管道運輸方式范文

導語：如何才能寫好一篇管道運輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[論文摘要]通過對新疆寒冷地區影響混凝土防滲渠道質量的幾個主要因素，提出防治措施與處理建議。

一、引言

近年來，隨著新疆昌吉州、縣農田水利基本建設“天山杯”競賽活動的不斷深入開展，在防滲渠道建設、噴灌、滴灌節水灌溉建設，重點水利工程建設和改水防病工程建設方面，都取得了顯著的成效。特別是以“天山杯”工程競賽為契機的混凝土防滲渠道建設，在我縣發展得很快，更新換代也很快。據統計，瑪納斯縣現有混凝土防滲各級渠道，占全部防滲渠道的85%以上，控制面積達100萬畝。經多年實踐證明，防滲渠道不僅可以節約用水，控制地下水，而且能夠減少清除淤泥工程量，節省勞動力，達到提高灌溉效益，增產、增收的目的。混凝土襯砌是一種理想的渠道防滲措施，具有防滲效果好，糙率小，允許流速大，強度高，使用年限久，可適應不同地質條件和各級渠道。但是它造價相對比較高，投資大。

二、合理選擇結構型式是渠道防滲的基礎

合理選擇結構型式是混凝土防滲渠道設計的基礎工作，防滲渠道設計是根據灌溉面積、作物布局并結合地形、土質、地下水自然條件確定斷面尺寸。因此，渠道斷面型式直接影響渠道的強度，整體性及使用年限。瑪納斯縣在1995年以前的混凝土防滲渠道斷面型式主要是梯形，梯形斷面的防滲渠道具有施工方便，維修簡捷的特點，但是它襯砌斷面大，工程量多，整體性差，強度不高，對防止凍漲破壞不利，穩定性相對比較差，不適應填方或軟基渠道。施工中勾縫多，質量不能達到設計要求。1995年以后，瑪納斯縣引進了先進的混凝土U板成型機，對瑪納斯縣已建成而且達到使用年限的各類梯形斷面防滲渠道進行了更新改造。U型斷面渠道，具有整體性好，強度高，各部位受力較均勻，產生裂縫少，施工勾縫少，斷面尺寸小，占地少，施工方便，防止凍漲效果好的優點。U型防滲渠道，一般采用單層護面襯砌，在板與板之間設橫向或縱向連接縫，自成一體，可有效地增加強度，防止凍漲。在防滲渠頂部設有15－30cm的土壤頂板，可有效地防止雨水灌溉溢水滲入渠基，帶走泥沙，破壞渠道。

三、加強施工管理確保工程質量

（一）地基處理

基礎處理是防滲渠道的根本，做好混凝土防滲渠道的地基基礎，可以減少防滲體裂縫，避免渠道因基床沉陷而破壞。在選擇渠道線路時，應盡量避開濕陷性、膨脹性粘土及地下水位高的不良地段，對于新建渠道在防滲體工程鋪筑之前，先要將渠基整平，然后夯實，最好能提前開挖使基土的水份在自然風干下盡量降低，以增強土基強度，減輕冬季凍漲破壞。對于改建渠道，應盡早停止放水，并扒松渠基風干。

（二）冬季施工技術措施

防滲渠道土方工程一般都在秋冬時開挖，為了不影響下一年的灌溉，大部分只有在秋冬季進行，主體鋪設在來年春季進行勾縫，這樣渠基經過一個冬季的沉降，基土比較穩定，而且春季勾縫能保證質量。有的因工期要求，必須在冬季施工的，要注意采取合理的措施，確保施工質量，切不可在強凍漲地基上澆筑混凝土，現澆混凝土防滲工程和預制板勾縫工作在連續5日平均氣溫在5℃以下，或最低氣溫在－5℃以下施工，應采取必要的技術措施，必須保證拌制所需的原料及制作和養護期內不結冰，不受凍，水泥應選用硅酸鹽水泥，標號不得低于425號，水灰比不應大于0.6。冬季施工常用的保溫方法：即在砼內加適量的早強劑，采取覆蓋保溫，充分利用蓄熱養護，采用氯化鈣及其它早強減水劑，以提高砼及砂漿的早期強度，防止凍害，一般氯化鈣最大參用量是水泥重量之比的3%，且每立方米總用量不提超過6kg，若用加熱法，首先應考慮加熱拌和用水，當達不到要求時，再考慮加熱砂，但水泥不得直接加熱，且拌和水溫不宜超過60℃。

（三）選擇合理的施工方式

混凝土防滲渠道一般有兩種施工方式：一是預制板襯砌，它常用于沉陷未定的一般渠道，這種方法接頭比較多，整體性差，容易被破壞，預制砼板的大小，應根據施工條件決定。實踐證明，平板梯形砼防滲渠道，因板小砌縫多，防滲整體性差，防滲效果不如U型防滲體好，U型防滲體，整體性好，接縫少，可以防止凍漲，而且相對斷面小，過流量大，糙率小，但是它只能用于小流量支斗農渠，斷面尺寸過大，一是施工困難，重量大，運輸費用高。二是斷面超過強度極限，容易斷裂。三是開挖斷面要求高，基礎處理嚴格。另一種施工方法為現澆砼，它多用于地基較穩定的情況，這種施工方法操作比較困難，施工費用高，要求工期長，但施工質量好，防滲整體性好，強度高，施工縫少，容易管理。

（四）伸縮縫施工

為了適應溫度變化，砼收縮，地基濕漲，冬季冰漲及不均勻沉陷等因素引起裂縫，砼護面應設置伸縮縫，可分為縱向縫和橫向縫兩種，垂直水流方向的橫縫，一般間距3－5米，縫寬2cm左右，若底寬太大，則要設順水方向的縱縫。伸縮縫，多采用梯形或矩形，在填筑縫時，首先要清理縫內泥土雜物，使縫壁清潔、干燥，接著在縫壁刷上一瀝青一柴油混合物，再將拌合好并保持在110℃的焦油塑料膠泥灌入縫內，迅速向縫壁抹壓，使膠泥與縫壁充分粘結，最后用熱烙鐵沿縫口壓烙，使表面平整并粘牢。

四、運行管理與維護

（一）用水管理

在一定的范圍內，應根據水源、供水量、渠道情況及有效灌溉面積，作物種植計劃，用水情況，編制合理的調配水計劃，并根據計劃輸水送水，使工程充分發揮其效益。

（二）維護管理

在渠道的日常運行中，應加強觀測，及時排除故障。在過水期間要觀測各段水流是否平穩正常，渠道內水位是否變化、是否漫過防滲體頂部的封頂板，若漫頂，則水流入防滲層背后，帶走泥沙影響土基穩定。在停水期間，檢查渠內有無阻水障礙物，渠道有無裂縫，有無漏水，混凝土表面有無剝離、磨損、氣蝕現象，接頭是否脫落，伸縮縫內充填物是否流失和漏水，以便維護處理。

（三）冬季管理

混凝土防滲渠道常發生凍漲破壞，從而縮短渠道使用壽命，因此必須采取一些管理措施：①冬季輸水灌溉宜在平均氣溫高于0℃時進行，防止渠水結冰漲破防滲體；②冬季雪后融化，要及時將積水排出渠道，以防在渠內結冰；③要經常檢查，發現破壞地方要及時維修，防止渠水滲入渠基反復凍融，導致大量防滲體的破壞；④對于與挖方渠道相鄰的農田，應在氣溫降至0℃以下，前半個月停止灌水，以防渠基土因含水量高結冰，引起防滲體的破壞。

（四）技術檔案管理

篇2

關鍵詞：脂肪肝； 解偶聯蛋白2； 耐力運動；高脂膳食

中圖分類號：G804.21文獻標識碼：A文章編號：1007-3612(2007)12-1645-04

流行病學調查表明，近年來，隨著人們生活水平的提高和膳食習慣的改變，尤其是大量脂肪的攝入和運動的減少，脂肪肝的發病率有增高的趨勢，這不僅在中老年人群中有很高的發病率，而且在肥胖兒童中也呈遞增趨勢［1］。

已有研究證明，耐力運動對脂肪肝的預防和延緩具有重要的作用。Terao T［2］等觀察不同的運動強度對肝臟脂質及脂肪病變的影響，發現低強度的耐力運動對脂肪肝有明顯的預防效果。

關于耐力運動預防和/或延緩脂肪肝的作用的機制還不甚明了。近年來，解偶聯蛋白2的發現可能為此提供了新的視角。目前，UCP2在肝細胞中的作用尚無定論，但比較一致的意見是UCP2的作用具有兩面性。一方面，肝細胞可以通過誘導UCP2 mRNA和蛋白質的表達以迅速適應脂質底物供給增加［3］，降低活性氧生成，防止脂肪肝發生；另一方面，UCP2表達增加在肝臟環境急劇變化時可能對機體造成不良后果［4］。因為UCP2表達增加使氧化磷酸化解偶聯，降低ATP合成速率，增加ATP被耗竭的風險，使肝細胞對壞死更加敏感［5］；Chavin等［4］發現從ob/ob肥胖小鼠脂肪肝細胞中分離出來的線粒體，其質子漏速度增加，ATP合成減少，在短暫缺血或能量需求急劇增加時，肝臟更容易發生壞死。脂肪肝中UCP2表達上調是一把“雙刃劍"，一方面：通過介導質子漏增強使線粒體內膜膜電位降低，減少線粒體活性氧生成，阻止脂肪肝發生發展；同時降低ATP合成的效率［6］，介導脂質跨膜轉運，減低游離脂肪酸的酯化，增加其β-氧化［7］，減輕蓄積脂質的細胞毒性作用；另一方面，UCP2解偶聯使ATP合成減少，在短暫缺血、能量需求急劇增加、應激等情況下使肝細胞ATP供不應求，引起肝細胞壞死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病進展。

由于UCP2對脂肪肝的作用存在上述矛盾，既要清除過多的活性氧又不影響ATP的合成。我們能否這樣假設：耐力運動可能會通過增加抗氧化能力清除更多的活性氧而減少UCP2的表達，從而減少對ATP損失，防止脂肪肝的進一步發展。為驗證我們的假設，我們開展了一下實驗。

1材料與方法

1.1實驗設計離乳三周齡雄性C57BL／6J小鼠27只(購自上海西普爾實驗動物有限責任公司)，體重l6～20 g，隨機分為4組(1)普通膳食34周對照組(N組，n=7)；(2)高脂膳食l4周組(HS組，n=7)；(3)高脂膳食l4周后+正常飲食20周組(RS組，n =7)；(4)高脂膳食l4周后+正常飲食結合20周運動組(RE組，n=6)。每天光照12小時，自由飲水。高脂飼料：10%豬油、1.5%膽固醇、0.5%膽酸鈉，其余為正常飼料。正常飼料：購自天津實驗動物中心。采用無負重游泳運動，水溫(29±2)℃，第一周每天運動半小時，第二周增至1 h，從第三周開始增至1.5 h，每周5 d。運動20周。

1.2指標測定

1.2.1肝臟細胞脂肪變程度的光鏡觀察每一階段實驗動物取血處死后，取肝臟并浸入生理鹽水中洗掉血污，立即放入液氮冷卻，然后放入-70℃恒溫冰箱保存，以備光鏡觀察。光鏡觀察采用冰凍切片，H.E染色，光鏡下觀察脂肪病變程度。

1.2.2肝臟UCP2及Mn-SODmRNA表達測定以上述的肝臟組織， 用Trizol Reagent試劑盒（Mrcgene產品）抽提總RNA，總RNA定性定量檢測后用逆轉錄試劑盒（Ferment產品）參照說明書進行逆轉錄反應，以備用于UCP2和Mn-SOD的擴增。UCP-2引物參照文獻［9］，UCP2為127bp，上游5'-CAG CCA GCG CCC AGT ACC-3'，下游5'-CAA TGC GGA CGG AGG CAA AGC-3'， 內參基因β-actin的引物用Oligo 6.0軟件自行設計，由北京博雅生物有限公司合成β-Actin 178bp上游5'-GCTTCTTTGCAGCTCCTTCGT-3' 下游5'-ACATCGTCATCCATGGCGAAC-3'，UCP2用熒光定量PCR進行擴增，按照two steps SYBR RT-PCR Kit (TaKaRa) 試劑盒說明書配制反應體系；溫度循環參數：95℃ 5 s，59℃ 30 s，72℃1 min，40個循環進行PCR擴增反應。目的基因的相對量為：目的基因初始量 / 內參基因初始量=2（Ct目的－Ct內參）。Mn-SOD用半定量法測定，上游5'- GTGGGCCGCTCTAGGCACCA - 3'; 下游: 5'- CGGTTGGCCTTAGGGTTCAGGGGGG - 3'，長度245bp［10］；β-actin上游5′- ATTAACGCGCAGATCATGCAG- 3′下游 5′- TTTCAGATAGTCAGGTCTGACGTT - 3′，長度為483 bp［11］，均由北京博雅公司合成。Mn-SOD的反應參數：預變性94℃ 4 min，變性94℃ 45 s，退火60℃1 min，延伸72℃1 min，循環27次，終末延伸72℃ 7 min。

1.3數據處理 實驗數據采用均數±標準差（x±S）表示，采用差分析，由spss11.0統計軟件包進行處理。

2結果

2.1肝臟脂肪變程度的光鏡觀察

2.1.1正常對照組組織切片光鏡下觀察發現絕大部分細胞中沒有脂肪滴的存在，只有少數幾例出現小脂泡（圖1）。

2.1.2高脂膳食不運動組（HS組，N=12,14周）組織切片光鏡下觀察發現，有2/3以上的肝細胞中充滿脂肪滴。表明實驗動物已發生明顯的脂肪肝（圖2）。

2.1.3恢復正常膳食不運動組（RS組，N=12，14+20周）組織切片光鏡下觀察發現脂肪滴數明顯低于高脂膳食組（圖3）。

2.1.4恢復正常膳食運動組（RE組，N=12，14+20組）組織切片光鏡下觀察大部分沒有發現脂肪滴的存在，僅在少數肝組織中有少量脂肪滴，與正常對照組相比無明顯差別（圖4）。

3討論

線粒體是細胞的“電力站"，為有機體提供90%的ATP，但它同時也是細胞中O2.-的主要恒定來源，構成生物體O2.-生產量的95%以上［12］。線粒體生成O2.-的主要部位在呼吸鏈復合體I和復合體III，而以后者為主。劉樹森等［13］報道，大鼠心肌線粒體態 4 呼吸時，復合體III生成的O2.-和H2O2的曲線主要是與線粒體ΔΨ呈非線性相關，在Ψ高達180 mV左右 時，O2.-生成量才突然上升；此種O2.-生成對ΔΨ呈閾值現象說明線粒體O2.-的生成不是與呼吸鏈電子傳遞速率成正相關，而與其能量偶聯產物，ΔΨ，呈函數相關。Skulachev進一步用自己實驗證實了此結論［14］。由此可見，線粒體態4呼吸的O2.-生成量與ΔΨ呈閾值現象不但解釋了高ΔΨ時呼吸鏈氧化速度減慢和UQ?壽命延長是復合體Ⅲ‘漏電’產生O2.-的主要原因，而且還說明線粒體能量偶聯與解偶聯是調節O2.-的主要機制，因為ΔΨ小幅度下降即可使O2.-的產生速率大幅降低［15］。

活性氧與脂肪肝關系密切。當大量脂肪在肝細胞中進行代謝的過程中，肝臟線粒體會產生大量的活性氧，活性氧直接或通過進一步氧化脂質使脂質過氧化引起mtDNA的突變或誘導Fas配體表達的方式引起肝臟脂肪病變［16］。脂肪肝病變會進一步導致活性氧的大量產生，這是一種惡性循環。及時有效地清除線粒體產生的活性氧是防止脂肪肝進一步惡化的有效方法。

近年來，解偶聯蛋白的發現為這一思路提供了新的視角。解偶聯蛋白是線粒體內膜上的一類蛋白，包括UCP1，2，3，4，5 五種。解偶聯蛋白一個重要的生理功能就是通過“溫和解偶聯"（Mild uncoupling）的方式引起質子漏增加，導致線粒體內膜膜電位輕微降低，從而抑制線粒體活性氧的生成［17］。肝臟中解偶聯蛋白2表達升高首先在肥胖ob/ob小鼠中發現［4］。肝臟中UCP2表達升高可以抑制線粒體活性氧的生成，減少對線粒體的氧化損傷，但UCP2的解偶聯作用在抑制線粒體活性氧的生成的同時使質子漏增加，減少了ATP的合成，ATP的減少導致了肝臟細胞壞死的敏感性，在短暫缺血、能量需求急劇增加、應激等情況下使肝細胞ATP供不應求，引起肝細胞壞死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病進展。抗氧化能力的增強，可能為這一矛盾問題的解決提供了幫助。機體內抗氧化劑包括抗氧化酶和非酶抗氧化劑。在脂肪肝的發病過程中，我們更關心Mn-SOD抗氧化酶，因為Mn-SOD僅存在線粒體內，是預防線粒體活性氧氧化損傷的第一道屏障［18］。

耐力運動可能為此提供了一種解決問題的有效途徑。本研究發現，C57BL/6J小鼠經過14周的高脂膳食后，UCP2表達顯著升高， Mn-SOD表達也顯著升高，而肝臟出現嚴重的脂肪肝病變。高脂膳食組Mn-SOD的表達顯著升高，這可能是高脂膳食導致活性氧生成增加，活性氧作為信號分子誘導Mn-SOD表達上調［19］。此種上調可能還不足以清除線粒體產生的活性氧，因此，肝臟細胞動用另外的方式來滿足這一需要，即UCP2上調抑制線粒體活性氧的生成。UCP2表達的顯著升高是一種應激性反應，肝臟細胞可能會以損失小部分能量作代價避免受到更劇烈的氧化損傷。盡管我們沒有測定肝臟中ATP的含量，推測線粒體合成能力會降低。當高脂膳食小鼠改為正常膳食20周及正常膳食加運動20周后，UCP2均比高脂膳食組顯著降低，而Mn-SOD表達均顯著升高，而改為正常膳食加運動組Mn-SOD升高更為顯著，UCP2降低也更為顯著。耐力運動可以降低線粒體UCPs的表達［20］，而上調Mn-SOD的表達［21］。結果提示，耐力運動可以提高肝臟細胞Mn-SOD的表達，降低UCP2的表達，線粒體可以通過Mn-SOD清除更多的活性氧，而無需通過UCP2以損失部分能量的方式減少線粒體活性氧的生成，從而增加了線粒體ATP的合成能力，保護了肝臟細胞。從光鏡觀察結果可以證實這一點，改為正常膳食和改為正常膳食加運動組肝臟細胞內脂肪滴均顯著變小，數量減少，尤其是RE組改善更為明顯。

4結論

耐力運動可下調高脂膳食誘導的脂肪肝肝臟線粒體UCP2表達的含量，上調Mn-SOD的表達，從而減少線粒體能量損耗及活性氧的氧化損傷，預防脂肪肝的發生。

參考文獻：

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篇3

關鍵詞 物流運輸 路徑優化 運輸方式

1我國運輸行業的發展現狀

1.1我國公路運輸的發展現狀

2012年年末全國公路總里程達到了423.75萬公里，這比上年末增加了13.11萬公里。全國營業性貨運車量完成貨運量318.85億噸，貨物周轉量59534.86億噸公里，比上年分別增長了13.1%和15.9%，平均運距186.72公里，提高了2.5%。在公路運輸信息化建設方面，由于GPS等電子設備、汽車維修等電子技術的不斷進步，也使得我國公路運輸信息化水平明顯提高。

1.2我國鐵路運輸的發展現狀

2012年，全國鐵路營業里程達到9.3萬公里，比上年增加了2071.1公里，增長了2.3%，里程長度居世界第二位。我國鐵路運輸的貨物運輸略有下滑。2012年，全國鐵路貨物發送量完成391852萬噸，比上年增加28923萬噸、增長了8.0%。

1.3我國水路運輸的發展現狀

2012年，全國完成水路貨運量45.87億噸貨物周轉量81707.58億噸公里，分別增長了7.7%和8.3%，平均運距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全國水上運輸船舶凈載重量22848.62萬噸，增長了7.5%，平均凈載重量1279.38噸/艘，增長了7.8%，載客量102.51萬客位，增長了1.7%。

1.4我國航空運輸的發展現狀

2012年我國機場吞吐量各項指標保持平穩增長勢頭。全年一共完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長了9.5%。其中，國內航線完成62378.8萬人次，比上年增長了9.2%；國際航線完成5598.4萬人次，比上年增長了13.4%。全年完成貨郵吞吐量1199.4萬噸，比上年增長3.6%。

1.5我國管道運輸的發展現狀

我國目前算是處于管道工業的黃金期，到2008年底，我國已建成的油氣管道的總長度約為6.4萬公里，其中天然氣管道為3.2萬公里，原油管道有1.9萬公里，成品油管道有1.3萬公里，逐漸形成了跨區域的油氣管網供應格局。而我國正在修建的中俄輸氣管道，不僅為中國，而且為世界管道業提供了很好的發展機遇。

2我國運輸行業的發展中存在的問題分析

2.1各個運輸方式之間不協調，缺乏溝通和銜接

改革開放以來，我國的交通運輸設施迅速發展，有效地促進了物流業的發展。但是，我國物流效率和效益低下的問題越來越突出，各種運輸方式之間缺乏溝通和銜接，導致各種運輸方式之間發展的不平衡性，整個運輸體系各運輸方式之間差距較大，缺少統籌規劃，運輸結構不合理，不能統籌兼顧，這使得綜合的運輸體系很難建立起來。

2.2運輸路線選擇不當，造成浪費運輸資源的現象

運輸路線選擇不當主要表現在兩個方面：一是對于最短運輸直達路線的選擇不合理，造成了運輸速度的下降，這在實際運輸過程中比如快遞行業中經常會出現這種問題；二是忽略了合理運用轉運以降低運輸成本這個策略，這也是對運輸路線選擇不當的一種突出表現形式。這兩種表現形式造成了大量運輸資源的浪費，降低了物流運輸效率，很難實現資源的合理化配置。

2.3各種運輸方式之間投入不合理，缺少合作和配合

理論上來講，各種運輸方式都有其自己的優勢和運營體系。但是，在實際中，各種運輸組織為了贏得更多利益，導致在很多重要項目中重復投入，如航空、鐵路、水路三者重復投入道路運輸組織，導致不同程度的惡性競爭和資源浪費。應該加強各個運輸方式之間的合作，形成優勢互補的格局。

2.4運輸管理體制不夠健全

運輸方式之間制定的制度政策都不盡相同，很難形成一個統籌規劃的局面，無法形成具有綜合功能的運輸體系，不利于提供完整的產品運輸，阻礙了現代物流運輸體系的形成與發展完善。這直接對建設區域物流中心形成了較大的阻礙，難以在區域物流中心中發揮主導作用，無法實現建設全國物流供應服務體系的目標。

3我國物流運輸行業合理發展的對策研究

3.1加強各種運輸方式之間的溝通與配合

針對我國目前各個運輸方式之間缺少溝通和銜接的弊病，因此我們應該加強各個運輸方式之間的聯系與合作，發揮各自優勢，降低成本，避免惡性競爭，逐步削減行業之間和行業內部壁壘，構建區域物流系統并逐漸加以完善，充分利用現代信息技術和先進裝備，形成公路、鐵路、航空、海運、管道運輸方式組成的綜合運輸體系，實現優勢互補，合理發展。

3.2選擇合理的運輸路線

直達運輸是運輸合理化的重要形式，直達運輸可以提高運輸速度，省卻裝卸費用，尤其在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。除此之外，通過直達運輸，建立穩定的產銷關系和運輸系統，有利于提高運輸的計劃水平。提高運輸效率。

3.3提高運輸工具實載率，合理減少重復投入

解決空駛等問題的有效辦法就是提高運輸工具的實載率，它充分利用了運輸工具的額定能力，減少浪費。因此，為了避免重復投入，減少社會資源的浪費，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，增加加強各種運輸方式的運輸能力，優化物流服務供應鏈的各個環節，積極促進全國運輸體系的建設與完善。

篇4

關鍵詞：運輸方式，選擇機理，貨運，因素

在時代的發展下，對貨主而言，選擇怎樣的運輸方式能將貨物安全、高效率、低成本地運送到目的地這一問題是目前我們研究的重點課題之一。

一、各種運輸方式的概述

（一）公路運輸

對于公路運輸而言，是指在公路上運送旅客和貨物的運輸方式，是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落后地區，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。其具有一下特點：

1.靈活性，公路運輸最顯著的特點是其靈活性，在所有運輸方式中最強。

2.貨損貨差小，安全性不斷提高。特別是隨著高等級公路建設的發展、汽車技術性能的改善，公路貨物運輸的安全性也得到了大大的改善。

3.送達速度快。公路運輸一般是門到門直達運輸，運輸速度通常較快。

4.投資少，資金周轉快，回收期短。對相關從業機構、人員而言，與其它運輸方式相比，運輸設備的購置費用低、資金周轉快、回收期短。

5.運輸成本較高。由于是小批量運輸，勞動力成本、動力成本都較高。

6.環境污染。汽車引起的噪聲、廢氣等公害造成的環境污染已引起許多國家的重視。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式，主要承擔長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的內陸地區，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來進行運送，鐵路運輸是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸方式。

鐵路運輸的最大特點是適于長距離的大宗貨物的集中運輸，并且以集中整列為最佳，整車運輸次之。其優點是：運輸批量大、速度快、可靠性高、準確性和連續性強、節能、遠距離規模運輸費用低，以及一般不受氣候因素的影響等。但是，鐵路運輸也有其局限性，主要表現為：近距離貨運，運輸費用較高；靈活性差，由于鐵路線路和場站固定，不夠靈活機動，不能實現"門到門"運輸。因此，鐵路運輸一般用來整車裝運大宗散裝產品，如長途運輸煤、沙、礦物和農林產品等。

（三）水路運輸

水路運輸主要承擔大批量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量干線運輸的任務。水路運輸主要有運輸能力大、運輸成本低、能耗小、占地少、投資省等優點。但是，水路運輸也有一些缺點，表現為運輸連續性差，速度慢時間長，裝卸搬運費用較高，而且航運和裝卸作業受到水域、碼頭、港口、船期等條件的限制，和季節、氣候、潮汐等自然條件的制約等，因而一年中中斷運輸的時間較長，這些都是水路運輸的不利方面。

（四）航空運輸

航空運輸在我國運輸業中，其貨運量占全國貨運量的比重還不很大。對那些體積小、價值高的貴重物品，以及要求迅速交貨、緊急需要的物資如救災搶險物資等，是一種較為理想的運輸方式。航空運輸具有速度快、質量好、機動性大、基本建設周期短、投資少等優點。而航空運輸也存在很多的缺點，飛機機艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運輸高，不適合于低價物品和大批量貨物的運輸，氣象條件對飛行的限制會影響運輸的及時和準點性，航空運輸速度快的優點在短途運輸中也難以充分發揮。

（五）管道運輸

管道運輸是借助高壓氣泵的壓力把貨物經管道向目的地輸送的運輸方式。和其他運輸方式的區別在于，運輸工具是靜止不動的。其主要特點主要表現為：1.運輸管道與運輸工具合一。2.高度專業化，適于運輸氣體和液體貨物。3.永遠是單方向運輸，起訖點固定，無回空運輸問題。4.不受地面氣候影響可連續作業。5.運輸的貨物不須包裝，節省包裝費用。6.貨物在管道內移動，貨損貨差率低。

二、影響貨主對運輸方式選擇的因素

在貨主選擇合適的運輸方式時，總會對每種運輸方式的各方面能力進行考察，并選擇運輸方式決策時，應當權衡以下各種主要影響因素。影響運輸方式選擇的因素主要有：

（一）運輸費用

運輸費用因貨物的種類、重量、容積、運距以及運輸方式的不同而不同，往往是托運人在做出選擇時最關心的問題，也是最敏感的因素。在考慮運輸費用時，必須注意運費與其他物流子系統之間存在著互為利弊的關系，不能只考慮運輸費用來決定運輸方式，要由全部總成本來決定。

（二）運輸時間

運輸時間通常指貨物從起點運輸到終點所耗費的平均時間。平均運輸時間是頭等重要的運輸服務指標。不同運輸方式中，有些能夠提供起點終點之間的直接運輸服務，但是我們在對不同的運輸方式進行對比的時候，為了保持一致性，會統一使用門到門的運送時間來衡量。一般采用平均運輸時間（天數）來體現這個指標。

（三）運輸能力

由于不同的運輸方式具有不同的特點，受各自運輸線路、運輸工具、通行能力等的限制，不同運輸方式的運輸能力存在著很大的差異。公路受汽車運輸能力的限制，公路運輸所能承運的貨物的種類和數量只能是小件的、少量的貨物；空運的能力在很大程度上受飛機貨艙尺寸和飛機承重能力的限制，決定了其只能是承擔小件的、昂貴的、輕重量的貨物；鐵路運輸和水路運輸的承載能力較大，其運輸能力也很大。

（四）可靠性

可靠性指各種運輸方式下多次運輸間出現的時間變化。起點終點相同、使用同樣運輸方式的每一次運輸的在途時間不一定相同，因為天氣、交通擁擠、中途經停次數、合并運輸所費的時間不同等都會影響在途時間。我們一般可以用平均運輸時間的方差或者標準差來衡量運輸服務的穩定性，標準差越小，說明其越可靠。

（五）安全性

不同的運輸方式對所承載的貨物的安全性的影響不同。運輸途中貨物的滅失或者損壞也是我們在選擇運輸方式時要考慮的重要因素。

（六）可達性

可達性是指在一地到達另一地之間某一種運輸方式的運輸線路情況，或者說是一種運輸方式從某一地區到達另一地區的便利程度，如水路運輸，如果兩地之間沒有水運航線，則說明水路運輸是可達性為零。

三、貨主對運輸方式的選擇機理

綜上所述，影響貨主對運輸方式的選擇的因素較多，結合上下文的內容，對貨主對運輸方式選擇的機理進行了分析，我們可以總結出貨主對于運輸方式時的選擇較為關注的是運輸價格和安全性，當然在一定程度上時間也是必然的要考慮的一個方面。因此，本文最后簡要分析了貨主對運輸方式選擇的經濟機理。

對于貨主對運輸方式的選擇方面，首先，貨主要對貨物的物資類別、外形尺寸、重量等信息進行分析；其次，關于貨物價格的影響，對于不考慮其他因素的條件下，運輸價格的影響是較為明顯的；第三，對于時間上的要求較為明顯的時候，其他的條件都不會過多的影響，時間是較為關鍵的因素。總之，對于每種貨物的而言，會有具體的要求，都會在滿足本身需要的因素進行完善，但是在沒有特殊需求或滿足項目需求的前提下，盡量選用運輸成本較低、安全性較好的運輸方式，實現最基本的要求。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和馬運等，運輸經濟學導論，中國鐵道出版社，2006，1995，（52-65）

[2]沈志云，鄧學鈞，《交通運輸工程學》，交通運輸出版社，2003年版

[3]劉大鵬，《物流化背景下的貨物運輸聯盟合作與博弈研究》，中南大學，2010年

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關鍵詞：綜合運輸法律法規；體系；運輸法

一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景

綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現“交通運輸行業治理體系和治理能力現代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。

二、目前學術界關于構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點

目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什么樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關于“建立什么樣的法律法規體系模式”的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，各自完善并在此基礎上增加城市公共交通法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系，即綜合運輸促進的法規體系（“促進法”）。

三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析

在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這并不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關系的法律和調整各種類型之間關系的法律。a）類型內部關系法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關系法是指調整各種類型之間關系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。

參考文獻：

[1]趙光輝.規制視角下的綜合運輸體制法規體系建設:基本立場與發展展望[J].中國礦業大學學報(社會科學版),2012,03:60-63.

[2]陳敏飛,張柱庭.大部制對交通法治的影響[J].交通部管理干部學院學報，2008,03:12-14.

[3]張迎濤,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悅.如何完善我國交通運輸法規體系(上)[J].交通建設與管理,2010,11:64-65.

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【關鍵詞】油氣儲運 應用 管道運輸 發展方向

1 引言

隨著我國油田企業等重工業的發展，油氣儲運等工程也得到了相應的發展與提高，油氣儲運技術細化來講即是指石油企業上連接生產、儲存、運輸、銷售各個環節的樞紐，主要包括油田開采時的集輸和處理、通過各個轉運樞紐時的儲存和裝卸、油氣長距離運輸中的保存、加工油氣時的儲存和能源節約以及加油站和配氣站的儲存和銷售等。所以，油氣儲運技術的發展，要從上述各個環節出發，以提高油氣能源利用率，并降低油氣能源浪費，避免相應的環境污染。本文我們主要將上述環節分為兩大類，即油氣的儲存和運輸來講述油氣儲運技術上的應用。2 油氣的儲運系統

油氣的儲運方式有很多種，輸送時可以通過外輸和管道輸送方式，外輸即通過火車、油輪等形式輸送，管道輸送方式即通過管道首站的增壓、加熱、添加改性劑、配備防腐、控制系統等輔助設施，然后通過中間站的儲存和裝卸到達末站提取出油氣資源進行儲存并分配給相應的用戶。想要選擇合適的儲運技術，主要取決于儲運系統的經濟規律。例如大容量海洋運輸時，成本低且不隨運輸距離而大幅度改變，但海洋運輸無法估量外界環境因素給運輸帶來的損失，而輸油氣管道運輸方式的運輸成本則與運輸量、管徑、距離等有直接關系，所以相比較而言，管道運輸方式的成本高于海洋運輸方式。此外到目前為止，我國一些油廠已經相繼建立了一系列的儲運自動化技術，主要包括原油的分水器、自動化加熱系統和污水的自動化處理等技術。3 油氣的儲存

近年來，我國的油氣儲存技術有了更深一步的發展，地下水封洞庫儲存、地下鹽穴庫儲存以及吸附儲氣技術都已經廣泛應用于國內外的油氣儲存。在油氣的運輸過程中，還主要通過加入油品添加劑以及加熱等方式來減少運輸過程中油氣的消耗。尤其是在樞紐階段的裝卸工作以及加油氣站銷售前的消耗尤為突出，蒸發損耗占絕大部分。下面我們就主要針對蒸發損耗來進行分析。

在儲運過程中，導致蒸發損耗的主要原因是因為油氣的餾分組成情況，餾分越清，則沸點就越低，導致蒸氣壓變大，蒸發變得更嚴重。此外導致蒸發損耗還有油罐呼吸、溫度、油罐內氣體空間以及密封程度等因素。油氣揮發出來的液體還會造成環境污染，例如苯、甲苯、乙苯等多種有害物質。所以降低油氣的蒸發損耗不僅節約油氣能源還能極大程度的降低環境污染。

目前我國主要采用限制油料蒸發條件以及將蒸發出的油氣再次轉換成液體的方式來減少油氣蒸發損耗。其中，限制油料蒸發條件主要通過使用高壓油罐，提高油罐負荷能力，降低呼吸損耗以及使用浮頂油罐，減少油罐內氣體空間，從而降低蒸發損耗。蒸發油氣的收集則主要應用于中轉站及加油站區域，主要通過吸附法、冷凝法、吸收法和膜分離法四種方式實現。例如冷凝法即通過降低含有蒸發油氣混合氣體的溫度，使蒸發出的油氣重新冷凝成液體，來減少蒸發損耗；吸附法即利用活性炭、硅膠、活性纖維等物質吸附已經蒸發的油氣混合氣，從而將油氣從空氣中分離出來；吸收法即用柴油等貧油做吸收劑，實現分離，等等。

4 油氣的運輸

在我國，油氣主要通過鐵路、海洋傳輸、管道傳輸等方式進行運輸，其中管道傳輸方式主要包括原油管道運輸、天然氣管道運輸、成品油管道運輸以及油氣混合運輸等方式，其中前三者用途較為廣泛。原油管道運輸方式的特點是運輸量大，可運輸距離長，運輸管徑大，分輸點少等特點，其運輸終點多為煉廠和港口。成品油管道的特點是可運輸油品的品種多，批量多，分郵點多，應有順序的輸送，其運輸的終點多為儲油庫和分配油庫等地點。天然氣運輸管道即輸氣管道，用于將天然氣從開采地或者處理廠等起點運輸到各個城市的配氣站或者企業用戶，整個輸氣管道是一個連續密閉的空間，從輸送到用戶使用，整個過程天然氣處于帶壓狀態，且不存在液體管道水擊危險，但一旦發生事故，輸氣管道將釋放巨大的能量，釋放的氣體一遇明火則會釀成火災。

具體來講，長輸管道的輸油方式主要有等溫輸送、加熱輸送、降凝輸送、加輕油稀釋輸送、粘稠油液環輸送、原油磁處理輸送、間隙輸送、加減阻劑輸送、原油摻水輸送、原油的順序輸送、成品油順序輸送等等。其中輸油管道一般由離心泵提供壓能，電動機提供原動力。對于需要加熱輸送的管道，由于運輸過程中的散熱，所以為了保證輸送的溫度，還必須在運輸途中設立加熱站。且為了保證運輸成功，任何管道運輸都需要在全程配備有效可靠的通訊系統，用于調節和指揮。

現階段管道技術的發展趨勢主要有大口徑，高壓，使用高強度、強韌度的可焊接管材，自動化，不斷采用新技術等等。現在我國許多項輸送技術都有了突破性進展，例如有含蠟原油加劑改性輸送技術，大落差地段輸油管道的運行控制技術、管道自動化控制技術、管道內檢測技術、定向鉆穿越技術和管道機械化施工作業技術等等。

5 結語

近年來，我國油氣管道企業發現迅速，也極大程度的提高了油氣資源的利用率，降低了資源消耗，并有效的降低了環境污染，并且管道技術的建設也為我國經濟發展做出了很大的貢獻。目前，我國已經掌握并投入使用了多種運輸技術，例如加熱輸送、加劑輸送、油氣混合輸送等等輸送方式，同時也采用了多種儲存技術用于降低油氣儲存時蒸發消耗等資源消耗，并能夠通過冷凝法、吸附法、吸收法、隔離法等多種方式對已經蒸發出的油氣進行回收利用，降低了油氣的浪費，也極大程度的避免了有害氣體危害周圍人群。現階段，國內外油氣儲運技術都在向著更節約、更安全及自動化的方向發展，并在預期未來幾十年的發展中，能夠研發并實踐更高新技術、高效、低成本、安全及環保的管道技術。

參考文獻

[1] 付玉章.自動化技術在油氣儲運過程中的應用[J].科技傳播，2010（24）

[2] 謝錫林.對油氣儲運工程中應用的技術的探討[J].中國科技縱橫，2011（19）

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關鍵詞 運輸結構 運輸結構演變 運輸

1 我國運輸結構演變規律

1.1貨運方面各運輸方式之間的結構變化

根據行業統計數據可以發現：在1980年至1990年的貨運市場中，公路主要是短途貨運，鐵路、水運主要是長途貨運，且在長途貨運的市場中鐵路的市場地位高于水運；在1990年至2000年的貨運市場中，公路主要是短途貨運，鐵路、水運主要是長途貨運，但在長途貨運的市場中水運的市場地位超過鐵路；在2000年至2010年的貨運市場中，公路貨運逐漸發展成以中短途運輸為主，在長途貨運的市場中，鐵路的市場地位大幅下降，水運市場地位大幅上升。在相同距離內民航運輸的成本比其他運輸方式的成本高昂，因此，民航運輸不能成為貨運市場的主要運輸方式。

1.2 客運方面各運輸方式之間的結構變化

在客運方面，公路在運輸行業的市場地位已經超過鐵路位居第一位，水運在旅客運輸的運輸行業的份額逐年下降，民航作為高端運輸方式其在運輸行業中的市場地位截止2010年已經超過水運位居第三。

2 我國運輸發展規劃

2.1公路發展規劃

《國家高速公路網規劃》于2004年經國務院審議通過，采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，總規模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里。

2.2鐵路發展規劃

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。

2.3內河水運發展規劃

高等級航道是全國內河航道的核心和骨干，是國家綜合運輸體系的重要組成部分，有條件的還可與其他交通方式共同組成發展為綜合運輸大通道，主要指現有的和規劃建設為可通航千噸級船舶的三級及以上航道，個別地區的航道受條件限制為可通航500噸級船舶的四級航道。規劃內河高等級航道約1.9萬公里（約占全國內河航道里程的15%），其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里，分別占75%和25%。

3 未來十年我國運輸結構可能的演變趨勢

在未來10年中，我國的高速公路將會得到長足發展，成為我國最重要的運輸方式；隨著我國工業化的不斷推進，對大宗商品的運輸需求也將不斷增加，同時我國地廣人多，貨物與旅客不可能完全依靠公路運輸，鐵路作為一種高效廉價的運輸方式，也應得到重視與發展，形成公路鐵路并駕齊驅的運輸結構；內河航運雖然廉價但運輸速度較慢，并且內河航運的發展受到自然地理環境的約束，因此內河航運在河道豐富充沛的地域還會成為較主要的貨物運輸方式，但旅客運輸采用水運的比例將會繼續下降；航空運輸的成本較高，因此其不可能成為主要的貨運方式，但隨著人民收入的不斷提高，居民出行對運輸質量的要求也會不斷提升，民航運輸在客運方面的地位將會不斷提升；管道運輸的對象相對于對于其他四種運輸方式較為特殊，其發展受到經濟結構、經濟發展速度、以及經濟發展對能源的重要程度的約束，在工業化進程中隨著經濟體對能源需求的不斷增加，管道運輸也會隨之快速發展。

參考文獻

[1] 許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，1995.

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（1）我國交通運輸能源消耗占全社會能源消耗的比重是較低的。據國家統計局有關資料，我國交通運輸業2004?2007年能源消耗占全社會能源消耗的比重分別為：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，遠低于國際平均水平，2003年世界平均運輸部門能源消耗比重為29.6%，美國40.4%，歐盟25國28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。國內有的部門、專家統計分析我國為13.6%，這主要是統計范圍口徑不同。我國的能耗統計是按單位（含企業、事業及個人）統計，工業部門能耗中包括了工業企業用于運輸的能源消耗，沒有體現在“運輸”部門，因此，交通運輸能源消耗的比重相對較低。另一方面，由于我國生活習慣、運輸條件的特殊性，絕大多數人員出行沒有什么高舒適度要求，主要是集體運輸，如火車、公共汽車、地鐵等；貨物運輸也主要以大宗原材料為主，相對單位運量及周轉量的能源消耗都較低。同時也有交通運輸工具（如船舶、車輛等）的更新周期相對工業設施（特別是我國的主要高耗能行業的裝備以及工藝）要短，新裝備的能源效率高，能源消耗相對就少等因素。

（2）交通運輸領域能源消耗的品種各有側重。煤炭目前仍主要應用于鐵路運輸業，用量約占交通運輸領域能源消耗的80%?90%，但實物數量隨著內燃機化、電力化的發展，正呈逐年下降趨勢，2004年消耗原煤827萬t，2005年810萬t、2006年720萬t、2007年648萬t。汽油主要應用在公路運輸及城市公共交通運輸方面，兩者分別占交通運輸領域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空運輸以及裝卸搬運、倉儲、郵政業。裝卸搬運、倉儲、郵政業所占比重相對穩定，反映了這些產業基本與國民經濟同步發展。煤油的消費主要是航空運輸業，約占煤油消費量的98%以上。柴油消費中公路運輸占一半以上，并呈逐年上升的趨勢。2004年公路運輸消費柴油2163萬t，占柴油交通運輸消費量的52%，2007年達3794萬t，占58%。隨著鐵路電氣化的進程加快，柴油消費比重是呈逐年下降趨勢，2004年鐵路運輸柴油消費比重為18.7%，2007年為15.7%，3年下降了3個百分點。燃料油的消費也是比較單一的，主要是水上交通運輸，特別是遠洋運輸，2004年水上交通運輸的燃料油消費量為1073萬t，占燃料油交通運輸消費量的93%，2007年燃料油消費量1316萬t，約占95%。天然氣的消費除城市交通和管道運輸作為動力外，其余均是作為燃料使用。隨著天然氣應用的普及，以及環保壓力所致，裝卸搬運、倉儲、郵政業的天然氣消費比重呈逐年上升趨勢，如裝卸搬運消費的天然氣比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相應在管道運輸中，推廣使用電力驅動，天然氣消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。電力在交通運輸領域的應用，第一位的是鐵路運輸，其次是城市公共交通，兩者電力消費交通運輸領域的比重之和超過50%，并隨鐵路電氣化的快速發展及城市公共交通的普及呈快速發展勢頭，2004年兩者消耗電力220億kWh，2007年達300億kWh，比重由49%提高到57%。

（3）運輸周轉量的增長與能源消耗基本同步，降低單位運輸周轉量能源消耗還需要深入工作，取得重大技術突破才行。2004年我國交通運輸周轉量為70928億tkm，2007年為103350億tkm，相應每萬噸公里耗能分別為213kgce和200kgce，3年下降6.5%，遠低于能源消耗36.7%的增長幅度，雖然2004?2007年僅3年時間，但也反映出交通運輸領域技術節能的任務還是十分艱巨的，必須有重大的技術突破才有可能，這是今后科研的重點任務之一。

在鐵路、公路、水運、航空及管道5種主要運輸方式中，航空運輸的單位能耗是最高的，2004年達每萬噸公里耗煤6071kgce到2007年達5112kgce，其次是管道運輸和公路運輸，2004年每萬噸公里耗煤分別為501kgce和559kgce，2007年則分別為281kgce和608kgce。單位周轉量管道運輸雖然有大幅度下降，但仍高于鐵路運輸，比鐵路運輸高出1倍以上，這是一個值得探討研究的問題，因為這有悖于人們的習慣認識，大家一般認為管道運輸要比鐵路運輸更經濟、更節能。鐵路運輸每萬噸公里耗煤2004年為127kgce，2007年為125kgce。水路運輸每萬噸公里耗煤2004年為62kgce，2007年為52kgce，是5種主要運輸方式中最低的。水路運輸單位周轉量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同時管理因素的作用同管道運輸一樣，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通過管理降低能源消耗也應給予充分重視，包括國家相關政策、制度等的研究制定。

（4）為了進一步深化對交通運輸領域能源消耗的認識，以及推動該領域節能降耗的工作，特提出以下建議意見：

第一，國家能源主管部門應設立專題，繼續深入研究交通運輸領域能源消耗問題，可包括：管道運輸目前表現的單位能耗較高的問題、各類能源統計統一規范的問題、國內外能源統計口徑范圍協調銜接的問題等；

第二，在“十二五”及以后的生產力宏觀規劃、布局時，應按產業集群、完整產品鏈考慮，綜合比較各種運輸方式的能耗情況，特別是單位運量（包括單位周轉量）的能源消耗，從規劃上選擇節能經濟的、運輸方式，從源頭上解決往返重復運輸問題，以實現運輸過程的節能降耗；

第三，今后在進行交通運輸的規劃時，就預先科學比選各種運輸方式，優化產品、產業的運輸方案，一方面為各類交通用戶節省運輸費用、降低非生產費用、提高市場競爭能力。另一方面也利于各類交通運輸企業節能降耗，取得良好社會效益和企業效益；

第四，應十分注意研究交通運輸領域通過管理實現節能降耗目標的機制與作用，并盡快研究制定相應政策、法規，包括相應激勵機制規定，之以恒、常抓不懈，政策持續穩定才可充分發揮作用。

篇9

關鍵詞:脫水污泥管道輸送系統設計

Abstract: the sewage treatment plant sludge dewatering moisture content is usually between 82% ~ 65%, natural state the no liquidity. Sludge conveying system without pressure and conveying points pressure transmission. The traditional transportation is often used to transport without pressure, pressure pump and pipeline transport is conveying system. With the subsequent disposal sludge dewatering increased demand, sludge pipe technology application to be more and more widely. Through to the engineering example, the relevant specification and literature study, suggest sludge pipeline design velocity use 0.16 m/s ~ 0.06 m/s; Pipe materials can choose high pressure seamless steel tube or low friction wear-resisting complex pipe; When the system's sludge flow, conveying pressure and distance not more than the critical priority when the choose eccentric screw pump, more than the critical hydraulic plunger pump is adopted.

Keywords: sludge dewatering pipe system design

中圖分類號： TE832 文獻標識碼： A 文章編號：

截至2011年底，全國已建成投入運行的城鎮污水處理廠共3135座，污水處理能力達到1.36億m3/d，按處理率70%計，約合產生干泥量12500~15200T/d，折合為含水率78%的濕污泥有56818~69090m3/d。“十二五”環境保護規劃中明確指出處理能力10萬m3/d以上污水處理廠需實現污泥安全處理；《生活垃圾填埋污染物控制標準》要求：生活污水處理廠污泥經處理后含水率小于60%，可以進入生活垃圾填埋場填埋處置。可見，現行規劃和標準給污水處理廠脫水污泥處理提出了更高的要求，目前，大多數污泥有待深度脫水或后續干化處理，采用管道輸送系統將污泥安全、快捷、高效地輸送至處理（或處置）地點，是必不可少的環節。

1 污泥的流動性

流動性是污泥在管道內的流動阻力和可泵性。工程中常用污泥的含水率（或含固率、污泥濃度）判斷污泥在管道中流動的水力特征。各種含水率污泥呈現不同的物理狀態和流動性見表1。

表1 各種含水率污泥的物理狀態和流動性

城市污水處理廠脫水污泥含水率一般在82%~65%之間，它既不是理想粘滯性流體，也不是牛頓流體，在常溫常壓下無流動性，在高壓管道輸送時呈“不沉降似均質濃密膏體”。

2 污泥輸送方式

經過濃縮脫水減量化后的污泥采用的運輸方式主要有以下三種。

(1). 脫水污泥經螺旋輸送機輸送至污泥堆棚后汽車外運。該法用于小型污水廠，二次污染嚴重，運輸量有限，現已很少采用。

(2). 脫水污泥經螺旋輸送機輸送至脫水機下的緩沖料斗進入污泥泵提升至料倉，再由汽車外運。這種污泥經一級提升后外運是當前污泥輸送的主要方式。

(3). 脫水污泥經螺旋輸送機輸送脫水機下的緩沖料斗進入一級污泥泵提升至料倉儲存，料倉內污泥再進入二級污泥泵，經管道或由汽車輸送至下一步處理處置地點。隨著污泥后續處理工藝的實施，這種輸送方式應用將逐步增多。

3 污泥輸送系統

3.1 輸送系統分類

污泥輸送系統按照壓力形式分為無壓、有壓輸送系統。

無壓輸送主要有無軸螺旋輸送機、皮帶輸送機或汽車槽車輸送。輸送機適合于短距離直線輸送，臨界距離為20m；由于輸送量、距離和高度有限，所以能耗較小。無壓輸送缺點有：①水平方向轉角處必須增設傳送設施，分兩級或多級傳送；②輸送機傾斜角度一般不宜大于25度，將污泥輸送至高處時需要較長的水平距離；③系統密閉性不好，會對周邊環境造成二次污染；④輸送量固定，不可隨意調整。這種輸送方式常用于脫水機房內將脫水機排出的污泥輸送到料斗進口處。汽車槽車適用于遠距離輸送，其運輸成本較高。

有壓輸送是泵加管道輸送系統，通常采用螺桿泵或柱塞泵進行管道輸送。有壓輸送系統適應性強，主要優點有：①輸送距離長，可達1200米；②采用彎頭實現多轉角多曲度輸送功能；③系統密閉性好，不會對周邊環境造成二次污染；④輸送量可調。但是由于脫水污泥流動性差，沿程水頭損失較大，所以輸送系統能耗高；同時污泥泵造價高。

3.2 污泥管道輸送系統

對于脫水機房外污泥輸送，通常為一級提升至料倉儲存和二級提升至后續處理單元。在一定距離內，傳統的輸送機和汽車運輸方式已不能提供安全、環保、快捷的污泥輸送。設計應優先選用安全、高效、封閉式的污泥管道輸送系統，減少敞開式運輸方式，防止因暴露、灑落、漏滴、臭氣外逸而造成的二次污染。

污泥管道輸送系統是有壓輸送，包括污泥輸送泵和輸送管道。

4 污泥輸送管道設計

4.1 管道設計流速

污泥含固率大于18%時，是一種高濃度粘稠物料，流動需要依靠外界壓力。有關脫水污泥管道設計流速的資料很少，以下是相關設計手冊和工程實例分析。

(1) 給水排水設計手冊《城鎮排水》：“表9-6 泥餅通過DN150管道的水頭損失”中，采用的流速為0.06m/s[1]。

篇10

關鍵詞：增加壁厚、加強級防腐、犧牲陽極陰極保護

中圖分類號：p755.3 文獻標識碼： a

1 前沿

管道輸送是一種經濟方便的運輸方式，在石油和天然氣輸送中具有獨特優勢，突出表現為安全、高效、低耗等。隨著我圍經濟發展和能源結構轉變，石油和天然氣等清潔能源的需求不斷增加，管道分布越來越廣。長輸油氣管道已經成為我網能源大動脈的重要組成部分，在國民經濟巾的戰略地位十分重要。輸油管道主要以石油、天然氣為原料進行加工處理, 其產品都具有易燃、易爆的特性, 因而加強其安全工作顯得十分必要。在管道工作的實踐中, 由于多方面的因素會影響管道的安全, 因此在管道設計的時候需要重視管道的設計,采取有效的措施來保證管道的安全。

2 輸油管道泄漏原因

長輸油氣管道的特點是點多線長，且多數為地埋管道。由于使用環境惡劣，隨著服役時間不斷增長，腐蝕、地形沉降、重壓、機械施工及人為破壞等因素都能使管道出現損傷，甚至泄漏和破裂，威脅到長輸管道的安全運行。

1)管道腐蝕穿孔

①外壁防腐由于施工質量或外來破壞等原因形成破損點后，與土壤接觸形成化學和電化學腐蝕。

②陰極保護失效。

③長期置于潮濕及腐蝕性介質中。

④內壁因傳輸介質的腐蝕成分造成腐蝕。2)施工不當

施工安裝不準確；焊縫焊接缺陷未能及時查明或補修。

②其他單位的野蠻施工給管道造成外部傷害

③違章占壓造成地形的塌陷，從而導致管道的斷裂或開裂。④其它設施如供電線、電訊線等與管道間距不夠，造成管道損傷。3)自然災害

自然災害及其他原因造成管道懸空、變形、斷裂、設施損壞以及由于氣候的變化造成設施應力突變，從而產生泄漏。4)不能及時發現事故隱患

管道管理單位的管理工作不到位，不能及時發現事故隱患而造成事故發生。

3 輸油管道安全設計的措施

管道運輸是五大運輸方式之一（鐵路、公路、水運、空運、管道），是石油和天然氣產品的主要運輸方式，是國家的能源動脈，因此，安全是油氣管道的生命。但輸油管道在實際運行中往往會受到各方面因素的影響, 為了應對這些問題, 保證管道設計的安全, 保證管道的正常運行, 我們需要采取措施來加強管道設計安全。

本項目輸送航煤，設計壓力為6.4mpa，設計溫度35℃；管道外徑273mm，長度2km。由于管道埋在人行道下，且與居民區較近，因此管道必須具有高度的安全性和可靠性，必須保證輸油管線的安全生產要求。設計中嚴格遵循國家、行業的有關技術規范和標準；主要采取了以下措施：

1）增加壁厚

根據gb50253-2003（2006年版）5.4.1管道壁厚計算公式：

δ——直管段鋼管計算壁厚（mm）；

p——設計內壓力（mpa）；

d——鋼管外直徑（mm）；

[σ]——鋼管許用應力（mpa），應按gb50253-2003（2006年版）5.2.1條的規定采用。

采用材質20#鋼（gb/t8163-2008），屈服極限σs=245mpa,k取0.6。

根據gb50253-2003（2006年版）5.2.1

[σ]=kφ[σs]

其中，k值取值按照sy/t0015.1-98第3.2.4條表3.2.4-2設計系數取值0.6，焊縫系數φ取1.0。帶入數值計算：δ=5.94mm

根據管壁系列，選用管子為φ273x8，滿足計算要求。

2）選用先進的擠塑聚乙烯三層pe加強級防腐絕緣層

管道的防腐蝕，目前廣泛采用的是防腐蝕涂層、電化學保護或兩者相結合的方法。目前，國內外長輸管道上常用的外防腐涂層主要有：聚乙烯三層結構(3層pe)、熔結環氧粉末(fbe)和雙層熔結環氧粉末(雙層fbe)等。3層pe是目前國際上應用最廣泛和先進的管道外防腐層。3pe涂層以熔結環氧粉末為底層，用共聚物膠粘劑中間層聯合外層聚乙烯形成一個整體，綜合了熔結環氧粉末與聚乙烯的特點，具有優異的耐蝕性能和力學性能，已成為國內外油、氣輸送管道的首選防腐蝕涂層。

本項目選用擠塑聚

烯三層pe加強級防腐絕緣層對埋地管道進行防腐。

3）采用犧牲陽極的陰極保護法

地下鋼管道的外部防腐措施是為管子外表面涂敷防腐層，并施加陰極保護(或局部的犧牲陽極保護)。防腐層的作用是將金屬表面與周圍的腐蝕性介質隔開，以防止對管子金屬的腐蝕。但是。任何性能良好的有機材料防腐層也不能絕對地做到這一點。同時在施工過程中．不可避免地會出現一些漏涂點。管道在使用期問，防腐層在各種因素作用下。原有的性能會逐漸變劣。陰極保護則正是用于彌補防腐層的上述不足。陰極保護能在涂層破損的情況下保護鋼管不受腐蝕。

根據gb/t21448-2008《埋地鋼質管道陰極保護技術規范》4.1.1 新建管道應采用防腐層加陰極保護的聯合防護措施。4.1.3管道陰極保護可分別采用犧牲陽極法、強制電流法或兩種方法的結合，設計時應視工程規模、土壤環境、管道防腐層質量等因素，經濟合理的選用。6.1.1犧牲陽極系統適用于輻射在電阻率較低的土壤里、水中、沼澤或濕地環境中的小口徑管道或距離較短并帶有優質防腐層的大口徑管道。故本項目采用鎂合金的犧牲陽極法進行保護。

4 結論

長輸管道發生泄漏事故極其危險，因為除了損失油氣產品之外，還會釀成爆炸或火災事故，嚴重威脅管道沿線國家和人民的生命財產安全。另外，油氣產品泄漏還會造成嚴重的環境污染。對于保證管道的安全運行、減少因泄漏造成的經濟損失和對環境的污染、防止爆炸和火災事故的發生具有十分重要的意義。因此，要重視長輸管道的安全設計、嚴把施工質量關和運行管理關。

5 參考文獻

[1]趙炳剛，陳群堯，胡士信，等．石油工業涂料與涂裝技術[m]．北京,化學工業出版社.2002：1-6．

[2]虞兆年．防腐蝕涂料和涂裝[m]．北京：化學工業出版社.2002：3-6．

[3]王綱，張智勇，吳銳.不同地質條件和施工條件下長輸管道防腐方案[j].能源與節能，2012(11):95-101.