隧道工程概況范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道工程概況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：隧道 地下工程 發(fā)展概況 前景

中圖分類號(hào)：TU92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2012）12（c）-00-01

1 隧道及地下工程的發(fā)展的必要性及概況

我國正處于社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要時(shí)期，而基礎(chǔ)建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)中一直占有舉足輕重的地位。近年來，由于我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及人口的城市化，為從根本上緩解并解決人口的增長給城市交通、環(huán)境等帶來的壓力，修建各種各樣的地下隧道、地下商城及其他形式的地下構(gòu)建物趨勢(shì)的增長是必然的。

在我國現(xiàn)代化進(jìn)程中，離開了地下設(shè)施，城市是無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)的。就一般規(guī)模的城市而言，其供水供氣、排污通訊以及供熱都是不可或缺的地下設(shè)施，而對(duì)于那些人口過50萬甚至過百萬的大型城市，則地下購物商店，地下文化設(shè)施（博物館等）、地下住宅、地下辦公室、地下停車場(chǎng)、地下行人通道、儲(chǔ)藏室及廢物處置地等集生活、儲(chǔ)存、運(yùn)輸及廢物處置的地下設(shè)施更是極為重要的減輕人口壓力的方法。

綜上所述，就我國地下工程發(fā)展?fàn)顩r來看，我國的修建技術(shù)水平不但能夠滿足國家基本建設(shè)的需要，而且進(jìn)步速度快，發(fā)展勢(shì)頭良好。但是我們也應(yīng)該看到發(fā)展中所存在的問題和不足。尤其是我國目前地下工程的技術(shù)水平和運(yùn)用程度與先進(jìn)國家相比較仍有較大的差距。所以我們更需要進(jìn)一步對(duì)地下工程進(jìn)行深入的技術(shù)研究，對(duì)施工大型設(shè)備進(jìn)行制造創(chuàng)新，來促進(jìn)我國地下工程更好的進(jìn)步發(fā)展。

2 隧道及地下工程基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展

狀況

目前，我國的地下工程建設(shè)已經(jīng)擁有較大的規(guī)模，并且由于我國地域廣闊、地質(zhì)條件復(fù)雜多變，因此地下工程的技術(shù)發(fā)展迅速并且種類繁多，幾乎囊括了世界上各種技術(shù)。地下工程較其它工程技術(shù)有它的獨(dú)特性：歷史悠久、業(yè)績(jī)輝煌、為人類擴(kuò)展了無限的生存空間以及它的科學(xué)與神秘。作為一門科學(xué)，也是一門學(xué)科，主要包括以下三個(gè)方面：設(shè)計(jì)技術(shù)、施工技術(shù)以及管理技術(shù)。

2.1 隧道及地下工程的進(jìn)步

70年代末以來，我國引進(jìn)和推廣了“新奧法”，使得我國地下工程技術(shù)有了顯著的進(jìn)步。其實(shí)際意義有兩點(diǎn)：1、通過數(shù)值計(jì)算等方法詳細(xì)了解圍巖的力學(xué)性能，并充分利用圍巖的自承能力，盡量減少施工等人為因素對(duì)圍巖的擾動(dòng)，在必要時(shí)可以采取一定的加固措施。2、在施工現(xiàn)場(chǎng)要進(jìn)行切實(shí)有效的管理，包括對(duì)施工進(jìn)程的實(shí)時(shí)把握以及對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)、控制。在實(shí)踐和創(chuàng)新中，我國對(duì)“新奧法”的改進(jìn)和創(chuàng)新也做了大量工作，并建立了具有我國特色的工程技術(shù)系統(tǒng)，如淺埋暗挖、盾構(gòu)

法等。

近年來，我國在地下工程施工設(shè)備也在飛速進(jìn)步。從五十年代初的手工工具到六七十年代的小型施工設(shè)備，以化整為零的方法來逐步施工；八十年代的大型機(jī)械設(shè)備時(shí)期，逐步采用全斷面開挖方法，大大的提高了地下工程的施工進(jìn)度，并且實(shí)現(xiàn)了圍巖的低擾動(dòng)；九十年代則是以大型掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)機(jī)為代表的現(xiàn)代化施工，是我國的特長隧道修建能力有了突破性進(jìn)展。

2.2 隧道及地下工程技術(shù)的發(fā)展差距

我國地下工程在近幾年有著飛速的進(jìn)步，但仍與地下工程技術(shù)強(qiáng)國有著不少差距，主要有：

從地下工程技術(shù)層面看，地下工程在我國有著悠久的歷史，雖然我國有不少先進(jìn)技術(shù)是引進(jìn)于國外，但更多的是我們自己的發(fā)展與創(chuàng)新。但仍沒有形成我們自己的體系，成功經(jīng)驗(yàn)相對(duì)于技術(shù)強(qiáng)國仍有不足。

從地質(zhì)勘察層面看，我國地質(zhì)勘查無法滿足實(shí)際需求，我國地域廣闊，地質(zhì)條件復(fù)雜，使我國對(duì)復(fù)雜地質(zhì)情況無法充足認(rèn)識(shí)，致使地下工程的設(shè)計(jì)及施工水平也難以提高，并為安全事故埋下隱患。我國優(yōu)秀地質(zhì)勘察人員也嚴(yán)重稀缺，同樣制約著我國地下工程的發(fā)展。

從管理層面看，我國管理技術(shù)現(xiàn)對(duì)落后，施工過程中沒有有效進(jìn)行施工進(jìn)程的監(jiān)測(cè)和管理，不能有效的進(jìn)行信息的采集、處理及反饋，以致釀成事故。

3 隧道及地下工程的發(fā)展前景

隨著我國綜合實(shí)力的不斷提高，新技術(shù)的不斷研發(fā)，我國的隧道工程的前景是非常廣闊的。而交通、水利的發(fā)展，特別是西部地區(qū)的交通發(fā)展與隧道工程的發(fā)展有著千絲萬縷的聯(lián)系，逐漸成為了制約交通、水利工程發(fā)展的瓶頸所在。隨著近年來，我國高速公路網(wǎng)以及鐵路網(wǎng)在全國范圍內(nèi)鋪開，特別是向著我國多山區(qū)地帶的西部地區(qū)不斷的延伸，越來越體現(xiàn)出隧道工程發(fā)展的重要性和迫

切性。

近年來，我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市發(fā)展與土地資源緊張的矛盾就凸顯了出來。而地下工程的大力發(fā)展，正是有效解決這一矛盾的方法之一。充分利用地下資源，建設(shè)各種城市地下設(shè)施，減少地上土地資源的占用量，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要和必經(jīng)之路。

參考文獻(xiàn)

[1] 黃宏偉.城市隧道與地下工程的發(fā)展與展望[J].地下空間，2001.

篇2

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工質(zhì)量；控制

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國的道路工程建設(shè)也取得了長足的進(jìn)步。由于我國幅員遼闊，地質(zhì)地形分布比較復(fù)雜，所以就造成了我國道路建設(shè)中隧道工程施工的常見性及普遍性。隧道工程的施工技術(shù)就成為限制我國道路建設(shè)的重要因素之一，雖然近年來隨著科技的不斷發(fā)展和進(jìn)步，我國對(duì)于隧道工程的施工技術(shù)取得了可喜的進(jìn)步，但是由于在隧道施工中存在的一些常規(guī)問題，還是使得隧道施工中的質(zhì)量問題不斷發(fā)生。本文就對(duì)隧道施工中質(zhì)量控制的措施進(jìn)行了分析，以便為將來的隧道建設(shè)提供一些有利的幫助。

一、隧道工程施工質(zhì)量控制理念

隧道工程施工質(zhì)量控制以“預(yù)防為主”為理念，該理念通過實(shí)踐不斷研究而形成，是目前隧道工程施工的主要發(fā)展方向。為了減少因施工質(zhì)量管理工作不善導(dǎo)致的質(zhì)量問題、隱患、返工等情況的發(fā)生，應(yīng)在隧道工程施工前做好科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，在施工過程中必須嚴(yán)格控制與管理各項(xiàng)施工質(zhì)量，對(duì)隧道工程施工實(shí)施綜合管理，可有效減少施工成本，保證工程施工質(zhì)量，對(duì)施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益起到維護(hù)作用。所以，隧道工程施工企業(yè)必須將質(zhì)量控制作為工程管理的關(guān)鍵，根據(jù)工程的具體情況采取適當(dāng)?shù)拇胧?，?duì)可能影響施工質(zhì)量的各項(xiàng)因素進(jìn)行控制，以利于工程施工質(zhì)量控制。

二、道路隧道工程施工質(zhì)量控制主要措施

1、改進(jìn)隧道工程施工技術(shù)

在隧道工程施工中，通常需要進(jìn)行爆破作業(yè)，采用比較先進(jìn)的預(yù)裂爆破施工方式，能有效減少爆破造成的破壞范圍，并且能得到較為平坦的開挖框架，有助于施工效率與工程質(zhì)量的提高。在不良地質(zhì)段與破碎帶施工時(shí)，可采用超前支護(hù)、二次襯砌等先進(jìn)施工方式，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)安全度，提高隧道防水功能。超前支護(hù)通常應(yīng)用于隧道成洞時(shí)，以及地質(zhì)構(gòu)造帶為斷層或褶皺，采用支護(hù)措施、大管棚或打超前小導(dǎo)管，可有效避免隧道發(fā)生坍方。

（1）大管棚長度多為 20 m，管徑為φ105、φ135、φ150，根據(jù)原有施工條件選取管孔。大管棚多施工于大型斷層帶內(nèi)部，拱頂沿隧道軸線方向打入，并以50 ～75 cm為最佳間距，之后進(jìn)行注漿。若隧道嚴(yán)重涌水，可加速凝劑，不僅能起到堵水作用，還能有效固結(jié)頂部圍巖，并形成約 3m 固結(jié)圈于前方未開挖圍巖 20 m 內(nèi)。

（2）小導(dǎo)管孔直徑為 42 mm，具體長度根據(jù)圍巖破碎及滑裂面深度情況確定，長度有3m、4.5m、6m等。二次襯砌混凝土攪拌中采用程控式攪拌以及應(yīng)用泵輸送混凝土，二襯混凝土可加強(qiáng)初襯，起徹底防止?jié)B水作用。二次襯砌主要包括防水板、土工布與二襯混凝土。防水板可有效防止二襯漏水，厚度為1mm，朝著隧道延伸處進(jìn)行粘結(jié)，其搭接長度大于50cm而環(huán)向搭接應(yīng)大于10cm。土工布以350g/m2為最佳規(guī)格，在初襯混凝土上鋪設(shè)，可保護(hù)防水板。二襯混凝土厚度為35～50cm，根據(jù)圍巖類別確定，與路基混凝土成一體，呈完整環(huán)向拱。

2、做好隧道工程施工過程中的質(zhì)量控制

隧道工程施工過程的質(zhì)量控制主要是控制和管理施工過程中的各項(xiàng)質(zhì)量點(diǎn)，加強(qiáng)選用的施工技術(shù)質(zhì)量管理工作，可以保證隧道工程施工的順利進(jìn)行及其質(zhì)量。施工企業(yè)在隧道工程施工之前，應(yīng)以工程的實(shí)際概況和技術(shù)交底文件為依據(jù)，科學(xué)合理的設(shè)置施工質(zhì)量控制點(diǎn)，同時(shí)相關(guān)技術(shù)與質(zhì)量管理人員對(duì)這些點(diǎn)進(jìn)行有效管理和控制。為確保控制點(diǎn)的設(shè)置，隧道工程施工企業(yè)應(yīng)以現(xiàn)代施工質(zhì)量管理理念為原則，合理建立質(zhì)量控制點(diǎn)數(shù)據(jù)庫，并在該類數(shù)據(jù)庫錄入同類工程質(zhì)量控制點(diǎn)方案，以作為往后相似工程質(zhì)量控制點(diǎn)設(shè)置參考資料。在實(shí)際施工中，由于隧道工程的特殊性，必須注意控制防水板、止水帶以及仰拱施工縫防水的質(zhì)量。根據(jù)隧道設(shè)計(jì)對(duì)防水板懸掛進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工管理，可有效奠定防水板懸掛質(zhì)量基礎(chǔ)。

3、隧道工程的防排水質(zhì)量的控制措施

如今，道路隧道的防排水系統(tǒng)常應(yīng)用高分子的防水卷材作為防水層，并沿著隧道壁的環(huán)向、縱向、橫向等三個(gè)方向設(shè)置排水盲管，這樣有利于把滲水引排到縱向排水管中，進(jìn)而進(jìn)行集中排除。所以，可通過原材料與施工安裝對(duì)防水層質(zhì)量進(jìn)行控制。由于市場(chǎng)上的防水材料很多，但是質(zhì)量卻良莠不齊，所以在選擇高分子防水卷材的時(shí)候要嚴(yán)格的把好質(zhì)量關(guān)，選取的原材料不僅要具有抗施工破壞能力強(qiáng)的質(zhì)量，還應(yīng)該具有耐酸堿性、耐老化性、使用的壽命長、低溫柔性好等優(yōu)點(diǎn)。采用粘接或焊接方式安裝防水層，為了使接頭更加牢固，接頭強(qiáng)度應(yīng)大于同質(zhì)材料，不能存在有氣泡、折皺與空隙等情況，其寬度必須滿足設(shè)計(jì)要求，而且鋪掛完成后，應(yīng)與灌注混凝土和噴射混凝土支護(hù)后的防水層面密貼。在隧道工程防排水施工中，做好襯砌防排水工程質(zhì)量控制，可保證隧道投入使用后避免發(fā)生漏水、滲水等現(xiàn)象。在具體的施工過程中，必須要采用橡膠或塑料止水防水帶，加強(qiáng)混凝土施工縫和沉降縫質(zhì)量控制。因此，該項(xiàng)施工注意事項(xiàng)主要有：

（1）加強(qiáng)混凝土搗實(shí)工作，防止止水帶和混凝土出現(xiàn)氣泡和空隙。

（2）及時(shí)修補(bǔ)被釘子、鋼筋與石子刺破的止水帶。

（3）固定好止水帶，以免在混凝土灌筑過程中發(fā)生偏移。

4、利用先進(jìn)儀器檢測(cè)隧道工程施工質(zhì)量

隧道工程施工質(zhì)量的提高除了依靠合理的施工方法與先進(jìn)技術(shù)以外，采用先進(jìn)的檢測(cè)儀器對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，可及時(shí)發(fā)現(xiàn)質(zhì)量隱患，并且有利于制定解決方案，保證施工質(zhì)量。目前，常采用地質(zhì)雷達(dá)綜合檢測(cè)技術(shù)作為隧道襯砌質(zhì)量檢測(cè)的措施。在隧道工程施工前期，地質(zhì)雷達(dá)的應(yīng)用可對(duì)地質(zhì)進(jìn)行綜合檢測(cè)，地質(zhì)雷達(dá)不僅可以對(duì)襯砌施工時(shí)產(chǎn)生的裂縫進(jìn)行檢測(cè)，還具有檢測(cè)襯砌厚度、襯砌背后回填密實(shí)程度等作用。在隧道工程施工中，極易出現(xiàn)襯砌厚度不足、不密實(shí)、空洞及開裂等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響工程質(zhì)量，對(duì)雷達(dá)檢測(cè)出的結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)分析，可了解出現(xiàn)質(zhì)量問題的原因。為了顯著提高工程質(zhì)量，可根據(jù)其質(zhì)量原因作出合理的處理措施，如注漿、襯砌加厚等。

5、建立隧道工程施工質(zhì)量控制體系

在現(xiàn)代隧道工程施工質(zhì)量管理工作中，建立健全的隧道工程施工質(zhì)量控制體系，并以此為基礎(chǔ)，運(yùn)用現(xiàn)代管理方式，科學(xué)開展該項(xiàng)管理工作，可顯著加強(qiáng)質(zhì)量控制和管理成效。所以，進(jìn)行隧道工程施工的相關(guān)企業(yè)應(yīng)在工程施工前，應(yīng)對(duì)工程的設(shè)計(jì)方案與技術(shù)交底文件進(jìn)行綜合分析，并對(duì)構(gòu)建出來的量管理體系進(jìn)行深入探討，以確保其科學(xué)性，促使隧道工程施工質(zhì)量管理得以順利展開。為保證隧道工程施工質(zhì)量，在建立和完善質(zhì)量管理體系時(shí)，必須明確施工企業(yè)各部門、崗位、人員的職責(zé)，使各崗位的工作能夠科學(xué)順利的展開。

結(jié)束語

綜上所述，對(duì)于道路工程中隧道工程的施工工藝、施工管理、施工過程的質(zhì)量控制是影響其施工質(zhì)量的主要因素，這就需要相關(guān)的單位要重視在隧道施工中的細(xì)節(jié)問題，采用多種的措施來加強(qiáng)隧道工程的施工質(zhì)量控制，只有這樣才能保證隧道工程可以順利完成施工的同時(shí)，還能取得良好的工程質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]張仁利,陳賽美,吳士華.隧道工程施工質(zhì)量控制[J].《中國新技術(shù)新產(chǎn)品》,2010,(15).

[2]方鵬.隧道工程施工質(zhì)量控制探討[J].《建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)》,2014,(2).

篇3

關(guān)鍵詞：材料漲價(jià)；鐵路工程；公路工程；造價(jià)影響

引言

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的直接影響是物價(jià)的時(shí)漲時(shí)落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價(jià)上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓稀⒒鸸て返戎饕牧系膬r(jià)格上漲對(duì)基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價(jià)上漲等因素對(duì)工程造價(jià)帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對(duì)企業(yè)的發(fā)展也顯的尤為突出和現(xiàn)實(shí)。

1 工程概況

我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，綜合性強(qiáng)，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項(xiàng)目的站前工程。

下面以某新建鐵路線某段工程為例進(jìn)行分析。該段線路全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。

本管段內(nèi)主要工程量有：路基2381延米；八股道站場(chǎng)1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。

該項(xiàng)目投標(biāo)時(shí)內(nèi)部分劈總造價(jià)為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。

太中銀鐵路項(xiàng)目編制辦法采用的是《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱“115號(hào)文”）及《關(guān)于對(duì)鐵路工程定額和費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整的通知》（鐵建設(shè)[2003]42號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱“42號(hào)文”），基期價(jià)格是《鐵路工程建設(shè)材料預(yù)算價(jià)格》（2000年水平）（鐵建設(shè)[2001]28號(hào)文以下簡(jiǎn)稱“28號(hào)文基價(jià)”），設(shè)計(jì)概算（投標(biāo)文件）材料價(jià)差已調(diào)到鐵建設(shè)函[2006]2號(hào)文關(guān)于鐵路工程建設(shè)2005年度材料價(jià)差系數(shù)水平；目前太中銀鐵路項(xiàng)目材料調(diào)價(jià)方式主要是采用相對(duì)于鐵路“115號(hào)文”“42號(hào)文”編制辦法的基期價(jià)，每年由鐵道部材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整，太中銀站前工程施工合同中合同價(jià)款調(diào)整條款中明確鐵道部批準(zhǔn)調(diào)整的有關(guān)費(fèi)用（如材料價(jià)差系數(shù)調(diào)整等）；允許按鐵道部的材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整。

針對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目的特點(diǎn)，由于其材料供應(yīng)方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時(shí)重點(diǎn)考慮了水泥、鋼材、當(dāng)?shù)亓?、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。

兩個(gè)測(cè)算小組分別對(duì)該段工程進(jìn)行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項(xiàng)目概算編制原則為基礎(chǔ)，同時(shí)采用公路新定額進(jìn)行施工圖預(yù)算編制，采用同一時(shí)期材料價(jià)格，把兩個(gè)小組的數(shù)據(jù)用歸納統(tǒng)計(jì)的方法分析各種漲價(jià)因子對(duì)該工程造價(jià)的影響。

2 材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響

2.1 材料價(jià)格上漲分年度對(duì)造價(jià)的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點(diǎn)分析測(cè)算了段工程每半年主要材料價(jià)格（含運(yùn)雜費(fèi)）上漲對(duì)所完成工程量造價(jià)的影響，其中：

2007年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響1.33%，其中對(duì)路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。

2007年下半年段工程完成總價(jià)值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響5.41%，其中對(duì)路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。

2008年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響7.21%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。

2.2 五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 我們測(cè)算了五大主材上漲對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目該項(xiàng)目部所承擔(dān)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，可以發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲1.88%，橋涵工程造價(jià)上漲3.99%，隧道工程造價(jià)上漲3.99%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)3.58%。

2.3 單項(xiàng)主要材料對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響

2.3.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.19%，其中對(duì)路基工程影響0.21%，對(duì)橋涵工程影響1.25%，對(duì)隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

2.3.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.27%，其中對(duì)路基工程影響0.09%，對(duì)橋涵工程影響1.18%，對(duì)隧道工程影響1.07%。可以看出：鋼材漲價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們還分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌纳蠞q1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.14%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.2%。分析看出的當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。

火工品上漲對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.25%，其中對(duì)路基工程影響0.05%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

2.3.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論：燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲1.25%，其中對(duì)路基工程影響2.56%，對(duì)橋涵工程影響1.09%，對(duì)隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

2.4 輔助材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測(cè)算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.99%，其中對(duì)路基工程影響0.93%，對(duì)橋涵工程影響1.16%，對(duì)隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。

從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占44%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，其中，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3 材料上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響

3.1 五大材料同時(shí)上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響 我們根據(jù)太中銀鐵路該段工程施工圖數(shù)量按照公路新定額進(jìn)行了預(yù)算編制，材料單價(jià)采用公路新定額基價(jià)（2006年水平），編制出各類章節(jié)費(fèi)用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測(cè)算了五大主材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲3.52%，橋涵工程造價(jià)上漲4.33%，隧道工程造價(jià)上漲4.08%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)4.12%。

3.2 單項(xiàng)主要材料對(duì)公路工程造價(jià)的影響

3.2.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，得出結(jié)論：水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.02%，其中對(duì)路基工程影響0.19%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.08%。水泥漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.85%，其中對(duì)路基工程影響0.26%，對(duì)橋涵工程影響2.37%，對(duì)隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌?%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.36%，其中對(duì)路基工程影響1.46%，對(duì)橋涵工程影響1.36%，對(duì)隧道工程影響1.35%。當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。

3.2.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。火工品上漲對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.20%，其中對(duì)路基工程影響0.11%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.38%?；鸸て窛q價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

3.2.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲0.95%，其中對(duì)路基工程影響4.58%，對(duì)橋涵工程影響0.26%，對(duì)隧道工程影響0.78%。燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

3.3 輔助材料漲價(jià)對(duì)公路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測(cè)算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.87%，其中對(duì)路基工程影響0.49%，對(duì)橋涵工程影響0.76%，對(duì)隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

3.4 各種材料漲價(jià)對(duì)公路工程成本的影響 從材料漲價(jià)對(duì)公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占46%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

4 綜合對(duì)比分析

通過對(duì)材料漲價(jià)對(duì)鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響程度是不一樣的，且同一種材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度進(jìn)行量化，對(duì)比

①五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響分析對(duì)比，同時(shí)上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.54%。②單項(xiàng)材料中水泥價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，水泥上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.17%。③單項(xiàng)材料中鋼材價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.58%。④單項(xiàng)材料中當(dāng)?shù)亓蟽r(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項(xiàng)材料中火工品價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項(xiàng)材料中燃油料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項(xiàng)材料中輔助材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.12%。

綜上所述，材料漲價(jià)因素對(duì)工程造價(jià)影響較大，定量分析和研究物價(jià)因素上漲對(duì)鐵路、公路工程的影響，隨時(shí)掌握市場(chǎng)各種材料的價(jià)格變化，作為建設(shè)單位可以隨時(shí)掌握和控制物價(jià)因素對(duì)建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計(jì)單位可以預(yù)測(cè)物價(jià)上漲對(duì)未來幾年工程造價(jià)影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價(jià)不穩(wěn)帶來的損失減小到最小，對(duì)于項(xiàng)目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵建管[1998]115號(hào).關(guān)于《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》的通知[S].

篇4

【關(guān)鍵詞】 隧道工程 盾構(gòu)法施工 土壓平衡控制

0引言

世界盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)自1970年以來，開發(fā)了具有刀盤切削的密閉式的可平衡開挖面水土壓的2種新穎掘進(jìn)機(jī)—泥水加壓平衡盾構(gòu)和土壓平衡盾構(gòu)，使盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)發(fā)生了一次新的飛躍。1975年，日本隧道業(yè)興起了泥水加壓盾構(gòu)熱，1978年起，土壓盾構(gòu)的應(yīng)用也得到廣泛的發(fā)展。日本成為泥水加壓和泥土加壓盾構(gòu)應(yīng)用得最多的國家。

1

近年來，我國的城市地鐵隧道、市政隧道、水電隧道、公路交通隧道已經(jīng)越來越多地采用全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)施工，其中用得最多的是土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。上海、廣州、深圳、南京、北京的地鐵區(qū)間隧道已經(jīng)采用了31臺(tái)直徑6．14～6．34m的土壓平衡盾構(gòu)，掘進(jìn)區(qū)間隧道總長度達(dá)100km。土壓盾構(gòu)具有機(jī)械化程度高、開挖面穩(wěn)定、掘進(jìn)速度快、作業(yè)安全等優(yōu)點(diǎn)，在隧道工程中有廣泛的發(fā)展前景。土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的機(jī)理和適用地層

土壓平衡盾構(gòu)依靠大刀盤漩轉(zhuǎn)切削開挖面土體，土砂切削后進(jìn)人刀盤后的密封土艙下部的螺旋輸送機(jī)把土砂送至盾構(gòu)機(jī)后部，見圖1歷示。通過調(diào)整刀盤轉(zhuǎn)速、推進(jìn)速度來調(diào)整切削土量和出土量并保持土艙壓力，使之與開挖面水土壓力保持平衡。

圖1 土壓平衡原理圖

土壓平衡盾構(gòu)適用于各種粘性地層、砂性地層、砂礫土層。對(duì)于風(fēng)化巖地層、軟土與軟巖的混合地層，可采用復(fù)合型的土壓平衡盾構(gòu)。在砂性、砂礫、軟巖地層采用土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，應(yīng)在土艙、螺旋機(jī)內(nèi)以及刀盤上注入泥漿或泡沫，以改良ie的塑流性能。我國土壓盾構(gòu)的引進(jìn)和消化吸收1985年，上海芙蓉江路排水隧道工程引進(jìn)日本川崎重工制造的一臺(tái)φ4．33m小刀盤土壓盾構(gòu)構(gòu)前端設(shè)有3只小刀盤切削丌挖面十體，切削土砂經(jīng)螺旋輸送機(jī)運(yùn)至土箱。開挖而上壓平衡，以減小對(duì) 周圍十體的抗壓影響。芙蓉江路排水隧道掘進(jìn)長度1 450m，這是我國引進(jìn)的首六簡(jiǎn)易式土壓盾構(gòu)用于 隧道工程，其施下性能和掘進(jìn)速度均優(yōu)丁以往的網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)。

1987年，上海隧道工程公司在消化吸收國外土壓平衡盾構(gòu)機(jī)理和設(shè)計(jì)制造技術(shù)的基硎止，研制了 國內(nèi)首臺(tái)中4．3m加泥式土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，見圖2。盾構(gòu)的主要技術(shù)指標(biāo)見表1。

圖2 0435m加泥式土壓平衡盾構(gòu)

表1 巾4．35m土壓平衡盾構(gòu)主要工作參數(shù)

中4．35m土壓平衡盾構(gòu)用于市南站過江電纜隧道。隧道總長度534m，在黃浦江底掘進(jìn)，隧道埋深

21～30m，穿越土層主要為砂質(zhì)粉土。隧道掘進(jìn)順利解決了高水壓情況下的密封和砂性土的加泥塑流技

術(shù)難題，該臺(tái)盾構(gòu)還用于福州路過江電纜隧道、上海污水治理1期丁程等多項(xiàng)工程，掘進(jìn)總長度達(dá)4km。

1990年以后，上海隧道工程公司又自行陸續(xù)設(shè)計(jì)制造了10余臺(tái)中3．8～中6．34m土壓平衡盾構(gòu)，用 于取排水隧道和地鐵隧道丁程。1993年制造1臺(tái)中6．34m土壓盾構(gòu)，用于南京市夾江排水隧道工程， 穿越粉砂地層，掘進(jìn)長度1 294m。

3 土壓平衡盾構(gòu)在地鐵隧道工程中的應(yīng)用

3．1 上海地鐵工程06．34m土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工

1990年，上海地鐵一號(hào)線開千建設(shè)，雙線區(qū)間隧道選用土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)，經(jīng)國際招標(biāo)，7臺(tái)中6．34m 土壓盾構(gòu)由法國FCB公司、 卜海市隧道工程公司、上海市隧道工程設(shè)計(jì)院、上海滬東造船廠聯(lián)合體中 標(biāo)，利用法國混合貸款1．32億法郎。第1臺(tái)中6．34m土壓盾構(gòu)于1991年6月始發(fā)推進(jìn)，7臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn) 總長度17．37km，見圖3所示，其主要技術(shù)性能見表1。

表2 06．34m土壓平衡盾構(gòu)主要工作參數(shù)

1993年2月全線貫通，掘進(jìn)施工期僅20個(gè)月，每臺(tái)盾構(gòu)的月掘進(jìn)長度達(dá)200～250m。掘進(jìn)施工穿越市區(qū)建筑群、道路、地下管線等，地面沉降控制達(dá)—3～+1cm。φ6．34m土壓平衡盾構(gòu)

1995年上海地鐵二號(hào)線24．12km區(qū)間隧道開始掘進(jìn)施工，地鐵一號(hào)線工程所用的7臺(tái)中6．34m土壓盾構(gòu)經(jīng)維修以后，繼續(xù)用于二號(hào)線區(qū)間隧道掘進(jìn)，同時(shí)又從法國FMT公司和上海的聯(lián)合體購置2臺(tái)土壓盾構(gòu)，上海隧道工程股份有限公司制造1臺(tái)土壓盾構(gòu)，共計(jì)10臺(tái)土壓盾構(gòu)用于隧道施工。

于2000年開工興建的上海地鐵明珠線二期工程區(qū)I瞄道仍將使用這10臺(tái)，1>6．34m土6砰衡盾構(gòu)施工。2001年，向日本三菱重工購置4臺(tái) 6．34m土壓平衡盾構(gòu)，共計(jì)14臺(tái)酮正在掘進(jìn)施工。

3．2 廣州地鐵工程06．14m復(fù)合型土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工

1996年，廣州地鐵一號(hào)線工程中有8．825km區(qū)間隧道采用3臺(tái)CD6．14m盾陶掘進(jìn)施工，其中1臺(tái)為復(fù)合型土壓平衡盾構(gòu)，2臺(tái)為泥水加壓盾構(gòu)，均為日本川崎重工制造，由青木建設(shè)承包施工。烈士陵園站—農(nóng)講所~tr--公園前站2 970m區(qū)間隧道采用復(fù)合型土壓盾構(gòu)，其刀盤上設(shè)置了兩種刀具，切削粘土的割刀和切削風(fēng)化巖石的盤形滾刀。刀盤邊緣還將有10cm的迢挖刀。盾構(gòu)為鉸接型，由前后兩節(jié)組成，機(jī)身長7．8m，便于轉(zhuǎn)彎糾偏，左右可糾轉(zhuǎn)1．5度，上下可糾轉(zhuǎn)0．5度。盾構(gòu)最大推力為32 340kN，刀盤扭矩3430kN·m。廣州地鐵首次采用盾構(gòu)施工，也是我國在風(fēng)化巖地層中首次使用盾構(gòu)，隧道的掘進(jìn)速度、工程質(zhì)量、施工安全均優(yōu)于采用鉆爆礦山法施工的地鐵隧道。

2000年，廣州地鐵二號(hào)線工程海珠廣場(chǎng)站至江南新村站3 423m園司隧道選用2臺(tái)由上海隧道工程公司改制的qb6．14m復(fù)合型土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工。盾構(gòu)從珠江底穿越，埋深16-28m，掘進(jìn)地層為含水豐富的弱風(fēng)化巖、強(qiáng)風(fēng)化巖和中風(fēng)化巖。為解決因刀盤面板的粘結(jié)引起的進(jìn)土不暢、推進(jìn)速度慢、刀盤扭矩大的問題，在刀盤上加裝了先行刀。2001年，廣州地鐵工程購置4臺(tái)φ6．14m德國海瑞克公司制造的復(fù)合型土壓盾構(gòu)，掘進(jìn)速度8m/d，最快達(dá)20m／d。

3．3 其他城市地鐵的土壓盾構(gòu)應(yīng)用情況

北京地鐵五號(hào)線于2001年引進(jìn)1進(jìn)1臺(tái)φ6．20m的海瑞克公司制造的土壓盾構(gòu)，用于試驗(yàn)段工程，其穿越土層為粘土、砂土、含礫砂土。為解決土砂的塑流，在土艙內(nèi)添加泡沫劑，掘進(jìn)速度已達(dá)8m／d。

南京地鐵一號(hào)線約16km區(qū)間隧道全部采用φ6．34m土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，分別從日本和德國引進(jìn)3臺(tái)。目前，由上海隧道工程公司承包釣魚臺(tái)--三山街站區(qū)間隧道已完成上行線。

深圳地鐵一號(hào)線益田--香密湖、羅湖—國貿(mào)2條區(qū)間隧道采用3臺(tái)從日本三菱重和小松建機(jī)引進(jìn)的φ6．14m 復(fù)合型土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工。益田站---香密湖站區(qū)間隧道所處的地層為全風(fēng)化—微風(fēng)化的燕山期花崗和礫盾粘性土。盾構(gòu)刀盤上裝有切削刀、先行刀和盤式滾刀三種刀具。

4 異形土壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的研究和應(yīng)用

4．1矩形土壓盾構(gòu)研制和應(yīng)用

常用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)為圓形，主要是圓形結(jié)構(gòu)受力合理，圓形掘進(jìn)機(jī)施工摩阻力小，即使機(jī)頭旋轉(zhuǎn)也影響小。但是圓形隧道往往斷面空間利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、橢圓形、馬蹄形、雙圓形和多圓形斷面更為合理。日本20世紀(jì)80年代開發(fā)應(yīng)用了矩形隧道，在20世紀(jì)90年代開發(fā)應(yīng)用了任意截面盾構(gòu)和多圓盾構(gòu)，并完成了多項(xiàng)人行隧道、公路隧道、鐵路隧道、地鐵隧道、排水隧道、市政共同溝隧道等，使異形盾構(gòu)技術(shù)日益成熟，異形斷面隧道工程日益增多。

我國于1995年開始研究矩形隧道技術(shù)，1996年研制l臺(tái)2．5mx2．5m司變網(wǎng)格矩形頂管掘進(jìn)機(jī)，頂進(jìn)矩形隧道60m，解決了推進(jìn)軸線控制、糾偏技術(shù)、深降控制、隧道結(jié)構(gòu)等技術(shù)難題。1999年5月，上海地鐵二號(hào)線陸家嘴路站62m過街人行地道采用矩形頂管掘進(jìn)機(jī)施工，研制1臺(tái)3．8mx 3．8m組合 刀盤矩形頂管掘進(jìn)機(jī)，具有全斷面切削和土壓平衡功能，螺旋輸送機(jī)出土，掘進(jìn)機(jī)的主要工作參數(shù)見表3，矩形頂管掘進(jìn)機(jī)見圖4。

4．2 雙圓形土壓盾構(gòu)的研究和工程應(yīng)用

日本已開發(fā)了雙圓形、三圓形、多圓形盾構(gòu)并用于地鐵和其他隧道工程。近年來，上海隧道工程公司研究所也完成了對(duì)雙圓隧道的可行性研究。并進(jìn)行了霜圓隧道結(jié)構(gòu)的縮尺模擬荷載試驗(yàn)。2002年，上海地鐵M8線2區(qū)間隧道2．6km將采用DOT雙圓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，由上海隧道工程公司中標(biāo)承建，將引進(jìn)日本的DOT雙圓盾構(gòu)，于2002年底始發(fā)推進(jìn)。

5結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：山嶺隧道；粉細(xì)砂層；塌方風(fēng)險(xiǎn)；AHP

中圖分類號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0 引言

近年來山嶺隧道工程的迅猛發(fā)展，其安全事故也日益增多，使得山嶺隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展成為了一個(gè)新的研究領(lǐng)域。隧道工程規(guī)模大、投資高、工期長、不確定因素多[1]，穿越砂層段受地質(zhì)、設(shè)計(jì)和施工不確定性的影響很大，其安全風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)高。風(fēng)險(xiǎn)管理在隧道工程中已有一定的經(jīng)驗(yàn)，如范益群[2]在對(duì)國內(nèi)外重大隧道事故統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，研究了水底公路隧道的風(fēng)險(xiǎn)管理模式，鄧麗娜[3]針對(duì)隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的特殊點(diǎn)，討論了層次分析法的基本理論及層次分析法在隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估項(xiàng)目中的具體運(yùn)用。本文基于AHP[4]，結(jié)合大西客專上白隧道工程，針對(duì)穿越砂層段的塌方風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)，并制定了有效的處理措施，以期為提高我國類似工程技術(shù)作出貢獻(xiàn)。

1 工程概況

新建鐵路大同至西安客運(yùn)專線站前施工8標(biāo)上白隧道位于山西省聞喜縣東鎮(zhèn)境內(nèi)，設(shè)計(jì)為單洞雙線隧道，線間距為5m。隧道進(jìn)口里程為改DK594+747，出口里程為改DK596+464，全長1717m。隧道位于直線上，隧道內(nèi)設(shè)單面坡，自進(jìn)口至出口為14.5‰的上坡，隧道最大埋深126.22m。

隧道所屬地區(qū)，黃土臺(tái)塬地貌，沖溝發(fā)育，地形起伏較大。全隧均穿越不同程度的干燥水平砂層，物理性質(zhì)為粉細(xì)砂，干燥、密實(shí)、呈松散結(jié)構(gòu)，受開挖擾動(dòng)后立刻呈現(xiàn)涌砂狀態(tài)，短時(shí)間內(nèi)可形成堆積體，毫無封閉阻擋時(shí)間。因此，掌子面開挖過程中極易出現(xiàn)涌砂，安全風(fēng)險(xiǎn)高，施工難度極大。

2 粉細(xì)砂層段塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

2.1 建立塌方風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系

組織熟悉上白隧道工程情況的參建各方的專家學(xué)者組成專家組，集思廣益，建立了用于山嶺隧道穿越砂層的塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的層次結(jié)構(gòu)模型，如表1所示。

表1 塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估層次結(jié)構(gòu)

第一層 第二層 第三層 總權(quán)重

P

塌

方

風(fēng)

險(xiǎn) A1

地質(zhì)

(0.297) B1地下水發(fā)育程度(0.160) 0.045

B2砂層物理狀態(tài)(0.278) 0.082

B3圍巖等級(jí)(0.163) 0.139

B4砂層力學(xué)性質(zhì)(0.540) 0.028

A2

設(shè)計(jì)

(0.163) B5常規(guī)設(shè)計(jì)可靠性(0.258) 0.042

B6特殊方案有效性(0.637) 0.104

B7技術(shù)交底情況(0.105) 0.017

A3

施工

(0.540) B8施工工藝成熟度(0.238) 0.129

B9施工質(zhì)量(0.625) 0.337

B10施作時(shí)機(jī)合適性(0.136) 0.074

2.2 構(gòu)造判斷矩陣

通過專家組對(duì)層次結(jié)構(gòu)模型各因素的兩兩比較，按照1～9標(biāo)度法打分，構(gòu)建出兩兩比較判斷矩陣為：

同理，可得到其他判斷矩陣、和P。

2.3 計(jì)算判斷矩陣的特征向量

可利用方根法來計(jì)算判斷矩陣的特征向量，以矩陣的計(jì)算為例：

（1）每行因素方根均值：

，，。

（2）歸一化：

，，。

計(jì)算可知、、相對(duì)權(quán)重系數(shù)特征向量，同理可得、、，最終計(jì)算結(jié)果見表1。

2.4 一致性檢驗(yàn)

一致性檢驗(yàn)是為了對(duì)計(jì)算矩陣及其結(jié)果進(jìn)行相容性和誤差分析，應(yīng)首先計(jì)算其一致性比率，計(jì)算式如下：

（1）

其中，，為最大特征根，為矩陣的第i個(gè)分量，R.I.為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)（表2）。

表2 平均一致性指標(biāo)

矩陣階數(shù) 1 2 3 4 5 6

R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24

一致性指標(biāo)C.R.應(yīng)小于0.10，經(jīng)檢驗(yàn)，本工程中的、、和均滿足一致性要求。

3 塌方風(fēng)險(xiǎn)控制措施

根據(jù)評(píng)估結(jié)果與工程的實(shí)際情況，本工程采取深層超前預(yù)加固咬合樁的技術(shù)控制掌子面塌方風(fēng)險(xiǎn)，主要技術(shù)措施如下：

（1）隧道斷面180°范圍內(nèi)加固樁體設(shè)計(jì)參數(shù)為樁徑600mm、樁距350mm、樁長11m、每循環(huán)8m搭接3m、外插角3～5%，要求成樁體達(dá)到抗壓強(qiáng)度0.5～8.0MPa。

（2）掌子面范圍施做間距2m、梅花形布置的咬合樁，起到控制正面涌砂、涌砂的作用；周邊咬合樁樁體內(nèi)插φ89大管棚，以提高樁身的抗剪能力；水灰比為是1（水）：1（水泥）：0. 25（膨脹土）。

（3）隧道深層超前預(yù)加固咬合樁具有施工科技含量高、配套設(shè)備與操作人員要求高、鉆機(jī)定位與鉆進(jìn)角度精準(zhǔn)性要求高、成樁質(zhì)量要求高和費(fèi)用高等特點(diǎn)。

4 控制效果

通過實(shí)施深層超前預(yù)加固咬合樁以加固圍巖和掌子面，在以下幾個(gè)方面取得了一定效果：

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施作情況，由于受粉細(xì)砂層地質(zhì)、設(shè)備定位、施工條件及工藝等多方面影響，樁體最佳長度為8m。

（2）實(shí)踐表明，在有效樁體咬合范圍之內(nèi)，未出現(xiàn)漏砂及涌砂現(xiàn)象，拱頂下沉與收斂值在正常范圍之內(nèi)，施工安全可控。

（3）全斷面砂層平均月進(jìn)度15m（4臺(tái)機(jī)組、2個(gè)循環(huán)），拱部或中下臺(tái)階砂層月進(jìn)度20m（2臺(tái)機(jī)組、2.5個(gè)循環(huán)）。

（4）深層超前預(yù)加固咬合樁由于堵漏加固砂層效果明顯，減少了大量用于回填與處理的施工費(fèi)用，安全與進(jìn)度同時(shí)得到保證。

5 結(jié)語

大西客專上白隧道地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，穿越砂層段塌方風(fēng)險(xiǎn)尤為突出。本文針對(duì)上白隧道穿越砂層段，基于AHP、專家調(diào)查等方法，識(shí)別出可能導(dǎo)致塌方的一系列風(fēng)險(xiǎn)因素，建立了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，并制定了相應(yīng)的塌方控制措施。實(shí)踐表明，深層預(yù)加固咬合樁能有效起到固結(jié)砂層的作用，施工安全可控、進(jìn)度相對(duì)穩(wěn)定，是適用于上白隧道干燥粉細(xì)砂地層的有效處理措施。由此可知制定的控制措施合理有效，為實(shí)現(xiàn)安全、質(zhì)量、環(huán)境、工期等目標(biāo)提供了技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)：

錢七虎，戎曉力. 中國地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2008，4(4)

范益群，曾明，曹文宏等. 水底公路隧道的風(fēng)險(xiǎn)管理[C]. 全國地鐵與地下工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)管理研討會(huì). 2005(08)

鄧麗娜. 層次分析法在隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的應(yīng)用[J]. 四川建筑. 2005(01)

篇6

【關(guān)鍵詞】隧道施工技術(shù)；支護(hù)；新奧法；三導(dǎo)洞法

當(dāng)前，雙連拱隧道以其自身造型美觀、占地面積小、線形流暢、空間可利用律高等優(yōu)點(diǎn)在高等級(jí)公路隧道建設(shè)中被廣泛應(yīng)用。同時(shí)，雙聯(lián)拱隧道在環(huán)境保護(hù)要求較高和隧道長度較短的隧道工程中表現(xiàn)出較強(qiáng)的優(yōu)越性。本文以某雙連拱隧道工程為例，對(duì)隧道施工技術(shù)進(jìn)行分析。

1 工程概況及其主要特點(diǎn)

1.1 工程概況

某隧道工程為一座雙連拱隧道，位于廣西省宜州至河池地段，隧道長180m，凈寬11.85m，凈高8.05m，隧道為曲墻半圓拱，拱半徑為6.7m。隧道為復(fù)合式路面。兩側(cè)設(shè)有檢修專用道，進(jìn)口設(shè)有明洞為7m，出口設(shè)有明洞為6m，半明半暗為15m，車速設(shè)定為90km/h。由于隧道處于高原向盆地過渡地帶，故此地貌以丘陵為主，坡度較陡，地表基巖大部分呈裸漏狀，巖體風(fēng)化較為嚴(yán)重，節(jié)理呈裂隙發(fā)育?；趲r體特征，導(dǎo)致隧道開挖過程中巖體無自穩(wěn)能力，很容易出現(xiàn)坍塌，并且隧道內(nèi)比較潮濕，右側(cè)洞內(nèi)山體較陡，此隧道屬于較為典型的淺埋、偏壓隧道。圍巖等級(jí)如下：Ⅴ級(jí)淺埋圍巖、Ⅴ級(jí)深埋圍巖、Ⅳ級(jí)深埋圍巖。

1.2 雙連拱隧道工程的主要特點(diǎn)

雙連拱隧道通常都是在通過山勢(shì)較低、半徑不大、橫坡較陡、縱向長度較短以及公路上下行線路無法分開的地段的前提下設(shè)置的一種雙跨連拱隧道。由于雙連拱隧道通過的地段的特殊性，決定了其設(shè)計(jì)、施工具有以下幾方面的特點(diǎn)：其一，長度短、埋深淺。由于這類隧道經(jīng)過的地段通常山勢(shì)都不是很高，所以其最大的埋深深度基本都在50m-80m這一范圍內(nèi)，并且縱向長度也在500m以下。在山勢(shì)較高及長度較長的地段一般不采用這種隧道，而是多以單拱隧道為主；其二，偏壓。因?yàn)殡p連拱隧道經(jīng)過的地段地勢(shì)比較陡，而且上下行線路兩側(cè)的埋深深度也基本不同，這就使得隧道在不同程度上會(huì)存在一定的偏壓，尤其是洞口段較為嚴(yán)重，從而增大了施工難度；其三，跨度較大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜。與鐵路隧道相比雙連拱隧道的跨度相當(dāng)于鐵路車站的整體跨度，如此之大的跨度，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致施工困難；其四，施工工序復(fù)雜且相互之間影響較大。雙聯(lián)拱隧道設(shè)計(jì)的特點(diǎn)多以大跨度、偏壓為主，這就決定了其施工過程必須分為多個(gè)步驟進(jìn)行，交叉作業(yè)必然造成各工序之間相互影響，因此，在進(jìn)行雙聯(lián)拱隧道施工時(shí)，必須要有科學(xué)合理的施工組織設(shè)計(jì)，以此來理清各個(gè)工序的先后次序及其之間的具體關(guān)聯(lián)，從而保證整個(gè)工程的施工安全。

2 隧道施工技術(shù)的具體應(yīng)用

本隧道工程主要采用的是新奧法以及光面爆破法施工，其中明洞段以明挖法施工為主，直立面開挖采用的是錨網(wǎng)噴注的支護(hù)方式，隧道內(nèi)其他地段按照工程設(shè)計(jì)要求及圍巖具體類別采用三導(dǎo)洞法開挖，拱墻則采用一次襯砌。工程在施工階段采用超前物探、鉆孔以及超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)等手段對(duì)實(shí)際地址狀況進(jìn)行超前勘探。

2.1 隧道洞口施工

在進(jìn)行隧道洞口施工時(shí)，應(yīng)遵循“早進(jìn)洞”的原則，以此來減少洞口仰坡擾動(dòng)，確保仰拱邊坡的穩(wěn)定。洞口應(yīng)采取自上而下的順序進(jìn)行分層開挖，利用挖掘機(jī)對(duì)土方進(jìn)行開挖，石方則采用小孔爆破法進(jìn)行施工，并按照設(shè)計(jì)坡率對(duì)邊坡和仰坡進(jìn)行修整及地表加固，同時(shí)在進(jìn)行洞口開挖前，先在洞外進(jìn)行排水系統(tǒng)施工。對(duì)于進(jìn)洞前開挖的工作面必須做好超前支護(hù)施工，然后在施以人工掘進(jìn)或弱爆，當(dāng)進(jìn)入到洞內(nèi)一定距離的時(shí)候，再對(duì)明洞采取襯砌。為了防止洞內(nèi)砌體產(chǎn)生偏壓，導(dǎo)致塌落，洞口的回填及砌筑必須兩側(cè)同時(shí)對(duì)稱進(jìn)行，可采用擠漿法對(duì)砌體進(jìn)行砌筑，砌筑時(shí)為確保砂漿飽滿，應(yīng)采用機(jī)械拌和砂漿。

2.2 主洞開挖施工

在進(jìn)洞之前，先將邊坡、仰坡開挖到位，同時(shí)做好洞外排水系統(tǒng)施工。進(jìn)洞后按照設(shè)計(jì)要求及圍巖類別采用三導(dǎo)洞法進(jìn)行開挖施工，并根據(jù)弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、短進(jìn)尺和勤檢測(cè)的原則進(jìn)行施工。在爆破施工時(shí)，槽眼應(yīng)盡可能設(shè)置在軟弱圍巖處，并采用楔形或直眼進(jìn)行掏槽，借此提高鉆爆效果。本工程主要采用光面爆破技術(shù)進(jìn)行爆破，爆破效果與施工規(guī)范的相關(guān)要求相符。爆破施工時(shí)需注意以下幾點(diǎn)：炮眼要求在硬巖中的殘留率達(dá)到80%以上，中硬巖則需達(dá)到60%以上，對(duì)于軟弱破碎圍巖地段必須及早封閉成環(huán)，超挖量應(yīng)控制在規(guī)范允許的范圍內(nèi)，爆破參數(shù)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際爆破效果進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。此外，鉆爆過程中，還應(yīng)對(duì)圍巖擾動(dòng)深度以及各巖柱的破壞程度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以此來確保巖柱穩(wěn)定。

2.3 支護(hù)施工技術(shù)

開挖后必須及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)。初期支護(hù)通常包括臨時(shí)、系統(tǒng)及加強(qiáng)這三種支護(hù)方式。對(duì)于洞口或圍巖較軟弱的地段，應(yīng)采取聯(lián)合支護(hù)的方式來對(duì)圍巖進(jìn)行加固。

2.3.1 洞口支護(hù)技術(shù)。為了有效地防止洞口在開挖過程中發(fā)生坍塌，對(duì)于洞口Ⅴ級(jí)淺埋圍巖可采取長管棚注漿進(jìn)行支護(hù)加固。漿液可采用C30水泥漿液，水灰配合比為1:1。

2.3.2 淺埋段支護(hù)。隧道內(nèi)淺埋段的初期支護(hù)施工要點(diǎn)如下：①淺埋段開挖后，必須立即鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，并及時(shí)噴射混凝土層；②安裝鋼拱架及錨桿，二次支護(hù)時(shí)噴射的混凝土應(yīng)將鋼拱架覆蓋不小于3cm厚的防護(hù)層；③在安裝下部鋼拱架及錨桿時(shí)，應(yīng)同時(shí)進(jìn)行掛設(shè)鋼絲網(wǎng)并噴射混凝土；④及時(shí)進(jìn)行仰拱封底，使之盡早形成封閉式結(jié)構(gòu)。

2.3.3 巖柱加固技術(shù)。采用注漿加固技術(shù)對(duì)巖柱進(jìn)行加固。在進(jìn)行隧道洞口刷坡時(shí)，應(yīng)暫時(shí)保留中間巖柱坡口位置上的原地面土體，借此來支擋坡面，直至洞口臨時(shí)支護(hù)完畢后，再將這部分土體挖出，然后往中間巖柱內(nèi)打入小導(dǎo)管，進(jìn)行注漿加固。注漿的初始?jí)毫?yīng)為0.5MPa，終止時(shí)壓力表應(yīng)為1.0MPa。注漿時(shí)需注意以下事項(xiàng)：應(yīng)在安裝注漿管時(shí)用膠泥及麻絲將注漿管孔口纏繞，使其能夠充分與孔壁擠壓塞緊，以此來達(dá)到注漿管的穩(wěn)定，必須待膠泥具有足夠強(qiáng)度后方可進(jìn)行注漿，注漿完畢后，應(yīng)對(duì)注漿效果進(jìn)行及時(shí)檢查，確保符合設(shè)計(jì)要求，若未達(dá)到設(shè)計(jì)要求必須進(jìn)行布孔再注漿，直到符合要求為止。

2.4 補(bǔ)砌施工技術(shù)

在施工過程中，應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)工作，做好現(xiàn)場(chǎng)記錄，并及時(shí)對(duì)支護(hù)參數(shù)做出適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，選擇合理的二次補(bǔ)砌時(shí)間。進(jìn)行二次補(bǔ)砌應(yīng)在確定圍巖基本處于穩(wěn)定條件下時(shí)方可進(jìn)行，補(bǔ)砌應(yīng)盡量采用復(fù)合式補(bǔ)砌，可采取整體補(bǔ)砌臺(tái)車進(jìn)行。二次補(bǔ)砌的主要作用是為了使隧道成型，并且還能起到防止風(fēng)化、落石、漏水和保護(hù)鋼支撐以及對(duì)圍巖進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)的作用。

2.5 防排水施工技術(shù)

本隧道工程的防排水施工主要采用的是防、堵、導(dǎo)、排相結(jié)合的方式進(jìn)行防排水。具體內(nèi)容如下：1.在環(huán)向施工縫位置處安裝止水帶，并加防水嵌縫材料；2.在初期支護(hù)與二次補(bǔ)砌之間加裝復(fù)合防水板和環(huán)向軟式透水管；3.對(duì)于隧道埋深較淺以及地層較為破碎的區(qū)域進(jìn)行封閉和引排地表水。

2.6 監(jiān)控量測(cè)

2.6.1 監(jiān)控量測(cè)的目的。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)屬于施工組織設(shè)計(jì)中一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容。監(jiān)控測(cè)量不僅能夠判斷出工程設(shè)計(jì)、施工的安全性及經(jīng)濟(jì)性，而且還能夠驗(yàn)證支護(hù)、補(bǔ)砌等的設(shè)計(jì)效果。

2.6.2 主要監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目。本隧道工程施工過程中主要的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目如下：地質(zhì)現(xiàn)狀觀測(cè)、地表沉降量測(cè)、拱頂沉降量測(cè)、周邊位移量測(cè)以以及錨桿應(yīng)力、圍巖裂縫觀測(cè)等。

2.7 隧道地表沉降的控制措施

其一，在隧道開挖時(shí)應(yīng)盡量采取弱爆破、短進(jìn)尺的原則進(jìn)行施工；其二，施工過程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)隧道拱角的處理，應(yīng)施工鎖腳錨桿，以此來增加拱角圍巖的實(shí)際承載能力；其三，應(yīng)盡量及時(shí)對(duì)仰拱進(jìn)行施工，進(jìn)而使其形成封閉式結(jié)構(gòu)；其四，當(dāng)初期支護(hù)變形較大時(shí)，應(yīng)對(duì)隧道洞內(nèi)2-3m范圍內(nèi)的圍巖進(jìn)行注漿加固；其五，對(duì)于地質(zhì)條件較差或涌水地段，應(yīng)采取地表預(yù)注漿技術(shù)，使之與洞內(nèi)環(huán)形注漿固結(jié)；其六，加強(qiáng)對(duì)地表沉降以及拱頂沉降的監(jiān)控量測(cè)工作。

3 結(jié)論：

總而言之，隧道工程施工是一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)的工程，為了確保工程能夠順利完工并保證工程質(zhì)量，各種隧道施工技術(shù)的應(yīng)用就顯得尤為重要。只有施工人員熟練掌握并將這些施工技術(shù)合理應(yīng)用到工程當(dāng)中，才能有效地保證隧道能夠按時(shí)完工。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱魁.高速公路軟弱圍巖隧道施工技術(shù)淺議[J].中國集體經(jīng)濟(jì).2010(10)

[2]秦柳江.趙琳.復(fù)雜條件下偏壓隧道出洞施工技術(shù)[A].第九屆海峽兩岸隧道與地下工程學(xué)術(shù)及技術(shù)研討會(huì)論文集[C].2010(8).

[3]楊明淺議甘肅蘭州地區(qū)濕陷性黃土地質(zhì)隧道施工技術(shù)與管理[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）.2011(16).

[4]張志和.淺埋隧道下穿城鎮(zhèn)減震控制爆破施工技術(shù)[A].中國土木工程學(xué)會(huì)第十四屆年會(huì)暨隧道及地下工程分會(huì)第十六屆年會(huì)論文集[C].2010(11)

篇7

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工；技術(shù)探討

中圖分類號(hào):U54 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract: based on a highway tunnel engineering construction site management, accumulated the tunnel construction process in specific implementation experience to the similar tunnel construction process and field management has certain directive significance.

Keywords: tunnel project; The construction; Technology explore

1 工程概況

本文以某高速公路的隧道工程為例，該工程隧道軸線為南北走向，隧道進(jìn)口位于山的北端，洞口處的地形為由西至南的傾斜，進(jìn)口的下端有一電站水渠。由于隧道進(jìn)口明洞30m左右的土質(zhì)層以1.54%的坡度下降，因此挖掘十分困難。在經(jīng)過技術(shù)方面的研究與討論后，制定了從隧道兩端相對(duì)挖掘的施工方法。

2 確定施工技術(shù)方案

2.1 施工作業(yè)線的安排

在將中導(dǎo)洞向內(nèi)掘進(jìn)40～50m左右后開始并進(jìn)行中墻的澆注，當(dāng)中墻混凝土強(qiáng)度達(dá)到70%后進(jìn)入左洞，右洞掌子面與左洞需保持10m的距離。左右洞的二次模筑襯砌需要等到形巖變形穩(wěn)定后才能進(jìn)行，一旦遇見圍巖變形過大或初期支護(hù)力不足的情況，除了要及時(shí)增強(qiáng)初期支護(hù)外，還應(yīng)修改二次襯砌的設(shè)計(jì)參數(shù)并提前進(jìn)行模筑混凝土的施工。左右洞二次襯砌與掌子面的間距要控制在25～35m范圍內(nèi)，這樣就在進(jìn)口與出口處形成了中導(dǎo)洞、中墻、左、右洞開挖、二次模筑襯砌五道并行的作業(yè)流水線，不僅拓展了隧道施工的作業(yè)面積，同時(shí)也有效縮短了工期。

2.2 施工中應(yīng)注意的問題

2.2.1 通風(fēng)換氣

受周圍環(huán)境的影響，隧道工程施工現(xiàn)場(chǎng)的空氣流通較差，因此需要在隧道兩端分別設(shè)置一座空氣壓縮機(jī)站，以確保作業(yè)面空氣的清潔度和含氧量，避免對(duì)工人的身體健康造成損害。

2.2.2 供水

由于隧道工程所在地大多地處偏遠(yuǎn)，因此除了設(shè)置專門的送水車外，還可以通過修筑蓄水池、采集山泉的方式來保證工程和生活用水，需要注意的是，飲用水必須要經(jīng)過消毒處理，以保證工作人員的身體健康。

2.2.3 供電

為了確保工程和生活用電的安全性和穩(wěn)定性，除了要充分利用施工現(xiàn)場(chǎng)附近的電網(wǎng)系統(tǒng)外，還要在隧道出入口分別設(shè)置一臺(tái)變壓器，另外，為了消除停電對(duì)工程的不利影響，還要準(zhǔn)備至少一臺(tái)發(fā)電機(jī)，全部的輸電線路都要安裝漏電保護(hù)開關(guān)。

3 施工方法

3.1 中導(dǎo)洞的挖掘

在成洞面完成后開始按輪廓線進(jìn)行中導(dǎo)洞的挖槽，中導(dǎo)洞的開挖應(yīng)按照0.5～1.2m距離進(jìn)行循環(huán)進(jìn)尺，開挖成型中線、水平通過檢查后，應(yīng)立即初噴5厚20號(hào)素混凝土。用紅漆畫點(diǎn)出錨桿孔位，接著用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)在垂直于巖面的位置進(jìn)行鉆孔工作，在對(duì)孔位進(jìn)行清理后注入30號(hào)水泥砂漿，并將250砂漿錨桿安裝到位。用U型鋼筋插接方法對(duì)兩個(gè)拱架之間進(jìn)行對(duì)接。中導(dǎo)洞采用兩臺(tái)階的開式開挖，上臺(tái)階開挖后并支護(hù)后，才可對(duì)下臺(tái)階開挖。下臺(tái)階先挖中槽后左、右的方式進(jìn)行挖掘。

3.2 左、右洞的開挖

在中墻混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%以后，可采取兩臺(tái)階分步平行的方法對(duì)左、右洞進(jìn)行開挖。為使施工中操作者的站立方便，上臺(tái)階應(yīng)先挖環(huán)形導(dǎo)坑再后挖中核，中核與拱頂?shù)拇怪本嚯x約1.6m～2.0m，臺(tái)階長度控制在5m～10m為宜。下臺(tái)階可先由中槽進(jìn)行挖掘，同時(shí)確保外側(cè)邊墻上方寬度為2m，下寬4m。中槽挖掘的速度為5m～8m。仰拱與邊墻馬口在同一時(shí)間進(jìn)行開挖，達(dá)到設(shè)計(jì)要求后立即噴上5cm厚混凝土，形成封閉的環(huán)形支護(hù)。為加強(qiáng)對(duì)周圍巖石的支撐，仰拱開挖后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行澆筑仰拱。

3.3 工程初期的支護(hù)施工方法

3.3.1 制管

首先就是要制備長度為5m、外徑為5cm，壁厚為0.5cm的熱軋無縫鋼管，然后通過熱鍛工藝將管的一端制作成錐頭形狀，并在另一端焊接上鋼箍，并注意為止?jié){段預(yù)留40cm。然后沿管壁四周鉆出四個(gè)間距150mm，孔徑為8mm的注漿孔，各排孔的位置要呈十字狀相互錯(cuò)開。

3.3.2 鉆孔

先在緊靠開挖面支撐點(diǎn)的位置定出孔眼，然后在外鋼支撐外側(cè)鉆出深度為5m的鉆孔。按中導(dǎo)3.2m，左、右洞2.5m的規(guī)格來布置小導(dǎo)管的縱向間距。

3.3.3 安裝導(dǎo)管注漿

用高壓風(fēng)對(duì)成孔后的位置進(jìn)行清理，安裝小導(dǎo)管后用牛角泵壓注入壓力為0.7MPa～1.0MPa水泥漿，在壓力達(dá)到要求后需持壓15分鐘左右。

5 二次襯砌的施工

5.1 中隔墻施工

以中隔墻為工程的施工基礎(chǔ)，在左、右洞預(yù)埋鋼支撐接頭鋼板。使用大塊鋼模進(jìn)行立模、模板的加工，正洞臺(tái)車與模板的尺寸應(yīng)保持一致。對(duì)模板進(jìn)行加固時(shí)應(yīng)使用外拉內(nèi)項(xiàng)的工藝方法。每段隔墻要使用泵送混凝土進(jìn)行一次性的澆注。充實(shí)頂部和中導(dǎo)洞的臨時(shí)支護(hù)。通過在混凝土中摻加早強(qiáng)劑的方式來促進(jìn)混凝土的緩凝高流態(tài)性能。

5.2 左、右洞二次模注襯砌

在確保表面的平整度、確認(rèn)無明顯的滲水后再進(jìn)行排水設(shè)施的鋪設(shè)。將各種孔、管、線、件預(yù)埋在鋼筋房?jī)?nèi)，同時(shí)綁扎成型的鋼筋。開始進(jìn)行混凝土的泵送，每次泵送都要完成一節(jié)段混凝土的灌注。使用插入式搗固器進(jìn)行搗固工作。將混凝土與中6%的FS防水劑進(jìn)行混合。

6 結(jié)束語

高速公路隧道工程的施工條件較為惡劣，工序繁多，工藝也比較復(fù)雜，另外，不同地區(qū)、不同的地質(zhì)條件對(duì)于隧道工程的要求也不盡相同。文中介紹的方法并不適用于全部的隧道工程，這就需要我們的設(shè)計(jì)和技術(shù)人員在工作中不斷進(jìn)行分析、

研究和總結(jié)，對(duì)現(xiàn)有的施工方式進(jìn)行進(jìn)一步的完善，最大限度的提升工程施工過程的安全性和工程成品的質(zhì)量，為我國公路交通事業(yè)的不斷向前發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳波.隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究與實(shí)務(wù)[M].北京：中國鐵道出版社，2010.7

篇8

關(guān)鍵詞：城市交通隧道 網(wǎng)格盾構(gòu) 土壓盾構(gòu) 雙圓盾構(gòu) 泥水盾構(gòu) 滬崇蘇越江工程

1　前言

上海城市人口1450萬，流動(dòng)人口300萬，面積6340km2，目前已經(jīng)成為中國的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、航運(yùn)中心城市。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)城市建設(shè)尤其是交通建設(shè)的發(fā)展，城市地下軌道交通具有快捷、安全的特點(diǎn)。上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃17條線路，總長780km，其中地鐵11條線，長度385km。已建3條線，其中地鐵2條線；在建4條線，其中地鐵2條線。地鐵區(qū)間隧道總長度達(dá)700km（雙線），采用盾構(gòu)法施工，已建約100km。

黃浦江從東北至西南流經(jīng)上海城區(qū)，把上海分為浦東、浦西2部分，江面寬500m~700m，主航道水深14m~16m。近10年來，浦東的迅速發(fā)展促進(jìn)了越江交通工程建設(shè)，采用大直徑盾構(gòu)建造江底交通隧道已得到廣泛的應(yīng)用。已建隧道5條，在建隧道4條擬建隧道6條。

上海地層為第四紀(jì)沉積層，其中0~40m深度內(nèi)均為軟弱地層，主要為粘土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、粉砂土等，這類土顆粒微細(xì)、固結(jié)度低，具有高容水性、高壓縮性、易塑流等特性。在該類地層中進(jìn)行盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工，開挖面穩(wěn)定和控制周圍地層的變形沉降十分困難。

上海地區(qū)盾構(gòu)隧道技術(shù)的應(yīng)用，始于1965年，近40年來，尤其是近10年來，盾構(gòu)隧道技術(shù)廣泛用于地鐵隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。本文就上海城市交通隧道盾構(gòu)施工技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)狀，作一個(gè)回顧和綜述。

2　網(wǎng)絡(luò)擠壓盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)的開發(fā)和隧道工程應(yīng)用

2.1　Φ5.18m網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)及上海地鐵試驗(yàn)工程

1964年，上海市決定進(jìn)行地鐵擴(kuò)大試驗(yàn)工程，線路位于衡山路北側(cè)，建2條長600m的區(qū)間隧道，隧道復(fù)土10m，隧道外徑5.6m，內(nèi)徑5m。隧道掘進(jìn)施工采用2臺(tái)自行設(shè)計(jì)制造的Φ5.8m網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)，輔以氣壓穩(wěn)定開挖面土體，于1966年底完成1200m地鐵區(qū)間掘進(jìn)施工，地面沉降達(dá)10cm。

2.2　打浦路隧道Φ10.2m網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工

1965年，上海第一條穿越黃浦江底的車行隧道――打浦路隧道，全長2761m，主隧道1324m采用Φ10.2m網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，黃浦江約600m，水深16m，見圖1所示。

φ10.2m網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)是中國第一臺(tái)最大直徑的盾構(gòu)，盾構(gòu)總推力達(dá)7.84×104KN，為穩(wěn)定開挖面土體，采用氣壓輔助施工方法。盾構(gòu)穿越的地層為淤泥質(zhì)粘土和粉砂層，在岸邊采用降水輔助工法和氣壓輔助工法，在江中段采用全氣壓局部擠壓出土法施工。盾構(gòu)見圖2所示。

圓隧道外徑10m，由8塊鋼筋混凝土管片拼裝而成。管片環(huán)寬90cm，厚60cm。管片環(huán)向接頭采用雙排鋼螺栓聯(lián)接。襯砌接縫防水采用環(huán)氧樹脂。打浦路隧道于1970年底建成通車，至今已運(yùn)營33年。

2.3　延安東路隧道北線Φ11.3m網(wǎng)格擠壓水力出土盾構(gòu)施工

1983年，位于上?！⊥鉃┑难影矕|路隧道北線工程開工建設(shè)，隧道全長2261m，為穿越黃江底的2車道隧道，其中1310m為圓形主隧道，采用盾構(gòu)法施工，隧道外徑11m，隧道襯砌由8塊高精度鋼筋混凝土管片拼裝而成，管片環(huán)寬100cm，厚55cm，接縫防水采用氯丁橡膠防水條。

隧道北線圓形主隧道采用了上海隧道工程公司自行設(shè)計(jì)研制的φ11.3m網(wǎng)格型水力出土盾構(gòu)，見圖3所示。在密封艙內(nèi)采用高壓水槍沖切開挖面，擠壓進(jìn)網(wǎng)絡(luò)的土體，攪拌成泥漿后通過泥漿泵接力輸送，實(shí)現(xiàn)了掘進(jìn)、出土運(yùn)輸自動(dòng)化。網(wǎng)格上布有30扇液壓閘門，具有調(diào)控進(jìn)土部位、面積和進(jìn)土量的作用，可輔助盾構(gòu)糾偏和地面沉降控制。網(wǎng)格板上還布設(shè)了20只鋼弦式土壓計(jì)，可隨時(shí)監(jiān)測(cè)開挖面各部位的土壓值變化，實(shí)現(xiàn)了信息化施工。盾構(gòu)最大推力可達(dá)1.08×105KN。盾構(gòu)順利穿越江中段淺復(fù)土層和浦西500m建筑密集區(qū)，保護(hù)了沿線的主要建筑物和地下管線。

3　土壓平衡盾構(gòu)在城市交通隧道工程的應(yīng)用和發(fā)展

3.1　土壓平衡盾構(gòu)的引進(jìn)和開發(fā)應(yīng)用

近年來，我國的城市地鐵隧道、市政隧道、水電隧道、公路交通隧道已經(jīng)越來越多地采用全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)施工，其中用得最多的是土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。上海、廣州、深圳、南京、北京的地鐵區(qū)間隧道已經(jīng)采用了31臺(tái)直徑6.14m～6.34m的土壓平衡盾構(gòu)，掘進(jìn)區(qū)間隧道總長度達(dá)400km。土壓盾構(gòu)具有機(jī)械化程度高、開挖面穩(wěn)定、掘進(jìn)速度快、作業(yè)安全等優(yōu)點(diǎn)，在隧道工程中有廣泛的發(fā)展前景。

土壓平衡盾構(gòu)適用于各種粘性地層、砂性地層、砂礫土層。對(duì)于風(fēng)化巖地層、軟土與軟巖的混合地層，可采用復(fù)合型的土壓平衡盾構(gòu)。在砂性、砂礫、軟巖地層采用土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，應(yīng)在土艙、螺旋輸送機(jī)內(nèi)以及刀盤上注入泥漿或泡沫，以改良土砂的塑流性能。

3.2　Φ6.34m土壓盾構(gòu)在上海地鐵工程中的應(yīng)用

1990年，上海地鐵1號(hào)線開工建設(shè)，雙線區(qū)間隧道選用土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)，經(jīng)國際招標(biāo)，7臺(tái)Φ6.34m土壓盾構(gòu)由法國FCB公司、上海市隧道工程公司、上海市隧道工程設(shè)計(jì)院、上海滬東造船廠聯(lián)合體中標(biāo)，利用法國混合貸款1.32億法郎。第1臺(tái)Φ6.34m土壓盾構(gòu)于1991年6月始發(fā)推進(jìn)，7臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn)總長度17.37km，1993年2月全線貫通，掘進(jìn)施工期僅20個(gè)月，每臺(tái)盾構(gòu)的月掘進(jìn)長度達(dá)200～250m。掘進(jìn)施工穿越市區(qū)建筑群、道路、地下管線等，地面沉降控制達(dá)＋1cm～－3cm。Φ6.34m土壓平衡盾構(gòu)見圖4所示，其主要技術(shù)性能見表1。

1995年上海地鐵二號(hào)線24.12km區(qū)間隧道開始掘進(jìn)施工，地鐵一號(hào)線工程所用的7臺(tái)Φ6.34m土壓盾構(gòu)經(jīng)維修以后，繼續(xù)用于二號(hào)線區(qū)間隧道掘進(jìn)，同時(shí)又從法國FMT公司和上海的聯(lián)合體購置2臺(tái)土壓盾構(gòu)，上海隧道工程股份有限公司制造1臺(tái)土壓盾構(gòu)，共計(jì)10臺(tái)土壓盾構(gòu)用于隧道施工。

于2000年開工興建的上海地鐵明4號(hào)工程區(qū)間隧道仍將使用這10臺(tái)Φ6.34m土壓平衡盾構(gòu)施工。2001年，向日本三菱重工購置4臺(tái)Φ6.34m土壓平衡盾構(gòu)，共計(jì)14臺(tái)盾構(gòu)正在掘進(jìn)施工。

上海地鐵隧道外徑6.2m，襯砌環(huán)由6塊鋼筋混凝土管片拼裝而成，通縫拼裝，環(huán)寬100cm，管片厚35cm。見圖5所示，地鐵4號(hào)線部分區(qū)間隧道管片采用錯(cuò)縫拼裝，環(huán)寬120cm。

上海地鐵2號(hào)與1號(hào)線垂直相交，盾構(gòu)從1號(hào)線區(qū)間隧道下1m穿越，掘進(jìn)施工中采用地層注漿加固、跟蹤注漿、信息化施工等技術(shù)措施，確保1號(hào)線地鐵安全運(yùn)營，沉降控制在2cm以內(nèi)。地鐵4號(hào)線與2號(hào)線區(qū)間隧道相交，4號(hào)線盾構(gòu)從2號(hào)線隧道下1m穿越。Φ6.34m土壓盾構(gòu)在城市建筑群下穿越，其沉降一般也在4cm以內(nèi)。盾構(gòu)平均月推進(jìn)長度約250m，最快達(dá)400m/月。

3.3　雙圓形盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的引進(jìn)和應(yīng)用

2002年，上海地鐵8號(hào)線黃興路至開魯路站三個(gè)區(qū)間隧道，長度2，688m，采用DOT雙圓盾構(gòu)隧道工法，并從日本引進(jìn)2臺(tái)Φ6300m×W10900mm的雙圓形土壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。雙圓盾構(gòu)見圖所示，其主要技術(shù)參數(shù)見表2。

雙圓隧道襯砌采用預(yù)制鋼筋混凝土管片，錯(cuò)縫拼裝；每環(huán)管片由11塊管片拼裝而成，其中2塊為海鷗形，1塊為柱形。管片厚度30cm，環(huán)寬120cm，見圖7所示。

3.4　Φ7.64m土壓盾構(gòu)掘進(jìn)外灘觀光隧道

3.4.1 工程概況

上海外灘觀光隧道是我國第一條行人過江專用隧道，是一條連接南京路外灘和陸家嘴東方明珠塔的江底隧道，全長646m，隧道內(nèi)徑6.76m。隧道內(nèi)通行一來一往2條觀光車軌道。

外灘觀光隧道于1998年初開工，1999年底建成運(yùn)營，土建工程包括黃浦江兩岸的2座出入口豎井和一條過江隧道，見圖8所示。隧道位于延安東路隧道北側(cè)，并與上海地鐵二號(hào)線2條過江區(qū)間隧道在江底交叉。隧道穿越的主要地層為粘土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土和砂質(zhì)粉土。

隧道襯砌環(huán)由6塊鋼筋混凝土管片拼裝而成，管片設(shè)計(jì)強(qiáng)度C50，抗?jié)B等級(jí)S8，環(huán)寬120cm，厚35cm。管片接縫防水采用EPDM多孔橡膠止水帶，管片背面涂防水層。

3.4.2

φ7.65m土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)施工

隧道掘進(jìn)采用φ7.65m土壓平衡盾構(gòu)，見圖9所示。盾構(gòu)大刀盤切削土體，為幅條式結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)長8.935m，中間有較接裝置，易于糾偏施工。盾構(gòu)最大推力5.2×104KN。盾構(gòu)密閉艙內(nèi)充滿切削土砂，通過直徑900mm的螺雙輸送機(jī)排土，通過推進(jìn)速度、螺旋機(jī)轉(zhuǎn)速、排土量來控制密閉艙土壓，使之與開挖面水壓力平衡。盾構(gòu)掘進(jìn)速度為0～4cm/min。

盾構(gòu)于1998年11月始發(fā)推進(jìn)，隧道縱坡達(dá)4.8%，；平曲線最小半徑為400m，均為國內(nèi)越江盾構(gòu)隧道之最。盾構(gòu)初推段100m內(nèi)進(jìn)行了土體變形、土應(yīng)力、孔隙水壓的監(jiān)測(cè)，反饋盾構(gòu)施工，調(diào)整盾構(gòu)施工參數(shù)，控制施工軸線和地表沉降。盾構(gòu)掘進(jìn)的平均速度達(dá)8m/d，646m隧道共花費(fèi)3個(gè)月的時(shí)間完成，工程質(zhì)量?jī)?yōu)良。

3.5　 3.8m×3.8m矩形土壓盾構(gòu)掘進(jìn)地鐵過街人行地道

常用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)為圓形，主要是圓形結(jié)構(gòu)受力合理，圓形掘進(jìn)機(jī)施工摩阻力小，即使機(jī)頭旋轉(zhuǎn)也影響小。但是圓形隧道往往斷面空間利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、橢圓型、馬蹄形、雙圓形和多圓形斷面更為合理。日本80年代開發(fā)應(yīng)用了矩形隧道，在90年代開發(fā)應(yīng)用了任意截面盾構(gòu)和多圓盾構(gòu)，并完成了多項(xiàng)人行隧道、公路隧道、鐵路隧道、地鐵隧道、排水隧道、市政共同溝隧道等，使異形盾構(gòu)技術(shù)日益成熟，異形斷面隧道工程日益增多。

我國于1995年開始研究矩形隧道技術(shù)，1996年研制1臺(tái)2.5m×2.5m可變網(wǎng)格矩形頂管掘進(jìn)機(jī)，頂進(jìn)矩形隧道60m，解決了推進(jìn)軸線控制、糾偏技術(shù)、深降控制、隧道結(jié)構(gòu)等技術(shù)難題。1999年5月，上海地鐵二號(hào)線陸家嘴路站62m過街人行地道采用矩形頂管掘進(jìn)機(jī)施工，研制1臺(tái)3.8m×3.8m組合刀盤矩形頂管掘進(jìn)機(jī)，具有全斷面切削和土壓平衡功能，螺旋輸送機(jī)出土，掘進(jìn)機(jī)的主要工作參數(shù)見表3，矩形頂管掘進(jìn)機(jī)見圖10。

4　大直徑泥水加壓盾構(gòu)掘進(jìn)越江公路隧道施工

4.1 延安東路隧道南線Φ11.22m泥水加壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工

1995年，為發(fā)展浦東建設(shè)需要，上海延安東路隧道南線開工建設(shè)，為縮短工期和保護(hù)隧道沿線建筑物的需求，引進(jìn)日本三菱重工制造的Φ11.22m泥水加壓盾構(gòu)。盾構(gòu)本體示意見圖11。

隧道南線1300m圓形主隧道采用日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工，盾構(gòu)本體示意見圖5。盾構(gòu)采用刀盤切削，總推力達(dá)1.12×105KN，刀盤扭矩4635kn·m，最大掘進(jìn)速度46mm/min。盾構(gòu)密封艙充滿壓力泥漿與開挖面水土壓保持平衡，并在開挖面形成泥膜，起到穩(wěn)定的作用。盾構(gòu)設(shè)有掘進(jìn)管理、泥水輸送、泥水分離和盾尾同步雙液注漿系統(tǒng)。掘進(jìn)管理和姿態(tài)自動(dòng)計(jì)測(cè)系統(tǒng)能及時(shí)反映盾構(gòu)掘進(jìn)施工的幾十項(xiàng)參數(shù)，便于準(zhǔn)確設(shè)定和調(diào)整各類參數(shù)。

4.2　大連路隧道Φ11.22m泥水加壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工

上海大連路隧道全長2565m，為2來2去的兩條雙車道隧道，工程總投資16.55億元。工程于2001年5月25日開工，合同工期28個(gè)月。隧道平、剖面見圖12所示。

圓形主長1263m，采用2臺(tái)Φ11.22m泥水加壓盾構(gòu)同時(shí)掘進(jìn)施工。隧道襯砌結(jié)構(gòu)在延安東路隧道工程的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化改良，拼裝形式由通縫改為錯(cuò)縫，管片厚度從55cm改為48cm，環(huán)寬由100cm增大為150cm，管片分塊由8塊增為9塊，管片連接螺栓由直螺栓改為彎螺栓，螺栓手孔改小，管片形式由箱形改為平板型。隧道襯砌結(jié)構(gòu)見圖13。

泥水加壓盾構(gòu)的泥水輸送和泥水處理是盾構(gòu)施工的重要組成部分，公司自選研究設(shè)計(jì)制造了適應(yīng)上海軟土地層的泥水分離系統(tǒng)，見圖14所示。

盾構(gòu)進(jìn)出洞土體加固全部采用凍結(jié)法。

西線隧道于2002年3月28日始發(fā)推進(jìn)，至9月20日隧道貫通，工期6個(gè)月。東線隧道于6月18日 發(fā)推進(jìn)，至12月底隧道貫通。盾構(gòu)掘進(jìn)速度平均為8m/d，最快為15m/d。兩條隧道最小間距為6m。

大連路隧道于2003年9月建成通車，總工期僅28個(gè)月，是上海越江公路隧道建設(shè)周期最短的。

4.3 上海越江交通工程的發(fā)展

2001年底，復(fù)興東路隧道工程開工建設(shè)，為2條3車道隧道，隧道外徑11m，分為上下兩層，是我國第一條雙層隧道，全長2785m。2條1215m主隧道于2003年2月和5月先后始發(fā)推進(jìn)，于11月隧道貫通。

2003年6月，翔殷路隧道工程開工建設(shè)，為2條2車道隧道，隧道全長2597m，隧道外徑11.36m，內(nèi)徑10.2m，是目前車道最寬的盾構(gòu)隧道，設(shè)計(jì)車速可達(dá)80km/h。

正在設(shè)計(jì)中的越江隧道有軍工路隧道和上中路隧道(中環(huán)線配套工程)，正在規(guī)劃中的越江隧道有長江西路、新建路、人民路、耀華路等4處。

長江口越江通道工程是連接上海－崇明－江蘇北部的重要交通工程，位于長江口，從上海浦東－橫沙島－崇明島－南通，采用橋隧結(jié)合的工程方案，全長68km，為3來3去6車道，設(shè)計(jì)車速100km/h。其中浦東5號(hào)溝至橫沙島穿越長江南港，采用盾構(gòu)隧道施工，全長約8.5km，隧道外徑15.2m。橫沙島至崇明島越江北港，采用橋梁施工，全長9.54km。見圖15所示。直徑Φ15.2m的盾構(gòu)隧道，目前是世界上最大直徑的盾構(gòu)隧道，隧道斷面見圖16。

5　結(jié)語

上海城市交通隧道工程的發(fā)展提高了盾構(gòu)隧道技術(shù)的水平。從最初的網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)，發(fā)展到目前的土壓平衡盾構(gòu)和泥水加壓盾構(gòu)，盾構(gòu)機(jī)向機(jī)械化、自動(dòng)化、信息化發(fā)展，掘進(jìn)速度快，盾構(gòu)開挖面穩(wěn)定，地面沉降控制好，環(huán)境影響小。盾構(gòu)襯砌不斷改進(jìn)和優(yōu)化。盾構(gòu)與隧道技術(shù)正在向大深度、大直徑、長距離掘進(jìn)發(fā)展。雙圓隧道、矩形隧道技術(shù)也得到應(yīng)用。隨著上海城市交通隧道工程建設(shè)的不斷發(fā)展，盾構(gòu)隧道技術(shù)水平將進(jìn)一步的發(fā)展和提高。

參考文獻(xiàn)

1、 傅德明、楊國祥.　《上海地區(qū)越江交通盾構(gòu)施工技術(shù)綜述》.　“國際隧道研討會(huì)暨公路建設(shè)技術(shù)交流大會(huì)論文集”.　人民交通出版社.　2002.10

2、 傅德明.　《土壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)在我國隧道工程中的應(yīng)用和發(fā)展》. “第三屆海峽兩巖隧道與地下工程學(xué)術(shù)與技術(shù)研討會(huì)”. 成都. 2002.8

篇9

【關(guān)鍵詞】高鐵隧道；濕噴混凝土；施工技術(shù)

高鐵隧道是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，而濕噴混凝土可以為隧道開挖支護(hù)創(chuàng)建良好的安全施工條件，濕噴混凝土技術(shù)，無論是材料還是工藝流程上都已得到了優(yōu)化。在實(shí)際施工過程中，應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到濕噴混凝土工藝的特點(diǎn)，優(yōu)化濕噴混凝土工藝，創(chuàng)造出高品質(zhì)的隧道工程。

1.工程概況

某高鐵隧道工程總長度1870m。隧道采用曲墻復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，采用濕噴混凝土技術(shù)施工。隧道進(jìn)出口較為特殊，總共有39m的區(qū)域采用的是碎石道床，而余下的均為彈性整體道床。經(jīng)地質(zhì)勘察后得知，項(xiàng)目所在區(qū)域地質(zhì)構(gòu)成較為復(fù)雜，主要以三疊系下統(tǒng)砂巖以及二疊系上統(tǒng)泥巖居多，節(jié)理裂隙處于較發(fā)育狀態(tài)，部分區(qū)域出現(xiàn)了破碎夾層的情況。

2.濕噴混凝土施工工藝特點(diǎn)及流程

工程中采用的是Aliva-500噴射機(jī)，該設(shè)備具有如下特性：（1）在運(yùn)行過程中噴槍與噴面能夠長期處于垂直狀態(tài)，可以方便地控制最佳噴射距離，不會(huì)受到回彈現(xiàn)象的影響；（2）噴漿作業(yè)時(shí)沿著特定的軌跡進(jìn)行，整個(gè)過程噴漿姿態(tài)不會(huì)發(fā)生變化，改變了傳統(tǒng)機(jī)械噴漿方式下機(jī)械手靈活性不足的局限，材料的利用率明顯提升［1］；（3）相較于常規(guī)的人工濕噴方法而言，該設(shè)備采用的是機(jī)械手噴射的方法，其覆蓋范圍更廣，噴射壓力能夠穩(wěn)定在較大狀態(tài)，噴射角度得到了很好的控制，無需搭設(shè)噴漿作業(yè)平臺(tái)；（4）單人便可以進(jìn)行噴漿施工，相較于人工噴漿施工而言，工程質(zhì)量更為優(yōu)良。Aliva-500噴射機(jī)組的工藝流程（圖1）。

3.濕噴混凝土濕噴施工

3.1噴射混凝土前的準(zhǔn)備工作

做好噴射之前的準(zhǔn)備工作至關(guān)重要，需要將噴漿面的危石以及欠挖部分處理好。如果地表存在大量的積水，則需要埋設(shè)盲管，將殘留的水集中排放。在進(jìn)行濕噴施工之前，應(yīng)對(duì)各類電氣設(shè)備進(jìn)行全面的檢查，確保其處于良好的運(yùn)行狀態(tài)。受噴面上存在適量的機(jī)械設(shè)備，要求現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)滿足通風(fēng)與照明要求，以便為設(shè)備的運(yùn)行提供安全環(huán)境。以設(shè)計(jì)厚度為指導(dǎo)，嚴(yán)格控制錨桿外露長度并作好標(biāo)記工作，管段初期支護(hù)材料以型鋼為主。在對(duì)粗骨料進(jìn)行拌和之前，應(yīng)使用噴射機(jī)自帶的篩子作過篩處理，確保超粒徑材料被篩選出來，否則將會(huì)引發(fā)堵管等問題。

3.2原材料的要求

水泥以硅酸鹽水泥為宜，其強(qiáng)度等級(jí)至少為32.5R。液體速凝劑常用的有JL-20液體速凝劑，在試驗(yàn)過程中水泥的用量應(yīng)控制在1.5%～2.0%范圍內(nèi)，經(jīng)過3min后達(dá)到了初凝狀態(tài)，經(jīng)過10min后達(dá)到了終凝狀態(tài)［2］。砂子以連續(xù)級(jí)配河砂為宜，如果條件允許，級(jí)配較好的機(jī)制砂也可用。粗骨料的粒徑應(yīng)控制在15mm以內(nèi)。

3.3濕噴混凝土配合比設(shè)計(jì)

應(yīng)進(jìn)行混凝土配合比試驗(yàn)，在此過程中確定試配強(qiáng)度，可通過式（1）計(jì)算得出：式（1）中：f為需要的配制強(qiáng)度；f0為設(shè)計(jì)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值；δ為混凝土的標(biāo)準(zhǔn)差，此處將該值取為4.0。以混凝土噴射機(jī)的管道直徑為基準(zhǔn)，綜合參考工程經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)分析后將材料的砂率控制在55%～60%范圍內(nèi)，水泥的用量以380～450kg/m3為宜，水灰比應(yīng)控制在0.45～0.60的基本要求；混凝土的坍落度在80～120mm范圍內(nèi)，以試驗(yàn)結(jié)果為參考確定合適的速凝劑摻量，通常來說水泥的用量以2%為宜，在上述基礎(chǔ)上最終整合出了噴射混凝土的配合比（表1）。

3.4噴射機(jī)高壓空氣壓強(qiáng)的調(diào)整

在濕噴混凝土初期階段時(shí)，需要密切關(guān)注高壓空氣壓強(qiáng)情況，要求初始高壓空氣壓強(qiáng)應(yīng)達(dá)到0.5MPa。在整個(gè)噴射過程中，應(yīng)對(duì)噴嘴高壓空氣壓強(qiáng)進(jìn)行檢測(cè)，要求其達(dá)到0.2MPa，這樣才可以有效避免混凝土出現(xiàn)回彈現(xiàn)象。此外，隨著噴射部位的改變，對(duì)應(yīng)的高壓空氣傳送距離也在改變，此時(shí)應(yīng)對(duì)噴嘴出料的情況進(jìn)行檢查，對(duì)高壓空氣壓強(qiáng)作合理優(yōu)化，以提高濕噴混凝土的施工質(zhì)量。

3.5混凝土噴射量及液體速凝劑調(diào)整

當(dāng)Aliva-500電機(jī)處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，應(yīng)使用手輪對(duì)混凝土噴射量作合適的調(diào)整，經(jīng)調(diào)整后的值可以通過顯示屏顯示出來；此外面板上還設(shè)置有液體速凝劑入口，本工程中以水泥用量的2%為宜。

3.6混凝土噴射操作

（1）遵循先墻后拱的原則進(jìn)行噴射施工，從而形成S曲線型噴射路線。具體來說，首先需要在隧道兩側(cè)墻底進(jìn)行噴射施工，逐步轉(zhuǎn)向拱頂并在中心線處達(dá)到閉合狀態(tài)［3］。（2）在噴射過程中，要求噴頭與受噴面處于相垂直的狀態(tài)，如果噴射角偏小，則會(huì)加大混凝土的回彈率。（3）濕噴過程中對(duì)高壓空氣壓強(qiáng)有較高的要求，即高壓空氣壓強(qiáng)值應(yīng)處于較高水平。當(dāng)使用Aliva噴射機(jī)進(jìn)行作業(yè)時(shí)，應(yīng)將噴頭與巖面的間距控制在1.2～1.5m范圍內(nèi)。（4）在噴射施工時(shí)，起始階段便需要將機(jī)械手大臂伸展開來，在機(jī)械手小臂的作用下能夠進(jìn)行靈活地調(diào)整，達(dá)到與地面相平行的狀態(tài)，此外還需要進(jìn)行噴頭距離及角度的調(diào)整，調(diào)整好后方可進(jìn)行噴射作業(yè)，在后續(xù)的噴射過程中，通過小臂的自動(dòng)伸縮便可以順利進(jìn)行。（5）如果出現(xiàn)了軟管堵塞現(xiàn)象，應(yīng)在第一時(shí)間關(guān)閉Aliva噴射機(jī)與計(jì)量泵，確保高壓空氣處于隔斷狀態(tài)，對(duì)軟管進(jìn)行持續(xù)拍打以便將淤堵在其中的混凝土清理干凈，再加水噴射洗管，在管路暢通后方可繼續(xù)進(jìn)行施工作業(yè)。

4.濕噴混凝土作業(yè)中需要注意的問題

4.1噴射方法

在噴射混凝土施工時(shí)，應(yīng)遵循分段及自下而上的原則，需先將平巖面凹陷部分進(jìn)行填平處理，在噴射過程中講究噴射圓順的原則。

4.2分段施工

就本文所探討的高鐵隧道工程而言，需要做好上次噴射混凝土的預(yù)留斜面控制工作，所形成的斜面寬度應(yīng)為200～300mm，使用高壓水將斜面沖洗干凈，方可進(jìn)行后續(xù)噴射混凝土施工。

4.3分層噴射

噴射施工需遵循分層的原則，且只有在上一層終凝后方可進(jìn)行后續(xù)施工，如果已經(jīng)終凝1h，有必要使用高壓水對(duì)待噴射的表面作清洗處理，這是保障噴射混凝土質(zhì)量的關(guān)鍵所在。通常來說，邊墻一次噴射混凝土的厚度應(yīng)為7～15cm范圍內(nèi)，相比之下拱部可以略薄一些，以5～10cm為宜。

4.4噴射中的注意事項(xiàng)

噴射速度應(yīng)合理控制，這是后續(xù)壓實(shí)作業(yè)得以順利進(jìn)行的基本保障。如果噴射時(shí)高壓空氣壓強(qiáng)偏大，那么噴射速度也需要隨之加大。在設(shè)備開機(jī)時(shí)，需要對(duì)高壓空氣壓強(qiáng)進(jìn)行檢查。對(duì)噴嘴出料情況進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)高壓空氣壓強(qiáng)做以合適調(diào)整，通常來說，邊墻部分以0.3～0.5MPa為宜，而拱部則需要控制在0.4～0.65MPa范圍內(nèi)。

篇10

關(guān)鍵詞：掛模濕噴混凝土；隧道工程；施工技術(shù)

1.引言

噴混凝土施工技術(shù)經(jīng)過數(shù)十年的普及，已經(jīng)在隧道工程中廣泛應(yīng)用，但是這種噴射混凝土施工過程中，存在粉塵和骨料回彈損耗的問題。雖然隨著施工技術(shù)的改進(jìn)，這一問題得到了一定的改善，但是實(shí)際的工程施工情況仍不夠完善，在這種情況下發(fā)展出了掛模濕噴混凝土施工技術(shù)。與傳統(tǒng)的噴混凝土施工工藝相比，掛模濕噴混凝土技術(shù)不僅有效的縮短了隧道封閉成環(huán)的時(shí)間，同時(shí)有效確保了噴射混凝土的均勻性和密實(shí)性，而且有效到了解決了回彈和粉塵等問題。

2.工程概況

本工程為某一隧道工程第四合同段施工建設(shè)項(xiàng)目。該隧道的3車道上行隧道的長度為1125m，下行隧道的長度為1195m。隧道的設(shè)計(jì)凈跨為14.8m，凈高為8.9m，為半圓拱曲墻斷面形式。針對(duì)本工程初期支護(hù)施工，采用全隧道濕噴鋼纖維、微硅粉混凝土施工技術(shù)。

3.掛模濕噴混凝土配合比設(shè)計(jì)

（1）基本技術(shù)指標(biāo)。如表1所示為本工程掛模濕噴混凝土基本技術(shù)指標(biāo)。

表1 掛模濕噴混凝土基本技術(shù)指標(biāo)

（2）鋼纖維：鋼纖維的含量直接關(guān)系到噴射效果，一般情況下，纖維越多，長徑比越大，增強(qiáng)效果就越好，但是含量過高則可能導(dǎo)致堵管的問題。因此通常情況下，應(yīng)將鋼纖維的含量控制在6%～15%之間。根據(jù)本工程的具體情況下，鋼纖維的含量控制在9%。

（2）微硅粉：根據(jù)試驗(yàn)所確定的微硅粉用量為7%。

（3）速凝劑：根據(jù)試驗(yàn)所確定的速凝劑用量為4%。

（4）減水劑：通過減水劑的添加可以有效的降低水灰比，從而達(dá)到提高鋼噴性能的作用。一般情況相愛，減水劑的用量應(yīng)控制在0.5%～1%之間。

如表2所示為本工程最終所確定的噴混凝土配合比。

表2 本工程最終所確定的噴混凝土配合比

4.掛模濕噴混凝土施工工藝

4.1掛模濕噴混凝土施工工藝流程

在本工程中進(jìn)行掛模濕噴混凝土的施工，其具體的施工工藝流程如圖1所示。

圖1 掛模濕噴混凝土施工工藝流程

4.2噴混凝土前準(zhǔn)備工作

（1）在混凝土噴射施工之前，應(yīng)先對(duì)隧道表面進(jìn)行清理，將其上的危石和欠挖部分去除，并采用高壓水槍對(duì)表面的雜物進(jìn)行清理。

（2）如果隧道表面存在少量水上時(shí)，應(yīng)采用帶孔排水管外裹一層土工布，并將其固定在型鋼拱架上，在混凝土噴射施工完成之后，即可在初期支護(hù)內(nèi)形成永久性的排水孔。

（3）粗骨料和細(xì)骨料應(yīng)分別進(jìn)行堆放，在存放過程中，應(yīng)設(shè)置遮擋以避免造成雨淋。在混凝土攪拌設(shè)備中，應(yīng)分別設(shè)置不同原材料的漏斗、磅秤以及下料管道。

（4）施工之前，應(yīng)對(duì)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢查，重點(diǎn)應(yīng)對(duì)濕噴機(jī)的開關(guān)和管路接頭進(jìn)行檢查，確保其處于良好的工作狀態(tài)。

4.3混合料的攪拌及運(yùn)輸

在本工程中，采用一條龍施工作業(yè)線進(jìn)行掛模濕噴混凝土的攪拌、運(yùn)輸以及噴射等一系列施工。采用強(qiáng)制式攪拌機(jī)進(jìn)行混凝土的攪拌。在拌和施工過程中，應(yīng)嚴(yán)格配合比要求進(jìn)行各種原材料的下料。鋼纖維直接加入到骨料中。攪拌時(shí)間應(yīng)控制在3min以上。對(duì)于混合料的運(yùn)輸采用混凝土運(yùn)輸罐車。在運(yùn)輸過程中，同時(shí)進(jìn)行混凝土的攪拌，這樣可以避免混凝土出現(xiàn)離析和凝固等問題，同時(shí)確?；炷劣谐渥愕臄嚢钑r(shí)間。在進(jìn)行混凝土噴射施工時(shí)，應(yīng)采用2臺(tái)混凝土運(yùn)輸車進(jìn)行交替運(yùn)料作業(yè)，這樣可以有效的確保濕噴混凝土的連續(xù)進(jìn)行。

4.4噴射作業(yè)

（1）噴射機(jī)的操作和噴嘴的移動(dòng)。對(duì)于噴射機(jī)的操作人員，應(yīng)上崗前應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，確保滿足要求之后方可上崗作業(yè)。在噴射機(jī)的操作過程中應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)程進(jìn)行作業(yè)。在噴射施工過程中，應(yīng)保持均勻、連續(xù)以及適當(dāng)?shù)纳狭纤俣?，同時(shí)確保在料斗內(nèi)有足夠的存儲(chǔ)量。在施工中，應(yīng)及時(shí)將振動(dòng)篩上的大粒粗骨料和雜物清除。在噴射混凝土施工過程中，應(yīng)及時(shí)安排人員對(duì)混凝土管進(jìn)行整理，避免混凝土出現(xiàn)急拐彎憋勁的問題。在噴嘴操作時(shí)，應(yīng)均勻的保持其按照螺旋形轉(zhuǎn)動(dòng)。在噴射施工中，噴射手應(yīng)密切關(guān)注噴嘴的情況，如果發(fā)現(xiàn)堵管問題，應(yīng)及時(shí)停止施工，并對(duì)管路進(jìn)行檢查。

（2）噴射混凝土。在進(jìn)行混凝土的噴射時(shí)，液態(tài)速凝劑在噴嘴處被霧化后能與混合料混凝土并發(fā)生充分的反應(yīng)。一般情況下，混凝土噴射在巖面上之后在2～4min之內(nèi)會(huì)產(chǎn)生初凝，同時(shí)在1min之內(nèi)則會(huì)產(chǎn)生終凝。

在進(jìn)行噴射施工時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程的具體情況對(duì)混凝土的坍落度進(jìn)行調(diào)整。在進(jìn)行噴拱作業(yè)時(shí)，應(yīng)將混凝土的坍落度控制在8～10cm之間，在進(jìn)行噴邊墻時(shí)，應(yīng)將混凝土的坍落度控制在12～16cm之間。

（3）掛模濕噴。在進(jìn)行模板設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)滿足拆裝方便的要求，在本工程中進(jìn)行反復(fù)的試驗(yàn)，最終所確定的掛模模具正面結(jié)構(gòu)如圖2所示。當(dāng)進(jìn)行模板的安裝時(shí)，通過其上的直卡和彎鉤卡即可固定在工具鋼拱架上。當(dāng)進(jìn)行模板的拆除時(shí)，將彎鉤卡抽拉工字鋼邊緣即可實(shí)現(xiàn)模板的拆除作業(yè)。

圖2 掛模模具正面結(jié)構(gòu)示意圖

當(dāng)?shù)?榀或者第3榀型鋼拱架安裝架立之后，應(yīng)先對(duì)巖面進(jìn)行初噴，一般其厚度控制在3cm，初噴應(yīng)確?；炷僚c巖面之間緊密貼合。當(dāng)進(jìn)行第1榀鋼拱架施工時(shí)，采用左右對(duì)稱交替作業(yè)的方式。噴嘴應(yīng)對(duì)準(zhǔn)混凝土倉面進(jìn)行混凝土的噴射，重點(diǎn)需要注意的是噴嘴應(yīng)與倉面保持垂直。如圖3所為掛模濕噴混凝土示意圖。在高壓風(fēng)的作用下，混凝土噴射向受噴面，從而確保混凝土的密實(shí)。在混凝土噴射施工過程中，可以同時(shí)進(jìn)行模板的拆卸和安裝。一般情況下始終保持100cm的模板高度，同時(shí)確保混凝土噴射作業(yè)練習(xí)進(jìn)行。

圖3 掛模濕噴混凝土示意圖

當(dāng)?shù)?榀部分噴射約2m的高度時(shí)，即可開始進(jìn)行第2榀拱架的施工作業(yè)。第2榀拱架的噴射作業(yè)過程基本與第1榀相同，同時(shí)在第1榀拱架施工過程中拆卸下來的模板可以繼續(xù)進(jìn)行使用。當(dāng)掛模濕噴混凝土作業(yè)達(dá)到拱頂之后，應(yīng)根據(jù)要求在設(shè)計(jì)位置處預(yù)留封口位置，并進(jìn)行噴混凝土封頂作業(yè)。對(duì)于封口位置，應(yīng)通過3次或者4次的噴混凝土作業(yè)將封口混凝土噴滿，確保密實(shí)。當(dāng)模板全部拆除之后，即可對(duì)混凝土面進(jìn)行補(bǔ)噴平整作業(yè)。混凝土的噴射施工應(yīng)確保滿足外觀質(zhì)量的要求。在進(jìn)行下道工序防水層的鋪設(shè)之前，應(yīng)先對(duì)混凝土面進(jìn)行驗(yàn)收，確保滿足平整度要求方可進(jìn)入下一道工序的施工。

5.結(jié)語

對(duì)于隧道工程施工來說，噴射混凝土施工工藝應(yīng)用廣泛，但其存在粉塵和骨料回彈損耗的問題，采取掛模濕噴混凝土施工技術(shù)則能夠有效地解決該問題。文章通過結(jié)合某一隧道工程第四合同段施工建設(shè)項(xiàng)目，針對(duì)本工程初期支護(hù)施工，采用全隧道濕噴鋼纖維、微硅粉混凝土施工技術(shù)，系統(tǒng)地探討該施工工藝的具體實(shí)施過程，同時(shí)提出可行的施工技術(shù)措施，為同類工程提供參考實(shí)例。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李自奪.隧道施工中掛模濕噴混凝土技術(shù) [J].交通建設(shè)與管理 ，2014，（07）：227-229.

[2] 鄧尤東.掛模濕噴混凝土技術(shù)在隧道施工中的應(yīng)用 [J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2013，（12）：52-56.