地鐵工程建設范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵工程建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1故障樹分析法

故障樹分析法（FaultTreeAnalysis，FTA）是安全系統工程的重要分析方法。它從一個可能的事故開始，一層一層地逐步尋找引起事故的觸發事件、直接原因和間接原因，并分析這些事故原因之間的邏輯關系，用邏輯樹圖把這些原因以及它們的邏輯關系表示出來，具有應用廣泛、邏輯性強、簡明和形象化的特點。我國于1978年開始開展故障樹分析法的研究，目前已在很多部門和企業中普及和推廣，促進了企業的安全生產。

1.2地鐵工程建設特點

地鐵是在城市中修建的快速、大運量、電力牽引的軌道交通基礎設施，線路通常設在地下隧道內，也可能局部從地下轉到地面或高架橋上。地鐵工程主要由土建和設備2大部分組成。土建部分包括車站、區間隧道、路基、軌道及車輛段和綜合基地等；設備部分包括建筑設備（又稱常規設備）和軌道交通系統設備。地鐵工程建設需要經歷較長的建設周期，從土方施工到結構施工，再到裝修、安裝施工穿行，最后調試、驗收、投入使用，在此期間的每一個環節都不乏產生火災事故的可能，生產過程中投入的大量人員、設備、材料一旦出現差錯就有可能產生隱患，最終釀成事故。

2故障樹分析

故障樹分析是根據系統可能發生的事故或已經發生的事故所提供的信息，去尋找同類事故發生的原因，從而采取有效的防范措施，防止同類事故再次發生。采用系統安全工程中的故障樹分析法，對地鐵工程建設火災事故可能造成影響的各因素進行分析，根據因果關系繪出邏輯圖，判明火災事故發生途徑及導致災害的各因素之間的關系和結構重要度。

2.1確定分析對象

以地鐵工程建設火災事故為故障樹的頂上事件，逐層進行分析，構造故障樹。通過收集、調查導致地鐵工程建設火災事故發生的因素，從頂上事件開始，采用演繹分析法，一級一級往下找出所有原因事件，直到找出最基本的原因事件為止。每一層事件都按照邏輯關系用邏輯門連接起來。

2.2定性分析

根據故障樹的邏輯關系，即“與”門結構為邏輯乘，“或”門結構為邏輯加，采用故障樹分析程序對地鐵工程建設中的火災事故進行分析，通過定性分析求出導致系統故障（事故）的全部故障模式。利用布爾代數對故障樹列結構式整理、化簡后，結果得出11個交集的并集，也就是說故障樹有11個最小割集，這清晰地表示出地鐵工程建設火災事故發生的原因。求出故障樹全部最小割集，可以發現系統中最薄弱的環節，直觀判斷出哪種模式最危險，哪些次之，以及如何采取預防措施。通過求出故障樹全部最小割集，反映出能夠引起頂上事件發生的最低限度的基本事件的集合，換句話說，如果割集中任一基本事件不發生，頂上事件就絕不會發生。通過求原樹最小徑集，可以了解到要使頂上事件不發生有幾種可能方案。利用原樹最小徑集與最小割集的對偶性，確定出與故障樹對偶的成功樹，求成功樹的最小割集，就是原故障樹的最小徑集。把原來故障樹的“與”門換成“或”門，“或”門換成“與”門，各類事件發生換成不發生。然后，利用布爾代數化簡法求成功樹的最小割集。

2.3定量分析

結構重要度是指事件在系統中所處位置的重要程度，它與事件本身的事故概率無關，僅與該事件在系統中所處的位置有關。基本事件的結構重要度分析即不考慮基本事件發生的概率是多少，僅從故障樹結構上分析各基本事件的發生對頂上事件發生的影響程度，以便根據輕重緩急制定安全防范措施，使系統達到經濟、有效、安全的目的。通過上述分析，可以得出如下結論：地鐵工程建設階段，施工環境中人的因素是導致事故發生的直接因素，有效地控制人的因素是減少事故發生的關鍵；其次安全管理體系全方位、全過程的有效運行也是控制事故發生的關鍵因素；從故障樹邏輯關系可以看出，當“與”門下面所連接的基本事件全部發生時，才能導致事故的發生，因此控制基本事件本身以及相互之間的聯系也是減少事故發生的保障。

3地鐵工程建設火災事故預防措施

通過故障樹分析可以看出，影響地鐵工程建設火災事故的因素由人的因素、物的因素以及管理缺陷3方面構成。人的因素是地鐵工程建設期間安全管理控制的關鍵；完善的管理體系、有效的日常運行、認真深入的落實責任，是地鐵工程建設期間安全管理控制的有效手段；嚴格執行各項安全管理制度，通過有效的運行和落實，可以消除物的不安全狀態。根據地鐵工程建設火災因素的特性，采取針對性的應對措施和防范措施，保證工程建設過程的安全。

3.1人的因素預防措施

人是地鐵工程建設過程中的關鍵要素，但在我國工程建設領域，施工作業人員普遍文化程度不高、安全技能缺乏、安全生產意識淡薄。因此，完善安全教育、規范作業行為、提高安全技能是控制人的因素的關鍵。

1）完善安全教育。對新進場的作業人員要進行安全培訓教育，在工程進行過程中定期對從業人員進行有針對性的安全培訓教育，從事特種作業的人員必須在取得特種作業人員資格證后方可上崗。通過培訓教育，講清安全作業的道理，激發每個人的安全意識。

2）規范作業行為。建立健全項目管理制度，明確崗位職責，規范地鐵建設作業人員安全操作的行為。通過檢查工作痕跡、安全技術巡查等方式，減少“三違”行為，規范施工行為，及時發現并糾正作業人員的每一個不安全行為，強制養成按章操作、遵章守紀的工作習慣，從而杜絕不安全行為的發生。

3）提高安全技能。建立作業人員安全培訓教育制度，著重對各工種施工內容進行有針對性的安全培訓，使其充分掌握必要的安全技能。通過持續的安全技能教育，逐步形成人人講安全、人人懂安全的安全文化氛圍，真正做到不傷害自己，不傷害他人，不被他人傷害。

3.2物的因素預防措施

在生產過程中，物的不安全狀態極易出現。所有的物的不安全狀態，都與人的不安全行為或人的操作、管理失誤有關。在物的不安全狀態背后，往往隱藏著人的不安全行為或人為失誤。物的不安全狀態既反映了物的自身特性，又反映了人的素質和決策水平。因此，嚴格的管理制度、規范的人員行為是控制物的因素的關鍵。

1）對易燃易爆物品嚴格按照規定進行存放和使用，如方木、易燃外包裝、油漆涂料、防水卷材以及氧氣瓶、乙炔瓶在存放以及使用中的要求是不同的，因此必須嚴格加以區分；建設施工用電設備、線纜線路要經常進行檢查，發現存在隱患的必須及時更換。臨時用電嚴格按照《施工現場臨時用電安全技術規范》要求進行作業。

2）在高危復雜環境下施工時，如管線（電力、天然氣）施工前應先與產權單位取得聯系，及時對施工周邊環境進行詳細調查，掌握詳細資料，制定全面有效的安全保證措施，確保施工生產的順利開展。

3）在施工區域范圍內合理、足量地配置消防設施，并定期檢查其完好性和有效性，確保在應急狀態下消防設備能起到應有作用。制定完善的應急消防救援預案，并定期演練，不斷完善、提高作業人員的消防安全意識和應急處置能力。

3.3管理缺陷預防措施

管理涉及施工的各個環節，制定行之有效的管理措施并嚴格落實，是規范施工作業、避免事故發生的重要保證。

1）建立有效運行的安全體系，對作業人員的培訓、物料的狀態以及消防設施的好壞，必須安排專人進行落實，只有將這些措施落實到位，才能保證不發生事故。

2）制定施工作業現場動火審批制度，按照動火時間、動火部位、動火等級的不同采取相應措施，動火過程中設動火監護人進行現場監護，動火作業后應對現場進行檢查，確認無火災危險后方可離開。

3）加大安全檢查力度，除進行每日、每周、每月檢查外，還要特別重視季節性檢查以及節假日檢查，加強隱患排查的力度。編制火災事故專項應急預案，成立應急機構和應急隊伍，并定期組織演練。

4）在施工管理過程中不斷發現管理制度的缺陷，運用PDCA循環改進過程，完善管理制度，強化施工過程管理。

4結論

筆者采用故障樹對地鐵工程建設火災事故進行分析和評價，較為全面的找出了基本事件，并提出相應的預防措施。分析過程中得出的結論如下：

1）根據“或”門的定義，只要有任意一個基本事件發生就有輸出，因此控制地鐵工程建設火災事故發生的關鍵是控制人的因素與強化管理。

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關鍵詞：地鐵；地鐵工程建設；安全風險管理

近年來一些城市地鐵建設施工中安全事故屢見不鮮，接連出現人員傷亡，市政基礎設施遭到損壞的事件。這也給我們一些建設者敲響了警鐘，因此，應對當前地鐵建設有效提高項目安全管理水平是當務之急：通過科學分析，辨別風險，對風險進行評估和預測，達到預防為先，規避轉移各種風險，從而保障地鐵建設項目的安全。

一、地鐵建設項目安全風險管理的涵義

筆者根據自己的親身工作經驗結合地鐵施工項目的一些特點，總結出地鐵建設項目安全風險管理的涵義：地鐵建設項目組織對建設項目可能遇到的各種風險進行監控、識別、評估、應對的過程，是以科學管理方式從而實現最大安全保障的實踐活動總稱。通過對安全風險進行監控、識別、評估、應對的基礎上，優化處理風險技術，以一定的風險成本達到高效處理和管理風險[1]，做到事前預防分析、事中處理控制、事后匯總經驗，使得建設項目取得經濟和社會雙重效益。地鐵安全風險是一個系列工程，首先要進行相關方面的資料調查，然后進行工程設計，以此建立建立安全風險模型請專家論證，通過就可以建立一套完整的建立地鐵施工項目安全風險管理系統對安全風險數據采集、安全風險辨識、風險處理等項目進行時時有效監測。

二、地鐵安全風險管理的緊急性與必要性

1、地鐵項目建設的高風險性主要取決于其內在屬性

地鐵建設項目由于安全和質量要求較高，其特殊的施工地理位置，所涉及到的工程專業也較多，地下作業多[2]，作業流動性強，與周邊環境關系很密切，建設周期長。這些屬性決定地鐵建設項目是高風險的工程。

2、地鐵建設發展速度快、規模大是形成安全形勢的原因

我國的地下城市軌道交通逐漸進入了快速發展的階段，其建設速度的快速進行也為安全事故埋下了很大的隱患，使得地鐵建設參與各方都處于超負荷運行狀態，專業技術人員跟不上，管理上不重視，從而導致項目建設中出現很多薄弱環節，特別是在安全風險管理上，更給地鐵工程建設帶來了嚴峻的安全形勢。

3、地鐵建設的安全形勢是進行安全風險管理的需要

在城市地鐵建設過程中接連出現的安全事故，不僅給社會帶來了巨大影響也會造成經濟損失，甚至還要付出生命傷亡的慘痛代價。所以，加強地鐵建設安全風險管理已經刻不容緩。

三、影響地鐵施工安全的主要的因素

針對危險可能產生的途徑，將影響地鐵安全施工的因素歸為以下幾類：

1、地形與氣候因素。氣候和地形條件對地鐵建設的影響是顯而易見的。例如，若某條地鐵新建的U型槽地形比較低洼，而在夏季雨水大，在施工中疏于防范，使得洪水進入地下車站和隧道，造成不必要的經濟損失。

2、地質因素的影響。地質環境，例如其土質、巖性、含水量等因素均會對地鐵建設施工帶來安全風險。

3、地鐵建造的工藝因素。施工技術，施工工藝會地鐵建設工程帶來重要影響。盾構法，暗挖法會使施工安全等級升高，而明挖法相對于前兩者安全風險降低不少。

4、地下管線、周邊建筑、市政基礎設施因素[3]。這些因素對地鐵建設安全風險影響不能忽視。因此，在地鐵建設施工中一定要注意這些設施設備。而不能因為修建地鐵改變一些古城的風貌，使得一些古建筑發生沉降，損壞。針對一些重要管線務必做好防護措施，城市地下管線就像城市的血管一樣，牽一發而動全身。

5、其他因素。

四、界定地鐵建設的安全風險級別及安全風險監測項目

依據調查資料與地鐵建設經驗，以及與各種安全風險管理項目結合，對地鐵建設施工進行安全風險管理監測，然后確定風險管理等級。

地鐵建設項目風險監控量測基準值依據被監測對象的結構功能，材質，所處環境以及運行狀況，而建立的力學分析模型。變形量所反映的是監測對象的位移，傾斜，沉降等方面測量的數值。由于影響地鐵建設施工的因素較多，加上施工工藝繁雜，對于地鐵建設監測的方面也較多。例如對地下管線沉降、爆裂，周邊建筑物的傾斜、沉降等方面的監測，既要保證監測的安全等級在可控范圍內，也不要對其他項目造成影響。

五、地鐵建設項目的安全風險管理建議

1、將地鐵建設安全風險管理納入工程管理的范疇，健全安全風險管理的制度

地鐵建設項目的安全風險管理涉及到工程建設的整個周期，從立項規劃到建設項目的設計施工，以及工程最后的驗收，都應進行安全風險管理活動，建立健全一套完整的安全風險管理制度。安全風險管理不僅要求管理手段的不斷創新，而且要求管理工作要時刻保持進步，逐步建立起地鐵建設施工項目安全風險管理體系以適應面臨的各種安全活動。

2、逐步制定地鐵建設項目安全風險管理的規章、規范標準[4]

標準的制定和實施是安全生產的重要保障，因此，根據實際需求編制不同地鐵建設施工的技術規范，建立行業標準也是迫在眉睫。

3、創立地鐵建設項目安全風險管理的信息化平臺

信息的透明、公開、共享有利于安全風險管理工作，利用信息話的管理平臺可以提升管理的水平和效率，及早發現處理潛在的各種風險。因此，創立信息化的管理方法和手段也是地鐵安全施工建設的重要趨勢。

結語：

雖然在地鐵項目施工中存在很大的風險，只要有效的進行安全管理，把握潛在風險發生的特點及規律，運用有效的管理方式，把握風險管理的難點及其重點，利用建立起的安全風險管理制度體系，對地鐵建設項目風險進行有效的規避和預測，控制風險的危害，從而減少安全事故的發生以及人員的傷亡。

參考文獻

[1]中華人民共和國建設部.地鐵及地下工程建設風險管理指南[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.

[2]黃宏偉.隧道及地下工程建設中的風險管理研究進展[J].地下空間與工程學報，2006，2（1） ：

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關鍵詞：隧道和地鐵 工程建設 風險整治與管理 發展

由于中國的國土面積大，人口數量多，所以中國在世界上是隧道和地鐵工程建設的大國。近幾十年來，中國在一些地理環境較差的、交通不便利的山嶺地區和經濟落后的地區先后建成隧道并已通車。并以隧道為運輸方式進行了南水北調工程，在一些經濟發達的城市修建地鐵來緩解交通給人們帶來的不便和壓力。全國各大城市正如火如荼地進行著隧道和地鐵的工程建設，并以世界罕見的速度進行著。

因此，日益突出的隧道和地鐵工程建設的風險指數、風險管理和風險整治及其發展等關鍵性問題得到了重視。隧道和地鐵建設的風險與工程建設的安全隱患、風險承擔能力都是息息相關的，業界的學者們開始對隧道和地鐵工程建設的風險整治和管理及其發展進行了深入的研究。

一、隧道和地鐵工程建設的風險分析與管理

隧道和地鐵風險工程管理：在風險識別、風險分析和風險評估的基礎上對工程風險進行認識，并能恰當地使用在各種風險應對方案與風險管理方式上的手段，有效地對項目風險進行控制，使風險事件能夠得到妥善的處理。

目前，我國通過對隧道和地鐵項目工程的研究，開始把工程項目的風險分析與管理作為了重點研究的問題。隧道和地鐵工程建設的風險分析與管理主要由六個方面構成：一是工程造價與投資風險。工程造價的節省一直以來都是工程界所研究的重要問題之一。對隧道和地鐵的工程建設前期的規劃、設計和施工等各階段的合理安排是對工程造價最重要的影響。隧道和地鐵工程造價的降低與工程前期的眾多因素有關，只有對實施項目過程中的各個風險因素進行適當的處理，控制和降低整個工程造價才能合理地進行。二是經濟與社會效益風險。國家投資建設的隧道和地鐵工程項目在很大程度上給國民經濟的增長帶來益處。一定要保證減小隧道和地鐵工程項目的經濟、社會效益誤差，才不會導致項目的宏觀戰略的失誤性決策和整個工程項目的巨大損失。現在，導致損失主要有：（一）成本預算的誤差較大。（二）對項目風險估計的失誤。因此，項目的宏觀戰略的決定性是至關重要的。（三）建設工期的延誤。在隧道和地鐵的實際施工中要面對許多困難，這些困難主要來源于隧道與地鐵建設的復雜性、綜合性及其不確定性因素。這些困難會直接導致工期延誤，給工程建設帶來風險。一旦發生工期延誤的狀況，會給經濟造成巨大的損失。（四）客貨交通運量的預測風險。在交通運輸中一項最具有戰略性發展的重要內容就是客貨交通的運量。它的結果的正確與合理性對項目的投資、運營及發展都是非常重要的。鐵路和地鐵的交通運量的影響因素有許多，多數都是不可預知和不確定的，這樣就會隨之出現一些潛在的風險。（五）施工期與運營期的工期安全。隧道和地鐵工程會受到許多因素的影響從而導致在施工期間的安全事故的發生，目前國內有關的研究也才剛剛開始，只是針對個別的隧道及地鐵工程施工的安全方面進行應用。在這一方面，還在進一步的探索與研究中。（六）環境維護風險。在隧道和地鐵工程項目進行的同時也會周邊的環境造成嚴重的影響。為了與自然環境可持續發展，環境評估成為了當前最需解決的問題，主要涉及水資源的污染、生態環境的破壞、噪音污染、空氣污染等方面。

二、隧道和地鐵工程建設的風險整治與管理及原則

（一）隧道與地鐵工程的風險及整治

惡劣的工程地質條件的風險及整治主要是對液化土層、流砂、管涌、淤泥質軟粘土的觸變和流變進行整治與管理。結構的設計要全面，并具有一定的柔韌度，制定隧道突涌水的應急措施。

（二）地鐵的施工對環境破壞的風險

一是臨近地鐵工程的建筑物的開裂、傾斜甚至造成倒塌；二是地面及其設施遭到破壞；三是存在在地下的各類公共線路遭到破壞；四是未建好或已建的隧道的設施遭到破壞。

（三）隧道和地鐵工程建設風險評估和管理的原則。

1、高壓突、涌水的綜合治理。如果遇到災害性地質，不得發生災害性事故。

2、在面對無法估計又無法防范的施工風險時，要考慮到還沒來得及預測的緊急性突涌水的施工風險。

3、對“管超前、嚴注漿”等信息進行嚴格地實施與管理。

4、工程治理的重要方式是超前探水孔和預注漿封堵。

三、隧道與地鐵工程建設的風險管理的研究

20世紀30年代，風險管理在美國出現。近年來，隨著經濟全球化的發展趨勢，與風險管理的有關行業的內容也逐漸地得到豐富與擴充。但在國內，對風險管理的研究和探索的開始是相對較晚的。主要是由于隧道和地鐵的工程施工過程中出現的安全事故的頻率過高，這才引起了業內對風險管理的重視并進行研究。主要是針對隧道和地鐵在工程施工過程中面臨的風險和施工的特點就風險的定義和風險發生的機理進行研究，并提出了國內隧道和地鐵工程在實施風險管理中存在的問題。

國內的隧道和地鐵工程的風險管理問題主要體現在三個方面：一，在風險管理的定義與內容上還存在錯誤的理解，主要是“風險”與“危險”的混淆和“風險分析”與“可靠度”的目標的混淆。二、風險管理內容與流程的制定還不夠全面和規范。三、在風險決策和風險處理的認知上還有誤解。

國內隧道與地鐵工程建設風險管理研究的主要工作是：一、對風險管理進行最科學的研究；二、要規范、標準地實施風險管理；三、通過各個部門與企業的努力，制定完善的隧道和地鐵工程建設的風險管理方案，并規定各自所分擔的任務。

四、隧道與地鐵工程施工中的防水措施

大多數的隧道和地鐵工程的施工過程中都存在著漏水的安全隱患，因此，應提高對滲漏水問題的重視程度，做好工程滲漏水的預防工作，并在施工中做好防水措施。可以通過以下方法處理滲漏水的問題。

（一）混凝土的配制要嚴格按照設計方案上的執行。

（二）對控制爆破的實施，提高爆破技術。

（三）根據隧道和地鐵的環境和地質因素設計排水裝置。

在施工中預防滲漏水時要注意以下的幾個問題。一、在給矮邊墻施工時，在防水板的設計上必須要留出空隙，把盲管埋在防水板與圍巖之間，預防矮墻的滲漏水。二、在對盲管進行設計和施工時，一定要用規定寬度的防水板將盲溝固定在圍巖上，來固定盲溝的位置。三、在擋頭板的布設時，要避免鋼筋的穿透，要及時進行檢查。四、在埋透水管時，必須把透水管包住，把防水板固定在圍巖上，然后粘好連接部分。五、澆筑混凝土時，必須把防水板澆入混凝土中。六、混凝土的澆筑必須保證一次完成，并且保障它的振動質量。

總 結：

本文中論述的隧道和地鐵工程建設的風險整治與管理及其發展在長期的理論研究和實際應用中都取得了不小的進步，但相對于西方發達國家而言，我國的理論研究成果和技術水平還停留在引進、發展和不斷進步的階段，所以在這一方面的研究還要靠國內的專業人士不斷的探索與實踐來解決當下面臨的技術難題和安全隱患。

參考文獻：

[1]孫鈞.隧道和地鐵工程建設的風險整治與管理及其在中國的若干發展[N].地下工程施工與風險防范技術，2007.

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關鍵詞:砂性地層;地鐵;環境巖土工程問題;沉降;變形

0 引言

地鐵工程建設是沈陽自建市以來，規模最大、工期最長、投資最多、社會效益最受關注的一項工程。沈陽地鐵一號線沿線穿越多個商業區、城市主干道、多種型式和規模的建筑，因此對地鐵建筑過程中的安全性和涉及到的環境巖土工程問題進行分析，開展專項研究是十分必要的。孫鈞以上海近年來的工程實踐為例，就當前城市地下工程活動的環境巖土工程問題加以總結，歸納了最突出和困難的問題20多處[1]，其中沈陽地鐵建設涉及到的就有10處之多。

本文就沈陽地鐵建設這一特定的工程活動涉及的小環境巖土工程問題加以分析。

1 沈陽地鐵一號線概況

1.1 基本概況

沈陽城市軌道建設共規劃五條地鐵線路。2005年9月沈陽地鐵一號線獲得批準，并于2005年11月18日開工。沈陽地鐵一號線沿東西向橫穿沈陽市區，自張士經濟開發區至黎明文化宮，全長22.05km，全部為地下線。全線設18座車站，17個區間。

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關鍵詞：隧道地鐵；工程建設；實踐；風險控制；管理

Abstract: with the development of society and economy, tunnel and subway engineering more and more, occupies an important position in the national economy. In this regard, tunnel and subway engineering risk control and management has become the focus of the society. The tunnel and risk regulation and management of metro construction and several advances in China is discussed, the main risk factors are elaborated, and some of the tunnel and subway engineering risk in construction stage and using stage were evaluated, hope to provide some useful reference to the related personnel.

Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A

一、前言

就目前中國的隧道以及地鐵工程建設來說，在世界上都屬于工程建設大國，特別是近些年來，我國經濟的快速發展，交通網絡日益完善，我國隧道以及地鐵工程規模逐漸擴大，比如烏鞘嶺隧道、終南山公路隧道以及秦嶺鐵路隧道等，都已經順利的實現通車，平均下來每條隧道的長度能夠達到19km—21km。對于隧道以及地鐵工程風險的控制，主要是經由風險識別、評估以及分析去了解工程風險，并且在這個基礎上合理的運用各種經濟和技術手段去應對不同類型的風險，從而實現對隧道以及地鐵工程風險的有效控制，及時有效的消除風險事件所帶來的負面影響，對此不難看出隧道以及地鐵工程的風險控制是工程整體管理項目當中一個非常重要的部分。

近些年來，我國在對具有復雜性的大型隧道以及地鐵工程可行性分析研究的時候，就已經將風險的管理與分析當做熱點來研究，比如同濟大學就曾經對“崇明越江通道”工程進行過研究，并且針對其工程方案、線位以及建設施工做了專門的風險研究。這項工作研究涉及的面很廣，牽涉到長江口河勢的演變、工程方案建造期以及營運期風險控制、工程對于這一片區生態環境的影響、恐怖活動對其的風險、交通運輸量的增加等。從而有針對性的提出相關的風險防范措施以及對策。

二、地鐵工程現場施工的規范管理

（一）地鐵施工現場控制的相關內容

1、將工程項目當中對象，簽訂和企業項目經濟承包的合同，嚴格遵守合同的條款以及內容

2、做好施工準備工作，進行圖紙的會審，最終確定施工方案，進行施工組織設計的編制，確保工程能夠順利開工，并且提供材料、人員以及設備的優化配置方案，分階段進入施工現場。

3、根據施工方案，在施工的時候經常性準備工作，借此來滿足工程需要。

4、做過施工階段各項工作項目的控制與組織工作，對于施工信息以及指標的處理和傳遞要進行及時有效的跟蹤。

5、根據施工計劃以及設計要求，使用施工任務單的方式，做好工程每個階段分項工程的施工管理。

6、組織工程驗收準備工作，做好交工驗收以及保修回訪工作。

（二）確保地鐵工程施工質量和安全

1、抓開挖，重視基坑開挖以及測量放線工作，完善測量監測系統。在具體的施工過程中應當挑選一位測量人員進行跟班作業，借此來保證中線、水平的精準度。

2、抓防水，防水的關鍵工作是做好防水層，一般來說，第一層都是剛性防水找平層，第二層則是柔性防水。在做第一層防水前，尤其要注意漏水情況。在柔性防水完成以后，應該堅持“三檢”制度。做到車站二襯后不漏不滲。

3、抓襯砌，在地鐵工程中襯砌通常是使用商砼，側重襯砌厚度以及搗固監控。給機電安裝單位架設電纜支架提供條件，保障施工人員的施工行為規范，保證砼的外觀質量以及密實度，使用二襯砼設計自身防水能力，從而堵住由初襯與柔性防水等薄弱環節滲入的水。

三、隧道以及地鐵工程風險分析以及控制

具體可以將隧道以及地鐵工程風險的分析以及控制歸納總結為以下幾個方面：造價風險和工程投資、建設工期延誤風險、社會與經濟效益風險、施工期間以及運營期間的安全風險、交通運輸量預算風險、環境保護風險等。

（一）隧道以及地鐵工程資金投入和造價風險

由于我國的隧道以及地鐵工程越來越多，如何有效節省工程造價成為了當下學術界所探討的熱門話題之一。就隧道以及地鐵工程項目來說，工程的前期規劃、施工、設計等各個方面的經濟性與合理性都對于工程造價有著非常重要的影響。我國對于工程造價降低的完整概念是在上個世紀八十年代提出來的，有針對性的解決了當時施工與營運脫節問題，把工程規劃、實施、科研等各種因素都結合在一起進行綜合考慮，讓隧道這一具有特殊性的“商品”面向市場，經由用戶來對其進行檢驗，并且充分發揮運營部門監督職能，讓施工單位在保證工程施工質量與安全的基礎上實現自身經濟效益，從而達到減少工程造價的目的。本世紀初我國學者趙曉旭對隧道以及地鐵工程造價的一些狀況與控制原則進行了分析，依據工程項目建設的重點流程，對每個階段的工程造價管理進行了論證，并且結合經濟與技術等各個層面對隧道以及地鐵工程造價進行了合理定位與分析研究。

對此，我們不難看出對工程造價產生影響的因素眾多，包括工程項目的規劃、施工、營運以及科研等各個方面，若要有效的控制工程造價，就必須做好各個項目的決策以及控制好施工建設中每個階段的不確定風險因素。

（二）社會與經濟效益的風險

因隧道以及地鐵工程往往施工量較大，所以需要的資金投入也相對較大，然而隧道以及地鐵作為我國的基礎設施，不僅方便了交通運輸，更是我國的經濟增長點。所以一旦隧道以及地鐵工程的經濟效益與社會效益預算出現錯誤，那么就很有可能致使整個工程的宏觀戰略決策出現錯誤，這將會給國家以及社會帶來不可估量的損失。

在國外曾經有公司做過調查，認為英法隧道是可行的。就90年代初隧道運營收入預計從5億英鎊增長到2002年的6億英鎊，再到今年的7.515億英鎊。但是歐洲隧道工程仍然要面對兩個殘酷的現實：

1、預算失誤，在進行歐洲隧道工程建設的時候，最初的預算成本僅僅是50億英鎊左右，但是實際建成大約花費了105億英鎊左右。

2、對于工程項目風險控制能力不足，沒有進行詳細的市場分析，對于市場價格、競爭以及需求等風險評估不夠精準，低估了航空以及海運的競爭力，沒有全面了解競爭對手。這就使得空運公司以及輪渡降低價格對其隧道收入造成了極大的影響。

2006年，我國解志剛等人結合四川省成都的地鐵工程，使用定量和定性的方法對于城市軌道在國民經濟當中的貢獻進行了相應的核算。其中就城市經濟效益進行了定量計算，包括：乘客出行時間的節省、公交車輛減少、降低交通事故發生幾率、能源節約等。

由此，可以看出隧道以及地鐵工程經濟與社會效益的評估直接影響著整個工程項目的宏觀決策。

（三）隧道以及地鐵工程延期風險

因隧道以及地鐵工程項目的實施具有一定的復雜性與綜合性，存在很多不確定因素，實施中會遇到很多障礙，讓工期不能在預期的目標內完成。如果隧道以及地鐵工程不能按時完工，就容易帶來負面影響。如：我國上海軌道4號線“南浦大橋”隧道東段，使用的是凍結法進行施工，由于方法不當，導致防汛墻開裂與大樓下沉的重大事故發生，讓其工期延遲了兩年，這就給國家以及社會造成了非常巨大的損失。

2005年，我國學者張夏就對延誤工期的技術因素進行了分析，采用了事故樹法進行了延誤工期的技術研究。得出如下導致因素：盾構刀盤磨損嚴重，地基不夠穩固，管片就位不準，并且盾構液壓的推進系統有漏油的情況，注漿壓力控制不正確、混凝土質量差等。

四、隧道以及地鐵工程風險整治和控制

隧道以及地鐵工程風險控制可以歸納為以下幾點

（一）隧道以及地鐵工程隧道防塌、治水風險評估

1、遇到災害性地質，不能夠造成災害性水患事故。

2、對于不可預知的施工風險處理，應該想到超前預報當中危機預測到的突涌水風險。

3、實施信息化施工動態技術管理：嚴柱漿、弱爆破、多量測、管超前、快襯砌。

4、超前探水孔與注漿堵塞來進行工程治理。這樣的施工防水技術仍然是靠堵為主，將疏通排放作為輔助，兩者結合，來進行治理。

（二）全斷面帷幕灌漿風險治理

1、對水文地質預報信息進行分析，科學合理的確定出需要止水的水壓以及水量。

2、由幅向深入圍巖注漿范圍，從隧洞縱向要求完成注漿的距離。

3、選擇科學合理的地質條件注漿工程技術參數。

4、嚴格把控注漿材料以及漿液的配置。

5、對注漿工藝流程以及地質鉆機鉆孔進行控制。

6、在現場進行注漿實驗，確保工程質量。

7、嚴格檢查注漿注漿質量。

參考文獻：

[1] 劉顯紅.隧道和地鐵工程建設的風險整治與管理及其進展[J].世界華商經濟年鑒·城鄉建設,2012,(11):310.

[2] 王彪.淺議地鐵工程建設中安全風險分析及管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(8).

[3] 吳群慧.軟土地層地鐵區間隧道工程建設風險分析對策[J].中國工程咨詢,2012,(1):38-41.

篇6

相對于其他工程來說，地鐵通信工程具有工程量大、工程要求高、成本高、收益高等特點，因此，我們在建設地鐵通信工程的過程中，必須對一些注意事項特別規避，防止惡性事件的發生。首先，在接口處理上必須采用一些安全性較高的方式。在網絡迅速發展的今天，相關技術已經提升到了一個空前的高度。部分人可以通過遠程操控改變接口，并且一些指令和信息，這對地鐵來說是非常危險的。

其次，在換乘站的設計當中，換乘站的互聯互通方案設計，應該重點考慮旅客信息顯示及廣播系統、無線覆蓋方式等工作。不同的換乘方式，各系統互聯互通方案也不相同。在一個偌大的城市當中，不同的人群需要不同的換乘路線，地鐵通信工程要盡量滿足大眾的需求。第三，與其他線資源融合、優化。地鐵雖然在很大程度上解決了交通壓力，但是從客觀的角度來分析，這是由于各種交通工具配合所產生的效果。單純的運行地鐵，只能滿足少數人的需求。在建設地鐵通信工程的時候，必須考慮到與其他線資源的融合，這樣才能保證所有的工作平穩進行。

2.地鐵通信工程施工管理階段主要環節的控制

2.1工程進度控制與管理

工程進度合理安排和有效控制是整個工程管理的主線。從主觀的角度來說，現階段的很多工作雖然應用了一些較為先進的儀器設備，但最終還是需要依靠人工進行操作，工程進度控制與管理，實際上就是對員工進行管理。在工程進度控制當中，自然因素是一個方面，人為因素是一個方面。當遇到不可抗拒的自然因素時，可以適當的拖延工期，因為自然因素并不是人為能夠決定的。當人為因素造成的工期拖延時，可以通過一些先進的技術、合理排加班時間、再加上一些效率較高的設備來彌補。工程進度控制是一個難點，我們需要把握好人為因素，充分抵抗自然因素。另一方面，工程管理需要對每一個方面都實行有效的管理，而不是“地毯式”的監控。我們要保證地鐵通信工程在規定的時間內完成，并且在經濟效益、社會效益、工程質量上都取得一個理想的成果。

2.2工程質量控制與管理

地鐵通信工程作為現階段影響社會發展的重要工程之一，必須控制好影響工程質量的各個因素，同時管理好影響工程質量的各項工作，通過多元化的方式實現全面提升。首先，決策階段的質量管理需要廣泛搜集資料，同時進行深入調查研究，在分析、比較以后，決定項目的可行性和最佳方案。其次，設計階段的質量管理。這個階段需要對一些具體的數據進行管理，因為設計圖當中的一個數字錯誤，很有可能導致施工當中的重大安全事故發生。

3.通信系統與其他專業間的接口管理

在目前的工作工作當中，地鐵通信工程已經開始陸續的在各大城市登陸，并且在進度、質量、效益上都取得了一個理想的成績。現階段的工作重點在于通信系統和其他專業間的接口管理，通過管理兩個方面的工作，能夠進一步鞏固前面的工作成果，并且在最大限度上避免安全事故的發生。比方說，要對接口管理程序進行關注，接口管理程序能夠很多的指令和信息，對通信系統的影響較大，并且在地鐵運行的時候，也會產生較大的影響。

4.總結

篇7

廣州是具有國際影響的區域中心城市，軌道交通作為一項能有效改善城市交通環境、促進經濟發展的基礎措施是十分必要的，是城市可持續發展的必然選擇。由于城市軌道交通工程處于繁華的城市中心地帶，所處的復雜的地上、地下環境、地質條件和地下工程建設的隱蔽性、復雜性等，同時鑒于廣州特殊復雜的地質構造、水文地質條件、巖溶發育等特點，地鐵建設可能引發的巖土工程問題較多且復雜。同時由于軌道交通工程建設的政治敏感性強、公共安全要求高、社會影響力大，一旦發生重大安全風險事故，將造成惡劣的社會影響。因此需對廣州地鐵建設可能引發的巖土工程問題有深入的認識，以便采取相應的應對措施，降低地鐵修建的風險。

2巖土工程問題

根據以往地鐵建設中所遇到的巖土問題，主要總結如下：

2.1軟土問題

廣州地區軟土具有典型的三角洲軟土性質，由于江水與海潮的復雜交替作用，淤泥與薄層砂交錯沉積。而廣州地區氣候炎熱、雨量充沛、植物茂盛、河網縱橫，致使廣州地區軟土具有獨特的工程性質。主要帶來的工程難題有：

（1）工后沉降量可能很大，沉降時間會很長，一般長達3年以上，甚至出現不均勻沉降，從而導致作為永久結構的地鐵隧道、高架、車站、車輛段以及停車場等不穩定和損壞。

（2）在這種軟土地層中掘進時，易出現盾構機“栽頭”問題。其結果是盾構機姿態難以控制，進而造成管片的錯臺、開裂、破損等。

（3）在軟土地層條件下，深基坑施工容易產生擋土結構位移過大，基坑開挖時出現底涌，甚至出現基坑圍護體系的坍塌，基坑失穩等嚴重問題。

（4）在軟土地層條件下，可能會導致基坑周邊（隧道上方）建筑物、管線和道路的沉陷和開裂破壞等，造成重大的經濟損失和不良的社會影響。

2.2花崗巖殘積土問題

調查發現花崗巖殘積土的邊坡失穩事故，大部分是由于殘積土的不均勻性和各向異性造成的，殘積土中的原生和次生裂隙對邊坡失穩起了決定性作用。花崗巖殘積土保留有原巖一定的殘余結構強度，但由于其一般含有較多的砂礫碎屑，因此極易因擾動而破壞其結構性。主要帶來的工程難題有：

（1）花崗巖殘積土擾動敏感性強，吸水性強，遇水易膨脹、軟化、甚至崩解，隧道施工過程中若處理不當，容易造成掌子面失穩，地面沉降難以控制，甚至會導致隧道塌方、地面沉陷、建筑物開裂損壞。

（2）花崗巖殘積土不良地層遇水軟化、泥化、崩解特性引起地鐵明挖基坑工程風險主要有：大型挖土設備施工非常困難，有時只能采用人工開挖，開挖工效嚴重降低，開挖面極易坍塌，并且隨著開挖暴露時間的延長，影響范圍將進一步擴大；土體強度等力學性質急劇變差，地基承載力降低甚至喪失，導致基坑內被動土壓力降低，支撐軸力增大，圍護結構變形加大，甚至造成圍護結構失穩、坍塌以及周邊建筑物沉降變形等風險。

2.3花崗巖球狀風化問題

花崗巖球狀風化體主要分布于全風化帶和強風化帶。在垂直風化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特點。花崗巖球狀風化體的大小隨著風化程度的增強而減小，而數量卻隨著風化程度的增強而增加。主要帶來的工程難題有：

（1）由于花崗巖球狀風化體單軸抗壓強度非常高，與四周巖土層的強度差異大，因此很難被盾構刀具破碎，常在刀盤前方滾動，這給盾構施工帶來極大困難和風險。

（2）這種地質條件下進行鉆孔樁施工存在鉆進速度慢，鉆具壽命短，易偏孔、卡鉆、掉鉆頭、塌孔等事故；同時由于樁周土阻抗的變化影響，給樁基檢測評定帶來一定影響。

2.4巖溶問題

廣州市西部和北部在區域地質上屬于廣花凹陷，沉積了巨厚的石灰巖建造。總的來說，石炭系灰巖溶洞一般為空洞，地下水豐富，且與砂層直接連通，有進一步發展的可能；第三系萃莊村組灰巖溶洞多為半充填或全充填，經常在巖層界面出露。主要帶來的工程難題有：

（1）當隧道穿越巖溶區時，常常遇到大小不等、部位不同、充填物及充填程度不同、含水量不同的溶洞，這些溶洞的存在將給隧道的施工和圍巖的穩定帶來不同程度的困難。

（2）巖溶地質條件給高架橋梁鉆孔灌注樁基礎設計與施工同樣帶來比較嚴重的地質災害，橋梁荷載通過樁基礎傳遞到地層中，在巖溶地區，由于溶洞的存在，對樁基的承載能力產生重大影響。

（3）對明挖結構、基坑，主要是圍護結構施工過程中的坍塌、圍護結構滲漏水及基坑開挖過程中的基底突涌水風險。

2.5斷裂問題

廣州地區發育的較大斷裂有：廣從斷裂、廣三斷裂、瘦狗嶺斷裂、文沖斷裂、化龍斷裂、沙灣斷裂。次級斷裂較多，主要有清泉街斷裂、三元里溫泉斷裂等。其中影響地鐵建設的主要斷裂有廣從斷裂、廣三斷裂、瘦狗嶺斷裂。斷裂給施工帶來的影響：

（1）斷裂破碎帶破壞了巖體的完整性，降低了地層的穩定性和隧道圍巖類別，增加了隧道開挖的難度。若斷裂面是極不穩定的滑移面，對隧道或高架線橋樁的穩定有重要影響。

（2）斷裂破碎帶通常是地下水富集地帶和導水通道。隧道開挖、深基坑開挖時可能產生突水和涌水現象，盾構掘進易形成噴涌，甚至會導致坍塌、周邊建構筑物損壞。

（3）斷裂帶處巖層通常不均勻，巖面起伏變化大，易造成盾構刀具損壞，導致盾構掘進速度緩慢。而富水斷層中，刀具更換困難。

（4）斷裂帶在石灰巖地層中通過，常伴隨斷裂帶影響范圍內巖溶發育、地下水豐富等特殊地質條件。巖溶發育比斷裂帶本身在工程上更難處理。

2.6復合地層問題

復合地層的組合方式是非常復雜多樣的，但總的來說有兩大類:

（1）復合地層在垂直方向上的變化。最典型的垂直方向上的復合地層就是所謂“上軟下硬”地層。

（2）復合地層在水平方向上的變化。在一施工段當中，可能分布著不同時代、不同巖性、不同風化程度或不同層序的地層，從而表現出水平方向上工程地質性質的差異。主要帶來的工程難題有：

（1）在上軟下硬地層中，基坑圍護結構施工一般比較困難。若巖面較高，圍護結構施工將耗時耗力，工期會很長。

（2）復合地層的特殊構造和性質造成了圍巖自穩能力的差異，礦山法施工過程中，開挖方法、施工工藝、支護參數選擇非常困難，施工風險非常大。若隧道拱頂局部處于富水砂層及填石層中，在開挖過程中易發生涌水涌砂現象，極易引起初襯變形，甚至導致隧道坍塌，地面沉降大，但為破除下部巖石，必須采用爆破施工，這會對上部已施工的初襯造成影響，地面沉降將更加難以控制。

3處理措施

對于以上地鐵建設中所遇到的巖土問題進行分析探討，本文給出以下相應的處理措施和建議：

3.1軟土問題處理措施

（1）由于廣州地區軟土滲透性較好，排水固結法可作為地基處理首選方法。土工合成材料能提高地基穩定性、減小地基最終沉降量，可與其它方法結合使用。深層攪拌樁、振沖碎石樁等復合地基方法兼具置換、擠密軟土的特點，且造價適中、加固快速，也可作為廣州地區軟土的有效處理方法。

（2）由于廣州地鐵地下車站基坑開挖深度一般都在15m以上，常用圍護結構類型有地下連續墻與鉆孔灌注樁兩種。當施工場地受限，地質情況較好，連續墻成槽困難時，可采取鉆孔灌注樁；若軟土地層較厚，地下水豐富時，宜采用連續墻。廣州地鐵深基坑第一道支撐一般采用鋼筋混凝土支撐，其余采取鋼管內支撐。但在地質條件差時，因軸向壓力大，支撐穩定性難以保證，且支撐與鋼圍檁之間剪切力大，其余支撐也可考慮鋼筋混凝土支撐。

3.2花崗巖殘積土問題處理措施

（1）解決花崗巖殘積土不良地層工程風險關鍵是處理好“水”，因為該土層天然狀態下具有較好的力學性質，“水”是風化土層軟化、崩解的誘因。

（2）礦山法隧道施工中，應對周邊地下水加以嚴格控制，并對掘進區土體進行必要的注漿加固，以盡可能截斷水的來源，工程實際證明，認真進行袖閥管注漿是一種有效方法。

（3）在花崗巖殘積土中應盡可能避免采用人工挖孔樁，尤其是在地下水豐富的環境下。

（4）對于深基坑工程，廣州地鐵一般采用圍護結構隔水+主動式止水或降水方式+地基加固。

3.3花崗巖球狀風化問題處理措施

（1）加密補充地質勘探，掌握花崗巖球狀風化體分布情況。提前做好準備工作，為破除花崗巖球狀風化體、更換刀具等做準備。不能通過盾構機直接破除的，應采取適當的方法進行破除。

（2）樁基鉆孔成孔過程中，突然遇到硬巖鉆進困難時，應注意分析工程地質資料和周邊樁位鉆進情況，避免將風化體誤判為達到持力層。若采用常規沖進法無法穿越球狀風化體，可采取其他方法。

3.4巖溶問題處理措施

（1）在巖溶地區地鐵設計中，由于巖溶對地下線的影響極大，在規劃條件和地面條件許可的情況下，盡可能采用地面線或高架線。如果確實必須采用地下線，采用周詳的工程措施，隔離巖溶水。隧道底板下有溶洞分布時，采取灌漿和結構措施處理，穿過溶洞地段先進行灌漿止水再開挖。

（2）對于地面線，在土洞發育地段施工前應對土洞進行振塌或填灌處理，避免施工過程中因加載和振動作用產生地面塌陷。

（3）對于高架線路，根據溶洞具置對樁位和橋跨進行合理調整，樁位布置盡量避開溶洞，確保樁端以下3D深度內沒有溶洞或軟弱夾層。巖溶發育的高架地段樁基施工時，應進行超前鉆探，以確保樁基的穩定性。當承載力達不到要求時，樁端采取擴大頭或采取群樁并經檢測合格后方進行上部結構施工，并加強不良地段的樁位的沉降觀測。

3.5斷裂問題處理措施

（1）做好勘察，采用多種方法查明斷裂的工程特征，主要包括斷裂的范圍、產狀、構造特征、巖性、空間展布與地鐵的關系、水文地質特征等。

（2）礦山法開挖時應做好止水和防水措施，必要時應采用帷幕注漿處理；盾構機掘進不能采用敞開式掘進，必須采用土壓或泥水平衡掘進，且應做好防噴涌措施，更換刀具應根據實際情況可考慮提前加固地層；深基坑開挖時，除了基坑側壁止水外，還應在基坑底采取止水措施，防止基坑底涌水或過量排水導致基坑外側周邊建筑發生沉降開裂。

（3）車站應盡量避開斷層，否則應采取結構抗震設防措施。高架段應調整步跨，墩位盡量避開斷層破碎帶，無法避開的，要采取結構防范措施。

3.6復合地層問題處理措施

（1）在復合地層中盾構施工，施工工藝、施工參數等需要根據地層的變化而變化，應動態適當調整，在某些特殊的復合地層可能需要輔助工法。不同的地層，掘進模式不同，需要不同的添加劑種類和數量，需要不同的輔助設備，盾構機姿態控制方法和參數不同，等等。

（2）在復合地層中，礦山法隧道施工必須按照信息化施工的原理，根據實際地質條件，結合施工單位的經驗，對施工方案、設計參數進行動態調整。對于垂直方向上的復合地層，隧道上部軟弱地層的加固處理和下部硬巖爆破控制是關鍵。

（3）在上軟下硬地層中，基坑圍護結構可以考慮采用“吊腳樁”形式。這是一種比較經濟、有效的方式。但該種圍護結構形式有時也存在較大的安全隱患，若圍護結構底部巖層透水性強、強度低、整體性差，會造成墻腳失穩，巖體坍塌等工程事故。因此，“吊腳樁”樁底必須落在較好的硬巖(或較硬巖)巖層中，才能確保基坑安全。當樁底為強度相對較低的泥巖、砂巖等巖層時，建議謹慎使用“吊腳樁”形式的圍護結構。

4結論

本文分析了廣州地鐵建設過程中存在的主要巖土工程問題產生原因，總結了之前的施工經驗，提出了一些可行的處理措施和建議。

（1）廣州地區軟土主要分布于南部，具有典型的三角洲軟土性質，并具有獨特的工程性質。這些工程特性給廣州地鐵建設帶來了很多難題，如工后沉降大、盾構機易“栽頭”、深基坑工程圍護結構易失穩等。針對這些問題必須采取合理的處理措施，如選擇合適的加固方法、合理的支護體系等。

（2）在廣州地區的東北部、東部和南部，廣泛分布花崗巖地層。花崗巖地層主要有兩個問題，即殘積土問題和球狀風化問題。花崗巖殘積土擾動敏感性強，吸水性強，遇水易膨脹、軟化、甚至崩解，因此，施工過程中關鍵是處理好“水”。花崗巖球狀風化體具有隨機分布的特征，施工過程中一般較難處理，因此，關鍵是預先發現，提前處理。

（3）廣州地區北部和西部是可溶性很強的灰巖地帶，主要工程問題是巖溶（溶洞、溶槽、溶溝等）和土洞。工程建設過程中應盡量避開巖溶、土洞，若無法避開，須提前進行處理。

（4）廣州地區構造斷裂相當發育，斷裂帶處巖層通常不均勻，完整性差，且通常是地下水富集地帶和導水通道，通常施工困難，甚至出現突水、涌水、噴涌等問題。首先是做好勘察，地鐵結構應盡量避開斷裂帶，否則應采取相應的措施，施工過程中應做好止水、防噴涌等處理措施。

篇8

關鍵詞：進度質量 費用 安全

Abstract: The the subway equipment installation and renovation works, difficulty lies in multi-disciplinary, multi-professional interface, to exist cross construction job from start to finish.

Keywords: Progress quality cost of security

中途分類號：U231+.1 文獻標識碼： A 文章編碼：

1工程概況及特點

XX站車站為地下三層島式車站，總建筑面積：9460.9m2，車站主體建筑面積：7732.6m2。車站中心里程為YDK4+445.094，有效站臺中心線軌面標高為-12.710m，站臺寬12m。站臺位于地下三層，設備與管理用房集中于地下二層設備層布置。站廳在地下一層布置，遠期市政地下商業街通過打通公共區側墻連接。車站共設三個出入口。車站共設兩組風亭，A風亭為高風亭亭，B風亭為低矮、敞口的臨時風。

2監理內容

本站的機電設備安裝涉及的專業多，監理內容包括低壓配電與照明系統安裝、調試；給排水及消防系統安裝、調試；通風空調系統安裝、調試；火災自動報警系統安裝、調試；環境與設備監控系統安裝、調試；門禁系統安裝、調試；裝修工程：含設備區的房屋建筑裝修及管線孔洞防火封堵、風亭±0.00以上的土建工程、公共區（含通道、出入口）及軌行區廣告燈箱的安裝、公共區及軌行區噴黑。地面恢復及市政道路接駁：車站出入口、風亭、安全出口等地面建筑的周邊地面恢復；與市政道路接駁；環境綠化項目的材料供應與施工。車站地盤及公共區裝修協調管理。

3本站案例及分析

（1）由于土建的進度滯后，工程前期I、II、III號出入口遲遲未能移交，第一次接收的場地只有一個風亭及站廳、設備層的3-11軸區域范圍，沒有一個可用的出入口，致使XX站內使用的各種施工材料運輸不便。

分析：一號口移交還需要一個多月，到那時再進行大面積施工，將很大可能無法按計劃完成工程任務。為保證工期，現場沒有足夠的進場條件，只能自己創造條件進場。通過在風亭及站內的現場情況勘查研究，可在新風井內搭設樓梯，在排風井架設吊機進行物料運送 ，并在風道與主體連接處搭設一個鋼橋（因盾構井未封）通到站內。在與業主溝通后，業主同意給予施工單位實施此方案的費用，并要求施工單位按以上方案實施。此方案保證了工期能按計劃進行。

在這種工期緊，又不具備施工條件的情況，監理考慮的是如何保證進度，但也要考慮如何使施工單位能按自己的要求執行。首要開工的進場條件，業主必須提供至少一個出入口給機電承包商。但現在土建無法提供，工期又在不斷縮短，只有盡快開工才能保證工程任務。在要求機電承包商自己創造條件入場所產生的費用，根據合同，這筆費用將由業主來承擔。

（2）從XX站開工到如今，站內較多結構部位都存在滲水現象，尤其是備用間三、四及A風亭排風道伸縮縫處較為嚴重，致使站內設備層設備房磚墻砌筑均受不同程度的滲水現象，為機電承包商的裝修施工質量帶來較大難度；

分析：主體滲水是常見問題。首先，在機電承包商接收場地時，主體結構滲水問題必須要引起重視，如果沒有發現或發現不提出，對以后設備房的移交會造成很大的影響。過程中，要求施工單位及時提供滲水點，并統計好，由我們監理與土建單位監理及時通過監理工作聯系單的形式反映問題，并通過溝通協調解決。

（3）XX站由于車站主體土建單位在澆筑結構板時，結構中板的尺寸未能控制好，致使設備層的部分地面標高超出基準線約7cm左右，從而影響到地面裝修完成面不能滿足設計圖紙要求；土建預留風道口，由于車站主體土建的結構與建筑設計圖存在錯誤，造成隧道風機房的風口尺寸不足，不能滿足設計要求，達不到規范的排風量。

分析：在準備接受土建移交場地時，復核建筑標高，預留孔洞是重頭戲。根據土建給予的基準點進行放線，必須要結合AFC管槽的標高、地面石材標高、天花標高,最好能結合風管標高來進行放線。不能單純的以地面標高來進行標高復核，這樣會造成其他專業受影響的問題到后期才能發現。復核的預留孔洞主要為風管口、電纜井口、排水孔、風道口、扶梯口、電梯口。重點復核風管口，因風管的走向最容易受到主體結構影響，所以在對照機電各專業施工圖與土建結構圖對各預留孔洞進行復核時，更需結合周邊的結構梁、柱來進行復核，發現一些受影響無法按機電施工圖施工的孔洞時，應及時提出，在接收前反映給土建施工及設計單位，以避免接收場地后再變更給機電承包商整改。

（4）由于XX站整體建筑面積較小，設備層通道過窄，大量管線分布密集，設計圖與實際現場情況有一定的出入。造成在前期因風管施工，而使較多的低壓線槽及弱電管線返工。在發現問題后，監理組織了各個專業的協調會，對施工現場實際情況考察記錄，并結合設計圖紙，確定好各個不同部位的各種管線布置圖。

分析：設計圖與實際現場情況不符是常見問題。為避免因此造成的返工，必須在施工前對現場實際情況進行詳細了解，并與設計圖紙進行核對，確定好不同部位，不同情況所針對的管線布置圖。在工程正式進入施工期前，針對實際現場情況并結合綜合管線圖進行會審。個人覺得此會有它的必要性。

（5）成品保護：地鐵機電施工過程有個很大的通病，即大部分站為地下建筑，站內太潮濕，設備、產品很難做到完善的保護。XX站更為地下三層結構，所以站內遠比其他地下兩層結構的的車站更加潮濕。由于早期干燥措施沒做好，安裝的設備不久就受潮受損，到了調試后，FAS系統的探測器和手報按鈕由于受潮經常報故障，同時BAS系統的模塊箱中I/O繼電器和PLC模塊受損較為嚴重，因此造成產品返廠維修或更換，但設備產品的生產或維修是有一定周期的，由此嚴重影響調試和驗收工作的進展，可見做好防潮除濕是相當重要的。

分析：為盡量減少因潮濕造成設備損失，在設備進場前，要求承包商對設備房間進行通風除濕處理。在通道內放置大功率的風機進行通風，并在設備房間放置電暖器或放置一袋生石灰。同時在設備房間內放置溫度計和濕度計進行監控。在設備安裝完成后，在設備內放置干燥劑，避免一些靈敏設備因潮濕造成生銹、導電、短路等狀況發生；同時根據設備房內潮濕程度，相應增加電暖器等除濕設備。

3.2低壓配電專業概況及案例分析

篇9

關鍵詞:地下鐵道;地基勘察;探地雷達;瑞雷波法

在廣州某地鐵段建設中前期的鉆探勘察證實，地鐵沿線的地層中分布有厚度不等的不良地質體(主要以土洞、軟弱夾層為主)，為此須對隧道基底進行勘察，查明這些地質隱患在基底以下5 m 范圍內的空間分布，以便施工時做特殊處理。特殊的空間位置、勘察的時效性及對勘察結果高精度的要求對傳統的勘察方法提出了挑戰。根據以往在該地區的勘察經驗并結合現場情況，我們研究采用探地雷達和瑞雷波法交互探測技術進行探測，并結合原位測試，準確、及時、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及軟弱夾層多處，從而為消除地質隱患、確保工程質量提供了依據。

1 　測試方法及其原理

探地雷達和瑞雷波探測都是基于波的反射特征來反映地下介質結構的變化[ 1～6 ] 。本次探測所選用的儀器是加拿大SSI 公司生產的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷達儀。

瑞雷波法(瞬態法) 是以一定偏移距在測線一端通過使用重錘在地面激振而產生瑞雷波，在被檢測地段以等間距布設檢波器，利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波，經專門軟件的處理，計算得出頻散曲線，通過對該頻散曲線的分析，來解決淺層工程地質問題的一種方法。當地下存在土洞或軟弱夾層等不均勻體時，就會影響瑞雷波的傳播速度，使頻散曲線產生畸變異常，分析此異常在曲線的部位即可確定土洞埋深及范圍[ 7～9 ] 。

動力觸探技術在國內外應用極為廣泛，是一種主要的原位測試方法，其優點是快速、經濟，能連續測試土層，且操作簡單，適應性較強。本次勘察使用動力觸探的目的是對探地雷達和瑞雷波初步確定的異常地帶進行土的性質測定，甄別真假異常，測試并估算軟弱土層地段的承載力，供設計部門參考。

2 　數據處理及解釋技術

2. 1 　雷達探測干擾異常的識別

現場周圍各種電磁性干擾在時間剖面上形成的異常波組較明顯，其主要特征是呈比較規則的弧形狀，強振幅，常伴有多次反射。干擾異常，一是由分段探測時相鄰施工段豎起的鋼管、鋼筋墻等鐵器引起的，這一類最常見;二是由送料槽、抽水泵及其供電電纜、高壓線等電磁性物質引起的。如圖1 所示為橫過探測現場的高壓線引起的弧型異常。

圖1 　雷達圖像拱形異常及干擾特征

2. 2 　雷達探測物探異常的拾取就本工區而言，主要有2 種類型:

拱形低能量異常，該異常在探地雷達時間剖面上呈凹陷狀，反射波能量顯著降低，電磁波頻率相應下降，有明顯的續至波顯示。推斷該異常為淺部軟弱土層的綜合反映(圖1) 。

(2) 雙曲線形異常，該異常與干擾引起的弧形異常不同(圖2) ，其主要圖像特征是在異常中心反射波能量明顯降低，有明顯的多次反射，反映地層的同相軸在異常中心處錯斷，而異常中心兩側反射波的能量強，同相軸連續，異常分布范圍較窄。后經動力觸探驗證，推斷該異常是由土洞引起。

圖2 　雙曲線形異常雷達圖像

轉貼于 2. 3 　瑞雷波法數據處理流程及異常特征

瑞雷波法的數據處理主要經過如下流程:切除干擾波拾取面波譜分析頻散曲線計算頻散曲線打印正、反演計算 層位劃分 動參數計算計算機成圖 成果解釋。從各頻散曲線上看，同一剖面的相鄰點曲線形態具有較好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范圍內。頻散曲線存在多個分層拐點，相鄰測點之間拐點對應深度可水平方向追溯。部分測點出現了分層波速顯著下降的拐點，單支頻散曲線在拐點處明顯的錯斷、不連續，如圖3 所示。

圖3 　瑞雷波法曲線異常

2. 4 　輕型動力觸探試驗(DPT)

先用輕便鉆具鉆至試驗土層，然后對所需試驗土層(探地雷達與瑞雷波法初步確定的異常部位) 連續進行觸探。穿芯錘落距為50 cm ， 使其自由下落， 將探頭豎直打入土層中，每打入土層30 cm 的錘擊數即為N 10 。據廣東省建筑設計研究院大量的統計資料研究表明，廣州地區一般粘性土和新近沉積粘性土輕型動力觸探N 10 與粘性土承載力標準值f k 的關系式為[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10

據驗證證實，應用探地雷達與瑞雷波法初步確定的13 個異常地段，有10 個地段在相應的部位承載力介于65～114 kPa ， 承載力明顯偏低于正常地段，需做工程處理。另據開挖等方式驗證，其余3 個異常地段在相應深度部位為夾砂的不均勻體。

3 　勘察方法綜合評價

在本次探測中探地雷達與瑞雷波法探測技術很好地發揮了優勢互補。在地表有淺積水或水泥板的地方，檢波器較難插入地表，與地表的耦合性較差， 或者當附近施工機械的振動干擾較強時，瑞雷波探測的施測難度都較大，而探地雷達探測受地表普通介質或振動的影響較小。另一方面，地表及周圍的電磁性物質對探地雷達探測時的影響較大，對瑞雷波法卻幾乎沒有影響。

篇10

關鍵詞：投資設計優化

中圖分類號：F830.59 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著社會的經濟發展，以及國家對土地的保護政策，地鐵與城市中的其它交通工具相比，除了能避免地面的擁擠和充分利用空間外，一是運量大：地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何交通工具所不能比擬的；二是速到快：地鐵列車在地下區間隧道內風馳電掣地行進，行駛速度可超過100公里；三是無污染：地鐵列車以電作為動力，不存在空氣污染的問題，因此受到各國政府的青睞，在整個城市的建設發展過程中扮演著重要的角色。

地鐵的給排水系統，在整個地鐵運營系統中有著非常重要的地位。因為地鐵車站及區間都處于地下，排水問題就較為突出，不但要考慮平時的結構滲漏水，還要考慮消防救災后的消防廢水，以及暴雨天后的雨水，需要及時排出，避免車站機電設備被淹，保證行車和旅客安全。

地鐵給排水系統分為車站給排水系統及區間給排水系統，因區間處于整條線的低點，同時運營維護人員很難進入，所以區間給排水系統更需不斷優化，以提高安全性及便捷性，同時降低工程投資。本文主要研討區間給排水系統的減少投資的設計方案。

優化單泵排水流量

因地鐵規范中規定，區間泵站排水量是根據區間消防水量及結構滲漏量加和來確定的，原區間泵站設計中，傳統設計都將區間泵站中單臺泵的水量設置為40m3/h，即為區間消防水量及結構滲漏量之和，因為《地鐵規范》中規定區間消防水量為10L/s。結構滲水量經驗值為4m3/h。當區間排水泵單臺排水流量40m3/h，按照地鐵規范中關于區間泵站集水池有效容積的規定，集水池的有效容積為最大一臺泵15~20min的流量，計算后所得集水池較深較大，造成土建施工難度大，同時大大增加了工程投資。

為減輕區間泵站土建施工難度，減少工程投資。我們根據規范，可以對區間泵站的設計進行優化，因區間泵站為防災泵站，水泵運行工況為一用一備，必要時同時啟動。這樣兩臺區間水泵同時啟動時的排水量，即為區間消防水量和區間結構滲水量之和40m3/h，此時一臺泵排水流量，然后再根據《地鐵規范》中關于區間泵站集水池的有效容積的規定，即為(40÷2)m3/h=20m3/h，15~20分鐘的流量，計算后區間泵站集水池相對于傳統的設計方案，及滿足了規范規定，又減輕了區間施工難度，同時大大降低了工程投資。

排水出戶管就近原則

因區間泵站都設置在區間最低點，一般都較區間兩端車站較遠，傳統設計的區間泵站出戶管，都是直接由區間泵站直接出戶，在地面附近設置一檢查井，再由檢查井接至市政污水管網。雖然此種做法也遵循了《地鐵規范》中區間泵站出戶管的就近原則，但由于區間泵站埋深較深，出戶管在覆土中敷設距離較長較深，檢修難度大，同時受出戶上方場地制約，泵站上方地面有建筑物時，管道即無法出戶。

鑒于傳統方案的弊端，我們根據出戶管就近原則，設置了三種區間泵站出戶方案：1、當區間泵站距離車站較近時，區間泵站可將排水管延伸至車站主廢水泵房，區間泵站廢水結合車站主廢水泵房排出。2、當區間泵站距離區間敞口施工豎井較近時，區間泵站出戶管可就近結合區間敞口施工豎井出戶接市政排水管網。3、當區間泵站距離區間風井較近時，區間泵站出戶管可就近結合區間風井出戶接市政排水管網。這樣就降低了區間泵站出戶難度，以及后續檢修管道難度，同時大大降低了工程投資。

取消區間消防管連通管

根據《地鐵規范》規定，區間要設置消防連通管，目的是使區間消防管道成環狀管網。但傳統方案在區間中間位置設置消防連通管，并在上下行區間一共設置了4個區間電動蝶閥，連通管安裝難度大，安裝時需橫穿兩次軌道，同時此連通管預埋后打壓困難，預埋后無法檢修，區間電動蝶閥在運行期間也無法及時檢修。

鑒于傳統方案的弊端，我們根據《地鐵規范》，通過在每個車站兩端設置電動蝶閥，由FAS系統統一控制，當此車站或此區間發生火災時，由FAS系統進行聯動，將本車站最外側區間電動蝶閥以及（大里程方向）下一車站最外此區間電動蝶閥關閉，以此類推其它車站。因為車站消防環網是聯通的，此環網就起到了傳統設計方案中區間中間的消防連通管的作用。此時只需要將車站消防泵的揚程進行核算，需將兩個相鄰車站及區間消防管道的沿程損失、局部水頭損失、環網中最不利點供水高度、自由水頭等進行累加核算。此種方案大大減少了區間連通管的施工難度，從而降低了工程投資。

結束語

在設計過程中，我們要遵循國家設計規范，但也要根據工程實際情況，多制定合法、合理的方案，降低施工難度，減少工程投資，造福運營人員及使用者。

參考文獻：