在電控技術方面，中國的生產企業雖然近些年來有了較為明顯的進步，但如果達到成熟的程度還需要時間。

之所以會造成如此的技術瓶頸，一方面，電動汽車行業雖然獲得了國家大規模的政策與資金支持，但是普及難度較大、市場前景不甚明朗，因此在沒有實際需求的前提下投入巨額研發費用進行技術改造，對于企業來說風險過大。另一方面，對于合資的汽車生產商來說，由于合資方在中國市場的獨特定位，中國的合資品牌對電動車研發的投入近年來反而不足。

三、電動汽車發展必須重新進行市場定位

電動汽車技術作為一種新型的技術，雖然擁有更環保、更節能等技術優勢，但是由于其價格相對較為昂貴，電池成本較高，電網、充電樁建設較為滯后，這都成為了阻礙電動車大眾化的難題。相對于消費更注重“實用”和“便宜”的大眾消費者來說，可以通過優先發展電動公交來解決上述問題。

一方面，由于公交和出租行駛路線固定且行使里程有限，運營者對汽車價格的敏感度較低，公交和出租使用電動車具有天然的優勢。在這一方面，我國各地都進行了積極的模式探索并取得了顯著的成績。根據銀河證券報告顯示，中國純電動客車和出租車示范規模領先全球，銷量占比達到9%，說明在這方面我國還是大有可為甚至可以進行試點推廣普及。

另一方面，可以通過發展電動公交車與電動出租車，進行配套電網改造、充電樁建設，解決相關措施不配套的問題，并且可以在運營過程中逐步積累技術經驗。

四、大力推動電動汽車發展是必然選擇

雖然短期內電動汽車技術無法進行大眾化普及，私人電動車市場開發難度較大。但是，長期來看，推動中國大力發展電動汽車業的主要因素沒有改變。

一方面，能源壓力和環保壓力使電動汽車必然會普及。我國的現在的能源對外依存度，尤其是一些重要的戰略資源（比如說：石油）依存度已經達到了國際警戒水平，因此必須要尋找和開發可以適用更穩定能源的汽車。而越來越重的環保壓力也需要我們開發和尋找可以適用更清潔能源的汽車。而電動汽車則剛好可以達到兩者的結合。

另一方面，傳統的內燃機車技術仍被少數發達國家所壟斷，中國在傳統的內燃車的發展水平較難追趕發達國家，因此，可以以電動汽車為突破口，大力加大新能源汽車領域的投入，實現“繞道趕超”。

五、推動電動汽車發展需要政府、企業、消費者共同努力

作為世界上較為先進的技術，要推動我國電動汽車業的迅速發展并且邁入國際先進行列，需要政府、企業以及消費者的共同努力。

政府需要繼續在推動電動汽車行業迅速發展中起著支持與引導的作用。一方面需要政府加大政策的扶持、財政資金的補助，既補助企業加強技術進步，迅速掌握核心技術，也要補貼消費者，引導消費者購買電動汽車。另一方面，需要政府構建全國統一、自由的大市場，突破地域藩籬以及地方保護主義。

企業需要繼續在推動電動汽車行業迅速發展中起著主體作用。一方面要積極爭取國家政策支持，加大技術改造力度，努力提升自身綜合實力，另一方面也要積極拓展電動汽車市場，促進電動汽車的商品化、市場化。

消費者要轉變消費觀念和消費理念，在追求物美價廉的同時也要注重環境保護與支持國家產業發展，為我國的快速發展貢獻自己的力量。

六、結語

在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素。雖然在短時間內，電動車還并不能大規模進入尋常百姓家，但私人電動車的發展將是大勢所趨。

【參考文獻】

[1] 楊峰，傅俊.純電動汽車經濟性比較與分析.武漢理工大學學報，2009.31.

篇10

關鍵詞：新能源產業；人才瓶頸；校企合作；一體化教學改革；轉型人才

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）30-0019-02

新能源又被稱為非常規能源，是指傳統能源之外的能源形式，包括剛開始開發利用或正在積極研究推廣的太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物能和核聚變能等。近年來我國在可再生能源開發、風力發電高速發展、氫能開發技術、光熱能利用等方面都居世界領先地位，尤其是河北省在太陽能、風能、生物質能利用方面走在全國前列，擁有廣闊的發展前景。

一、河北省新能源產業現狀

在新能源建設方面，太陽能和風能成為河北省新能源產業的兩大支柱。目前，河北省在保定、邢臺、廊坊等地建設了太陽能產業基地。以保定為例，保定以太陽能光電為核心，形成了光電、風電、新型儲能、高效節能、輸變電與電力自動化五大產業集群，成為我國首個國家級新能源與能源設備產業基地。

在風能方面，河北省風力發電產業歷經多年探索，自2007年開始步入發展新階段。以張家口壩上地區獲批國家首個百萬千瓦風電示范基地為標志，眾多裝機超過10萬千瓦的風電場項目紛紛開工建設，張家口、承德、黃驊等地風電開發呈現“雁陣齊飛”的發展勢頭。2010年底，張家口市張北縣風電裝機規模突破百萬千瓦大關，并網發電近80萬千瓦，成為河北省首個百萬千瓦風電基地。到2011年4月，河北承德市風電累容量計裝機已達到116.49萬千瓦，成為全國風電裝機最多的地區之一。

另外在鋰電方面，河北邢臺的神州巨電在新能源汽車動力電池與儲能兩大方面的許多技術和生產能力一直領先行業發展，并成為制定國家鋰電池產業七個方面行業標準中三個標準的起草委員會成員之一。產品廣泛應用于軍事領域、公交電動大巴、電動汽車、應急電源、儲能電源等新的綠色動力能源，各種移動通訊基站和電網電站等節能環保的電源領域。

二、河北省新能源的人才瓶頸問題

雖然河北省新能源產業發展迅速，然而推動新能源行業前進的人才供給卻顯得捉襟見肘。高素質專業人才和核心技術的缺失，已嚴重阻礙了當前新能源產業的健康發展。

目前在河北省，華北電力大學已經率先成立了可再生能源學院，2006年開始招收國內第一個風能與動力工程專業，聘請了黃其勵院士、徐建中院士等15位國內外知名學者擔任兼職教授或客座教授，指導和直接參與學院的重大問題決策、科學研究和教學工作。在保定“中國電谷”新能源與可再生能源產業化基地上建立了新能源“學生創新與實訓基地”，選派學生進點鍛煉，調動學生科學就業創業的積極性。在職業教育方面，2007年，保定市成立了新能源與能源設備產業職業教育專業集團。這些都給新興的能源企業提供了大量的人才補給，不過由于這些學校的專業起步較晚，不僅是保定市，全國的其他大學也是如此的情況，導致了這類的人才數量不多，而且目前這部分的崗位市場需求較大，很多企業根本就招不來人才，有的企業甚至是對低碳行業的人才表現出求賢若渴。

我國高校在新能源專業設置和專業人才培養方面還落后于發達國家。為了促進可再生能源技術進步和產業化發展，許多國家十分重視可再生能源人才培養、研究開發、產業體系建設，建立了專門的研發機構，支持開展可再生能源科學研究、技術開發和產業服務等工作。以美國為例，美國能源部掌管世界上最大的能源實驗室系統，共有28個下屬實驗室，在2010年的預算中有首付金額為1.15億美元的能源部預算，能源部在這款項中撥出8000萬美元，用作博士和博士后獎學金、新設立的能源研究研究生項目以及大學生研究項目；另外的3500萬美元主要用于社區學院的種子技術培訓項目、中小學學生和教師的培訓。

與傳統火力發電的集中模式所不同，新能源分布式的特點，表現出對人才多方位的、多層次的需求。以核電為例，人才的缺乏不僅體現在技術領域，還體現在相關的工程管理、金融、財務、商務談判等方面。因此教育部門必須未雨綢繆，要將新能源人才培養納入到國家的教育規劃中，其中不僅包括本科、研究生教育，更要包括職業技術教育，專業調整也要同時考慮人才的多層次，既需要搞科研、開發的領軍研究人才，又需要搞產業的技能人才。

三、河北省新能源產業人才培養建議

為了解決新能源產業人才瓶頸問題，新能源企業可以適當從國外引進響應行業的專家參與到企業的技術研發和經營管理中。但是，新能源產業的長期發展還需要河北省企業、政府、科研機構、高校等多方的共同合作。一方面，企業可以從高校引進人才，另一方面，企業為高校學生提供實習機會，加快人才培養速度。

（一）企業人才培養方面

1．健全新能源產業人才培養制度。企業要充分發揮高技能人才的示范帶頭作用。企業一方面可以通過工作崗位上的“傳、幫、帶”提高中青年技術工人的技能水平和職業能力。另一方面可以聘請高校或科研機構的專家對員工進行培訓，或鼓勵員工參加進修、同行技術交流等活動提高人才的職業能力和創新能力。

2．完善新能源產業人才評價制度。要制定統一標準，按照公開透明的原則，通過現場考核、工作業績等各種方式對新能源產業人才在執行操作規程、解決生產問題和完成任務等方面的能力進行評價，也可以通過書面考核，對人才在掌握相關知識方面進行考察。對于做出突出貢獻的人才，可以突破學歷等方面的限制，給予提升和獎勵。

3．完善激勵機制，鼓勵創新。對于新能源這個新能源產業來說，創新是產業發展的突破口，因此要完善企業的激勵制度，對于關鍵技術的高技能人才，要提高他們在工資福利等方面的待遇，要制定完善與能力業績掛鉤的企業工資制度和崗位津貼制度。有了動力企業才能留住人才，并且促進人才自身的發展，提高企業的競爭力。

（二）高校人才培養方面

1．深化校企合作。理論和實踐脫節一直是目前高校存在的重要問題，雖然目前高校已經采取了一定的校企合作，但遠遠不能滿足目前新能源產業的發展需求。目前高校需要進一步創新合作模式，開展全方位、深層次、多形式的合作。

校企合作主要體現在三個方面。一是在專業建設、課程設置、培養計劃和學生實訓方面與企業深入合作，共同確定人才培養方式和方向，保證為企業提供可用的人才。二是為了彌補目前很多高校教師源于高校，缺乏實踐能力的問題，與企業共建學生實習基地，聘請企業專業技術人員和高級技師、技師擔任指導教師。三是高校應參與企業研發項目，彌補目前企業人才不足，而高校人員資金缺乏和項目缺乏問題，不斷提升合作層次，提高合作的實際效果。

2．利用高校資源培養轉型人才。譬如傳統的發電企業，已經擁有很多具備傳統發電專業知識和管理知識的從業人員，在企業進行新能源產業拓展時，可以結合高校對這些人員進行專項培訓，實現人才的增值利用。

3．推進一體化教學改革。應加強雙師型教師隊伍建設，積極從企業引進人才。應支持骨干教師以脫產、半脫產的方式到企業參加生產實踐，參與企業技術改革等活動。使教師有能力在教學中打破理論課與實踐課地點分離的傳統授課模式，提高教學質量和效果。

四、結語

新能源專業人才的培養應立足我國國情，緊密結合我國新能源發展規劃，樹立超前意識，制定好新能源專門人才培訓規劃，指導各類學校新興學科的發展。開設新能源專業院校要制定科學的招生計劃和人才培養目標，通過校企合作等多種途徑，努力培養適銷對路的優秀人才。

參考文獻

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