管道運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文
時間:2023-12-14 17:49:23
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篇1
關(guān)鍵詞:油氣管道 原油 成品油 天然氣
九十年代初期,我國的油氣管道建設(shè)主要以原油長輸管道為主;天然氣管道建設(shè)處于剛起步的階段,存在著管徑小、運輸量少、壓力不足、運輸距離短等問題;成品油管道建設(shè)幾乎為零;九十年代后期,由于國家對油氣管道建設(shè)的重視程度不斷提高,我國油氣管道技術(shù)也不斷提高和進(jìn)步。以“四大中心”為核心的油氣管道網(wǎng)正在形成,圍繞在其周圍的支線也在不斷建設(shè),我國的油氣管道戰(zhàn)略建設(shè)的序幕由此拉開。
一、我國油氣管道發(fā)展現(xiàn)狀
我國油氣管道技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀可以分為以下三個方面:
(一)原油管道技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
我國的原油管道技術(shù)發(fā)展起步早,發(fā)展迅速,歷經(jīng)多年的技術(shù)攻關(guān)以及創(chuàng)新改造,在技術(shù)水平上與國外先進(jìn)國家的技術(shù)水平相差無幾。在一些領(lǐng)域的研究和實踐的成果甚至已經(jīng)到達(dá)了世界頂尖的水平。目前,我國原油管道技術(shù)研究成果主要體現(xiàn)在長輸管道的技術(shù)水平上,同時也屬于我國最高水準(zhǔn)的原油管道技術(shù)之一。
(二)成品油管道技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
我國的成品油管道輸送技術(shù)與世界先進(jìn)技術(shù)相比還存在著一定的差距,成品油順序輸送技術(shù)尚處于初級水平,自動化的程度也比較低。在大落差動、靜壓控制等技術(shù)方面還存在著無法攻克的難關(guān),這需要我國從事油氣管道科研項目的科研院加大科學(xué)研發(fā)力度,早日突破成品油管道的技術(shù)難題。
(三)天然氣管道技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
近年來我國的天然氣管道技術(shù)水平不斷提升,但由于受到我國科技水平的限制,依舊存在著信息化程度低、調(diào)度不靈活、設(shè)備技術(shù)水平相對落后等情況。因此,天然氣管道技術(shù)的國產(chǎn)化和信息化就成了我國天然氣管道技術(shù)未來發(fā)展的方向。
二、我國油氣管道發(fā)展趨勢
(一)未來油氣管道建設(shè)的發(fā)展趨勢
我國的油氣管道建設(shè)在近年來取得的成就顯著,并將在未來幾年進(jìn)入油氣管道建設(shè)的高峰時期。在未來的發(fā)展中,我國的經(jīng)濟發(fā)展依舊離不開對油氣能源的利用。然而,我國實行的資源戰(zhàn)略性儲備的政策,決定了我國需要從國外大量的引進(jìn)油氣資源,油氣資源最好的運輸途徑就是管道運輸,所以未來的油氣管道建設(shè)會隨著國家的政策、經(jīng)濟的發(fā)展、人們生活水平的不斷提高而蓬勃發(fā)展。圍繞著中-哈原油二期、中-亞天然氣、中-俄天然氣、中-緬油氣的引進(jìn),建成西北、東北、西南、海上“四大油氣資源戰(zhàn)略通道”。四大油氣資源戰(zhàn)略通道形成了一張巨大的油氣資源網(wǎng),以“四大通道”為中心,向全國各地源源不斷的輸送油氣資源。圍繞“四大通道”重點進(jìn)行聯(lián)絡(luò)線以及配套支線的建設(shè),逐漸形成一套穩(wěn)定的、全國性的油氣供應(yīng)體系。
(二)未來油氣管道技術(shù)的發(fā)展趨勢
我國未來油氣管道技術(shù)上主要走大口徑、大流量的路線。國家的經(jīng)濟發(fā)展,需要能源的消耗。要保證我國經(jīng)濟始終保持穩(wěn)定的增長,油氣能源的消耗量也會相對的增加。就我國的資源分布來看,未來新開發(fā)的能源必定會原理能源消費集中的東部沿海地區(qū),而且如果從國外引進(jìn)資源也是一項費時費力的工作。所以,積極改造油氣管道運輸技術(shù)是應(yīng)對能源消耗不斷加快的最好的辦法。使用大口徑、大流量的管道進(jìn)行油氣運輸需要注意以下幾個方面的問題:采用的管材一定要滿足油氣管道運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn),尤其是厚度、硬度、直接、抗壓能力以及抗腐蝕方面的相關(guān)要求。在管材的選擇方面使用大口徑、高壓力、大流量的設(shè)計理念,已經(jīng)被納入我國油氣管道的整體規(guī)劃建設(shè)之中。在大力建設(shè)油氣管道的同時,對油氣管道區(qū)域內(nèi)的信息化建設(shè)也是不可忽視的。我國無論是從成品油的灌輸比例上還是天然氣網(wǎng)絡(luò)化的程度上與發(fā)達(dá)國家都有很大的差距。所以,學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的油氣管道技術(shù),推進(jìn)油氣管道網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程是未來油氣管道建設(shè)的發(fā)展趨勢。
(三)未來油氣管道國產(chǎn)化的發(fā)展趨勢
目前我國的油氣管道核心設(shè)備主要是依靠國外進(jìn)口,國產(chǎn)設(shè)備無論從質(zhì)量上還是技術(shù)上都與進(jìn)口設(shè)備存在著一定的差距,大批量的使用國外進(jìn)口設(shè)備增加了油氣能源使用的成本。綜合以上因素考慮,實現(xiàn)我國油氣管道核心設(shè)備的國產(chǎn)化,逐漸的成為了未來油氣管道的發(fā)展趨勢。目前,我國從事油氣管道核心設(shè)備研發(fā)的科研院所和裝備制造企業(yè)已經(jīng)與中國石油聯(lián)合,加大科技研發(fā)的力度,努力研制國產(chǎn)設(shè)備,以國際先進(jìn)的油氣管道設(shè)備為標(biāo)準(zhǔn),不斷努力實現(xiàn)我國管道核心設(shè)備的自給自足。在滿足自身需求的情況下,實現(xiàn)油氣管道核心設(shè)備的出口是我國油氣管道設(shè)備國產(chǎn)化的最終目標(biāo)。
信息化進(jìn)程不斷加快,各個產(chǎn)業(yè)都步入了信息化階段,在油氣管道的運輸方面,如何才能夠保障網(wǎng)絡(luò)的安全平穩(wěn)運行,是我國油氣管道建設(shè)和發(fā)展中重點要考慮的問題。油氣管道輸送步入信息化階段的最明顯的特征就是計算機技術(shù)的使用,計算機技術(shù)在油氣管道運輸中的使用使得我國的管道運輸從手動化操作逐漸變?yōu)榱俗詣踊僮鳌,F(xiàn)在我國的自控系統(tǒng)使用的技術(shù)和軟件是國外公司開發(fā)的。由于我國油氣管道不斷增加,油氣管道運輸量逐漸加大,國外的軟件和技術(shù)已經(jīng)無法適應(yīng)我國油氣管道的發(fā)展,所以,我國國內(nèi)油氣管道運輸自控系統(tǒng)自主研發(fā)也同樣刻不容緩。使用國外的軟件技術(shù)除了不適應(yīng)我國的國情意外,在安全性、可靠性以及經(jīng)濟性上都不符合我國的基本要求,而且使用國外的系統(tǒng)軟件無論是在維修還是維護(hù)上都存在著無法解決的技術(shù)難題。在我國油氣管道運輸中使用的SCADA軟件就是國外研究的。所以,將SCADA軟件國產(chǎn)化,提高關(guān)鍵設(shè)備和自控系統(tǒng)國產(chǎn)化水平是我國未來油氣管道建設(shè)的發(fā)展趨勢。
三、結(jié)語
我國綜合國力的不斷提高,對資源的戰(zhàn)略儲備和輸送就顯得尤為重要了。我國油氣管道在經(jīng)歷了發(fā)展初期的坎坷后,已經(jīng)逐漸走上了正軌。在未來我國油氣管道在發(fā)展趨勢上逐漸傾向于高科技化、網(wǎng)絡(luò)信息自動化以及設(shè)備生產(chǎn)的國產(chǎn)化,不斷努力創(chuàng)新,在提升我國油氣管道技術(shù)水平的同時為發(fā)展我國綜合經(jīng)濟做出貢獻(xiàn)。
篇2
【關(guān)鍵詞】油氣管道 封堵 搶修 發(fā)展現(xiàn)狀 未來發(fā)展
1我國的油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
相比國外發(fā)達(dá)國家,我國的油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)發(fā)展時間較短,即便如此,我國經(jīng)過了多年的研究和實踐也得出了極大的研究成果,目前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)成品油、原油、天然氣等輸送管道封堵?lián)屝?,并且封堵的壓力也不斷的上升,封堵管段的口徑也在不斷的增大,目前這些技術(shù)雖然和國際上的先進(jìn)水平還有一定的差距,但是兩者之間的差距已經(jīng)很小,并在不斷的接近中(1)。如我國的中國石油天然氣管道局東北應(yīng)急搶險中心的石油管道維護(hù)和搶修技術(shù)就已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平,無論是擁有的技術(shù)、設(shè)備還是人員的素質(zhì)都已全面的達(dá)到了國際水平,可見我國的油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)具有極強的實力,但是同時也發(fā)現(xiàn)在海洋油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)正處于發(fā)展初期,技術(shù)、設(shè)備都還有待提高,人員的培養(yǎng)也需要進(jìn)一步加強,目前的海上油氣管理封堵?lián)屝捱€需要依賴國外的技術(shù)。
2我國目前主要的油氣管道封堵技術(shù)
2.1冷凍封堵?lián)屝藜夹g(shù)
冷凍封堵?lián)屝藜夹g(shù)最先出現(xiàn)在上個世紀(jì)八十年代,該技術(shù)的核心是向管道中注入一種快速冷凝和解凍的封堵劑和解凍劑,從而使管道能夠快速的封堵和解凍(2)。在這方面的研究典型的代表性人物是梁政等人,他們根據(jù)油氣管道的特點研制出了一種固水乳化劑,這種固水乳化劑經(jīng)過實驗表明其具有較好的質(zhì)密性,能夠快速的實現(xiàn)管道封堵,同時解凍時能夠快速的恢復(fù)到原有的乳膏狀,實用性極強,雖然說這種技術(shù)的操作性簡單、安全性高、操作成本低,但是封堵的壓力不強,僅僅適用于一些小管道的封堵,無法應(yīng)用在一些大管道的封堵,同時由于在冷凝狀態(tài)下的管道強度不強,容易出現(xiàn)脆裂現(xiàn)象,這為施工帶來一定的風(fēng)險。
2.2不停輸帶壓開孔封堵?lián)屝藜夹g(shù)
不停輸帶壓開孔封堵?lián)屝藜夹g(shù)是一種較為成熟的封堵?lián)屝藜夹g(shù),根據(jù)實際采用的不同機械裝置封堵其分類不同,常見的分類有筒式封堵、懸掛式封堵、擋板囊式封堵以及盤式封堵(3)。這種封堵方式是在需要維修的管段處建立起臨時的旁通管道,這就可以一直保持整段管道正常的運行,不會因為維修作業(yè)而中斷該管段的正常作業(yè),這不會對管道的下游服務(wù)產(chǎn)生太大的影響。雖然說不停輸帶壓開孔封堵?lián)屝藜夹g(shù)其優(yōu)勢極為明顯,技術(shù)也很成熟,施工的安全性高,不會給中下游用戶帶來直接的經(jīng)濟損失,但是這種技術(shù)要求的施工工藝較高,耗費的時間較長,封堵的成本較高,加上需要在管道上開孔,對管道有一定的破壞,影響未來管道正常的運行。
2.3管道中高壓智能封堵?lián)屝藜夹g(shù)
管道中高壓智能封堵技術(shù)是近年來一種較新的封堵技術(shù),由于其智能性以及高壓性滿足了當(dāng)前管道規(guī)模越來越大,管道內(nèi)徑越來越大的特點,這對當(dāng)前的油氣管道封堵?lián)屝抻兄匾淖饔?,其影響力也逐漸的增大,因此全球范圍內(nèi)都越來越重視這種技術(shù)(4)。該技術(shù)主要需要一種管道中高壓智能封堵器,目前美國的TDW公司和挪威PSI公司全面的掌握了這種技術(shù),封堵時將封堵器的發(fā)球端送入到管道中,并使其達(dá)到需要封堵的位置,然后人工指導(dǎo)其在封堵的位置利用管徑內(nèi)壁摩擦力固定實現(xiàn)封堵作業(yè),從而達(dá)到封堵的目的。
3發(fā)展展望
隨著社會需求不斷增大,經(jīng)濟發(fā)展速度越來越快,油氣管道的建設(shè)會逐漸朝著大管徑、高鋼級、長距離輸送發(fā)展,在未來的油氣管線會逐漸的建成長距離的大管徑管線,對封堵?lián)屝藜夹g(shù)應(yīng)該提出了更高的要求,具體體現(xiàn)在安全、高壓、管徑、高效、智能方面,同時在未來海洋油氣資源的大力開發(fā)也將成為一種趨勢,這必將大力的促進(jìn)海洋運輸管道的發(fā)展,這無疑對未來的海洋管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)的要求更高,鑒于當(dāng)前我國的海洋管道封堵技術(shù)還較為薄弱,因此在這方面需要進(jìn)一步的完善技術(shù),提高搶修的安全性和效率,降低搶修的風(fēng)險;此外,雖然我國在陸地上的油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)已較為先進(jìn),但在海洋方面技術(shù)較為薄弱,突破國外技術(shù)弄斷將成為未來的重點和核心。
4結(jié)語
我國的管道工業(yè)其發(fā)展歷史已有50多年,在這50年多年的時間中我國的油氣管道建設(shè)已取得了極大的成就,在全國范圍了已經(jīng)初步的形成了一張油氣管道輸送網(wǎng)絡(luò),為了切實的保證我國的油氣管道正常的運行,確保油氣管道的安全,滿足社會的需求,有必要對油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)進(jìn)行分析,本文就從這一角度分析了當(dāng)前我國油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀,并對未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行了探討。
參考文獻(xiàn):
[1] 姜芳,葛漢林,吳明 等.油氣管道折疊封堵頭結(jié)構(gòu)設(shè)計及現(xiàn)場試驗[J].當(dāng)代化工,2015,(2):389-391,396.
[2] 王朝陽.淺析油氣管道封堵?lián)屝藜夹g(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J].中國化工貿(mào)易,2014,(34):235-235.
篇3
關(guān)鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道
中圖分類號:U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
0引言
新世紀(jì)的五種運輸方式發(fā)展趨勢具有重要的經(jīng)濟、社會、政治和國防意義?,F(xiàn)代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟上各有長短,都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀和前景。
1水路運輸
2010年底,全國內(nèi)河航道共有4128處樞紐,其中具有通航功能的樞紐2329處,全國港口數(shù)量413個,擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050個,沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119個。2010年,全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉(zhuǎn)量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量59.18億人公里。全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量19.86億噸,比上年增長7.4%。水運建設(shè)投資增速顯著加快。2010年,全國沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資987.34億元,同比增長11.4%,增速加快9.4個百分點。內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元,增長16.5%。全國內(nèi)河航道通航里程12.28萬公里。
在未來的一段時間里加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整,適應(yīng)集裝箱運輸快速發(fā)展和外貿(mào)貨物運輸需要;新建和擴建以適應(yīng)我國石油、天然氣、鐵礦石大量進(jìn)出口需要的港口等有關(guān)項目是十分必要的。另外在科技進(jìn)步的推動下,各種新技術(shù)的應(yīng)用對港口作業(yè)效率顯得尤為重要。
2 公路運輸
2010年年末全國民用汽車保有量達(dá)到9086萬輛,比上年末增長19.3%,其中私人汽車保有量6539萬輛,增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛,增長28.4%,其中私人轎車3443萬輛,增長32.2%。 2010 年,全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次,同比增長10.2%。完成旅客周轉(zhuǎn)量合計為27778.21 億人公里,同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸,同比增長13.4%;完成物周轉(zhuǎn)量135169.6 億噸公里,同比增長12.5%。
公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年,公路累計完成客運量306.26 億人次,同比增長10.2%;累計完成客運周轉(zhuǎn)量14913.89 億人公里,同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸,同比增長14.0%;累計完成貨運周轉(zhuǎn)量43005.43 億噸公里,同比增長15.6%。公路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資額累計為12761.66 億元,同比增長20.9%,投資額占交通運輸投資總額的49.89%。
我國公路運輸發(fā)展的主要趨向是:
(1)干線公路高等級化,汽車運輸高效化。
(2)進(jìn)一步向著專業(yè)化方向發(fā)展,公路運輸市場細(xì)化。
(3)逐步向物流的全過程拓展,以擴大市場,提高自身的經(jīng)濟效益。
3鐵路運輸
2010年,全國鐵路客運量達(dá)16.76億人,旅客周轉(zhuǎn)量8762.2億人公里,貨運量36.43萬噸,貨物周轉(zhuǎn)量27644.1億噸公里,分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%,年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.10萬公里,居世界第二,比2005年底增加了1.56萬公里,增長了20.7%。電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬公里,電氣化鐵路比重由2005年增加了15%,電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底,我國高鐵投入運營里程達(dá)8358公里,高居世界第一。
鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發(fā)展也不容小覷。關(guān)于運價管理,一定要逐步形成一套符合價值規(guī)律,富有彈性,能對市場變化做出快速反應(yīng)的運價機制。
4航空運輸
截止到2010底,民用飛機達(dá)1604架,民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達(dá)到國際先進(jìn)水平。
2010年,全國民航共發(fā)送旅客2.7億人,旅客周轉(zhuǎn)量4031.6億人公里;共發(fā)送貨物557.4萬噸,貨物周轉(zhuǎn)量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業(yè)完成固定資產(chǎn)完成投資714.15億元,同比增長39.9%,航空運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增幅已有所回落,但較其它運輸業(yè)仍保持增長最快。個人認(rèn)為我國航空運輸?shù)陌l(fā)展將有很大的空間。
5管道運輸
2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸,比上年增長%10.3;貨物運輸量4.9億噸,比上年增長%10.3;管道運輸貨運周轉(zhuǎn)量2064.7億噸公里,比上年增長%19.5,2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。
截止到2010年底,管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里,比2005年底增長78.4%。2010年,管道輸油(氣)能力為49189萬噸,比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說,管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設(shè)占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續(xù)運輸?shù)让黠@優(yōu)勢,將成為中國未來的熱點建設(shè)。
6結(jié)束語
通過對五種運輸方式現(xiàn)狀的發(fā)展趨勢的研究,可以看出我國綜合運輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架已經(jīng)基本完成。在今后還應(yīng)多發(fā)展新技術(shù),靠科技進(jìn)步,而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協(xié)調(diào)發(fā)展,不能只注重發(fā)展某一種,要科學(xué)的規(guī)劃。
篇4
【關(guān)鍵詞】光纖通信技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀未來態(tài)勢探究
我國對光纖的技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)超過20多年,光纖通信技術(shù)有著低污染、大容量、小體積、抗干擾等許多優(yōu)點,深受通信業(yè)內(nèi)人士的青睞。當(dāng)前,光纖技術(shù)在郵電、部隊、廣播等各個領(lǐng)域都有廣泛的應(yīng)用。雖然我國在光纖通信的技術(shù)上取得了較大的進(jìn)步,但是,仍然存在許多急需改進(jìn)的地方,本文對光纖技術(shù)進(jìn)行深入的探究,以便于我國光纖技術(shù)更好的發(fā)展。
一、光纖通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.光纖接入技術(shù)在通信技術(shù)中的應(yīng)用。作為一個新的通信技術(shù),光纖接入技術(shù)正在逐步的應(yīng)用于通信技術(shù),光纖接入技術(shù)的廣泛應(yīng)用可以實現(xiàn)信息傳輸?shù)母咚倩?,進(jìn)一步的滿足用戶對于信息傳輸速度的要求。光纖接入技術(shù)主要包括用戶接入端和寬度傳輸端兩個部分,在這兩個組成部分中用戶接入端處于主導(dǎo)地位,光纖用戶作為寬帶連接的最后一個部分,其主要的任務(wù)是接入全光,使用戶的寬帶資源不受到限制。2.波分復(fù)用技術(shù)在通信中的應(yīng)用。波分復(fù)用技術(shù)的最大優(yōu)點是對單模光纖進(jìn)行有效的運用,保證互聯(lián)網(wǎng)使用者所得到的寬帶使用的資源最為豐富,根據(jù)每一個不同波長和頻率光學(xué)信號,波分復(fù)用技術(shù)可以有效的將光纖窗口變?yōu)橐粋€個不受其他信號影響通信通道,將波分復(fù)用器設(shè)置在信號的發(fā)射端,集中發(fā)生所有信號,最后波分復(fù)用器再將光纖管道中的不同波長的光波進(jìn)行分離。從20世紀(jì)末期波分復(fù)用技術(shù)以其獨特的傳輸容量大的優(yōu)點,被通信技術(shù)廣泛的應(yīng)用。3.相干光通信技術(shù)的廣泛應(yīng)用。相干光通信技術(shù)作為通信技術(shù)的研究熱點,其優(yōu)點是通過對光波增加了混頻和本真光源,大大的提高了用戶接收通信信號的靈敏度,相干光通信技術(shù)對光波的長度選擇的效率突出,所以,其在波分復(fù)用技術(shù)中發(fā)揮著重要的作用,在當(dāng)前的光纖通信技術(shù)中具有廣泛的運用。4.通信光纜廣泛的被電力系統(tǒng)運用。光和電自從以來就是相互依賴,相互輔助的。光纖和電纜都可以通過技術(shù)手段成為介質(zhì),光纜通過特殊技術(shù)的處理可以成為無金屬性質(zhì)的全介質(zhì),這種全介質(zhì)在光纖通信中有著無可替代的作用。全介質(zhì)光纜一般分為兩種,一種是纏繞式結(jié)構(gòu),主要用于在空中進(jìn)行相關(guān)電力資源的運輸,大多數(shù)應(yīng)于電力輸入中,另一種是全電式自承式,其具有廣泛的利用范圍,在我國的電力輸入中使用范圍較大,市場對全電式自承式的需求量較大。
二、光纖通信技術(shù)的未來發(fā)展趨勢
1.光纖通信未來向著長距離、大容量趨勢發(fā)展。今年來除了對波分復(fù)用技術(shù)不斷地研究以為,光纖通信技術(shù)人員也在加大對光時分復(fù)用的研究,光時分復(fù)用技術(shù)與波分復(fù)用技術(shù)的應(yīng)用原理存在較大的差別,其主要是對單信道的傳播速率的提高,實現(xiàn)傳輸容量的增大。未來的通信技術(shù)的主要研究方向是通過對波分復(fù)用技術(shù)以及光時復(fù)用技術(shù)的綜合利用,對傳輸信號容量進(jìn)一步加大,以便于更好的滿足用戶的需求。2.未來光纖通信實現(xiàn)全光化。目前的通信節(jié)點間已經(jīng)實現(xiàn)了全光網(wǎng),但是在整個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點處仍然使用電器件,對目前干信總?cè)萘康娜嫣岣咂鸬较拗坪妥璧K作用,所以,全光化將是未來光纖通信的重要研究方向。用光節(jié)點代替?zhèn)鹘y(tǒng)的電節(jié)點,信息的傳輸一直以光信號作為載體進(jìn)行交換和傳遞,改變了傳統(tǒng)信號交換模式,用波長代替比特進(jìn)行用戶信息處理?;ヂ?lián)網(wǎng)絡(luò)信號傳輸具有可靠性、開放性、透明性等優(yōu)點,可以給用戶提供超大的信息量,更加迅速的信息傳遞速度以及靈活多變的網(wǎng)組,在不用安裝處理設(shè)備和交換器的前提下簡單的實現(xiàn)節(jié)點的增加。3.未來光纖通信技術(shù),光電子器逐步實現(xiàn)集成化。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,電子器已經(jīng)實現(xiàn)集成化的目標(biāo),正如電子器集成化一樣,未來光電子器也將逐步實現(xiàn)集成化,當(dāng)前研究熱點的平面光波導(dǎo)線路就是光電子集成的載體,它既可以將光電子器進(jìn)行組裝,也可以自身集成為一個光電子器。隨著光纖通信的不斷進(jìn)步,光電子集成技術(shù)也在不斷發(fā)展,并取得了一定的成績,隨著相關(guān)難題的不斷攻克,未來光纖通信技術(shù)實現(xiàn)光電子器集成化指日可待。
光纖通信技術(shù)作為一個國家科技水平的重要指標(biāo),在未來的通信技術(shù)中地位將會越來越突出,世界各國也都加強對光纖通信技術(shù)的研究。我國要結(jié)合自身發(fā)展的實際情況,不斷地學(xué)習(xí)外國先進(jìn)技術(shù)水平,加強對相關(guān)難題的攻克,爭取為人民輸送容量更大,速度更快的通信。
參考文獻(xiàn)
[1]楊帥.芻議光纖通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及前景[J],城市建設(shè)理論研究,2013,(3)
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關(guān)鍵詞:市政道路;設(shè)計;施工;問題
中圖分類號:TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
一、市政道路設(shè)計的問題分析
1.道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。目前,許多市政道路網(wǎng)的設(shè)計都存在不足之處,給交通運輸帶來了嚴(yán)重的影響。主要表現(xiàn)在:大部分城市的交通運輸?shù)缆分g沒有“過渡性”的銜接設(shè)計,這就造成市政道路的交通完全匯集在幾條主要的交通運輸渠道。這樣的發(fā)展現(xiàn)狀使得市政道路交通“分支”的形成處于停滯狀態(tài);另外,也阻礙了不同市政道路運輸應(yīng)有作用的發(fā)揮。市政道路這樣的發(fā)展現(xiàn)狀嚴(yán)重阻礙了城市的發(fā)展。這就需要市政道路設(shè)計者在設(shè)計道路網(wǎng)時要考慮更多的問題。
2.道路交叉口堵塞。大部分城市的市政道路設(shè)計都沒有強硬的交通知識做基礎(chǔ),所以,設(shè)計出來的道路往往在交叉口容易出現(xiàn)堵塞的情況,影響整個城市的交通能力。另外,交叉口的路面設(shè)計跟市政道路的路面設(shè)計相同,這就使得道路跟交叉口之間的“銜接”受阻,市政道路的通行也受阻;加之,城市里人口、車輛眾多,在交叉口更容易形成堵塞。這就要求設(shè)計者在對道路交叉口的設(shè)計中,要探索出提升交通能力的設(shè)計方式,減少不合理設(shè)計的資源損失與浪費。
3.道路的整體格局。很多市政道路的整體設(shè)計格局都缺乏實用性,對道路的實際交通能力有很大的影響。就我國的市政道路發(fā)展情況而言,基本上都是運用道路工程設(shè)計的思想為基礎(chǔ),實際上沒有交通運輸理論知識的運用。這就導(dǎo)致設(shè)計出來的市政道路格局缺乏合理性和科學(xué)性。如:設(shè)計者在設(shè)計市政道路的格局時,沒有對所處路段的實際交通情況進(jìn)行考察和分析,忽略了道路交叉口的交通狀況。導(dǎo)致設(shè)計出的道路格局顯得布置凌亂,阻礙了市政道路的交通運輸作用的發(fā)揮。
二、市政道路的施工問題分析
1.雨水井跟路面的銜接出現(xiàn)問題。為了使整個施工過程高效,市政道路的施工中增有許多的“輔”設(shè)備,占地面積較寬。所以,對雨水井的施工只能在機動車道上“安置”。一般而言,雨水井的施工都是在市政道路竣工以后開展的,這個時候道路基本已經(jīng)成型。再加上,雨水井的面積小,壓實過程很容易出現(xiàn)問題,檢查工作也不容易開展。再建設(shè)雨水井,很容易出現(xiàn)與道路之間的銜接問題,嚴(yán)重的甚至?xí)?dǎo)致銜接處出現(xiàn)塌落的現(xiàn)象,很容易對人們的安全構(gòu)成威脅。所以在施工的過程中,工作人員要嚴(yán)格做好回填質(zhì)量的工作,必要的時候要選擇特殊的回填方式;監(jiān)督人員也要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督,保證雨水井的整個建設(shè)過程的質(zhì)量。通常而言,50毫米以上寬的雨水井用灰泥回填,且每層的厚度在100毫米以內(nèi)。50毫米以內(nèi)寬的雨水井用砂漿回填,每層的填充厚度也在100毫米之內(nèi)。但不管是用什么進(jìn)行填充,在每一層的填充都要保證搗實,以防出現(xiàn)塌落現(xiàn)象。
2.溝槽和路基填充土陷落現(xiàn)象。市政道路的路基是否具有穩(wěn)定性和堅硬性,是決定市政道理建設(shè)質(zhì)量的重要基礎(chǔ)。在實際的市政道路建設(shè)工程中,許多不同的管線平鋪在不同的地段,在對其溝槽進(jìn)行填充時,就會因為管線而影響填充的密實性。隨著時間的推移,或是外部因素的影響,溝槽就容易出現(xiàn)陷落的情況。在市政道路的路基回填過程中,也存在一些問題。常見的就是質(zhì)量問題,如回填過厚、搗實過程中出現(xiàn)傾斜、回填方式不合理等,都會導(dǎo)致路基的回填效果低于規(guī)定的要求。這樣也容易因為各種原因而導(dǎo)致路基跟路面之間出現(xiàn)陷落的情況。這些陷落的情況都容易影響日常的交通,因此,在施工的過程就必須要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。
3.路面的管溝處出現(xiàn)問題。竣工后的市政道路很多渠道都要能夠通車,如排雨的渠道、通訊電纜渠道等,這就要求要嚴(yán)格做好路面的壓實工作。但實際上,部分的道路都是在路床施工之后才開始實施的,這樣就容易出現(xiàn)壓實度不夠的情況。如一些管線因為功能的需求,被放置在靠近路面的地方,這就需要路床竣工后或是路底竣工后才能進(jìn)行施工,容易出現(xiàn)壓實度不統(tǒng)一的現(xiàn)象。因此,監(jiān)督人員必須要嚴(yán)格監(jiān)督施工過程,避免出現(xiàn)壓實度不夠,導(dǎo)致路面出現(xiàn)裂縫的問題;同時,施工人員在進(jìn)行回填的時候,也要嚴(yán)格壓實。用灰泥回填管道底部一些狹小的地方,回填厚度在200毫米以內(nèi),并進(jìn)行搗實五次以上。管道上面的部分最好人工填充、搗實兩次,然后用機械進(jìn)一步搗實。在管道的兩邊放坡,以防出現(xiàn)直通縫。這也是市政道路施工的重要程序,監(jiān)督人員也要嚴(yán)格把守。
4.施工中混泥土產(chǎn)生“凍脹”?;炷嗤恋膬雒浺话闶潜砥ず突變雒泝煞N情況。通常情況下,當(dāng)施工的環(huán)境溫度低于5℃時,又沒有保溫的狀況下,就會出現(xiàn)混泥土的表皮凍脹。而混泥土的基底凍脹,一般是因為含水率較高,加之冬天氣溫的驟降,混泥土的基層凍脹移位后產(chǎn)生的。因此,這就需要市政道路施工部門在施工過程中做好防溫和防水的工作;監(jiān)督部門要嚴(yán)格做好監(jiān)督工作;檢修部門也要定期做好檢修工作等,減少或是避免出現(xiàn)混凝土的凍脹現(xiàn)象。
5.路面上的井蓋與路面高低問題。一般而言,在道路的施工中,一些雨水井的井蓋或是下水道的井蓋等都是高于路面的。這樣的施工設(shè)計很容易出現(xiàn)行人被絆倒的情況。造成井蓋高于路面的原因是,施工人員在安裝井蓋的過程中認(rèn)為難度很大,能夠安裝上就已經(jīng)很不容易了,對于井蓋高出路面的部分基本都會忽略。針對這樣的情況,就要求監(jiān)管部門督促施工單位要嚴(yán)格將井蓋的高度安裝到標(biāo)準(zhǔn)要求。安裝完成后還要檢驗是否合格,合格后才能宣布竣工。
三、總結(jié)
通過以上的分析,目前市政道路的設(shè)計與施工方面都還存在各種的問題,這些存在的問題都會直接影響市政道路的整體質(zhì)量。除了以上筆者分析的問題之外,還有其他一些問題,如設(shè)計年限的問題;施工管理的問題;施工質(zhì)量監(jiān)督的問題等??梢姡姓缆窂脑O(shè)計到前期準(zhǔn)備,到施工,到后期驗收,到完全竣工,每一個環(huán)節(jié)都是十分重要且復(fù)雜的。因此,所有參與市政道路建設(shè)工程的部門和人員,都應(yīng)該嚴(yán)格要求自己,認(rèn)真做好每一過程的工作。保障整個建設(shè)過程的順利、高效進(jìn)行,能為人們的生活和生產(chǎn)以及日常的交通運輸提供保障。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞:渤海海峽跨海通道;環(huán)渤海地區(qū);區(qū)域發(fā)展
一、渤海海峽跨海通道概述
我國東部交通大通道北起哈爾濱、南至上海、貫通東北、環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)和長江三角洲三大經(jīng)濟區(qū),穿越黑、吉、遼、魯、蘇、浙、滬7個經(jīng)濟發(fā)達(dá)省市。跨海通道項目是東部陸海鐵路大通道的重大組成部分。這條鐵路線上的哈大鐵路電氣化、藍(lán)煙鐵路復(fù)線、膠新鐵路、新長鐵路已經(jīng)建成,這使得渤海成為阻隔整個陸海鐵路通道形成運輸能力的最后環(huán)節(jié)。渤??绾Mǖ?圖1)建成的話,向北連接?xùn)|北鐵路網(wǎng),南部與沿海鐵路直接銜接,成為一條連通東北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟圈的重要交通命脈。這條新的入關(guān)通道建成。將會開辟東北地區(qū)至山東省及東部沿海地區(qū)的最短路徑。東北與華東之間的物資交流不經(jīng)過京山、京滬線即可完成,比繞山海關(guān)縮短距離600到1800多公里,不但降低了運輸費用,還節(jié)運營時間近20個小時。
早在1992年魯東大學(xué)的柳新華等諸位學(xué)者就提出了該課題,受到國務(wù)院的高度重視。2001年以來,原國務(wù)院研究室主任魏禮群、國務(wù)院西部開發(fā)辦公室人才法規(guī)組組長戴桂英、魯東大學(xué)副校長柳新華等一批專家學(xué)者繼續(xù)開展深層次研究,使該課題的研究參與者越來越多,研究的層次越來越深,研究的成果日趨成熟。課題組于2003年出版了《渤海海峽跨海通道研究》,2005年出版了《世界跨海通道比較研究》,2007年出版了《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》。其研究成果“煙大輪渡”也于2006年投人運營,產(chǎn)生了顯著的社會效應(yīng)和經(jīng)濟效應(yīng)。本文從跨海通道對環(huán)渤海區(qū)域發(fā)展助推角度探討建設(shè)跨海通道的意義。
二、環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
(一)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢。本文所研究的環(huán)渤海地區(qū)是指狹義上的三省兩市。2009年環(huán)渤海地區(qū)土地面積5218.77萬公頃。占全國陸地面積的5.4%,人1:12.5億占全國的17.5%,國民生產(chǎn)總值76892億元,占全國的31%,外商投資378億元,占我國的51%,原油鋼鐵產(chǎn)量約占我國的40%,有157個不同的城市,其中超過百萬人口的城市有13個,海岸線上分布著大小港口30多個,其中吞吐量過億噸的有7個。環(huán)渤海經(jīng)濟圈是保證我國政治和經(jīng)濟穩(wěn)定的核心地區(qū),是三北地區(qū)發(fā)展的引擎,是東北亞地區(qū)國際經(jīng)濟合作的前沿。
(二)環(huán)渤海周圍省市的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r。1.東北遼寧經(jīng)濟概況。近年來,東北老工業(yè)基地振興的提出給遼寧經(jīng)濟的發(fā)展提供了一個很好的機遇。2009年遼寧省國民生產(chǎn)總值11021.7億元,位列全國第八;人均生產(chǎn)總值25.725元,位列全國第八。
2.天津、北京和河北省經(jīng)濟概況。2009年北京和天津地區(qū)生產(chǎn)總值分別是9006.2億元和5018.3億元,在全國的名次分別是十三和二十二位;人均國民生產(chǎn)總值分別是56.044元和45.829元,分別位列全國第二和第三。河北省由于地理位置優(yōu)越,處于華北平原,一直以來都是我國經(jīng)濟發(fā)達(dá)省份。2009年地區(qū)生產(chǎn)總值13862.5億元,位列全國第六。
三、渤海海峽跨海通道的建設(shè)對環(huán)渤海經(jīng)濟圈形成和發(fā)展的區(qū)域效應(yīng)分析
(一)改善環(huán)渤海地區(qū)的交通狀況,促進(jìn)該地區(qū)交通經(jīng)濟帶形成。哈大交通經(jīng)濟帶以哈爾濱和大連兩個城市為端點以大連、沈陽、長春和哈爾濱4個中心城市為主體,由鐵路、公路、管道、航空和電信通信等交通通信網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)結(jié)。以哈大鐵路、102國道、202國道、沈大、哈大(高速)公路、慶鐵—鐵大輸油管道和國家光纜干線為主動脈。哈大交通經(jīng)濟帶處于第二階段的末期。
(二)促進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)快速發(fā)展。首先,渤海海峽跨海通道預(yù)計投資近2000億元,是我國三峽工程之后的又一項重大工程,這項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將直接大大帶動工業(yè)、建筑業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展,將提供大量的就業(yè)崗位,這在很大程度上刺激我國經(jīng)濟增長。緩解就業(yè)壓力。李鳳霞等應(yīng)用乘數(shù)理論和投入產(chǎn)出方法對渤海海峽跨海通道的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響做了分析。
(三)有利于提高渤海海峽水上運輸安全性。煙大滾裝輪渡受氣候影響較大,運力也有限,在惡劣氣候環(huán)境中還存在著難以預(yù)料的重大事故隱患。要想確保這條繁忙的海上“黃金水道”交通安全,就必須盡早實施渤海海峽跨海通道這一工程。渤海海
峽煙大輪渡開通后業(yè)務(wù)十分繁忙。目前仍以較快的速度增長。據(jù)不完全統(tǒng)計。近十年來渤海水域發(fā)生較大的海損事故就達(dá)180多起。因此。盡早實施渤海海峽跨海通道是提高渤海海峽水上運輸安全性的迫切需要。
(四)渤海跨海通道對旅游業(yè)的影響。渤??绾Mǖ赖呐d建對構(gòu)筑沿海旅游大格局、開發(fā)海洋資源具有重要意義。它把發(fā)達(dá)的遼東、膠東兩大半島連為一體,將構(gòu)成獨具特色的環(huán)渤海“珍珠項鏈”旅游熱線。環(huán)型的路網(wǎng)新格局構(gòu)筑環(huán)渤海灣旅游大格局,對開發(fā)旅游資源、發(fā)展旅游經(jīng)濟將發(fā)揮重要作用。
參考文獻(xiàn):
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[2]魏禮群,等,世界跨海通道比較研究[m],北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2005
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篇7
關(guān)鍵詞:LNG雙燃料動力船;發(fā)展現(xiàn)狀;山東航運;船舶改造
中圖分類號:U677.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1006―7973(2016)11-0027-03
國際海事組織(IMO)所頒布的《防止船舶造成污染國際公約》(MARPOL)附則VI,將對全球及排放控制區(qū)逐步實施更加嚴(yán)格的NOx和SOx排放要求。傳統(tǒng)的船舶采用柴油作為主要燃料,限制NOx和SOx排放成本較高且成效有限,LNG燃料具有清潔環(huán)保、經(jīng)濟高效的優(yōu)勢,對節(jié)能減排、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、改善空氣質(zhì)量和保護(hù)水域污染意義重大。
船舶LNG發(fā)動機分為兩種,即LNG單燃料和柴油-LNG雙燃料。單燃料發(fā)動機使用天然氣完全代替柴油,雙燃料發(fā)動機是在現(xiàn)有柴油機的基礎(chǔ)上,增加LNG供氣系統(tǒng)及雙燃料電控噴射系統(tǒng),從而實現(xiàn)發(fā)動機的純柴油和柴油-LNG混燃兩種工作模式。由于國內(nèi)船舶LNG加氣站等配套設(shè)備不健全,現(xiàn)階段LNG單燃料船較少。柴油-LNG雙燃料發(fā)動機可以實現(xiàn)柴油和柴油-LNG兩種工作模式,在現(xiàn)階段被廣泛使用。據(jù)報道,某雙燃料動力船工作于雙燃料模式時,SOx減排100%,CO2減排17%,NOx減排88%,可吸入物及噪聲等也相應(yīng)減小。如果在全國內(nèi)河、沿海推廣應(yīng)用,將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟和生態(tài)效益。
1 LNG燃料動力船發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 國外LNG燃料動力船
國外對LNG動力船舶的研究與建造較國內(nèi)早很多,主要以挪威為代表,其LNG動力技術(shù)、理論方面都走在世界前列。2001年,當(dāng)時的挪威船級社(DNV)已經(jīng)制定出液化天然氣動力燃料船規(guī)范,目前,國際上的LNG單燃料或雙燃料船舶大多入DNV級。截止到2012年,全球入籍DNV且正常運營的LNG燃料船舶已超過20艘(不含LNG運輸船)。
截止到2013年11月,北歐以客渡船、平臺供應(yīng)船為主的兩大類共60艘LNG燃料動力船舶正在運營;美國有24艘LNG動力和預(yù)備動力船舶待建,總造價約30億美元;日本、韓國等也開展了各種LNG動力船舶的設(shè)計和研究工作,如NK與三菱重工開展的“推進(jìn)天然氣燃料動力船綜合性研究”課題,韓國于2012年建造了首艘LNG燃料動力客滾渡輪“Eco-nuri”號。
1.2 國內(nèi)柴油-LNG雙燃料動力船
我國2010年左右開始將LNG作為船用燃料,LNG動力船舶的起步較晚,且多為雙燃料動力船,由舊船改造而成,技術(shù)水平相對落后。近兩年國家密集出臺了一系列政策來推進(jìn)LNG動力船舶,相關(guān)企業(yè)、高校、科研院所等也積極投入到LNG動力船舶研究中,使其得以快速發(fā)展。近年來建造或改造的部分柴油-LNG雙燃料動力船如表1所示。
與此同時,我國也在大力推進(jìn)配套設(shè)施的建設(shè)工作。據(jù)不完全統(tǒng)計,至2014年7月,我國正在規(guī)劃的LNG加注躉船有30多艘,除加注躉船外,多座岸基式加注站也在規(guī)劃建設(shè)。同時數(shù)艘LNG加注船也在規(guī)劃設(shè)計中。
隨著配套設(shè)施的健全,國內(nèi)內(nèi)河純LNG動力船也在悄然興起。2015年3月18日,“綠動6002”輪試航成功,該船的成功交付標(biāo)志著國內(nèi)首艘內(nèi)河純LNG動力干貨船投入營運。同日,我國首批純LNG動力示范船在鹽城市江蘇勤豐船業(yè)有限公司開工建造,該批船共三艘,其中53m一艘、58m兩艘。
2 山東省LNG雙燃料動力船發(fā)展現(xiàn)狀
2.1 行業(yè)發(fā)展趨勢
2015年11月23日,《山東省京杭運河航運污染防治辦法》審議通過,自2016年3月1日起正式施行。《辦法》實施對京杭運河船舶升級改造、運力結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來積極影響,鼓勵京杭運河船舶使用LNG燃料動力。隨著我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、節(jié)能減排政策的實施,內(nèi)河船舶采用LNG燃料動力正成為新的行業(yè)發(fā)展方向,“暢通、高效、平安、綠色”漸漸成為航運的主題與趨勢。
2.2 山東省LNG雙燃料動力船取得成就
2.2.1 船用LNG發(fā)動機
山東省的濰柴公司從2008年開始LNG船用天然氣發(fā)動機的研發(fā),目前已完成WP12C、X6170等機型的整體設(shè)計,并完成了WP12C、8200等機型的實驗。其中WP12C350NG船用天然氣發(fā)動機是國內(nèi)首個通過中國船級社認(rèn)證的純天然氣船用發(fā)動機。濰柴170系列雙燃料發(fā)動機是以X170系列柴油機為母型的新一代節(jié)能環(huán)保型發(fā)動機,該型發(fā)動機排放可達(dá)到IMO第II階段要求,常用負(fù)荷點燃油替代率達(dá)到80%以上,綜合燃油替代率高于70%。
2.2.2 LNG雙燃料動力船
山東省LNG雙燃料動力船主要有2013年改造的“魯濟寧貨2535”號及2015年由江蘇科技大學(xué)、江蘇現(xiàn)代造船技術(shù)有限公司主持設(shè)計的“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號。其中“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號為山東省第一批新建LNG雙燃料動力船,于2015年3月23日在棗莊成功下水試航,填補了山東省LNG應(yīng)用于內(nèi)河新建船舶領(lǐng)域的空白。相較于傳統(tǒng)的燃油船舶,所建LNG動力船舶燃油替代率可達(dá)70%,機油消耗及發(fā)動機噪音降低20%,硫氧化合物可減排70%,氮氧化合物減排85%,二氧化碳減排20%,具有顯著的環(huán)保性。
“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”設(shè)計過程中,對LNG雙燃料動力船型合理性、安全性、經(jīng)濟性等要素進(jìn)行了大量調(diào)研,同時對船用LNG儲氣罐、氣罐連接處所、熱交換器及結(jié)構(gòu)形式等進(jìn)行了深入研究,并對LNG雙燃料動力船進(jìn)行了船體強度分析,優(yōu)化了氣體管路、通風(fēng)管道以及監(jiān)測報警系統(tǒng)等。其成功建造完成了對內(nèi)河船舶LNG雙燃料貨船關(guān)鍵技術(shù)的突破,并為以后LNG雙燃料動力船的設(shè)計、建造提供了參考和借鑒。
3 LNG雙燃料動力船發(fā)展遇到的問題
LNG雙燃料動力船的良好發(fā)展態(tài)勢的背后仍存在諸多問題,多種因素制約著國內(nèi)LNG雙燃料動力船的發(fā)展。根據(jù)國內(nèi)學(xué)者分析,當(dāng)前LNG動力船發(fā)展存在如下幾個突出問題。
3.1 資金問題
資金是制約LNG船舶發(fā)展的最直接因素。在LNG雙燃料動力船發(fā)展初期,政策所給予的資金補貼,加之LNG相對于柴油的價格優(yōu)勢是推動LNG動力船舶快速發(fā)展的主要動力。根據(jù)2014年財政部和交通部聯(lián)合的《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼資金管理辦法》,新建LNG動力示范船單船補貼85-140萬(約占新建差價成本80%)。然而,近幾年隨著政府補貼的相應(yīng)減少,新建LNG動力船的經(jīng)濟優(yōu)勢減弱。LNG雙燃料動力船前期投資較大,加上近年來國際油價的下跌、LNG價格的攀升,其相對于柴油的運營成本優(yōu)勢正逐步喪失。
3.2 基礎(chǔ)、配套設(shè)施問題
配套設(shè)施不健全是造成LNG雙燃料動力船這一過渡船型出現(xiàn)的原因之一,同時也制約著LNG動力船的發(fā)展。水上加氣站的配備不足使得船舶加氣十分不便,燃料供給受到制約。LNG加注設(shè)施建設(shè)也存在諸多政策與管理的不協(xié)調(diào),使其布點困難重重。雖然現(xiàn)階段已有部分水上加氣站建設(shè)完成,但距供氣網(wǎng)絡(luò)的形成差距大。
3.3 規(guī)范與認(rèn)證問題
我國船舶使用LNG尚處起步階段,相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠健全,技術(shù)、法規(guī)有待于進(jìn)一步研究和完善,且產(chǎn)品認(rèn)證要求高。如已在陸地上廣泛使用的LNG儲存罐,如應(yīng)用到船上,涉及到設(shè)計、安全、審圖、檢驗等應(yīng)滿足不同的要求。對于雙燃料發(fā)動機,柴油機和供氣系統(tǒng)的控制、安全監(jiān)控及中央控制單元(ECU)可靠性等方面也需要進(jìn)一步驗證。
4 對山東省LNG雙燃料動力船發(fā)展的建議
結(jié)合國內(nèi)LNG燃料動力船目前遇到的問題,對山東省以后LNG動力船舶的發(fā)展提出如下幾個方面的建議。
4.1 提高補貼力度、拓寬籌資渠道
按照《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼資金管理辦法》規(guī)定的補貼政策,自2015年3月31日起,對LNG燃料動力船舶的補貼逐漸減少。在此背景下,山東省需加大補貼力度、拓展融資渠道,以解決船東的資金問題。
(1)加大地方政策補貼力度。《辦法》中規(guī)定的補貼由中央財政承擔(dān),在此之外可對LNG雙燃料動力船給與地方性財政補貼。補貼對象可不限于新建LNG動力船舶,同時可對LNG雙燃料動力船的改造進(jìn)行專項補貼、減稅或其他補貼方式的資金支持。
(2)拓寬船東籌集資金渠道。山東省內(nèi)河船舶多為家庭船,船東資金力量較為薄弱,在政策補貼之外,可為其與銀行、融資租賃企業(yè)等企業(yè)搭建橋梁,擴展更新改造資金的渠道。同時可鼓勵銀行部門為船東開展授信業(yè)務(wù),幫助實現(xiàn)水運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
4.2 加大基礎(chǔ)、配套設(shè)施建設(shè)
(1)加快山東省水上LNG加注站建設(shè)。近年來,隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的出臺及各大能源公司的涌入,水上加氣站將進(jìn)入快速建設(shè)期,但山東省目前仍未建成LNG水上加注站。為促進(jìn)LNG船舶的在山東省的推廣,應(yīng)與相關(guān)能源公司加強合作,加快推進(jìn)LNG水上加氣站建設(shè),為LNG動力船舶及時補充燃料提供保障。
(2)充分利用山東省船用動力研發(fā)優(yōu)勢?,F(xiàn)階段船用LNG雙燃料發(fā)動機產(chǎn)品型號較少,發(fā)動機LNG燃料利用效率仍有提升的空間。應(yīng)利用山東省相關(guān)企業(yè)在船用發(fā)動機上的優(yōu)勢,進(jìn)一步提高LNG發(fā)動機研發(fā)能力,為LNG燃料動力船的推廣打好基礎(chǔ)。
(3)構(gòu)建LNG動力船舶產(chǎn)業(yè)鏈。山東省LNG動力船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品相對孤立,可鼓勵企業(yè)間交流及企業(yè)與政府間互動。構(gòu)建包含發(fā)動機、水上加注站等在內(nèi)的LNG動力船舶核心配件、能源供給、航運服務(wù)、特殊部件維修等完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
4.3 縮短認(rèn)證周期
加強跨部門、跨行業(yè)的協(xié)調(diào)工作,對于LNG動力船舶及相關(guān)產(chǎn)品涉及的審批、認(rèn)證、燃料供應(yīng)、動力配套等一系列環(huán)節(jié)應(yīng)互相配合以求更迅速的解決,縮短其從設(shè)計到投入運營周期與使用傳統(tǒng)燃料船舶的差距。
4.4 其他相關(guān)措施
(1)增加宣傳教育。使用LNG作為船舶能源對于保護(hù)環(huán)境具有重要意義,應(yīng)加大輿論宣傳力度,轉(zhuǎn)變觀念,加深對LNG的認(rèn)識,提高船舶使用LNG動力的積極性。
(2)其他政策性支持。為扶持LNG動力船運營,可對LNG動力船施行優(yōu)先過閘,以縮短其運營周期,提高LNG船舶運營優(yōu)勢。同時可鼓勵相關(guān)企業(yè)優(yōu)先使用LNG動力船作為運輸工具,為LNG動力船舶帶來業(yè)務(wù)競爭優(yōu)勢。
5 結(jié)束語
船舶使用LNG作為能源具有巨大的環(huán)保優(yōu)勢,世界各國已紛紛開始建造LNG動力船舶,我國的LNG動力船舶也漸漸起步。山東省航運業(yè)繁榮,水上運輸頻繁,推廣LNG雙燃料動力船是減少污染、改善環(huán)境質(zhì)量的有效舉措。現(xiàn)階段山東省內(nèi)河LNG動力船舶發(fā)展尚處于起步階段,資金、基礎(chǔ)和配套設(shè)置、規(guī)范法規(guī)尚不健全等問題仍亟待解決。但隨著我國船舶LNG動力技術(shù)的發(fā)展以及法規(guī)的不斷完善,相信不久的將來,山東省LNG動力船舶將會步入快速發(fā)展,為山東省內(nèi)河航運帶來新的紀(jì)元。
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篇8
如何應(yīng)對氣候變化已經(jīng)成為全球環(huán)境與發(fā)展問題的重點和國際政治活動的熱點。1992年,聯(lián)合國氣候變化框架公約(UNFCCC)問世,提出“將大氣中的溫室氣體濃度穩(wěn)定在一個能夠防止氣候系統(tǒng)受到危險的人為干擾的水平上”;997年,《京都議定書》獲得通過,為各國的二氧化碳排放量規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn),即在2008年至2012年間,全球主要工業(yè)國家的工業(yè)二氧化碳排放量比1990年的排放量平均降低5.2%。
國際社會正在逐步展開保護(hù)地球氣候的實際行動,提高能效、發(fā)展替代能源和CCS技術(shù)是目前最為重要的三種減排手段。國際能源機構(gòu)(IEA)預(yù)計化石能源在未來仍然是世界范圍內(nèi)一次能源的主導(dǎo)來源,占2007年到2030年間總體能源消費增長的3/4強。對化石燃料的依賴將使氣候變化和能源安全形勢變得更加嚴(yán)峻。而受到技術(shù)和資源儲量的限制,提高能效和發(fā)展可再生能源技術(shù)的減排潛力在一段時間后將會是有限的。因此,CCS技術(shù)作為一種新興的減排技術(shù)日益受到關(guān)注。
根據(jù)IPCC2005年特別報告――《CO2捕獲和封存》,CO2捕獲和封存(CCS)技術(shù)是指將CO2從工業(yè)或相關(guān)能源產(chǎn)業(yè)的排放源中分離出來,輸送并封存在地質(zhì)構(gòu)造中,長期與大氣隔絕的過程。CCS技術(shù)主要由三部分組成:碳捕獲、運輸和封存,這三大環(huán)節(jié)在許多領(lǐng)域均有應(yīng)用,目前有較為成熟的技術(shù)可供借鑒。例如,20世紀(jì)70年代,美國的石油行業(yè)即采用提高采油率(Enhanced Oil Recoverv,EOR)技術(shù),將CO2作為油田注入劑用于驅(qū)油和提高石油的采油率;另外,工業(yè)生產(chǎn)中也可直接利用CO2,例如在園藝、冷藏冷凍、食品包裝、焊接、飲料和滅火材料中對CO2的應(yīng)用。這些工藝能將CO2封存在含碳制成品中,但封存時間期限只有幾天到數(shù)月,而目,封存總量很少。
目前,人類正試圖合并C02捕獲、運輸、封存三大技術(shù),形成一個完全一體化的CCS系統(tǒng),以大規(guī)模封存CO2。
國外CCS技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
現(xiàn)有的CCS項目主要集中在歐洲、北美和澳大利亞。由于技術(shù)尚不成熟,目前,世界范圍內(nèi)還沒有CCS技術(shù)的大規(guī)模一體化應(yīng)用,即同叫包括CO2捕獲、運輸和封存3個環(huán)節(jié)的大規(guī)模CCS示范項目。
碳捕獲技術(shù)主要包括燃燒前捕獲、燃燒后捕獲和富氧燃燒三種。燃燒前捕獲指利用煤氣化或天然氣重整將化石燃料轉(zhuǎn)化為主要成分為CO和H2的合成氣,進(jìn)一步通過水煤氣變換反應(yīng)將合成氣中的CO氣體轉(zhuǎn)化為CO2和H2,再將CO2分離出來;燃燒后捕獲指在燃燒設(shè)備(如鍋爐、燃?xì)廨啓C等)的煙氣中捕獲CO2;富氧燃燒以純氧為氧化劑,可以改善常規(guī)空氣燃燒造成的CO2濃度較低的缺陷,燃燒產(chǎn)物主要為CO,和水,再通過冷凝后的CO2能達(dá)到較高濃度,有利于對其進(jìn)行捕獲。目前,大部分碳捕獲項目應(yīng)用于電力領(lǐng)域,多采用燃燒前和燃燒后捕獲技術(shù),CO2捕獲率能達(dá)到85%~95%。
一般來說,捕獲工廠不會直接位于地質(zhì)封存點上部,因此必須將捕獲的二氧化碳從捕獲地點運輸?shù)椒獯娴攸c。管道輸送是一項較為成熟的技術(shù),也是目前CO2大規(guī)模運輸?shù)闹饕绞?。在美國,每年有超過2500公里的管道運輸超過40兆噸CO2。船舶的運輸量雖然也較大,但是由于海外需求量較小,所以船舶運輸?shù)膽?yīng)用較少。公路、鐵路的運輸規(guī)模較小,適合干小批量、非連續(xù)性運輸。
二氧化碳封存技術(shù)包括陸地封存和海洋封存,但海洋封存技術(shù)尚處于研究階段。目前,封存項目主要集中在北美,且多為陸地封存項目,多數(shù)封存項目是將CO2注入地下用來提高油氣采收率。例如,加拿大的韋伯恩EOR項目,通過把加壓的二氧化碳?xì)怏w注入到油田儲層中,以增加石油采收率。
中國CCS技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
2005年,我國即是世界上碳排放總量第二大國,僅次于美國。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程不斷推進(jìn),人口和國民經(jīng)濟的繼續(xù)增長以及城市化水平不斷提高,我國未來的能源消費以及CO2排放還將繼續(xù)呈快速增加趨勢,未來我國碳排放總量可能很快會超過美國,國際社會對我國的CO2排放情況日益關(guān)注。2009年,我國提出“到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%”的目標(biāo),這一方面表明了我國碳減排的決心,樹立了我國負(fù)責(zé)任的大國形象,另一方面也加大了我國面臨的CO2減排壓力。
近年來在CCS技術(shù)發(fā)展方面我國開展了大量工作,先后與英國、美國、意大利等國就CCS的研發(fā)進(jìn)行了廣泛的合作,如科技部與英國環(huán)境、食品和農(nóng)村事務(wù)部于2005年12月簽署了中英碳捕獲與封存合作諒解備忘錄,雙方的合作重點傾向于中國的CCS能力建設(shè),提高中國科學(xué)家的研究能力和水平。
在建立CCS示范項目方面,我國也進(jìn)行了積極嘗試。例如2008年正式建成投產(chǎn)的北京熱電廠煙氣CCS示范工程,即是我國首個燃煤電廠CO2捕獲示范工程;2009年建成的上海石洞口第二電廠CO2捕捉項目則是全球最大的碳捕獲項目。
我國日前CCS技術(shù)尚處于起步階段,還沒有同時包括CO2捕獲、運輸和封存3個環(huán)節(jié)的CCS示范項目,涉足CCS示范項目的企業(yè)以國有大型企業(yè)為主。
值得一提的是,發(fā)達(dá)國家對于CCS技術(shù)的興趣除了來源于其應(yīng)對氣候變化的壓力,也可能來自于為了通過技術(shù)輸出獲得收益。目前,發(fā)達(dá)國家已經(jīng)有許多應(yīng)對氣候變化的方法和技術(shù),相對而言,CCS技術(shù)對于一些依賴當(dāng)前化石能源消費結(jié)構(gòu)的地區(qū)具有更大較大的吸引力,發(fā)達(dá)國家投入巨資研發(fā)CCS技術(shù),可能是瞄準(zhǔn)了發(fā)展中國家廣闊的市場。
CCS技術(shù)在應(yīng)用中的環(huán)境風(fēng)險
目前,CCS技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用,除了技術(shù)尚不成熟、捕獲成本較高等障礙,其二氧化碳運輸與封存階段存在的一系列環(huán)境風(fēng)險問題,也應(yīng)受到高度重視。
CO2捕獲過程潛在的環(huán)境風(fēng)險
二氧化碳捕獲過程中的環(huán)境風(fēng)險主要是碳捕獲設(shè)備建設(shè)和運行過程中的環(huán)境影響和壓縮導(dǎo)致的環(huán)境健康安全風(fēng)險。
由于碳捕獲技術(shù)需要消耗額外的能源,因此,電廠生產(chǎn)每千瓦時的電力需要更多的燃料,電廠的凈效率下降。工廠利用目前最佳技術(shù)捕獲90%的CO2,與未采用CCS技術(shù)的類似工廠相比,新的超臨界值粉煤(PC)電廠每千瓦時的燃料消耗要增加24%-40%,天然氣復(fù)合循環(huán)(NGCC)電廠增加11%20%,燃煤的IGCC系統(tǒng)則增加14%~25%。燃燒更多的燃料意味著會產(chǎn)生更多的NOx、SO2等其他污染物;此外,化學(xué)制品消耗也將有所增加,如PC電廠為進(jìn)行NOx和SO2排放控制所使用的氨和石灰石。
而且,為了便于運輸和封存,通常捕獲設(shè)備還會對CO2進(jìn)行高濃度壓縮。壓縮過程也有可能出現(xiàn)危險的突發(fā)事故,對工作人員的人身安全構(gòu)成威脅。
CO2運輸階段的環(huán)境風(fēng)險
由于采用的捕獲技術(shù)不同,產(chǎn)生的CO2純度不同,對運輸管道的影響也不同。例如,不含水汽的CO2對通常用于建造管道的碳一錳鋼不具有腐蝕性,即使CO2含有諸如氧氣、硫化氫和硫或氮氧化物等污染物質(zhì)。若CO,含有水汽,則具有很高的腐蝕性,因此這種情況下的CO,管道必須由抗腐蝕合金制造,或在內(nèi)部包含一層合金或連續(xù)的聚合物涂層。
另外,CO2在運輸過程中可能會泄漏到大氣中。雖然這種泄漏的概率很小,但仍應(yīng)重視泄漏可能產(chǎn)生的危害。因此,需要對CO2管道運輸路線,尤其是經(jīng)過居民區(qū)的管道路線進(jìn)行仔細(xì)挑選,應(yīng)當(dāng)加強泄漏檢測。
GO2封存階段的環(huán)境風(fēng)險
CCS技術(shù)最大的潛在環(huán)境風(fēng)險存在于地質(zhì)封存過程中。由于大量的CO2會被注入并封存在地下長達(dá)數(shù)百年時間,這對封存地的安全性提出了很高的要求。
CO2從封存場地中泄漏會導(dǎo)致兩大類風(fēng)險:第一類是全球性風(fēng)險,大量CO2進(jìn)人大氣會對全球氣候變化產(chǎn)生影響;第二類是局部性風(fēng)險,CO2泄漏可能會污染地下水、破壞當(dāng)?shù)厣鷳B(tài),也會對公眾健康產(chǎn)生影響。
CO2泄漏將導(dǎo)致儲藏地層中鹽水的PH值降低,從而使地下水溶解大量的礦物質(zhì),釋放出鐵和錳等金屬元素,有機物質(zhì)也進(jìn)入地下水,大量的碳酸鹽被溶解,污染地下水資源;CO2在空氣中的體積超過3%即會對人體健康造成危險,甚至窒息、人類歷史中曾發(fā)生過高濃度CO2致人死亡事件。例如,1986年喀麥隆的尼奧斯湖大量堆積在湖底的CO2突然釋放出來,造成方圓25公里范圍內(nèi)的1700多人和大量的動物窒息死亡;另一個使人們對CCS技術(shù)產(chǎn)生疑慮的因素是CO2封存可能誘發(fā)地震。CO2注入巖層孔隙會造成地層壓力的增加,如果注入壓力超過地層壓力,可能誘發(fā)地層裂縫產(chǎn)生和斷層地移動,將產(chǎn)生兩方面的風(fēng)險:’方而,由于高壓所形成的破碎帶和與之相關(guān)的微地震將提高破碎帶的滲透率,從而為CO2滲漏提供通道。另一方面,高壓所導(dǎo)致斷層活動有可能誘發(fā)地震,從而產(chǎn)生更大的危害。
CO2泄漏可能產(chǎn)生嚴(yán)重危害,但目前CO2泄漏的應(yīng)對措施尚未完善。CO2長期封存相關(guān)的潛在風(fēng)險的綜合評價體系尚未建立,對CO2封存地的監(jiān)測與管理規(guī)定也不完善。而且還存在著CO2封存的時間可能超過運營企業(yè)存在的時間的問題。因此,不僅需要對企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險進(jìn)行界定,還需要明確政府的角色(監(jiān)督者或共同承擔(dān)者),目前這些問題都未得到解決。
政策建議
篇9
關(guān)鍵詞:物流需求特征;分區(qū)劃分;管理功能區(qū)劃分
中圖分類號:U652.1+2
引 言:現(xiàn)代港口不僅具備了從事物流活動的先天條件,也具備了催生物流產(chǎn)業(yè)的后天因素,港口以其規(guī)模化的集散能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點作用,成為現(xiàn)代綜合物流的核心。寧波港口發(fā)展的良好態(tài)勢和工業(yè)經(jīng)濟的快速增長給物流業(yè)的發(fā)展帶來了契機,物流業(yè)已成為寧波的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。
本文將對寧波鎮(zhèn)海區(qū)的重點物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行現(xiàn)狀分析以及需求特征分析,制定相關(guān)的未來發(fā)展戰(zhàn)略。
1. 對鎮(zhèn)海區(qū)的分析
1.1 自然環(huán)境
鎮(zhèn)海東屏舟山群島,西連寧紹平原,南接北侖港,北瀕杭州灣,與上海一衣帶水,是寧波市的北大門。鎮(zhèn)海處寧紹水網(wǎng)平原東端,地形狹長,地勢西北、東南兩端高,中間平,甬江由西南流向東北入海,橫貫境內(nèi)中部。全區(qū)地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和東南丘陵島嶼三大類型。鎮(zhèn)海屬亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū),溫和濕潤,四季分明,光照充足,雨量充沛,無霜期長。
1.2 社會經(jīng)濟環(huán)境
2011年全社會GDP從2007年的193億元增長到560億元;區(qū)屬GDP從130億元增長到290億元。 產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐步壯大。積極推動工業(yè)轉(zhuǎn)型升級,以石化、裝備制造業(yè)為主導(dǎo)的臨港工業(yè)全面壯大,工業(yè)總產(chǎn)值從445億元增長到962億元。臨港型生產(chǎn)服務(wù)業(yè)加快發(fā)展,重點專業(yè)市場成交額從256億元增長到565億元,航運業(yè)總運力從22萬噸增長到110萬噸。大力推進(jìn)大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港建設(shè),“三位一體”港航物流服務(wù)體系日趨完善。
1.3 城市用地規(guī)劃或土地規(guī)劃
至2020年,規(guī)劃總用地236.8平方公里,總建設(shè)用地62.45平方公里。用地結(jié)構(gòu)呈組團(tuán)式發(fā)展,整個分區(qū)分為6個次分區(qū)和九龍湖旅游區(qū)。次分區(qū)分別為老城次分區(qū)、濱海產(chǎn)業(yè)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城南區(qū)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)、機電工業(yè)次分區(qū)、浦次分區(qū)。除鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)和機電工業(yè)次分區(qū)外,其他次分區(qū)之間均設(shè)置大型生態(tài)綠化帶。九龍湖旅游區(qū)將單獨編制總體規(guī)劃。
1.4 物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況
寧波物流業(yè)呈現(xiàn)出分散經(jīng)營的特征,小型運輸公司眾多,在寧波貨運市場上占據(jù)了重要地位。截止2004年底,寧波市載貨汽車總數(shù)已達(dá)75856輛,其中營業(yè)性車輛數(shù)為34625輛,非營業(yè)性車輛數(shù)為41231輛。并且寧波市有相當(dāng)一部分的載貨汽車屬于企業(yè)自用,說明還有相當(dāng)一部分物流活動是靠企業(yè)自有車輛完成。此外,營運車輛中,個體車輛也占到了一半比重,在一定程度上表明了貨運活動的集約化程度偏低。這種現(xiàn)象同樣表現(xiàn)在鎮(zhèn)海及后海塘片區(qū)。
1.5 物流相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)狀及未來發(fā)展情況
1.5.1 鎮(zhèn)海區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀
鎮(zhèn)海區(qū)主要工業(yè)產(chǎn)品為機械電子、紡織皮具、化工塑料、金屬等,原料產(chǎn)品有液體化工、煤炭、木材、紡織產(chǎn)品和金屬機械等。
除液體化工原料以管道形式運輸外,主要采用的運輸方式是公路運輸和水路運輸。據(jù)2005年貨運統(tǒng)計,鎮(zhèn)海區(qū)總貨運量為1521.59萬噸,其中公路約占59.48%,水路占總量的36.28%左右??傌涍\周轉(zhuǎn)量為555415萬噸公里,其中公路為50500萬噸公里,只占9%,而水路為504446萬噸公里,占總量的91%。
1.5.2 后海塘片區(qū)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀
物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)主導(dǎo)地位。在后海塘片區(qū)(不包括鎮(zhèn)海港區(qū))中,物流業(yè)單位總用地規(guī)模為149.2公頃,占所有單位面積(不含道路綠化等)總和(342.6公頃)的44%,物流及相關(guān)單位19家(按用地權(quán)屬計),物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)了主導(dǎo)地位。
2 物流需求的特征
2.1 派生性
派生性是指是社會經(jīng)濟活動生產(chǎn)的物的位移及其服務(wù)、信息。
從鎮(zhèn)海港區(qū)各類貨類吞吐量現(xiàn)狀來看,基本反映了與鎮(zhèn)海港口條件相對應(yīng)的貨類結(jié)構(gòu)。2006-2007年,鎮(zhèn)海港區(qū)總吞吐量為2696萬噸。其中,近一半是煤炭,達(dá)1306.5萬噸,占港區(qū)的46.6%;近1/4是液化品和石油;余下的1/4強中,鋼材221萬噸,木材和礦建材料合約100萬噸,非金屬礦39.21萬噸,糧食4.69萬噸,除極少量的金屬礦石、水泥、化肥農(nóng)藥、有色金屬、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品外,剩下的就是內(nèi)貿(mào)集裝箱,折合約23萬TEU,主要為輕工醫(yī)藥產(chǎn)品和機械設(shè)備電器,占總吞吐重量的15%。
2.2 復(fù)雜性
復(fù)雜性是指影響物流需求變化規(guī)律的因素多樣、多變;需求有一定規(guī)律,又有隨機性。
選擇貨類需要考慮諸方面的原則:一是港口條件。由于鎮(zhèn)海港條件所限,鐵礦石、外貿(mào)集裝箱均是不可能發(fā)展的貨類,而且進(jìn)口石油、非金屬礦、水泥等也是不可能大規(guī)模發(fā)展的貨類。二是腹地需求,尤其是需要海鐵聯(lián)運的腹地需求。礦建材料一般來說都是就地取材,不會形成長距離運輸,不會形成對海鐵聯(lián)運的需求,因此也不作為鎮(zhèn)海港的主體貨類。
2.3 時效性
物流需求是時間的函數(shù),宏觀上與微觀上的階段與時間變化都會影響物流的品類、空間分布、對服務(wù)的要求、對費用的適應(yīng)、對時機的要求;
首先,浙江需要依靠張家港等周邊其它港口來中轉(zhuǎn)木材,這實際上對于浙江來說是非常不方便的。其次,浙江也需要調(diào)入較大規(guī)模的東北等其它省份產(chǎn)的國產(chǎn)木材,調(diào)入的方式主要通過鐵路或公路運輸,海陸聯(lián)運就國產(chǎn)木材的運輸來說也是存在很大潛力的。
2.4 地域性
地域性是指物流需求與空間環(huán)境有密切的關(guān)系,不同的自然環(huán)境、社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境決定了不同的物流特征與規(guī)律。
依托鎮(zhèn)海港煤炭碼頭的優(yōu)勢,2003年成立的鎮(zhèn)海煤炭交易市場在到港煤炭與腹地需求之間起到了重要的配給作用。目前市場內(nèi)已集聚了60余家寧波市最大的煤炭企業(yè),2006年銷售額為36億元,2007年已達(dá)到45億元。
3 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略
3.1 引導(dǎo)傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變
目前后海塘片區(qū)港務(wù)集團(tuán)、港口鐵路和眾多中小企業(yè)的運作模式都還處于傳統(tǒng)運輸企業(yè)階段,提供的服務(wù)以運輸、裝卸、搬運為主。應(yīng)引導(dǎo)這些企業(yè)利用“地利、人和”的優(yōu)勢,以提供多式聯(lián)運的供應(yīng)鏈為重點,開展多元化服務(wù),重點扶持和培養(yǎng)貨代和船代等具備現(xiàn)代物流業(yè)雛形的企業(yè),實現(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。同時,應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)做好物流配套設(shè)施的建設(shè),提高物流設(shè)備的技術(shù)含量。
3.2 建立電子平臺,提高物流信息化水平
目前,物流業(yè)較為成熟的電子信息平臺是EDI系統(tǒng),通過這一系統(tǒng)可以將把海關(guān)、銀行及重要物流企業(yè)連接起來。鐵路方面則已經(jīng)建立了TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng),可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)所有信息共享。交易市場方面,鎮(zhèn)海液體化工市場的電子交易平臺也比較成熟,可以作為后海塘片區(qū)各交易市場建立電子交易平臺的范例。因此,建立連接三方面的電子信息平臺已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ),需要探索的只是這三個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享和交換方式,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運電子商務(wù)平臺。
參考文獻(xiàn):
[1] 技術(shù)經(jīng)濟學(xué)基礎(chǔ),蔣太才 編著,北京 清華大學(xué)出版社.
篇10
關(guān)鍵詞:油氣儲運工程 技術(shù)問題 應(yīng)對策略
近年來,隨著世界各國競爭的不斷激烈,油氣儲運工程對于國家經(jīng)濟建設(shè)起到越來越重要的作用,已遍布世界各個國家。然而油氣儲運是一個復(fù)雜系統(tǒng)的工程,由于天然氣與石油具有易爆、易燃的特點,輸油管道必須進(jìn)行加壓加熱,一旦事故發(fā)生,會產(chǎn)生巨大的危害性與火災(zāi),在造成人員傷亡與經(jīng)濟損失的同時,也會對社會產(chǎn)生嚴(yán)重的危害。因此,分析目前油氣儲運工程中應(yīng)用技術(shù)存在的隱患,制定相應(yīng)的控制措施,創(chuàng)造安全的生產(chǎn)環(huán)境,防止事故的發(fā)生是十分必要的。
一、目前我國油氣儲運工程的發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢
我國的天然氣與石油主要通過管道運輸進(jìn)行輸送,經(jīng)過幾十年的發(fā)展,原油輸送管道目前已經(jīng)形成貫通華中、華東、中南與東北地區(qū)的東部輸油管道網(wǎng)絡(luò)和西北局部輸油管道網(wǎng)絡(luò);天然氣干線管道則在京津冀晉魯?shù)貐^(qū)與川渝地區(qū)形成了初步的區(qū)域供氣管道網(wǎng)絡(luò)。這些管道工程項目表明我國油氣儲運工程正向著良好的趨勢不斷發(fā)展,并初步具備了高自動化、大口徑、高壓力與長距離的特點。
隨著我國社會經(jīng)濟不斷持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展,未來的20年里,我國天然氣與石油的需求量會不斷增加。根據(jù)數(shù)據(jù)預(yù)測顯示,到2020年我國對石油的需求量會達(dá)到4.4×118t,天然氣的需求量也將達(dá)到1675×113m3以上。與之相應(yīng),長輸管道作為主要的天然氣和石油儲運載體也進(jìn)到較快的發(fā)展時期,因此,利用國內(nèi)國外兩種資源,建設(shè)跨區(qū)域的石油與天然氣網(wǎng)絡(luò)管道系統(tǒng)已成為必然的發(fā)展趨勢。屆時,我國油氣儲運長輸管道會建設(shè)成安全可靠、覆蓋全國、聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)、分布合理、互相調(diào)配的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),從而滿足人民日益增長的物質(zhì)需要與社會發(fā)展的要求。
二、目前我國油氣儲運工程中存在的技術(shù)問題及原因分析
雖然近幾十年中我國油氣儲運工程技術(shù)不斷發(fā)展完善,但是每年在油氣儲運方面仍會發(fā)生許多事故,這提醒我們當(dāng)前油氣儲運仍然存在一些尚未解決的問題。分析事故產(chǎn)生的主要原因,我們可以看出油氣儲運工程目前主要存在兩種技術(shù)問題,分別為靜電問題與油品損耗蒸發(fā)問題。
1.靜電產(chǎn)生的原因與靜電危害的主要表現(xiàn)
由于物體的相互接觸導(dǎo)致電子轉(zhuǎn)移與電荷重新排序,形成不同極性的等量靜電,或者物體在運輸?shù)倪^程中產(chǎn)生靜電感應(yīng),導(dǎo)致電荷不均勻分布,從而使物體帶電,這兩種方式都會產(chǎn)生靜電。由于在油氣儲運的過程中,兩種產(chǎn)生靜電的方式同時存在,因此想要徹底避免油氣儲運的靜電是不可能的。但我們必須認(rèn)識到,靜電的產(chǎn)生不一定會引起靜電危害,靜電危害的出現(xiàn)必須滿足以下幾個條件:首先必須有產(chǎn)生靜電的來源,其次電荷不斷集聚并達(dá)到引起火花的電壓,再次電火花的能量達(dá)到混合物爆炸的最小引燃值,最后放電過程發(fā)生在混合氣體的極限爆炸范圍內(nèi)。當(dāng)上述四個條件同時滿足以后,就會出現(xiàn)靜電危害。
對于油氣儲運工程來說,靜電危害主要表現(xiàn)在靜電放電過程中容易引發(fā)火災(zāi)與爆炸。例如在油品在儲存、運輸與輸送等過程中,不斷與油罐車、儲罐和管道產(chǎn)生摩擦,尤其當(dāng)儲運環(huán)境具有器壁粗糙、流速快、摩擦面積大、壓力大的特點時,靜電電荷會迅速增加并大量積聚,極易出現(xiàn)靜電放電現(xiàn)象,最終導(dǎo)致爆炸事故。
2.油品損耗蒸發(fā)出現(xiàn)的原因與危害
油品損耗蒸發(fā)屬于一種自然現(xiàn)象,但如果操作不當(dāng),會加劇這種損耗,常見的損耗外因主要有以下幾種:
2.1油品在儲存過程中的損耗
例如在進(jìn)油的過程中,液面上升會導(dǎo)致油氣經(jīng)過排氣管排放到大氣中。
2.2油品在灌裝過程中的損耗
油品在灌裝過程中,會出現(xiàn)劇烈的攪動,導(dǎo)致油氣揮發(fā)。
2.3油品在運輸過程中的損耗
雖然在管道運輸中,油品損耗現(xiàn)象較輕,但在鐵路、汽車、油船運輸中,會出現(xiàn)大量的油品損耗現(xiàn)象。
油品的損耗蒸發(fā)不僅直接產(chǎn)生經(jīng)濟損失,更重要在于對環(huán)境的污染,并降低石油質(zhì)量,因此,減輕油品的蒸發(fā)損耗刻不容緩。
三、減輕靜電危害與油品損耗蒸發(fā)的方法
1.靜電的防范措施
由于油氣在儲運過程中靜電電荷無法消除,因此必須從其他方面入手,防止靜電危害,例如,可以從一開始就進(jìn)行減少靜電的產(chǎn)生;對于容易大量產(chǎn)生靜電的工作區(qū)域,應(yīng)采取逸散泄漏靜電的方式,防止電荷的積累;在油氣儲運的環(huán)境中,還必須采取放電防火措施,防止火災(zāi)爆炸事故的發(fā)生。
2.回收油品的方法
油品的損耗蒸發(fā)不僅會產(chǎn)生經(jīng)濟損失,而且會導(dǎo)致嚴(yán)重的環(huán)境污染,當(dāng)前,我國已經(jīng)開發(fā)出配套的回收油氣裝置,但由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、操作不便等原因,目前仍難以進(jìn)行推廣應(yīng)用,傳統(tǒng)的回收油氣方法主要有以下幾種:
2.1吸收法
吸收法主要通過使用適當(dāng)?shù)囊后w,將混合氣體中相關(guān)成份變成溶液,從而分離原氣體的組分。吸收法一般分為常溫常壓與冷卻常壓兩種方法,前者要求氣液的壓力損失較少、吸收率高,并且吸收液不發(fā)泡等,后者吸收液可以直接對產(chǎn)品汽油進(jìn)行使用,但操作與成本費用較高。
2.2吸附法
活性炭由于具有親有機物和疏水性的特點,比較適宜從氣體混合物或液體混合物中吸附回收油氣,然而活性炭在吸附油成份后會出現(xiàn)溫度升高,產(chǎn)生自燃現(xiàn)象,因此存在一定的安全隱患?;钚蕴坷w維是近年來發(fā)展迅速的吸附材料,具有容量大、容易脫附、吸附效率高等特點,但活性炭纖維相比而言制造費用較高,因此限制其推廣使用。
四、總結(jié)
我國油氣儲運工程目前得到快速的發(fā)展,然而由于油氣在儲運的過程中有著較強的復(fù)雜性,因此很多技術(shù)問題尚未解決。本文主要探討油氣儲運過程中出現(xiàn)的靜電危害與油品的損耗蒸發(fā)的產(chǎn)生原因和解決方法,如何徹底解決這兩個問題,仍需今后的不斷探索與研究。