公共交通的重要性范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通的重要性，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、以系統安全運行保障行車安全

行車安全是公共交通的重中之重。公交行業面對民營客運和出租的士的市場競爭和票款價格的嚴格限制，實現經營效益的唯一途徑就是多拉和快跑。駕乘人員為了追求效益，除了超載、超速、賴站待客、瞬時加速、搶綠燈、闖紅燈等冒險行為外，在駕駛過程中吸煙、打電話、聊天等不良習慣都為行車安全埋下不小的事故隱患。

GPS公交信息化管理系統的引進和建立，相當于為公交車安裝了“安全警鐘”和“黑匣子”。一旦車速超限，司機就會聽到“嘀”聲警告和語音提醒：“您已超速，請注意行車安全！”發生闖紅燈、開車吸煙等違章行為時，都可以通過GPS得到實時監控，調度指揮中心可以隨時查看即時畫面和軌跡回放。作為對遵紀和違章行為考核獎罰的翔實依據。

車載行駛信息記錄儀發揮了強大的行車記錄功能。可以將車輛行駛過程中的車速、緊急制動、轉向燈啟用、車門未關等信息及時記錄。系統還結合駕駛員的基礎信息、行車信息以及曾經的違章和事故信息，形成了一個完整的公交安全行車信息化系統。實現了車輛和駕駛員全過程、全方位的監控。使駕駛人員心中牢記安全，耳畔警鐘長鳴，大大減少了意外交通事故的發生。一旦發生事故后，可以全程追溯，對于事故原因分析、責任界定，吸取教訓，案例總結和防范措施的制定提供了全面準確的科學依據。

保障系統的安全無故障運行，可以形成保護人民群眾生命和公共財產安全的有力屏障。各路車隊應該在車輛日常維護和保養方面增加信息采集點的內容，明確各個采集部位的保養流程，確保系統始終處于良好工況。要安排專職技術人員定時定點對系統及相關部位進行檢查和維護，有效避免系統失靈、信息失真。

二、以系統安全運行提高調度效率

GPS是一個全面的公交智能調度系統，對全公司、全線路、全方位實施全天候、全過程、準確無誤、有條不紊地調度運營管理。二級調度機制中的總公司以路況的宏觀調控為主，重點關注和監控全市及各分公司線路的路況信息；協調解決主要線路擁堵塞車問題；規劃開發新的線路并組織實施。分公司則以行車的微觀調度指揮為主，重點關注和負責本公司線路的剛性排班、柔性排點、均衡發車、應急調配等業務。

信息化系統安全運行可以通過其客流統計功能，采集到各條線路乘客上下車的統計數據，結合首、末班車時間和日總發車量，利用計算機提前排點，計算間隔，生成全天及峰谷時段發車運行計劃。讓系統幫助我們實現剛性調度，提高有限車輛的利用率。

當系統自動檢測到固定間隔無法滿足剛性發車計劃時，將自動調整間隔時間，提供新的合理發車間隔以供調度員參考采納。這種柔性自動智能化調度功能，極大地提高了調度人員的工作效率。

發車點的調度顯示屏及車載終端可以通過屏顯、語音方式自動提示駕駛員的發車時間。多種自動化信息技術在計劃調度和指揮上的應用和安全運行，極大地提高了公交車輛到站的準時率和運行效率。

三、以系統安全運行保障信息共享

公交信息化工程以網絡建設為基礎，以中央交換機為核心，以移動光纖為信息傳播載體，構建了宏大的星網布局，組建起龐大的公交企業城域網。網絡的建立和運行，使從公交總公司機關各部門、公交指揮中樞到各分公司及所有車隊，調度室、維修點等實現了信息共享。

企業領導和各專業負責人無論走到哪里，都可借助互聯網平臺使用VPN登陸到企業內網，隨時監控公司車輛運營狀況，掌握和檢查公司整體生產經營、查看數據報表、審批緊急文件、布置臨時工作等。

多元化的運營信息共享服務，可以讓乘客在出發前的任何地點，通過電腦、手機和戶外電子信息屏等了解到公交出行的信息，對到達目的地的路徑選擇和抵達時間胸中有數，減少了乘客等車及換乘的焦慮不安。系統還通過互聯網為其他車輛提供即時路況信息，方便他們正確選擇行車路徑，有效地緩解交通壓力。

系統還通過聯網，讓居民在臨近銀行儲蓄所或自動柜員機，通過與客服中心鏈接的充值點對IC卡自助充值。所以，維持系統安全正常運行，可保障信息暢通、資源共享，不但豐富了管理者的辦公方式，提高了管理效率，還方便了出行群眾。

四、以系統安全運行提高工作質量

ERP綜合信息管理系統是公交信息化一個重要組成，它的建立和運行，加快了公交企業現代化管理的節奏。提高了工作質量。ERP系統體現了企業管理的規劃與控制的思想，涉及到公交企業管理的方方面面，將企業的人力資源、財務、供應、固定資產、生產運營、IC卡票務銷售及客服等企業管理要素高度集成，實現了同一平臺上的信息溝通和數據互換。

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1.培養學生的觀察力

小學生好奇心強，但觀察事物籠統、粗略，不善于區分事物之間的差別。生活中有著許多美好的事物，并不缺少美，對孩子來說缺少發現美的眼睛，所以教師要先引導學生發現生活中的美。課堂教學中，教師首先要培養學生學會觀察身邊的事物，然后要求學生帶著自己的觀察收集和發現生活中可以制作的材料，并進行構思。也可以指定一種特定的材料，讓學生發揮想象力和創作力完成手工制作。由于學生存在年齡、智力、愛好等方面的差異，因此通過手工制作培養學生觀察力的時候要有針對性，如一二年級要求學生觀察一些簡單的事物，并能說出事物的名稱、形狀、色彩等，一年級第十五課多彩的拉花，做完拉花后要求學生創新，有的學生利用長拉花做大象的鼻子，圓形的拉花做蛇的身體等，根據動物原本形態配合拉花做出創新。三四年級學生開始對比較復雜的事物進行觀察和描述，可以利用各種廢舊材料，如易拉罐、雪碧瓶、泡沫塑料、冰棒棍等，變廢為寶，如三年級卵石動物造型，根據卵石的形態在上面畫上圖案，制作成精美的工藝作品，既是對資源的合理和充分運用，又是環保意識的增強。制作完成后教師根據各個學生自身實際不同對學生加以鼓勵和肯定。

2.培養學生的動手能力

老師口中經常聽到“現在的孩子動手能力實在是太差了，人家外國學生怎樣怎樣……”。其實，孩子動手能力并不差，能夠成功使用筷子就是最好的證明，而差的是缺少鍛煉的機會和無法將課上的知識與實際生活結合起來的能力。美術教學中，將手工制作課融入其中，給孩子鍛煉的機會，并且在老師的引導下將實際生活與課本上的知識聯系起來，在制作過程中不斷實踐、應用、表現，刺激孩子們求知興趣，將創作欲望通通表現出來。在上手工課的過程中不用過分刻板，有時甚至可以出現“亂”的場面，孩子們完全自主地、放松地在手工制作課上找樂趣，情不自禁拿起手中的盾牌，擺出防守的動作，全情投入其中，孩子充分感受到創作和交流的樂趣。讓孩子在寬松的環境中學習，對培養孩子的手工技能有很大幫助，更能使孩子愛上動手，愛上手工制作，愛上美術課，感受到動手給他們帶來的樂趣。

3.手工制作豐富了繪畫的范疇

美術來源于生活，發展于生活，提煉于生活。美術實實在在地存在于生活之中。美術教學活動中，我始終認為兒童美術教學不應局限于教材，而應以教材為最基本的課堂素材，使術課堂融趣味化、游戲化、生活化、知識化為一體。現今小學美術教育并不以單純的上課畫畫、培養畫家為目的，越來越注重培養學生的創新精神和動手設計能力，美術課對如何激發學生的創新和動手能力非常重要。美術課上課形式和內容多樣化，根據新課標美術學習活動方式，把美術劃分為“造型?表現”、“設計?應用”、“欣賞?評述”和“綜合?探索”四個學習領域。了解藝術形式美感及其與設計功能的統一，提高對生活物品和周邊環境的審美評價能力，激發美化生活的愿望，手工制作豐富了繪畫范疇。如三年級的植物籽粒拼圖，利用生活中各種不同的植物籽粒，根據顏色、造型的不同拼出一幅作品，以手動制作課的形式豐富繪畫范疇。

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【關鍵詞】公共藝術；教育課程；重要性

一、公共藝術教育課程的內容

公共藝術教育的學分有明確規定，但很多高校表示，若將所有要求的課程都開足，可能3000個課時也裝不下。同時，課程內容是否科學，是否有足夠的藝術吸引力，也是公共藝術教育面臨的難題。按照教育部的相關要求，每個學生在校學習期間，至少要在藝術限定性選修課程中選修1門并且通過考核。對于實行學分制的高等學校，每個學生至少要通過藝術限定性選修課程的學習取得2個學分，修滿規定學分的學生方可畢業。藝術限定性選修課程包括“藝術導論”、“音樂鑒賞”等。各高等學校可開設藝術任意性選修課程，如“交響音樂賞析”、“戲劇鑒賞”、“戲曲鑒賞”、“民間藝術賞析”等。“從一般要求講，限選課和任選課開得越多越好，以便滿足廣大學生的不同學習需求。但要開齊8門限選課，院校會花費很大精力。

二、公共藝術教育開展的現狀

（一）公共藝術教育課程不受重視

在實用主義盛行的當下，功利化的教學內容以及就業導向使許多學校的公共藝術教育雖受學生歡迎，但不受領導重視，成為“雞肋”。“當今高校里發生的負面的、消極的、惡性的事件，可以說很多都與大學生人文素養缺失相聯系。由于認識問題，導致學校對公共藝術教育缺乏統籌規劃、科學管理，一些學校的公共藝術教育處于多頭管理的無序狀態，工作中存在間歇性、隨意性和以活動代替課程等情況，存在重視部分藝術特長生而忽視藝術教育公共性的要求，重視藝術演出效果而忽視學生在藝術活動過程中的體驗、感悟和提高等現象。各高校要按照《學校藝術教育工作規程》的要求，進一步提高對公共藝術課性質和功能的認識，把學校的公共藝術教育工作作為培養高素質人才和傳播先進文化的重要手段。“事實上，接受一定的公共藝術教育，是大學生們的普遍需求。”例如：一直承擔公共藝術教育“交響音樂與音樂家”課程的湖南某高校教師舉例說，自2005年承擔公共藝術教育課程教學以來，上他的課的學生已經超過4800多人。從反饋情況看，只要能給學生們提供走近交響樂的機會，人人都擁有理解音樂的能力。一份針對全國6所高校大學生喜好音樂情況的調查表明，以收回的4790份有效問卷看，喜歡簡譜的占89.8%，喜歡五線譜的占10.2%，喜歡中國音樂的占80.2%，喜歡外國音樂的占19.8%，喜歡聲樂的占68.4%，喜歡器樂的占31.6%。根據調查得知，雖然這些學生中能熟練掌握一門樂器的僅占0.5%，但普遍喜愛音樂。另一項調查顯示，82%的學生認為高校公共藝術教育在大學教育中必不可少，近70%的學生對公共藝術教育課抱有良好的期待。“然而，當下實用主義盛行，功利化的教學內容以及就業導向，使許多學校輕視公共藝術教育。哪一樣對學生找工作有好處，就抓緊哪一樣。藝術教育是一門軟功夫，基本不產生顯性效果，所以許多學校認識不到位，對這項工作不夠重視。”

（二）公共藝術教育教學施舍缺乏

藝術教育的經費投入少，教學設施嚴重缺乏。一方面各個院校對藝術教育的重視不夠，認為藝術教育就是唱唱歌跳跳舞，或者寫寫畫畫，不需要好的條件或設備。另一方面，就是對藝術教育給以了足夠的重視，但由于藝術類器材、材料確實也很昂貴，使得學校在藝術教育投資上舍不得，從而教學設施跟不上，影響了老師的授課質量。

（三）公共藝術教育教學師資匱乏。

藝術教育師資隊伍建設非專業化。我國普通高校的藝術教育的師資主要是由以下兩類人才組成：專業藝術院校的畢業生和人文學科的教師。有的學校還聘請校外的一些藝術專家來兼職，但總的來說還是以自己校內的老師為主。由于缺乏藝術實踐搞人文科學的老師從事藝術教育一般往往是開設公開選修課，講理論的比較多，并且所有的理論性欣賞課基本上都只是教師在唱獨角戲，缺乏互動和交流，沒有學生預想的那樣生動、豐富，使學生對藝術課程的興趣逐漸消失。

三、開設公共藝術教育課程的重要性

藝術教育之所以重要，是因為藝術是一種特殊的精神生產形態，它能夠陶冶人的情操，豐富人的精神生活。藝術教育，是把藝術作為教育內容向學生傳授藝術知識、藝術技能、藝術精神等。而決不是單純的傳授和訓練藝術技能，重點也不是增長知識、增強人的道德水準，它的真正目的是通過感知、欣賞、實踐來培植和豐富人們心靈的一個過程。另外，藝術的基礎是感知，藝術教育可以提高人的感知能力，而感知能力則是創造性思維的基礎，藝術活動本身也就是知覺思維活動。由于藝術往往不存在一個絕對的答案，而這一點正是藝術追求的價值所在，因此，藝術教育能有助于年輕人去探索、理解、接受和運用模糊性與主觀性的事物，充分挖掘他們的想象力和創造力。

為什么要一再的強調公共藝術教育的重要性，那是因為沒有那個教育課程可以像藝術教育一樣，既能提高大學生綜合素質、促進大學生全面發展中，又可以增強大學生對科學文化知識的理解和記憶，促進智能開發。學習階段是人一生中學習知識的重要階段，而充分利用有限的時間，有效地學習，是學生共同關注的問題。藝術教育全方位的使學生精神升華、心靈美化，還能使學生的感知力、想象力、創造力得到提高，各種心理功能和思維能力得到充分發揮和協調發展。

我院在歷經升本、更名及辦學定位調整之后，學校更應該堅持崇尚“面向全體學生開展公共藝術教育”的理念。時代的發展和國際國內環境的變化，對人才培養提出了新要求，如果還固守那種滯后的大學藝術教育思想觀念，必然會造成培養對象的‘思想殘缺’和‘審美情趣淡薄’，造成學生‘高分低能、高分低質’，使大學生在日趨激烈的競爭中失去優勢。國家對公共藝術教育提出了明確規定，強調了‘公共’和‘藝術’的兩個屬性，包括對學生的思維方式、創造能力、個性情感、專業學習等各方面產生積極影響。”

參考文獻：

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關鍵詞：保險；交通基礎；工程建設

工程實施階段的保險是通過保險公司收取保險費的方式建立保險基金，一旦發生自然災害或意外事故，造成參加保險者的財產損失或人身傷亡，用保險基金給予補償。投保者付出一定保險費，在遭受重大損失時得到補償，從而增強抵御風險的能力。

1工程保險的性質與作用

1.1 工程保險在國際上是強制性的

與我國不同，幾乎所有國際工程承包合同都強制要求進行各種保險，如工程保險、第三方責任險、工人工傷事故險等。這種強制性的要求，不僅保障業主的利益，同時對承包人也有利。所有招標都允許承包人將保險金計入投標報價和合同價格中。例如《土木工程合同條件》（國際通用）范本中第21條到第25條，對保險問題都作了明確和嚴格的要求。

1.2 保險使業主和承包商轉移風險

土木工程周期長，遇到各種意外復雜情況難以預測和防范。特別是大型工程，災害和重大事故會給業主和承包人帶來災難性的、無法補救的經濟損失。通過保險，可以從保險公司得到賠償，可使承包人獲得經濟保障。我國的工程公司在國際工程承包中，從保險收益的實例很多，如我國某公司在伊拉克承包水壩工程，因為洪水突然暴發而造成工地被淹，雖人員未造成傷亡，但一些大型機具設備和工程材料損失嚴重，由于有工程保險，獲得了保險公司的賠償。

1.3 保險后仍須預防災害事故

承包商也業主雖聯名或分別對工程參加各種保險，并且交納保險費，但是，災害和事故造成的惡果，保險公司的賠償費不可能全額彌補損失。業主和承包商必須采取各種有力措施防止事故發生；一旦發生，應阻止事故損失的擴大。

2 工程保險的選擇和運用

2.1 擇優選取保險公司

一項承包工程簽約后，保險公司會主動上門承攬生意。面對眾多保險公司的競爭，選擇時應到考慮以下一些因素。

（1）保險公司的注冊資本及賠償能力。為了保障投保人的利益，對保險公司的承保范圍和保險能力有相應規定。應根據工程規模大小選擇與其承保能力相適應的保險公司。大型項目發生事故后，索賠金額往往很大。如果保險公司的資本小，很可能無力支付索賠，甚至宣布破產以逃避賠償責任。

（2）保險公司的信譽。保險公司都能提供營業執照，但執照是按年，甚至按季度發給，應注意該公司的業績和執照的時效。

（3）優先選擇本國的保險公司。只要業主沒有限制性規定，就應爭取在中國投保；業主要限制，也爭取限定國保險公司與中國保險公司聯合投保，或由中國保險公司分保。還有一種形式，以工程所在國家的保險公司名義承保，而實際則全部由中國保險公司承保，當地保險公司作為中國保險公司的，僅收取一定傭金。中國保險公司承保，不僅可以避免外匯流失，而且便于辦理相關手續，保險費也可有一定優惠。特別是與當地保險公司聯合承保時，中國保險公司承擔賠償責任，避免外國保險公司推卸責任。

2.2 認真細致辦理保險手續

（1）如實填報保險公司發的調查報表。在辦理保險時，保險公司為確定風險大小，要求投保者填報工程情況。必須認真填寫，絕不能為了降低保險費而隱瞞情況。例如調查報表中有“工程中是否使用爆炸方法”、“工地是否貯存易燃化學物品”等增加保險費的欄目，應當如實填報，否則，一旦事故發生，保險公司將以此為由，全部或部分拒絕賠償。

（2）分析保險合同條款。保險公司出具的保險單都附有保險條款，其中包括保險范圍、除外責任、保險期、保險金額、免賠額、賠償限額、保險費、被保險人義務、索賠、賠償、爭議和仲裁等。這些條款在雙方簽字后正式生效。對合同條款的任何爭議都必須在簽約之前討論。逐條審定保險條款時，特別應當注意以下幾點：

①保險范圍和保險金額應與承包合同一致，不一致的內容，可能導致業主拒絕投保，特別是永久性工程和工程設備。臨時工程和施工設備的內容，承包商可自行確定。

②對責任除外的范圍，如果投保者要求增加保險公司的責任而取消某些“除外責任”，是可以的，保險費可能相應增大，投保者可以與保險公司協商。

③保險期應略大于施工期。如果業主要求缺陷責任期也應當保險，則應在保險條款中列明缺陷責任期內的保險范圍和責任。

④免賠額和賠償額要慎重確定。免賠額高些，保險費可能會降低些，但實際發生事故賠償時，投保者獲得的賠償將會相應減少。另外，免賠額過高，保險單可能被業主拒絕。

⑤保險費率一般都是協商確定，與工程性質、危險程度、工程實施方案、工程地理環境、工期和免賠償等因素有關。眾多保險公司的競爭也會降低保險費。

⑥保險費的支付方式應當寫明確，爭取分期支付，以減少工程初期開支。

除保險費外，還有一些其他費用，例如保險登記費、印花稅等，由政府的保險署和稅務局征收。如果聯合保險，主保險公司可能要收取一定的安排費和服務費用。這些往往是一次性支付。所有費用均應事先向保險公司了解清楚并商定支付方式。

（3）保險內容的改變。任何保險內容的變化，都應及時通知保險公司，必要時還應辦理保險變更手續，簽署補充文件，或由保險公司對變更內容予以書面確認。

2.3 預防事故和索賠

（1）重視被保險人的義務。投保者應當重視自己的義務，特別是預防事故和防止事故損失擴大的責任。對于保險金額較大的工程，保險公司可能定期或不定期到現場進行安全檢查，并且提出防止災害事故的措施。承包人可同保險公司代表進行認真討論，合理的費用應正常支付。發生事故，應立即通知保險公司，并保護現場，采取一切必要措施將損失減少到最低限度。所采取的措施是有效和合理的，其費用一般由保險公司補償；相反，如果對事故既不通知保險公司，又不保護現場，損失索賠將被保險公司拒絕。

（2）向保險公司報告事故發生，保險公司會派人到事故現場進行調查。對嚴重事故，保險公司還將協同進行搶救。向境外保險公司投保的，現場都有指定的人，人的調查報告保險公司是認可的。調查報告內容除事故經過、事故原因和被保險人防范和搶救措施外，重點在于調查損失。損失的計算，首先由被保險人提出，每項損失都要求提供有效證據。

對于工程一切險，賠償以恢復投保項目受損前狀態為限，受損殘值被扣除。承包人利潤損失和管理費損失不予賠償；同時扣除免賠額（按保險單規定的免賠額計算），賠款可以用現款支付，也可以重置受損項目或予以修復。

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關鍵詞：公路交通；區域經濟；競爭力

公路交通運輸系統作為區域經濟大系統的子系統，作為國民經濟發展的支柱產業，它必然要與其它子系統協調發展，最終使整個系統達到最優，獲得平衡，即要求公路交通與區域經濟實現協調發展。公路交通與區域經濟以及其構成要素之間，系統與外部環境之間，在協調發展過程中所存在的各種不協調現象，只有不斷地進行調節，才能改善協調情況，保持系統之間的動態平衡協調關系，從而使公路交通建設及區域經濟的發展達到整體最優效果。

一、公路交通與區域經濟協調發展的意義

1.1 加強區域交通資源建設

加強交通運輸與區域經濟關系研究是可持續發展戰略所要求的，也是市場經濟開放性所要求的。區域經濟發展的本身在很大程度上受到區域資源察賦，交通狀況和經濟結構等因素的制約，正是這些相關因素的影響決定著區域經濟分布格局的形成及其發展的特征。在發展過程中，只有加強對區域經濟發展問題的研究，才能合理有效配置區域內的生產要素，搞好區域間的協調和合作，發展各自優勢，更好地解決國民經濟統一性和區域經濟相對獨立性的矛盾，實現區域經濟效益和國民經濟效益的最優結合。

1.2 提高區域競爭力

區域競爭力是指在一定外部環境條件下，一個區域在發展過程中所具有的吸引、爭奪、擁有、控制和轉化資源， 以創造價值、財富， 提高居民生活水平和城市可持續發展的能力。它是兩個以上的行政區域政府競爭性地提供公共產品，以便吸引投資與發展本轄區經濟的政府間競爭。因為交通運輸的發展對資源的吸引、整合作用(將在下面分別闡述)，認真研究交通運輸對區域經濟的影響力，便于政府部門科學的規劃區域發展，合理有效的為區域的發展提供適合的公共產品，以提高區域競爭力。

二、公路交通運輸對區域經濟增長的促進作用

2.1　促進企業技術創新

交通把處于分散的生產力要素重新組合,改變生產力布局,使產業分工細化,分工協作程度提高,有利于企業的集聚和經營規模的擴大,提高企業進行技術創新的投入。交通運輸還加強了異地間的信息、人才和資本等創新因素的流動,有利于新技術,新方法的擴散。另外,交通運輸還通過改善企業的生存環境和影響企業的需求來影響企業的技術創新活動。因為資本是創新的關鍵因素,而交通設施的投入使用,使企業生存環境改善,吸引了外部投資,客觀上促進企業的創新。交通運輸進一步發展,擴大了企業的市場范圍。由于企業擴大了接觸范圍,產品的需求數量和種類都會產生相應的變化,而這些都直接或間接地推動企業進行技術活動,以提高自身競爭能力。

2.2　降低企業成本

交通設施的建設和運輸狀況的改善,可以縮短運輸相對距離,降低企業的運輸成本,尤其是交通運輸作為主要成本發生點的企業,交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。同樣的要素投入,有了更多的產出。由于基礎設施服務可以增加其他生產要素的獲利能力,因而它被稱為沒有投資回報的生產要素。當某地區具備良好的交通狀況時,資本和人才就會流入,本地生產要素的成本就會降低。交通設施服務同樣降低了交易費用,便利的交通狀況可以使企業間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步大大降低了企業的倉儲費用,從而使生產者在商品貿易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。交通狀況的改善能夠降低一定產量的成本,或者在其他投入一定的情況下增加產量,影響企業的利潤率,從而將更大程度上吸引投資。反之,基礎設施服務提供不足或不可靠,則會增加企業的生產經營成本,制約企業的發展。

2.3　刺激新產業

交通運輸的改善會催生出很多與交通運輸相關的產業,如物流以及一些專業化市場的興起,帶動了一批新興產業的發展。比如休閑旅游業,旅游區與外界的交通狀況得到改善,打破了交通瓶頸,休閑旅游業會迅猛發展。同時帶動了沿線一帶和當地的農家樂事業的快速發展,增加了當地農民的經濟收入。交通基礎建設上去了,是對于搞好旅游景區建設,繁榮當地旅游經濟和市場,從而推動經濟的快速騰飛起著至關重要的作用。

2.4　物流通暢

物流環節被越來越多的企業重視,而區域交通的發展就是物流業發展的載體。交通對企業發展戰略與物流體系的影響主要是區位的相對改變,由于交通條件的改善,企業與原料市場或者與需求市場的相對距離改變,由此影響到企業戰略布局。國內外許多成功的經驗表明,一條高速公路就是一條隆起的經濟帶。一條高速公路從建成的那一天起,就將以明顯的優勢,迅速成為該區域內的一條主要經濟增長極,不僅能夠加速區域內人流、物流、信息流的體內循環,而且還會通過支線將區域內各個經濟單元連接成一體,可以帶動跨區域的體外循環,所以企業最初的選址、布局要考慮交通便利性,當企業開始運作,交通的改善也可以給企業帶來明顯的經濟效益。所以往往一條公路的修建可以帶動一個區域的發展,形成一條“經濟活躍帶”。

2.5　推動沿線土地升值

根據區位理論,交通運輸會改變一個區域的區位,而區域相對位置的改變將影響土地價值。在交通改善以前,旅游資源和土地資源由于不能與其他資源要素達成良好的匹配,因此一直處于“休”狀態,而一旦與這些資源結合,這些潛在的價值就迅速轉化為市場價值。這樣就有助于縮短區域之間的發展差距。

三、公路交通與區域經濟協調發展機制的構建

交通運輸系統結構的改善和功能的提高，可以帶來運費降低、區域可達性提高等直接效益，并引起區域產品成本下降、產品市場擴大、區域經濟比較優勢增強。同時，便利的交通條件能夠增加投資吸引力，帶動本地區對優勢資源的開發，形成新的優勢產業，促進區域經濟向更高階段演化。再者，區域交通條件的改善，可以加強區域經濟的聚集作用，提高規模經濟效益，使區域經濟系統內的分工協作愈加明顯和集中，主導產業得到加強，并強化了區域經濟系統間既有的聯系，使區域主導產業的前、后向擴散范圍擴大。區域經濟水平的提高，意味著經濟活動加強，必然以原材料、產品和人員的流動增加為前提，這將導致對交通運輸需求的增加。運輸需求的增加要求增加運輸供給，即提高公路交通規模和質量，為交通運輸發展提供了動力。再者，區域經濟水平的上升，說明區域實力的提高，會有更多資金投入到區域經濟自身建設中來。公路交通作為主要交通運輸方式之一，其出現的時間并不長，但由于其機動靈活、快速直達、覆蓋面廣、通達深度高等獨特優勢，所帶來的影響卻相當深遠而巨大，致使區域發展對公路交通依賴性越來越強。特別是高速公路的發展更是將這種影響推廣到極致。公路交通對區域發展的影響，遵循交通運輸對區域發展的影響作用規律，不同的是公路(特別是高速公路)的發展強化并擴大了交通運輸在區域發展過程的影響與意義。這是因為，一方面公路作為連接和溝通其他干線通道的重要基礎設施，為綜合運輸體系的建立和快速發展開辟了道路、創造了有利條件;另一方面公路具有覆蓋面廣、通達深度高的獨特優點，能夠連接城市和廣大農村地區，對于發揮城市的輻射力、加快農村地區發展，“統籌城鄉發展”，“統籌區域發展”，加快城鄉一體化進程具有重要意義。特別是高速公路的發展，由于其主要連接區域內主要城市，實行封閉式管理，極大地縮短了節點城市間的時空距離，加劇了生產等要素向城市集中，改善了投資環境，加快了城市經濟圈的形成、發展，城市間產業結構的調整、優化升級，推動了工業化進程。

參考文獻

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關鍵詞：EPC交鑰匙工程　設備采購　核心競爭力

一、引言

國家六部委7年前聯合下發《關于加快建筑業改革與發展的若干意見》（建質[2005]119號文）中指出，以工藝為主導的專業工程、大型公建和基礎設施等建設項目，要大力推行工程總包建設方式。

文件鼓勵國內具有勘察、設計、施工總包等資質的企業，在其資質等級許可的范圍內，要不斷拓展企業功能，完善項目管理體制，逐步發展成為具有設計、采購、施工管理、試運行等工程建設全過程服務能力的的綜合型工程公司，并提倡開展EPC交鑰匙工程等總包管理模式。

文件指出，工程總包企業可以依照合同約定或經建設單位認可自主選擇設計和施工單位，并按照合同約定對工程質量、安全、進度及投資全面負責。

我們知道EPC交鑰匙工程將建設全過程中的分階段管理模式變為各階段需通盤考慮的系統化管理模式，使對工程建設項目的管理更加符合社會化大生產的要求。

當今國際EPC交鑰匙工程，遠遠超越了以往單純建安施工范疇，早已逐漸演變成為技術和服務的綜合載體，項目建設日趨大型化和規模化。

伴隨著建設領域三新（新技術、新材料、新工藝）的廣泛應用，以往傳統意義上的工程總包模式倍受沖擊。

調查資料顯示，像美國福陸凡尼爾、日本大成建設、法國布伊格等當今世界上發達國家的建筑公司超過70%的建設項目，均按國際慣例無一不采用EPC交鑰匙工程總包模式。

我國入世后建筑業的國際化進程明顯加快。適應國家建筑行業　“走出去”發展戰略的需要，我國海外市場的拓展力度日趨加大。近年來，中冶焦耐（大連）公司愈來愈多的項目如南非、巴西、印度等總包工程都采用了EPC交鑰匙工程總包管理模式。

二、EPC交鑰匙工程的涵義

EPC是Engineering（工程設計）、Procurement（采購）和Construction（施工）的英文字頭縮寫。

EPC交鑰匙工程是指總包按照合同約定，完成工程設計、設備采購、施工管理和試運行等工程建設全過程服務工作，進而實現工程設計、設備采購及施工管理等各階段工作既合理交叉又緊密融合，并對工程進度、質量、投資及安全實施全方位項目管理的新模式。

該模式特點包含有兩個方面：（1）可充分利用總包商在工程建設領域的豐富經驗，將項目的投資建設單位從其過去并不專業的現場繁重工程事務管理中解放出來；（2）可將設計、采購、施工與試運行等有機環節結合起來。

其優勢在于：（1）可充分發揮設計人員的主觀能動性和在工程建設全過程中的主導作用；（2）可充分發揮設備采購的規模優勢和更高的性價比；（3）利用承建單位豐富的施工經驗，比以往更加注重項目的投資效益，使工程建設既合理又經濟；（4）總包商通過對工程建設全過程的掌控協調，在確保現場安全和建筑物主體結構質量的大前提下，最大限度地合理降低工程投資，合理控制工期。

該模式一直被西方發達國家建筑商普遍看好并被廣泛采用。近年來，國內EPC交鑰匙總包工程建設呈現異軍突起的良好發展態勢。本文僅以中冶焦耐（大連）銅陵新亞星焦化二期EPC交鑰匙總包工程為例。

這個由世界焦化行業知名大家—中冶焦耐（大連）工程技術有限公司2011年與業主簽訂的的總包項目就采用了上述模式。

三、銅陵總包工程值得總結的經驗

1.重視發揮方案選擇階段的作用

銅陵EPC交鑰匙總包工程模式與傳統的施工總包模式相比，有兩點主要區別：（1）傳統的施工總包模式，其設計工作由業主自行招標的設計單位完成，設計出現的問題總包可以索賠；（2）銅陵EPC交鑰匙總包工程，公司擔當了前期設計工作，設計問題直接由總包統管。

分析總包合同技術附件，我們不難看出：（1）方案選擇階段影響投資的因素高占66.2%；（2）設計階段影響投資的因素僅占13.8%；（3）施工期影響投資的因素僅占9.3%。

可見，銅陵總包工程的投資控制相當程度上取決于方案選擇階段的水平，強調發揮方案選擇階段在銅陵總包管理中的重要作用十分必要。

1.1方案選擇階段我們采取的對策

中冶焦耐（大連）公司該階段作了充分的市場調研工作：（1）考察了當地政策法規及施工工藝，摸底了業主建設意圖及焦化二期工程的特殊規定；（2）反復考量了公司技術標的競爭優勢和商務標的風險底線。

方案選擇行業的通用規則一般必須滿足合理和經濟的原則。業主苛刻要求銅陵焦化二期工程材料必須選國內知名大廠名牌，對此我公司總包成本壓力較大。

如果是非EPC交鑰匙工程，我們可向業主索賠。但銅陵EPC交鑰匙總包工程，設計是我們份內的事，無法向業主索賠，我們及時和業主進行了溝通，才使問題得到圓滿解決。

1.2設計階段我們采取的對策

1.2.1不斷創新發圖模式

公司該階段通過創新發圖模式，分30%、60%、100%三個階段分期分批供圖，進而滿足了業主對設計圖紙的苛刻要求。

這樣做優點凸顯二個方面：（1）可對設計方案進行階段審核，動態跟蹤測算成本，及時調整方案；（2）滿足了業主對公司設計進度的苛刻要求，進一步緩解了公司和設計人員的壓力。

1.2.2把好限額設計關

公司組織力量通過認真梳理投標方案，在滿足合同要求和不影響使用安全的前提下，通過嚴把限額設計關，嚴把現場不合理變更關，確保實際設計量與投標量不出現較大差異，源頭上掌控好投資費用。

一般情況下傳統總包工程，設計與施工往往存在不可避免的脫節現象。而銅陵總包工程，我們充分發揮了設計人員主觀能動性。我們成功借鑒了公司類似工程的經驗，達到了有效控制投資的目的。

2.跟蹤把緊設備采購環節關

設備采購是銅陵EPC交鑰匙總包工程的重要環節。通過梳理近年公司EPC總包商務合同，我們不難發現下列共性問題：（1）設備價款約占合同總價款五成以上；（2）設備采購工作涉及面較廣、技術性特強、工作量蠻大；（3）設備采購極具挑戰性，工作稍有疏忽，就會影響到項目質量和工期，更有甚者會導致項目虧損。

2.1發揮設計人員在設備采購中的積極作用

一般項目的工藝流程和設備規格書在初設階段就基本敲定，現場簽證和變更絕大部分是由于設計深度不夠和圖面質量等造成的。

銅陵總包工程注重在項目總網絡計劃中統籌協調設計、采購和施工三者的關系，將設備采購納入設計程序，開展設計的同時高度重視設備采購工作，尤其對關鍵線路上的制作周期較長的關鍵設備做到了事前指導，提前采購，中間檢查，動態跟蹤，到貨驗收，進而基本確保了設備的如期正常供貨。

銅陵總包工程使我們充分認識到設計人員的主觀能動性在設備采購中的影響度，我們必須發揮好設計在設備采購中的技術支撐力。

2.2　投標階段設備采購的對策

按通常慣例，EPC交鑰匙總包工程基本上為總價合同。一般在投標準備階段，往往前期圖紙資料不是很全，再加上遞交標書時間往往被卡得十分苛刻，這就要求我們把握方案設計的重點必須放在充分了解設備的功能要求，并及時詢好價，嚴禁漏項等。

2.3施工階段設備采購的對策

銅陵總包工程嚴把設備采購A檢、催貨、供貨及現場接貨等四道關口；明確各方職責，及時規避風險；妥善處理好現場個別變更引起的設備采購變更事宜，進而控制好額外費用支出。

四、積極培育三種核心競爭力的幾點思考

推進銅陵總包工程的健康發展，既是當前我國建筑業激烈市場競爭的需要，更是實現國內建筑業抓緊與國際接軌，實現公司可持續發展的必然選擇。

公司當前必須把培育以下三種核心競爭力提升到一個戰略高度來認識，筆者這里是主要基于以下兩點考慮：（1）期盼公司能夠盡早占領國外主業市場的戰略層次上考慮的；2）期待公司積極應對國內焦化行業熊市復蘇的戰術層面上考慮的。

1.資源整合力

社會化分工日趨專業化的今天，資源整合力是考量公司應變能力一個重要指標。如設計能力就是公司銅陵總包工程不可或缺的核心競爭力。施工實力較強的企業可以聯合國內外大設計公司，共同贏得更多的市場總包份額。

2.抗擊風險力

與傳統模式相比，銅陵總包工程風險系數要大得多。其中原因有二個方面；（1）不像傳統的施工總包模式那樣，有現成的圖紙作為投標依據，勘察、設計、采購及試運行等過程中的任何風險對銅陵總包工程的成功與否都會造成很大的影響，而這種風險時刻挑戰著企業的風險抗擊力；（2）總包費用大，業主付款期長。這就要求我們必須前瞻性地評估好業主付款履約能力，并動態評估項目運作風險；（3）及時制定政策獎勵機制，有效調動設計人員的積極性。

3.綜合協調力

銅陵總包工程注重培養一批專業、能力結構與EPC交鑰匙總包工程相匹配的項目團隊。項目部中配備的專業技術人員各個精通專業技術，通曉總包程序，掌握外語知識，熟悉現場業務，并具備較強協調能力。

五、結語

作為中冶焦耐（大連）工程技術有限公司今年兩化（精細化、精確化）管理示范試點項目的銅陵新亞星焦化二期EPC交鑰匙總包工程嚴于2011年11月20日動工建設，工程靜態總投資約8.7億元人民幣，合同工期18個月。工程主要包含2座7m焦爐及其1套190t/h配套干熄焦裝置。經過一年的緊張建設，目前3#焦爐已具備烘爐條件，其它部分仍在建設中。

參考文獻

[1]中國工程咨詢協會，設計采購施工（EPC）交鑰匙工程技術條件，北京，機械工業出版社，2002.

[2]夏志宏，國際工程承包風險與規避[M]，北京，中國建筑工業出版社，2003.

篇7

優先發展城市公共交通可以實現國家環境保護國策，也是實現國家能源戰略的必然選擇，更是節約用地的有效方法。優先發展城市公共交通具有深刻的時代內涵，也是21實際交給地方政府的重任之一。優先發展公共交通這項策略的現狀是什么？如何快速把優先發展公共交通納入法制化、規范化的軌道？下面，就讓我們就這一問題進行探討。

一、公共交通優先實施中存在的問題

進入21世紀后，我國在公共交通方面取得了顯著的進步，并逐漸發展成為支撐我國各大中城市客運交通的主要交通方式。但是隨著發展的進行，它也逐漸顯示出較多的弊端，主要表現在四個方面：

1,1公共交通線網絡密度低，而且布置不合理。隨著城市的發展速度越來越快，城市道路的建設越來越跟不上步伐。在我國，主要城市中的交通線網絡密度遠遠小于國外，除了南寧外基本上都小于三千米每平方千米。而且在布置上都集中在主要干道上，交通線路離居民居住地較遠，居民乘車前要花很長的時間步行。

1,2行駛環境差。現在有很多的公共交通車輛發車、到達時間不準確，其中最主要的原因就是公共交通車輛行駛車速低，交通堵塞嚴重。根據調查，在大城市中，撇去高峰時段不算，單就平時的時間，行駛車速都小于15 km/h。而且一些城市中甚至還沒有建立公共交通專用道，這讓乘客花費了大量的時間在乘坐交通車輛上。

1,3服務水平低，運行效率差。由于我國的公共交通車輛尚不具有現代化的通訊設備以及全新的調度系統，這使得公共交通車輛的運行效率很差。在國外，一般都會采取由現代化的通訊設備以及電腦的控制所構成的公共交通

調度系統，以此來確保車輛的準點到達及發車，而且還建立了公共交通換乘系統，使乘客可以得到更好的服務。

1,4公共交通站設置不合理。就目前來說，我國大多數城市的公共汽車交通車站一般都設立在交叉路口，這樣看似縮短了乘客的換乘距離，但實際上卻給交通帶來了不便，對城市管理的進行帶來了麻煩。因為在交叉口設置車站，候車人群集中于路口，高峰期時甚至擠上機動車道，導致機動車不得不繞行，這樣一來就使得本來就擁擠的交叉口更加繁忙，容易造成交通事故。

二、優先發展城市公共交通的措施

2,1我國的人口眾多，城市人口密集，土地資源隨總量大，但能夠利用于交通的卻很少。所以，優先發展公共交通是我國國情所要求的，也是建設節約型社會以及貫徹科學發展觀的必要措施。所以，各個地區，各級部門必須要從根本上提高認識，在心里認可并支持城市管理中發展公共交通的優先性，然后才能采取有力的措施加快發展的進程。通過科學的規劃，提高交通線網絡的覆蓋密度，優化運行體系，形成合理、協調、高速，與城市發展、人口密度相適應的公共交通體系。為人民提供更加方便、安全、經濟的公共交通服務，以此來引導人民將公共交通作為主要出行方式。

2,2完善公共交通法律法規建設。一方面，應該明確城市公共交通在城市交通中的主體地位，確保其所具有的社會公益性。一方面要建立健全地方政府對于當地城市公共交通在財產投入、用地保障、基礎設施建設、財稅扶持等方面的保障體系，加大對于城市公共交通的運營、建設的投資，加強對于安全方面的研究力度。

2,3突出公共交通的在城市綜合交通體系中的核心地位。城市管理的組成部分有城市公共交通專項規劃以及城市綜合交通體系規劃等，這是指導公共交通發展的重要方面。各地政府應該大力加強對于交通規劃的編制以及實施，組織專項技術論證，按照審批程序來批報。并且在規劃編制中，應該突出公共交通在城市綜合交通體系中的核心地位，建立以公共交通為導向的城市發展模式，科學配置利用交通資源。并且負責建設的行政主管應該在規劃實施階段予以高度重視，充分監督檢查，對違規的現象、行為進行處罰。

2,4提高公共交通的服務以及設施水平。在這一方面上，各地政府應該加強有關于公共交通科學的研究，利用先進的技術對城市公共交通系統進行改善，向著智能化的交通體系邁進。在查詢系統、運營調度系統、場站管理系統等系統方面也應該增加科技含量，為居民提供更加方便的公共交通體系，更加舒適的乘車環境。

2,5加大宣傳力度。現代社會，媒體對于居民的選擇影響非常大，因此，政府應該充分利用電視廣告等多種媒體加大對于“世界無車日”以及“城市公共交通周”的宣傳，大力倡導綠色出行、無碳交通的理念，培養居民的環保意識。從而鼓勵居民多利用自行車或者乘坐公交出行。降低私家車的購買、使用率，以此來減少廢氣排放，降低對大氣的污染。在這一方面，政府各部門的領導應該身先士卒、以身作則起到帶頭作用，降低公車的使用頻率。

另一方面，應當向其他公共交通優先發展成功的城市學習先進的經驗，加強對于一些公共交通服務優良、群眾滿意率好的城市的宣傳，加大對于一些服務質量高，群眾支持率高的公交企業及集體的表揚力度，在全社會營造出優先發展公共交通的氛圍。

優先發展城市公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已深入人心，但是也要看到，優先發展城市公共交通還有很多工作要做，任務還十分艱巨，需要各級政府和有關部門的高度重視和大力支持，也需要廣大人民群眾的擁護、支持和積極參與，建設部將會同有關部門加大力度，支持地方優先發展城市公共交通各項工作，共同推進現在，優先發展公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已經深入人心，而且在發展過程中也取得了很大的進步，但是，我們必須知道，在優先發展城市公共交通方面還有很多的地方有待完善，這不僅需要各級政府已經相關部門的高度重視以及大力支持，更需要人民群眾的理解、擁護以及支持。建設部門也應該聯合有關部門大力支持關于優先發展公共交通的各項工作，共同推進優先發展公共交通戰略的全面實施。

參考文獻

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主要分析了啟東市實施公交優先的必要性和重要性，指出了目前啟東市交通發展存在的問題，并通過溧陽、常州兩個城市實施公交優先的成功案例，提出了在啟東市實施公交優先的具體措施。

關鍵詞：

公交優先；存在問題；實施舉措

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2012）24006502

近年來，隨著啟東市經濟社會的快速發展，城區不斷擴展、城市人口的迅速增加、私家車數量的快速增長，我市道路擁堵狀況日益加劇，高峰時段堵車情況尤為嚴重，雖然實行了高峰時段錯時上下班，但是不能從根本上解決問題。實踐證明，優先發展城市公共交通，大力實施公交路權優先是解決城市交通出行，改善城市交通擁堵的有效途徑。2004年6月25日，國務院總理作了“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”的重要批示。上海、南京、杭州、常州等城市已經就“公交優先”的探索取得良好的效果，鑒于我市城市發展速度和道路交通現狀，本著“與民為本”的理念，為加快我市公共交通事業的發展，建議加快實施我市公交優先工作。

1加快實施公交優先的必要性和重要性

（1）是實現“接軌上海，融入上海”的戰略需要。崇啟大橋的建成通車，使啟東真正意義上融入了上海一小時都市圈。啟東的發展更多地要借助上海的資金、人才、信息等優勢以及產業轉移，因此“融入上海、接軌上海”已經成為啟東市經濟發展戰略。公交事業的發展更有利于促進啟東與上海和蘇南發達地區的融合，有利于接受上海強勢經濟的輻射效應。因此，啟東要加快公交事業的發展，全面提升客貨運輸服務水平，來支撐啟東全方位、國際化、開放型經濟發展的要求。

（2）是適應城市快速發展，提高城市建設水平的需要。

交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，公共交通規劃在引導城市建設空間布局，優化城市功能結構，提高城市建設水平起著重要作用。對公交事業的規劃，不僅便捷了交通，方便了市民，更是拉動了整個城市建設的框架，使得整個城市的布局更趨合理，從而提升城市建設的水平，真正使得啟東成為一個美麗的、宜居的城市。

（3）是改善居民公交出行，緩解道路交通矛盾的需要。近幾年來，啟東經濟社會不斷發展，城市建設水平不斷提升，中心城市面積不斷拓展。預計到2015年，啟東城市化水平要超過60%，城區建成面積達30萬平方公里，人口超過30萬。然而，我市城市道路擁堵情況不斷惡化，城市交通問題日益突出，絕大多數市民飽受“擁堵”之痛。實施公交優先戰略可有效緩解我市城市交通擁堵問題，實現經濟和社會效益的雙提升。

2目前啟東市公共交通發展的現狀

（1）規劃設計相對滯后。一是城市公共交通線路密度低，整個公交線路不能涵蓋整個城區，存在公交服務的薄弱地區；二是城市道路太窄，導致在交通繁忙地段經常出現交通擁堵的現象；三是站點布置與城市居民小區不匹配，有的小區甚至沒有站點；四是城鄉一體的公交戰略還沒有充分實施。

（2）公交吸引力不高，交通分擔率較低。公交吸引力不高，在城區居民出行方式現狀中，選擇公交出行的比例不到10%，與現在城市一般要求的公交分擔率20%相差較遠，和國外發達國家城市公交分擔率70%—80%相差巨大。近年來，私家車擁有量猛增，私家車成了城市交通的主力，交通擁堵，大氣污染、噪音污染等城市病問題較為突出。

（3）公交公司虧損，財政補貼政策不到位。據了解，公交公司連年處于虧損狀態，雖然給予財政補貼政策，但是由于運行模式、油氣價格上漲等多種原因，成效不大。

（4）服務水平有待提高。公交的服務水平不高主要體現在車輛少，部分線路車輛間隔時間長，高峰時段或者節假日車輛少，乘客多，造成乘客嚴重不滿。

3國內實行公交優先的先進典型

（1）溧陽。　城鄉公交一體化的先進典型：溧陽市堅持“公交優先戰略”，加大交通資金投入，加快農村公路建設，大力發展城鄉公共客運，著力打造城區、市鎮、鎮村三級公交網絡，全市基本形成以城區為中心、鎮（區）為節點、站場為依托、輻射行政村，城市公交、市鎮公交、鎮村公交銜接順暢的城鄉客運網絡。溧陽市成立了客運有限公司為經營主體的鎮村公交公司，所有鎮村線路實行公車公營、無人售票、全程票價“1元”。2011年末，全市鎮村公交通達率達到100%，實現農村鎮村公交全覆蓋。溧陽實施城鄉公交一體化，切實解決了農民出行問題，促進公共服務向農村覆蓋，是破除城鄉二元結構、統籌城鄉發展的創新之舉。

（2）常州。　城市公交優先的典范：地處蘇南的常州，常住人口460萬。近些年來，伴隨工業化、城市化加速，也帶來人口膨脹、機動車猛增，導致交通擁堵日益凸顯。突出表現為“乘車難、行車難、停車難和秩序亂”。2006年，常州市提出“優先發展公交，來一場公交革命”的口號，“六管齊下”治理公交：一是降低票價、讓利于民；二是增加車輛提高檔次；三是科學規劃、優化線網；四是市區城鄉、公交一體；五是優化服務；六是專道提速、確保準點。設置公交專用通道，構建覆蓋全市快速公交網。常州市公交優先的戰略實施取得了極大的成功。

4啟東市實施公交優先的具體建議

（1）做好公交優先規劃編制工作。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，必須要把公共交通專項規劃納入城市總體規劃。要科學編制城市公共交通綜合規劃，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模，并納入城市建設的總體規劃。

城鄉公交：首先是科學編制城鄉交通專項規劃，提高城鄉交通網絡一體化水平。以主城區為主中心，以各鄉鎮為節點，構建城鄉一體化交通網絡，同時大力發展農村的“村村通”事業，實現公交對整個市區、鄉鎮和建制村的全覆蓋，形成“鎮鎮有站、村村有亭”的布局，構建城鄉一體的公共交通運輸網絡；二是根據城鄉客運（公交）一體化的發展需要，按照統一規劃、整合資源、合力建設的要求，大力推進農村公路的建設，農村公路向行政村延伸，為實現“村村通”公交打下良好的基礎。市、鎮兩級要加快完善城鄉客運（公交）首末站、港灣式候車亭、簡易上下客點等站點設施，力爭實現每個鄉鎮都擁有公交專用場站；三是增加公交車輛配置。在《城市道路交通規劃設計規劃》中，中小城市每1200—1500人一輛標準車，即7—8標臺萬人。按照城市公交的需求來配置合理的公交車輛，為居民提供方便及時的公交服務。

城區公交：科學編制城區公交規劃，城區交通規劃是整個城市規劃的一個重要的組成部分，城市公交建設對于提高城市建設水平，緩解居民交通出行矛盾具有重要意義。一是要按照“適度超前”的原則，將公共交通場站和配套設施納入城市的舊城改造和新城建設規劃，實行同步規劃、同步建設、同步使用，確保公交設施滿足市民需要。二是要結合居民出行習慣、道路條件、客流走向，增加城區公交線網密度和公交站點，切實為治理城市交通擁堵進行長遠規劃。在編制規劃時充分體現以人為本，科學、持續發展，做到長遠規劃、分期實施、突出重點、統籌兼顧。處理好老城區建設與新城區建設的關系；處理好市區建設與中心鎮建設的關系；處理好市區出行與境外交通大動脈的關系；通過對規劃的嚴格實施，切實解決城市道路的功能劃分和道路等級的確定，市區對外道路交通銜接等問題，充分發揮道路網絡功能和作用，使編制的規劃起到對城市發展與交通秩序管理的指導作用。

（2）引導非公共交通發展，保障道路暢通。實踐證明城市交通功能主要依靠私家車的發展，是不現實的。城市交通土地資源十分有限，要合理引導私家車的發展，適度控制和削弱交通需求，緩解中心城區的交通擁堵。一是實施合理的購車稅額、牌照費、燃油稅。對于大排量的私人汽車，應該征收相對高額的稅費，在一定程度上引導私家車消費觀，也減少大排量汽車對城市環境的污染；二是根據具體的交通狀況，制定不同等級的停車收費制度。對于城市中心區及其他交通比較繁忙的區域，征收較高的停車費用；對于城市的，則可以適當增加停車泊位，降低收費，通過差異化的經濟手段，合理調控交通空間分布。依托交通樞紐，建設交通換乘系統，方便出行者乘用公共交通工具進城，以減少中心城區的擁堵；三是設置電動車、自行車專用車道道。嚴格禁止電動車占用機動車道；在設當區域（人流大量積聚的場所，如學校、商場等）設置公交步行街，只允許公共交通進入，使市民充分享受城市生活的樂趣。

（3）加強市場監管，改善公交服務水平。一是提高公交行業服務水平。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖，加大行車密度，及時疏解客流，縮短乘客等候時間。要加快車輛更新步伐，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛。要牢固樹立公共服務意識，加強安全生產和服務質量管理，提高司乘人員的業務素質和安全意識，實現服務的標準化和規范化。努力做到以最小的運營成本提供優質、高效的公共服務；二是建立健全法律法規和標準體系，加大對公共交通發展的政策支持，城市公共交通行政主管部門要加強對公共交通企業經營和服務質量的監管。規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。明確公交運營服務規范，建立以確保優質服務為目標的運營監管機制。此外，還應該廣泛開展“公交優先”宣傳工作，使“公交優先”意識家喻戶曉、深入人心。

（4）實行路權優先，保證公交優先發展。城市道路資源極為有限，只有對公共交通實行優先路權，才能保證公共交通快速、便捷、安全地運行，沒有“路權優先”就談不上“公交優先”。首先，在條件合適的交通主干道合理開辟公交專用道。調整公共交通車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公共交通車輛運營速度和道路利用效率；二是實行公交信號優先，優化交通信號配時，科學合理地設置公交優先通行信號管理系統，減少公交車輛在交叉路口的停留時間；三是要建立公共交通優先車道的監控系統，加強優先車道和優先通信信號系統管理，對占用公共汽車專用車道、干擾公共交通車輛優先通行的社會車輛依法查處，保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通信信號系統的正常運轉。同時，公共交通優先車道要配置清晰、直觀的標線，使公共交通車輛和其他交通車輛明確區分，確保公共交通車輛的優先和專用路權；最后，要強化公交優先的法規和理念。要明確制定道路交通路權分配的法規和條例，完善公交專用道管理制度，做到公交路權保障有法可依。廣泛宣傳公交路權優先的理念，對道路各類駕駛員加強法規教育，使路面車輛各行其道，保證公交專用道為公交專用。

（5）加大財政扶持力度。一是將扶持公共交通發展的資金納入公共財政體系，建立和完善政府支持公交優先發展的財政保障體系；二是明確公共交通的公益事業屬性，制定優惠政策，對公共交通企業給予重點扶持。完善對公交企業的財政補貼和經濟補償機制。財政、審計部門應對公共交通企業的成本和費用進行審計及評價，合理界定和計算政策性虧損。對公益性、政策性造成的虧損，應由政府給予專項足額補貼，并按經濟增長比例，逐年增加對公交事業的投入，建立、完善長期、穩定、合理的公共財政補貼與價格優惠機制；三是提高公交職工的待遇，穩定職工隊伍。

參考文獻

［1］李淑慶.城市公交問題的現狀分析與線網布局規模模式研究［J］.重慶交通學院學報，2006，（4）.

篇9

文獻標識碼：A一、 長三角區域城市公共交通一卡通

（一）公共產品。

薩繆爾森從消費的視角出發，給公共產品下了一個被公認為最為經典的定義：“公共產品是這樣一些產品，無論每個人是否愿意購買它們，它們帶來的好處不可分割地散布到整個社會里”。這里包含界定公共產品的兩個標準：非競爭性，即某人在享用一種產品時不會影響其他人對這種產品的享用，新增消費者不會造成成本的增加，即邊際成本為零；非排他性，“所有的使用者不論付費與否都可從中獲益”， 即在公共產品消費領域，不可能將那些未付費的人排除在外。在薩繆爾森的基礎上，馬斯格雷夫和奧斯特羅姆夫婦最終完善了現代經濟學意義上的公共產品定義與特征，即同時具有非排他性與非競爭性的物品稱為公共產品。

然而，現實中同時具備這兩個標準的公共產品非常少，被稱為純公共產品。其他公共產品或者只具有消費的非競爭性，或者只具有消費的非排他性特征，被稱為準公共產品。

（二）區域公共產品。

區域公共產品是基于區域內公共問題的出現而形成的，為解決一定地域內跨越單個管轄主體管轄范圍的公共問題，形成的解決機制，稱為區域公共產品。區域公共產品具有公共產品的一般特點，并由于其跨越不同的管轄層級和機構，而具有復雜性。

（三）長三角公共交通一卡通。

“長三角公交一卡通”是“城際公交”的突破口，也是長三角“區域一體化”的重要開端，從2002年開始，無錫與上海公交卡可以互刷，邁開了公交一體化的步伐，公交一卡通也被提上議事日程。公共交通一卡通是由一個集非接觸式IC 卡芯片、射頻模塊技術、IC 卡機具研制生產和智能卡應用系統集成開發于一體的技術系統。其最廣泛應用于長三角內滬寧杭各城市，包括公交、出租、地鐵、輪渡、輕軌、路橋收費、停車、加油、小額消費等領域。公共交通一卡通是通過IC卡芯片技術實現區域內交通費用隨時隨地支付及結算功能，由于目前技術標準已基本固定，更多的人使用一卡通（除制作卡片本身的費用外）不會使成本增加，可以說邊際成本幾乎為零。而且就一卡通這項公共服務的使用來看，所有的使用者不論付費與否都可以從中獲益。因此，長三角區域公共交通一卡通是跨越上海、江蘇、浙江三個省市及其若干個縣市不同層級政府及管轄區域的區域純公共產品。二、長三角公共交通一卡通實施的現狀分析

（一）長三角公共交通一卡通的實施。

早在 2002 年 10 月 1 日，上海和無錫兩地的公交公司就率先推出“一卡兩地刷” ，兩地市民可以持本地交通卡在兩地公共交通工具上刷卡。2003年7月，“長江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰論壇”透出消息，今后長三角16市之間的公交IC卡將實現“一卡通”。

2006年在上海舉行的《實行一卡通互通、促進長三角交通一體化》課題研討會上明確表示，公共交通卡不久后將全面實現長三角區域內“相互兼容”，屆時，乘客只要手持交通卡瀟灑一揮，便能在長三角城市交通中一路暢行無阻。2009年上海市交通運輸和港口管理局、浙江省交通廳和江蘇省交通廳聯合印發《長江三角洲地區道路運輸一體化規劃綱要》，《綱要》提出，到2012年，長三角將實現“三通”：聯網售票一網通、道路客運一卡通以及96520運輸服務熱線接入一號通。長三角城市經濟協調會專門對公交“一卡通”設立課題組進行研究。目前，上海與昆山、阜陽、常熟、無錫已實現交通卡互通；上海卡能在蘇州公交車上刷卡，并可在杭州部分出租車上使用；南京與揚州、馬鞍山等互通；寧波、紹興、臺州等互通。

（二）實施中的困境。

目前雖然部分區域內實現了互通，也帶來了明顯的積極效應。區域內政府在公共交通互通方面一直有政策上的引導和實際的制度安排，但是整體效果還是不太理想。如，互通只表現在小的區域內，基本上大多在省內。不同行政區省市之間的互通比較少，不能滿足較大多數人的交通出行需要；目前的一卡通在各地都由獨立的交通卡系統運營企業提供，而且相對運行到了比較成熟的階段，但是各地一卡通的技術標準卻是不同的，如果要實現區域內一卡通用的話，必然存在有些交通卡系統運營企業重建信息系統的問題，其中產生的經濟費用負擔不小。利益的協調和補償是很重要的方面。三、 區域公共產品的供給機制

目前學術界倡導以政府的行政機制為主導，私營部門的競爭機制和第三部門的自制機制共同參與的多種方式并存的公共產品供給機制。區域合作治理也強調建立政府、市場和社會的信任關系，而不是當前在外界壓力和條約束縛情況之下的契約關系，增強民眾對政府的信任和信賴，有效地緩和政府和市場之間爭權奪利的惡性競爭關系，使政府、市場、社會三者之間認識到彼此的重要性，加強三者之間的溝通交流和信任。四、 長三角公共交通一卡通實施的路徑及機制

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一、充分認識優先發展城市公共交通的重要性

隨著城鎮化和機動化進程的加快，我市機動車保有量迅速增加，小汽車出行比例持續增長，“車多路少”的矛盾凸顯。城市交通擁堵日益加劇，影響了城市的發展和人民生活水平的提高。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境，促進城市可持續發展的有效措施，也是堅持以人為本、全面落實科學發展觀、構建和諧社會的必然要求。要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，采取有力措施，加快城市公共交通發展步伐，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市公共交通與城市經濟社會協調發展。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照城市公共交通“設施用地優先、資金安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先”的原則，大力發展城市公共交通，改善城市公共交通發展環境，基本形成以軌道交通及大運量快速公共交通為骨干，常規公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城鄉一體化的城市公共交通體系，逐步形成城市公共交通與公路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系，構建與我市總體發展高度協調的綜合交通格局，為廣大市民提供安全、方便、快捷、經濟、舒適的公共交通服務。

到2010年，規劃建設快速公共交通線路3條，公共交通專用道8-10條，專用道長度60公里；新建公共交通綜合停車場19個，公共交通樞紐站15個、首末站32個；公共交通車輛規模達到4800輛，公共交通線路250-300條，線路長度3500公里；建立公共交通優先信號系統，公共汽（電）車平均運營速度達到20公里/小時，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘；站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；城市居民走出家門500米之內能乘上公共汽（電）車，換乘1次到達目的地。城市公共交通線路覆蓋全市行政區，公共交通出行分擔率達到30%以上，確立公共交通在城市交通中的主導地位。各縣（市）建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通出行分擔率在20%以上。

2011-2020年，建成軌道交通4條、快速公交線路6條。快速軌道線路平均運營速度達到40公里/小時，建設公共交通專用道路網系統，公交專用道總長達到260公里；公交主干線平均運營速度達到30公里/小時；站點覆蓋率按300米半徑計算，中心城區達到90%，建成區達到60%以上；城市公共交通出行分擔率達50%；城市公共交通停車場面積達到國家標準。

三、依法保障公共交通發展規劃組織實施

要強力落實《*市綜合交通規劃》、《*市公共交通專項規劃》和《鄭東新區公共交通專項規劃》，根據《*市城市綜合交通近期建設規劃白皮書》，以優先發展城市公共交通為核心，進一步修訂和完善城市公共交通專項規劃，做好規劃的實施及修編等工作。統籌規劃城鄉發展，統一編制城鄉公共交通規劃，充分考慮城市公共交通對農村的輻射，努力構建城鄉公共交通統籌發展格局，實現城市公共交通全覆蓋。

要優先預留、保證城市公共交通基礎設施用地。盡快落實規劃確定的城市公共交通停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐站等設施用地。任何單位和個人不得侵占城市公共交通基礎設施及其建設用地，已經投入使用的城市公共交通場站等基礎設施不得隨意改變用途。對城市公共交通基礎設施建設用地的審批、場站建設施工等，設立綠色通道，簡化審批手續。

四、加大城市公共交通基礎設施建設力度

加大城市公共交通基礎設施的投資建設力度，加快軌道交通及大容量快速公共汽車運營系統（BRT）項目的投資建設進度，合理設置城市公共交通首末站、樞紐站、綜合停車場，確保場站用地充足，滿足公共交通線網布局合理要求。

（一）加大公共交通場站和配套設施建設力度。“十一五”期間，要始終把城市公共交通場站建設作為市級重點工程，在投融資方面予以重點支持，在用地、拆遷、規費等方面給于最大限度的政策傾斜。按照城市公共交通專項規劃要求，將城市公共交通場站和配套設施納入舊城改造和新城建設計劃；鼓勵將城市建筑物底層用作城市公共交通場站使用。

將城市公共交通場站設施作為開發區、新建小區、大型商業網點、機場、高校園區、新城區、風景區以及大型公共活動場所等工程建設項目的必備基礎設施，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建設必須同步建設港灣式停靠站，客流量巨大、普通港灣式停靠站難以滿足要求的，還要設置多車道的深港灣城市公共交通停靠站。對未按規定配套建設城市公共交通基礎設施的建設項目一律不予審批、驗收。通過城市公共交通場站設施的建設，確保城市公共交通車輛進場率不低于95%。

（二）加大城市交通換乘樞紐建設力度。2009年之前完成火車站廣場、各長途客運站以及新鄭國際機場大型城市交通換乘樞紐中心建設，實現城市公共交通與其他交通方式的有效轉換；在市中心城區，城市環道與主要出入口干道相交處，要建立大型的轉乘停車場，形成“停車-換乘”樞紐。

（三）加快城市公共交通樞紐站、首末站建設。重點加快三環以內城市公共交通換乘樞紐和首末站建設，逐步取代占道設置的城市公共交通樞紐站、首末站。按照《*市城市綜合交通近期建設規劃白皮書》，20*年建設城市公共交通樞紐站6個、首末站10個；2009年建設城市公共交通樞紐站5個、首末站11個；2010年建設城市公共交通樞紐站4個、首末站11個。城市環道以內立交橋底層在保障車輛正常通行的前提下，用作城市公共交通樞紐和換乘站使用。

（四）加快城市公共交通專用道建設。雙向6車道以上的城市道路以及有條件的主干道上必須辟建城市公共交通專用道，市區新建、改建的主干道也應同步規劃、建設城市公共交通專用道。通過采取分時、分段、分線等方式設置，逐步覆蓋主要客流走廊，聯結成網。20*年，完成花園路（北環至紫荊山路段）、建設路（伏牛路至大學路段）、中原路（市委至京廣路段）的城市公共交通專用道建設；2009年完成金水路、紫荊山路、隴海路、航海路部分路段城市公共交通專用道建設；2010年完成農業路、未來大道、嵩山路部分路段城市公共交通專用道建設。加快建立城市公共交通的優先信號系統，20*年，以金水路、文化路、花園路、建設路、未來路為試點，逐步在中心城區主干道實施城市公共交通優先通行信號。對具備城市公共交通車輛通行條件的道路，允許城市公共交通車輛在社會車輛禁行區域通行。同時要完善城市公共交通專用道相應配套設施和使用管理辦法，加強專用道管理，充分發揮專用道的效能。

（五）加快軌道交通和大容量快速公共汽車運營系統（BRT）建設。BRT是利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。要加快軌道交通和BRT系統規劃的審批和建設。按照軌道交通規劃，加快軌道交通的建設步伐。2010年之前軌道交通1號線要開工建設；規劃BRT線路3條，建設完成市中心區BRT示范線路1條。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建設。積極構建智能化公共交通系統，在城區主要道路要逐步設置電子導乘預告牌。在城市公共交通轉乘線路較多的停靠站設置觸摸式多媒體電腦查詢系統，為乘客提供相關信息服務。提高城市公共交通服務的科技含量和吸引力。

五、加大對城市公共交通的政策扶持力度

（一）將城市公共交通基礎設施建設所需資金納入財政預算和政府城市建設投資計劃。依照城市總體規劃和公共交通專項規劃，把城市公共交通綜合換乘樞紐（首末站）、停車場、港灣式停靠站等基礎設施建設項目，以及城市公共交通科技創新項目所需的資金，納入市政府財政預算和政府城市建設投資計劃。要在城市維護建設資金和國有土地使用權出讓金收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通基礎設施建設；城市出租汽車經營權有償出讓收入應主要用于城市公共交通基礎設施建設；城市公共交通企業繳納的城市公用事業附加費即征即返，專項用于城市公共交通車輛更新。城市公共交通建設資金占城市建設資金支出的比例應保持在5%以上。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、BRT建設項目要給予必要的資金保證。

（二）科學合理核定城市公共交通票價。兼顧經濟效益和社會效益，充分考慮城市公共交通企業運營成本和群眾承受能力，科學核定城市公共交通票價。建立規范的城市公共交通企業成本費用和政策性虧損審計與評價制度。對城市公共交通因價格限制因素造成的政策性虧損，給予等額補貼。

（三）建立規范的補貼、補償機制。對城市公共交通企業因低票價和承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、傷殘警察等免費乘車及學生和成人持月票乘車）以及完成政府指令性任務增加的支出，按〔20*〕46號文件的規定，經市財政局、物價局、民政局等有關部門審核，報市政府批準后，給予等額的補貼和補償。補貼資金要于當年足額撥付到位。

（四）擴大資金來源渠道。符合《劃撥用地目錄》的公共交通場站建設用地，應當以劃撥方式供應。場站建設資金投入不足部分由城市公共交通企業貸款，政府全額貼息。允許、鼓勵城市公共交通企業充分發揮自身加油（氣）站、汽車修理等配套設施的資源優勢，在保障需求的基礎上開展對外經營，經營收益用于彌補主業虧損。

（五）對城市公共交通企業實行稅費減免政策。城市公共交通車輛免征車船使用稅、過橋（路）費、公路客運附加費、運營車輛年檢年審費、運營車輛養路費；城市公共交通場站免征城市基礎設施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補償費；城市公共交通企業免繳公路建設基金、運管費、殘疾人就業保障金等費用。對房產稅、土地使用稅，由納稅人申請，經有權機關批準后可以免征。

六、提高城市公共交通的服務水平

（一）優化調整城市公共交通線網，提高運行效率。按照“方便、快捷、減少重復、擴大覆蓋范圍”的要求，對中心城區現有線網進行規劃、調整，構建快線網、減少重復線路、調整支線網，與快線、普線形成科學網絡，方便市民出行。

（二）擴大城市公共交通服務范圍。結合社會主義新農村建設，在充分發揮公共交通在城市交通主導作用的同時，統籌中心城區與周邊衛星城、郊區村鎮的公共交通發展，構建本市行政區域內的大公共交通網絡，實現城市公共交通在我市范圍內的全覆蓋。20*年上半年城市公共交通線路要向西延伸至滎陽、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新鄭，2010年前實現行政區域內城鄉公共交通一體化。

（三）改善城市公共交通乘車、候車條件，強化城市公共交通人性化服務。要提高城市公共交通車輛的檔次和舒適度，改善乘坐條件。要加快車輛更新步伐，積極推進節能減排工作，大力發展大容量、低能耗、環保型城市公共交通車輛，2010年不符合國Ⅱ排放標準車輛以倒計時方式全部淘汰完畢。積極推進清潔能源的使用，新購車輛達到國Ⅲ標準或選擇使用天然氣車型，努力構建資源節約型、環境友好型公共交通體系。

（四）提高服務質量、實現公交企業優秀的目標。城市公共交通企業要始終堅持“以人為本、服務社會”的方向；要建立、完善和創新服務質量的管理機制，加大對從業人員職業道德、職業紀律、職業技能的教育培訓力度，進一步規范服務行為和行車秩序；要認真履行《*宣言》和有關公共交通服務規范，真正做到“市民滿意、政府放心”，實現城市公交優先，公交企業優秀的目標。

七、建立健全行業監管制度，深化行業改革

（一）理順城市公共交通管理體制。按照城鄉一體化的要求，建立與行業發展相適應的公共交通管理體制，改變條塊分割、多頭管理的狀況。消除城市公共交通發展中的體制、機制障礙，實行統一領導、統一規劃、統一建設、統一管理，確保城市公共交通行業健康發展。

（二）實行城市公共交通特許經營制度。建設主管部門應與公共交通企業簽訂《城市公共交通特許經營協議》，并加強監管。對獲取特許經營權的企業，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁拍賣、無限期出讓、重復授予城市公共交通線路經營權，經營者不得擅自轉讓城市公共交通線路經營權。

（三）加快城市公共交通立法進程，加強執法隊伍建設。盡快制定《*市城市公共交通管理條例》，為優先發展城市公共交通提供有力的法律保障。加強對城市公共交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種違法營運活動，維護城市公共交通客運市場秩序。嚴格城市公共交通企業經營服務管理，制定完善的相關考核辦法，規范企業經營服務行為。

（四）加快城市公共交通企業現代企業制度改革。按照“客運專營化、資本多元化、經營集約化、發展規模化”的思路，在現有基礎上，城市公共交通骨干企業按照現代企業制度要求，改制成為國有控股的集團有限公司；通過合資、合作、參股、兼并、資產重組等方式，對所屬的運營公司實行股份制改造。允許并鼓勵各類資本以合資、合作等方式，參與公共交通投資、建設與經營，改變單一的政府投資模式，逐步建立多元化的投資機制。鼓勵和支持公共交通企業采取盤活資產、改制上市籌集資金，做大做強，打造具有較強行業影響力的知名企業、品牌企業，為城市發展和人民群眾提供優質的公共服務。

八、維護職工合法權益，保持城市公共交通行業職工隊伍的穩定

高度重視和關心城市公共交通企業職工的工作條件和生活狀況，建立城市公共交通職工的工資正常增長機制。根據城市公共交通行業主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。提高城市公共交通行業職工的勞動收入水平，2010年年底前，城市公共交通職工工資收入要逐步趕上并略高于我市社會平均水平，保持城市公共交通職工隊伍穩定。城市公共交通企業要認真執行國家工時制度和勞動法有關規定，保障職工休假和休息權益，要按時為職工足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷等保險費用和住房公積金，各種勞動保護和福利待遇必須予以保證。

九、切實加強對優先發展城市公共交通的組織領導