公共交通運(yùn)營(yíng)管理范文

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關(guān)鍵詞：公交運(yùn)營(yíng)管理體系 大慶油田 兩個(gè)環(huán)境 技術(shù)信息

而今，城市化建設(shè)的飛速發(fā)展，公交車輛的不斷增加，公交運(yùn)行管理方式的相對(duì)滯后，日益成為城市發(fā)展的焦點(diǎn)。作為城市交通的中間力量，公交企業(yè)在管理上遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上企

業(yè)的社會(huì)化、市場(chǎng)化進(jìn)程。大慶市的公交線網(wǎng)布局是隨著油田的開發(fā)和城市的發(fā)展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點(diǎn)輻射格局。隨著城市發(fā)展和區(qū)域功能的完善，各城區(qū)之間缺少有效接駁，造成了線路過長(zhǎng)，重復(fù)線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進(jìn)技術(shù)無法使用，影響了城市形象和公交企業(yè)發(fā)展，給乘客帶來不便。為此，筆者認(rèn)為，作為礦區(qū)城市的公共交通有自身的特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，必須用科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)交通工作，借鑒發(fā)達(dá)城市的管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運(yùn)營(yíng)管理體系作為自己的突破口或重點(diǎn)，從而不斷提高城市競(jìng)爭(zhēng)能力，為實(shí)現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

一、公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的主要功能及推廣意義

公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)主要針對(duì)公交規(guī)劃、管理、監(jiān)控、電子收費(fèi)以及途中公共交通信息服務(wù)，系統(tǒng)由營(yíng)運(yùn)監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)組成?？蓪?shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有公交系統(tǒng)的智能化自動(dòng)管理，通過調(diào)度中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對(duì)當(dāng)前的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化，達(dá)到充分利用資源的目的，具有自動(dòng)化、智能化、直觀化、可擴(kuò)展等特點(diǎn)。

公交運(yùn)營(yíng)管理體系的推廣應(yīng)用，必定是管理上的一次創(chuàng)新，必將在創(chuàng)造“兩個(gè)環(huán)境”上發(fā)揮不可替代的作用。首先，由于公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的應(yīng)用，作為線路運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的組織者與協(xié)調(diào)者的調(diào)度人員的工作內(nèi)容、工作流程、工作工藝都將發(fā)根本的變化，實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度，工作強(qiáng)度大幅度降低，工作環(huán)境也因此得到相應(yīng)改善；其次，借助于先進(jìn)管理手段對(duì)線路運(yùn)行狀況實(shí)施監(jiān)控，強(qiáng)調(diào)司乘人員的自我行為約束，通過系統(tǒng)信息反饋，及時(shí)解決各種突發(fā)狀況，為司乘人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運(yùn)營(yíng)秩序，努力為司乘人員及乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、暢通、有序的乘車環(huán)境。

二、大慶公交運(yùn)營(yíng)管理體系的實(shí)施情況

可以說，公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的實(shí)施必將掀開公交發(fā)展史上嶄新的一頁。在建立公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的問題上，大慶公交公司已經(jīng)有了清楚了認(rèn)識(shí)，幾年前就提出了建立智能調(diào)度指揮中心的管理思路，對(duì)大慶公交總站GPS系統(tǒng)操作平臺(tái)進(jìn)行改造，分別在讓胡路站、乘風(fēng)站建立GPS系統(tǒng)操作平臺(tái)，以三個(gè)中心始發(fā)站為中心，管理公司所有線路，調(diào)度模式將由目前的兩端調(diào)度向一端調(diào)度轉(zhuǎn)變，由分散管理向集中管理轉(zhuǎn)變，逐步實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度，并通過公司信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)數(shù)字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術(shù)，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統(tǒng)的補(bǔ)充，管理其余沒有安裝GPS系統(tǒng)的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個(gè)方面通過此項(xiàng)措施，確保對(duì)車輛運(yùn)行區(qū)間狀態(tài)的掌控，解決車輛滯站、壓點(diǎn)、超速等問題，從而提高正運(yùn)率，提高線路服務(wù)質(zhì)量，確保安全運(yùn)營(yíng)。這些思路和設(shè)想，都是與公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的管理實(shí)質(zhì)相互一致的。

經(jīng)過幾年的實(shí)施運(yùn)作，公交運(yùn)營(yíng)管理體系雛形得到構(gòu)建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動(dòng)售票系統(tǒng)；同時(shí)利用GPS系統(tǒng)對(duì)發(fā)車、運(yùn)行軌跡進(jìn)行監(jiān)控，既提高了運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的管理水平，也提高了管理效率，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)秩序的規(guī)范；利用LED電子顯示屏公布各調(diào)線路的動(dòng)態(tài)信息，很大程度上提高了管理水平和服務(wù)檔次，但這與全面實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的應(yīng)用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，但新技術(shù)應(yīng)用還不夠熟練、設(shè)備操作人員還不夠?qū)I(yè)、功能開發(fā)還不夠全面，一系列問題制約著公交運(yùn)營(yíng)管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對(duì)落后的現(xiàn)狀。但這些實(shí)際困難并不能成為將這一工程繼續(xù)下去的阻力，相反，通過技術(shù)培訓(xùn)，新技術(shù)應(yīng)用水平的不斷提高，資金投入的及時(shí)到位，各方面的大力支持和配合，公交運(yùn)營(yíng)管理體系的全面推廣應(yīng)用指日可待。

三、公交運(yùn)營(yíng)管理體系推行的保障措施

為確保這一科學(xué)管理體系的進(jìn)一步有效實(shí)施、應(yīng)用，筆者認(rèn)為油田公交企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)一下幾方面建設(shè)：

一、建立健全技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)。建立以信息技術(shù)中心為主導(dǎo)的技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行體系，支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。技術(shù)中心要加強(qiáng)自身建設(shè)和機(jī)制完善，加快形成對(duì)新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的能力。

二、強(qiáng)化引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新。為了縮短與發(fā)達(dá)城市公交企業(yè)的差距，首先，要積極引進(jìn)他們的先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)，縮短與其他城市先進(jìn)企業(yè)的差距；其次，要加強(qiáng)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和進(jìn)一步的開發(fā)工作。在技術(shù)引進(jìn)中應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，防止重復(fù)引進(jìn)、盲目引進(jìn)和低水平引進(jìn)，注重產(chǎn)品的實(shí)用性。

    三、重視培養(yǎng)和引進(jìn)創(chuàng)新人才。首先，在企業(yè)內(nèi)營(yíng)造尊重知識(shí)、尊重勞動(dòng)、尊重人才、尊重創(chuàng)造的創(chuàng)新氛圍。搞好企業(yè)現(xiàn)有人才的開發(fā)和利用，加強(qiáng)培訓(xùn)力度，不斷擴(kuò)充科技人員的研究領(lǐng)域，改善其知識(shí)結(jié)構(gòu)，使之成為既有技術(shù)專長(zhǎng)，又有市場(chǎng)眼光的創(chuàng)新型人才。其次，加大急需人才的引進(jìn)力度。尤其要針對(duì)關(guān)鍵技術(shù)人才、技術(shù)創(chuàng)新管理人才和具備綜合素質(zhì)的人才引進(jìn)。最后，強(qiáng)化激勵(lì)機(jī)制，在制度上形成“事業(yè)留人”環(huán)境，使企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新工作更加科學(xué)、有效、持續(xù)發(fā)展。

先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進(jìn)的時(shí)候，國(guó)有公交企業(yè)勢(shì)必走出歷史性的一步！

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：高速公路運(yùn)營(yíng)管理 低碳交通 評(píng)價(jià)研究

中圖分類號(hào)：U49 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）06（c）-0202-01

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的快速發(fā)展，人們的出行方式改變了很多，私家車越來越多，同時(shí)我國(guó)高速公路也得到了飛速發(fā)展，已經(jīng)位居世界第二。私家車等的大量增加導(dǎo)致溫室氣體的排放量也增加了，與此同時(shí)，高速公路運(yùn)營(yíng)管理工作的工作量也加大了。為響應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的號(hào)召，低碳交通逐漸被應(yīng)用在高速公路管理中。為了提高高速公路低碳交通管理水平，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，評(píng)價(jià)高速公路低碳交通管理工作非常有必要。

1 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理的概述

1.1 高速公路運(yùn)營(yíng)管理

“要想富，先修路”這句話說明了公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。高速公路建設(shè)情況說明一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的交通發(fā)達(dá)程度以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。高速公路運(yùn)營(yíng)管理是在高速公路使用過程中，為了更有效率地發(fā)揮高速公路的功能，對(duì)高速公路進(jìn)行的一系列管理活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)社會(huì)的目的。我國(guó)的高速公路運(yùn)營(yíng)管理包括兩部分：一是高速公路的行政管理體制；二是企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體制，而行政管理主要有國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)管理與行業(yè)管理。高速公路運(yùn)營(yíng)管理活動(dòng)主要有路政管理、交通安全管理、收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)管理、信息監(jiān)控管理和服務(wù)管理這6個(gè)內(nèi)容。我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理在投融資上由國(guó)家財(cái)政出資到高速公路集團(tuán)公司吸引社會(huì)資金轉(zhuǎn)變，我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理體制發(fā)生了強(qiáng)制性變遷，目前高速公路的性質(zhì)也發(fā)生了變化，由準(zhǔn)公共產(chǎn)品逐步變?yōu)橥耆伯a(chǎn)品，近年來，國(guó)家還同意在重大節(jié)假日期間免費(fèi)開放高速公路。

1.2 低碳交通

隨著人們對(duì)環(huán)境與資源保護(hù)的重視，低碳經(jīng)濟(jì)誕生了。低碳經(jīng)濟(jì)是為了提高能源利用率，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)品的低碳開發(fā)，維持全球生態(tài)平衡，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。我國(guó)機(jī)動(dòng)車輛大大增加，車輛尾氣排放增多，污染了空氣。因此，低碳交通被提出來。低碳交通需要經(jīng)歷一個(gè)過程，不能一蹴而就地完成建設(shè)，也沒有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。低碳交通是新的發(fā)展理念而不是新的交通方式，用“低碳化”的理念對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造與優(yōu)化，逐步減少石化能源消耗和溫室氣體排放，提高交通運(yùn)輸能源效率，從而實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳發(fā)展，平衡好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系。

1.3 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理

綜合高速公路運(yùn)營(yíng)管理和低碳交通的內(nèi)容，我們可以知道，高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理就是基于滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高速公路運(yùn)輸需求，為減少溫室氣體排放和石化能源消耗，對(duì)高速公路交通運(yùn)輸?shù)娜肆?、物流進(jìn)行管理，提供更安全、更公平、更舒適和更便捷的服務(wù)。高速公路的最基本功能是提高交通運(yùn)輸功能，高速公路交通運(yùn)輸?shù)乃俣扔绊懮鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也是高速公路低碳交通的發(fā)展重點(diǎn)。低碳交通這個(gè)理念也適用在高速公路上，并且在滿足高速公路基本功能的前提下盡可能減少溫室氣體排放。

1.4 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)

高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)主要評(píng)價(jià)高速公路運(yùn)營(yíng)管理工作是否有利于高速公路交通運(yùn)輸節(jié)能減排。高速公路運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)包括運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)和運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)兩個(gè)部分。運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)是評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)管理所提供的服務(wù)，運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)是評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)管理部門運(yùn)營(yíng)的效益。高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)是監(jiān)督評(píng)價(jià)高速公路運(yùn)營(yíng)管理部門所提供的服務(wù)，從而保證高速公路運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)質(zhì)量，提高高速公路運(yùn)營(yíng)管理水平，加強(qiáng)高速公路交通運(yùn)輸節(jié)能減排。

2 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理的評(píng)價(jià)

2.1 構(gòu)建高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系遵循的原則

高速公路運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行低碳交通評(píng)價(jià)時(shí)需要綜合評(píng)價(jià)，遵循全面分析綜合構(gòu)建的原則、指標(biāo)容易量化的原則及指標(biāo)簡(jiǎn)單有效的原則。構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)要系統(tǒng)分析、考慮高速公路運(yùn)營(yíng)管理活動(dòng)與車輛碳排放之間的聯(lián)系，選取并制定合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)高速公路運(yùn)營(yíng)管理水平。容易量化的指標(biāo)方便評(píng)價(jià)工作的開展，體現(xiàn)評(píng)價(jià)真實(shí)。由于高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)過程比較長(zhǎng)，需要長(zhǎng)期監(jiān)控，所以在選取指標(biāo)時(shí)盡量簡(jiǎn)單。簡(jiǎn)單有效的指標(biāo)能夠縮減評(píng)價(jià)所用的時(shí)間和成本，便于評(píng)價(jià)活動(dòng)的開展。

2.2 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在高速公路基本功能的實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)上遵循指標(biāo)設(shè)計(jì)原則，建立圍繞道路基礎(chǔ)設(shè)施、道路服務(wù)水平、收費(fèi)站服務(wù)水平、養(yǎng)護(hù)計(jì)劃組織水平、運(yùn)營(yíng)管理信息化水平和交通安全水平在內(nèi)的6個(gè)方面的高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況的評(píng)價(jià)主要從道路路面狀況、路基狀況和沿線設(shè)施狀況這3個(gè)方面入手，道路基礎(chǔ)設(shè)施的好壞直接影響到車輛運(yùn)輸?shù)乃俣扰c安全，是評(píng)價(jià)高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理的重要指標(biāo)。道路服務(wù)水映高速公路道路擁擠情況，從交通流速度和交通流密度進(jìn)行評(píng)價(jià)。高速公路一旦建成，被投入使用后，隨著使用時(shí)間越長(zhǎng)，公路的使用性能就越差，這就需要對(duì)公路進(jìn)行有周期的有質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修。根據(jù)作業(yè)區(qū)的設(shè)置是否符合規(guī)劃要求、安全措施執(zhí)行狀況以及作業(yè)區(qū)段車輛的擁擠度來評(píng)價(jià)養(yǎng)護(hù)施工組織水平。高速公路的交通安全管理直接影響高速公路的正常運(yùn)行，也會(huì)影響交通運(yùn)輸人員及司機(jī)等的生命、財(cái)產(chǎn)安全。一旦發(fā)生高速公路交通事故很可能會(huì)發(fā)生交通堵塞，嚴(yán)重的話會(huì)發(fā)生連續(xù)多起交通事故。所以，把億車公里事故率和交通恢復(fù)時(shí)間用來評(píng)價(jià)交通安全水平。信息技術(shù)應(yīng)用比較廣泛，高速公路信息化管理大大提高了高速公路管理效率。信息化管理水平用交通信息狀況、信息采集能力與信息處理能力來評(píng)價(jià)。

2.3 高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)方法

根據(jù)高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)體系選定的評(píng)價(jià)指標(biāo)確定了評(píng)價(jià)方法，即層次模糊評(píng)價(jià)法。運(yùn)用層次模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而發(fā)現(xiàn)工作中的不足，完善管理工作。

3 結(jié)語

綜上所述，遵循指標(biāo)體系的原則，根據(jù)高速公路運(yùn)營(yíng)管理的6個(gè)方面活動(dòng)選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，用層次模糊評(píng)價(jià)法來評(píng)價(jià)道路基礎(chǔ)設(shè)施、道路服務(wù)水平、收費(fèi)站服務(wù)水平、養(yǎng)護(hù)計(jì)劃組織水平、運(yùn)營(yíng)管理信息化水平和交通安全水平這個(gè)6個(gè)部分，發(fā)現(xiàn)高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理工作的不足，從而減少高速公路交通運(yùn)輸上溫室氣體的排放，實(shí)現(xiàn)低碳交通。

參考文獻(xiàn)

[1] 張波.高速公路低碳交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2012.

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【關(guān)鍵詞】工程認(rèn)證；實(shí)踐教學(xué)體系；軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)

一、實(shí)踐教育與工程教育的內(nèi)涵

隨著對(duì)于實(shí)踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運(yùn)行乃至終結(jié)廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個(gè)人的工程科學(xué)和技術(shù)知識(shí)，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊(duì)交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國(guó)際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計(jì)課程體系。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)工程教育開展

在國(guó)際工程教育發(fā)展背景下，我國(guó)高教司2007年成立“中國(guó)CDIO工程教育模式研究與實(shí)踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點(diǎn)學(xué)校組，實(shí)施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的實(shí)踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)、行車組織方案課程設(shè)計(jì)、行車崗位實(shí)習(xí)三個(gè)層次，在實(shí)施過程中，部分實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)實(shí)效性差，由于受城市軌道交通運(yùn)營(yíng)密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實(shí)習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動(dòng)手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實(shí)驗(yàn)室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對(duì)滯后，行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)是以上海軌道交通3、4號(hào)線的操作系統(tǒng)為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，教學(xué)平臺(tái)功能單一，教學(xué)實(shí)驗(yàn)難以直觀模擬現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐體系的探索

1.通過學(xué)院專業(yè)實(shí)驗(yàn)室和企業(yè)的實(shí)踐基地，實(shí)現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實(shí)驗(yàn)室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用實(shí)踐的“三位一體”實(shí)踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對(duì)接。

實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）、社會(huì)實(shí)踐和社會(huì)調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的特點(diǎn)，充分考慮目前國(guó)內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對(duì)人才的強(qiáng)烈需求，本專業(yè)始終堅(jiān)持學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅(jiān)持大力加強(qiáng)學(xué)生創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)、動(dòng)手能力和社會(huì)實(shí)踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個(gè)教學(xué)過程，強(qiáng)化專業(yè)實(shí)習(xí)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、課程設(shè)計(jì)、社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。

2.通過上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個(gè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)體系。

在龍陽路基地至2號(hào)線原張江車站建有實(shí)訓(xùn)線，線路總長(zhǎng)1.6公里，采用了國(guó)產(chǎn)化的CBTC信號(hào)設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)，并由原2號(hào)線張江站、龍陽路基地以及一個(gè)模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進(jìn)行各類聯(lián)動(dòng)操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。

實(shí)訓(xùn)基地開發(fā)“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)，采用仿真與實(shí)物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)只能看不能動(dòng)，以及純軟件仿真缺乏真實(shí)感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)、行車課程設(shè)計(jì)等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國(guó)地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實(shí)現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐”、“線路運(yùn)營(yíng)管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。

1）從單個(gè)“自管站”到多個(gè)“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)四個(gè)年級(jí)本?？圃谛W(xué)生，從基礎(chǔ)實(shí)習(xí)、專業(yè)實(shí)習(xí)、崗位實(shí)習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，能夠始終保持理論知識(shí)學(xué)習(xí)和實(shí)踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。

2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長(zhǎng)、區(qū)域站長(zhǎng)助理，使城市軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進(jìn)入關(guān)鍵崗位工作，同時(shí)可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時(shí)間，及早使學(xué)生進(jìn)入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。

【參考文獻(xiàn)】

篇4

化的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，對(duì)于一個(gè)現(xiàn)代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個(gè)系統(tǒng)工程，高質(zhì)量的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)質(zhì)量的有效保證。本文主要研究目前我國(guó)城市軌道交

通的運(yùn)營(yíng)管理目前存在的問題并提出相應(yīng)建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理扶持政策

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化隨之進(jìn)程加快，因此城市交通需求大大增加，相應(yīng)的

的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等現(xiàn)象日益嚴(yán)重。此時(shí)，大力發(fā)展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴(yán)重的城市公共交通各種問題，已經(jīng)成為人們的共識(shí)。城市軌道交通加上常規(guī)公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個(gè)龐大的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)公共交通網(wǎng)

絡(luò)是城市公共交通未來的發(fā)展趨勢(shì)。雖然客觀上我們急需加快發(fā)展城市軌道交通步伐，但是

我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

城市軌道交通系統(tǒng)是由一連串的建筑物以及多個(gè)設(shè)備組合而成的技術(shù)系統(tǒng)，整體系統(tǒng)龐

大而且復(fù)雜，技術(shù)含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個(gè)重要組成部分，城市軌道交通

系統(tǒng)自身特點(diǎn)決定了其明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于城市發(fā)展城市軌道交通有三大明顯優(yōu)點(diǎn)，一是按照

城市整體格局規(guī)劃進(jìn)行，充分支持大型新區(qū)建設(shè)；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對(duì)軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經(jīng)

濟(jì)鏈，連帶起來的巨大社會(huì)效益會(huì)明顯提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

雖然我國(guó)局勢(shì)要求，我們要急需大力發(fā)展城市軌道交通，不過由于我國(guó)城市軌道交通的

運(yùn)營(yíng)及經(jīng)營(yíng)管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國(guó)城市軌道交通的不能得到很好

的發(fā)展。目前為止，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中主要存在的問題有：

1111

、我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益普遍較低

我國(guó)目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)以及組織運(yùn)營(yíng)。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報(bào)告相關(guān)單位根本不能與政

府部門實(shí)行徹底的政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷。此外還有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的招投標(biāo)制、

合同管理制與監(jiān)理制不夠規(guī)范。

2222

、缺乏一個(gè)有效市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

我國(guó)大部分城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理都由國(guó)家承擔(dān)，因此地鐵運(yùn)營(yíng)效率較低，并且對(duì)財(cái)

政補(bǔ)貼的依賴程度較高使得政府負(fù)擔(dān)較重。這種運(yùn)營(yíng)管理模式產(chǎn)權(quán)不夠明晰，因此經(jīng)營(yíng)者不

負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，勢(shì)必造成成本失控、決策程序復(fù)雜并

且效率低、服務(wù)態(tài)度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引

入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。

3333

、我國(guó)現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設(shè)資金、后期的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)中投入的大量補(bǔ)貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負(fù)。目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實(shí)情便是這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要

4444

、軌道交通企業(yè)沒有一個(gè)制定票價(jià)的自

由于軌道交通行業(yè)的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業(yè)的票價(jià)制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業(yè)沒有自主定價(jià)權(quán)，地鐵票價(jià)由政府直接干預(yù)。

二、對(duì)我國(guó)目前城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理的幾點(diǎn)建議

在我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通并且國(guó)家政策鼓勵(lì)重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通的形式下，

在整體總結(jié)并借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通的有效運(yùn)營(yíng)體制以及經(jīng)營(yíng)模

式等問題對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展明顯有著重大的意義。

1111

、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)模式的建議

傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)更具有效率，因而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式也

需要一些改革?？梢圆扇≌c民間資本的合作的運(yùn)營(yíng)模式。

2222

、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)資金的建議

作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，

使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營(yíng)獲取

的收益，可彌補(bǔ)建設(shè)資金不足和運(yùn)營(yíng)虧損，以此來減少政府投資和補(bǔ)貼的根本途徑。

3333

、對(duì)軌道交通企業(yè)票價(jià)制定權(quán)方面的建議

國(guó)內(nèi)大部分城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營(yíng)虧損的一個(gè)重要原因。

在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒有根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本和乘客情況來決定

票價(jià)的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度

交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會(huì)通過、政府主管部門批準(zhǔn)

的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。企業(yè)有了軌道交通票價(jià)的自主定價(jià)權(quán)，并且有著合

理可預(yù)期的市場(chǎng)化調(diào)整票價(jià)機(jī)制，才能對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行盈利性預(yù)測(cè)，才談得上吸引社會(huì)

一系列資金投資項(xiàng)目。

三、結(jié)束語

總之我們應(yīng)該選擇適合本國(guó)國(guó)情發(fā)展的軌道交通。不難看出，我國(guó)的城軌交通因其有安

全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、快捷等特點(diǎn)會(huì)得到迅猛飛速發(fā)展。同時(shí)，高質(zhì)量現(xiàn)代化的運(yùn)營(yíng)管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運(yùn)營(yíng)管理模式適用于不同社會(huì)環(huán)境，因此要立足

城市實(shí)際情況，選擇并設(shè)計(jì)出最適合該城市的管理模式，以此適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及管理[D].上海財(cái)經(jīng)大學(xué)2005.

篇5

關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號(hào):F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺(tái)灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營(yíng)維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對(duì)象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營(yíng)軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國(guó)軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國(guó)外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國(guó)城市軌道交通中的可能性。

國(guó)外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對(duì)軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國(guó)有些城市就是通過公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通的管理。從英國(guó)倫敦、新加坡、美國(guó)加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國(guó)外相關(guān)問題的討論與國(guó)內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國(guó)外城市進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)期,規(guī)范運(yùn)營(yíng)過程中的政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國(guó)軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營(yíng)還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地套用國(guó)外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭(zhēng)論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對(duì)象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對(duì)象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競(jìng)爭(zhēng)政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對(duì)城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長(zhǎng)期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長(zhǎng),這就需要城市政府針對(duì)不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場(chǎng)導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對(duì)象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(yíng)(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對(duì)行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等的國(guó)家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國(guó)家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對(duì)于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市,國(guó)家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺(tái)政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國(guó)產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價(jià)值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號(hào)),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營(yíng)管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào)),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國(guó)家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級(jí)城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營(yíng)管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺(tái)了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營(yíng)公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對(duì)一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺(tái)一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國(guó)外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國(guó)家的長(zhǎng)期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營(yíng)方式。

軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營(yíng)的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對(duì)于政府與軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營(yíng)的組織方式、公司的運(yùn)營(yíng)范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營(yíng)單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng),就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營(yíng)只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場(chǎng)化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。

從定價(jià)機(jī)制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營(yíng)公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價(jià)方式來看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對(duì)公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對(duì)具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對(duì)象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)?？傮w可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對(duì)時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營(yíng)捆在一起,尤其對(duì)建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識(shí)。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營(yíng)。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對(duì)不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營(yíng)為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營(yíng)合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長(zhǎng)能力。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營(yíng)公司作為軌道交通惟一運(yùn)營(yíng)商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營(yíng)公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運(yùn)營(yíng)公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營(yíng)階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營(yíng)公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營(yíng)成本,需要政府對(duì)其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長(zhǎng)期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營(yíng)公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來管理運(yùn)營(yíng)軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營(yíng)公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上,從目前的情況來看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個(gè)部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營(yíng),專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運(yùn)營(yíng)部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國(guó)土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國(guó)土四個(gè)部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來的交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長(zhǎng)處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實(shí)現(xiàn)這種無縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營(yíng)角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺(tái)中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)的開發(fā)。無論是西直門、國(guó)展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡(jiǎn)單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競(jìng)爭(zhēng)。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個(gè)多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇6

關(guān)鍵詞：作業(yè)成本法；北京市；公交車；運(yùn)營(yíng)成本；測(cè)算

中圖分類號(hào)：F230 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）28-0195-03

北京作為中國(guó)的首都，城市公共交通已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要推進(jìn)力量。然而，由于城市公共交通運(yùn)營(yíng)成本的快速增加以及相關(guān)運(yùn)營(yíng)成本數(shù)據(jù)的非透明化，大大影響了北京市政府財(cái)政資金的配置效率與質(zhì)量。此外，由于缺乏科學(xué)、合理的城市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算方法，城市公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)在運(yùn)營(yíng)成本的控制與監(jiān)管上缺乏足夠的激勵(lì)效用。

基于上述問題可以發(fā)現(xiàn)，確定一種科學(xué)而準(zhǔn)確的城市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算方法對(duì)于推動(dòng)北京市公交的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是有很大的作用的。具體來說，其作用表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。首先，科學(xué)的運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算可以明確北京市公交運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成情況，為成本控制與降低奠定基礎(chǔ)。其次，構(gòu)建合理的運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算模型，有益于更加清晰的掌握公交運(yùn)行的情況。

一、北京市公交車運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成體系

科學(xué)地建立針對(duì)北京市的公交運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算模型，首先必須建立一個(gè)全面的、合理的北京市公交運(yùn)營(yíng)成本體系。由于公交運(yùn)營(yíng)成本的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)不同，因此必須對(duì)城市公交運(yùn)營(yíng)成本中的每一項(xiàng)內(nèi)容都做一個(gè)較為全面的分析。從每一項(xiàng)成本發(fā)生的原因來看，之所以發(fā)生該項(xiàng)成本一定是由于某項(xiàng)或者某幾項(xiàng)作業(yè)的實(shí)施造成的。因此，本文從城市公交運(yùn)營(yíng)所包括的各個(gè)部分、各項(xiàng)作業(yè)出發(fā)，以不同的作業(yè)中心為基礎(chǔ)，構(gòu)建出了一個(gè)較為全面的城市公交運(yùn)營(yíng)成本體系。

由于城市公交車運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)過程基本相似，只是在規(guī)模大小與一些具體細(xì)節(jié)方面存在著差異，因此，本文以北京公交集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)架構(gòu)與運(yùn)營(yíng)成本為例，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)成本的結(jié)構(gòu)等進(jìn)行說明。

北京市公交車運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成體系：

北京公交集團(tuán)實(shí)行的是三級(jí)管理制度。北京公交集團(tuán)的三級(jí)管理制度中的三級(jí)指的是北京公交集團(tuán)總公司、分公司、車隊(duì)。三級(jí)管理制度涉及的內(nèi)容非常廣泛，包括運(yùn)營(yíng)的具體內(nèi)容、財(cái)務(wù)、人員管理等。

本文認(rèn)為，測(cè)算城市公交車運(yùn)營(yíng)成本的重點(diǎn)在于測(cè)算每條公交線路的運(yùn)營(yíng)成本。公交分公司的運(yùn)營(yíng)成本由各公交線路的運(yùn)營(yíng)成本、公交分公司的管理費(fèi)用、公交分公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用和公交分公司的其他費(fèi)用構(gòu)成。公交集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)成本由各公交分公司的運(yùn)營(yíng)成本、公交集團(tuán)的管理費(fèi)用、公交集團(tuán)的財(cái)務(wù)費(fèi)用和公交集團(tuán)的其他費(fèi)用構(gòu)成。

具體來看，本文根據(jù)北京市公交運(yùn)營(yíng)成本的特征和性質(zhì)將其為三個(gè)部分：公交車運(yùn)行成本、公交車保養(yǎng)維修成本、公交車運(yùn)營(yíng)管理成本。

公交車運(yùn)行成本包括：駕駛員的工資及福利費(fèi)；乘務(wù)員/售票員的工資及福利費(fèi)；其他人工成本（公交車運(yùn)行過程中直接發(fā)生的）；能源消耗費(fèi)；車輛折舊費(fèi)；場(chǎng)站費(fèi)用；車輛保險(xiǎn)費(fèi)；其他公交車運(yùn)行費(fèi)用。

公交車保養(yǎng)維修成本包括：日常保養(yǎng)費(fèi)用；車輛維修費(fèi)用；保養(yǎng)維修人員的工資與福利費(fèi)；保養(yǎng)維修部門的場(chǎng)地費(fèi)用；保養(yǎng)維修設(shè)備的折舊費(fèi)；其他保養(yǎng)維修費(fèi)用。

公交車運(yùn)營(yíng)管理成本包括：運(yùn)營(yíng)管理人員的人工成本；運(yùn)營(yíng)管理部門的場(chǎng)地費(fèi)用；運(yùn)營(yíng)管理部門的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)；運(yùn)營(yíng)管理部門的辦公費(fèi)（包括辦公用品的采購費(fèi)用、差旅費(fèi)、水電費(fèi)等內(nèi)容）；其他運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。

二、基于作業(yè)成本法的北京市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算模型

總的來說，目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算的相關(guān)研究中，主要有兩種測(cè)算方法：一種是傳統(tǒng)成本計(jì)算法，另一種是作業(yè)成本法。

（一）城市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算方法評(píng)價(jià)與選擇

傳統(tǒng)成本核算方法基本是以責(zé)任單位歸集成本，再把成本分配給產(chǎn)品，利用車公里的方式分?jǐn)傞g接各種費(fèi)用的。這種方法直觀易懂、操作簡(jiǎn)單，但公交公司的間接費(fèi)用包含的項(xiàng)目范圍廣，性質(zhì)不同，分?jǐn)偟拈g接成本占總成本的例較大，按照車公里進(jìn)行分?jǐn)?，分?jǐn)傄蛩乇容^單一且缺乏理論依據(jù)。

作業(yè)成本法把直接成本和間接成本（包括期間費(fèi)用）作為產(chǎn)品（服務(wù)）消耗作業(yè)的成本同等地對(duì)待，拓寬了成本的計(jì)算范圍，使計(jì)算出來的產(chǎn)品（服務(wù)）成本更準(zhǔn)確真實(shí)。作業(yè)成本法通過成本動(dòng)因精確分配間接費(fèi)用從而精確計(jì)算成本，揭示了未使用生產(chǎn)能力的成本，使管理層及時(shí)了解生產(chǎn)動(dòng)態(tài)，有助于各個(gè)部門成本管理和業(yè)績(jī)考核，有利于改進(jìn)預(yù)測(cè)和成本控制。

經(jīng)過分析，本文認(rèn)為，對(duì)于像北京公交集團(tuán)這樣的大型公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)，由于采用集中管理、多線運(yùn)營(yíng)的管理模式，且其公交線網(wǎng)規(guī)模較大，在公交運(yùn)營(yíng)過程中存在著大量的間接成本（共同成本），應(yīng)該采用作業(yè)成本法進(jìn)行核算。因此，北京市公交車運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算模型的建立是應(yīng)該以作業(yè)成本法為基礎(chǔ)進(jìn)行的。

（二）基于作業(yè)成本法的北京市公共交通運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算模型與測(cè)算

綜合考慮計(jì)算的準(zhǔn)確性和相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將北京市公交運(yùn)營(yíng)成本的測(cè)算細(xì)化到線路這一級(jí)。

1.確定作業(yè)中心

城市公交運(yùn)營(yíng)的全過程包括很多種作業(yè)，每項(xiàng)作業(yè)首先需要進(jìn)行歸類，即把各種性質(zhì)類似的作業(yè)歸集到一個(gè)作業(yè)中心。

根據(jù)北京市公交運(yùn)營(yíng)過程中的各項(xiàng)作業(yè)的性質(zhì)，可以將城市公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的所有作業(yè)劃分為三個(gè)作業(yè)中心。這三個(gè)作業(yè)中心分別為：公交車運(yùn)行作業(yè)中心、公交車保養(yǎng)維修中心、公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心。其中，公交車運(yùn)行作業(yè)中心所包括的作業(yè)有：駕駛員的駕駛作業(yè)、乘務(wù)員的服務(wù)作業(yè)、公交車輛的行駛作業(yè)、場(chǎng)站作業(yè)、車輛清潔作業(yè)、其他公交車運(yùn)行作業(yè)。公交車保養(yǎng)維修作業(yè)中心包括的作業(yè)有：更換輪胎、補(bǔ)胎、零部件的維修和更換、添加或更換機(jī)油、油、車輛檢測(cè)、車輛清洗、其他保養(yǎng)維修作業(yè)。公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心所包括的作業(yè)有：調(diào)度管理、安全管理、運(yùn)行管理、財(cái)務(wù)管理、行政管理、其他管理。

2.確定成本動(dòng)因

在確定了北京市公交車運(yùn)營(yíng)的作業(yè)中心以及各個(gè)作業(yè)中心的作業(yè)之后，就需要對(duì)成本動(dòng)因進(jìn)行確定。成本動(dòng)因是導(dǎo)致成本發(fā)生的直接原因，是成本分?jǐn)偟囊罁?jù)。需要注意的是，一項(xiàng)作業(yè)的產(chǎn)生可能有多個(gè)原因，但在計(jì)算成本時(shí)，應(yīng)該選擇主要的成本動(dòng)因來進(jìn)行成本的分?jǐn)偱c計(jì)算。

經(jīng)過分析，本文最終確定并合并了城市公交車運(yùn)營(yíng)作業(yè)的成本動(dòng)因。具體的內(nèi)容如下所示。

公交車運(yùn)行作業(yè)中心所包括的成本庫有：駕駛員、乘務(wù)員/售票員的工資與福利費(fèi)x1，其他人工成本x2，能源消耗費(fèi)x3，車輛折舊x4，場(chǎng)站費(fèi)用x5，車輛保險(xiǎn)費(fèi)x6，其他公交車運(yùn)行費(fèi)用x7。其中，x1與x2這兩項(xiàng)成本是直接歸集到各條公交線路上；其他的成本x3.x4、x5、x6、x7共用一個(gè)成本動(dòng)因——車公里。

公交車保養(yǎng)維修作業(yè)中心所包括的成本庫有：保養(yǎng)維修人員的工資與福利費(fèi)y1，保養(yǎng)維修部門的場(chǎng)地費(fèi)用y2，保養(yǎng)維修設(shè)備的折舊費(fèi)y3，材料消耗費(fèi)及其他保養(yǎng)維修費(fèi)用y4。這些成本共用一個(gè)成本動(dòng)因——保養(yǎng)維修工時(shí)（小時(shí)）。

公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心所包括的成本庫有：運(yùn)營(yíng)管理人員的人工成本z1，運(yùn)營(yíng)管理部門的場(chǎng)地費(fèi)用z2，辦公費(fèi)z3，其他運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用z4，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)z5。其中，z1.z2.z3與z4共用一個(gè)成本動(dòng)因——客流量（人次）；z5用一個(gè)成本動(dòng)因——運(yùn)營(yíng)時(shí)間（月）。

3.計(jì)算成本動(dòng)因率

當(dāng)確定成本動(dòng)因之后，就需要對(duì)成本動(dòng)因率進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算成本動(dòng)因率的公式為下面所示。

Rj=■

Rj：j作業(yè)成本庫的成本動(dòng)因率；Cij：j作業(yè)中心i作業(yè)的成本；n：歸入j作業(yè)中心的作業(yè)數(shù)目；Aj：作業(yè)成本庫的成本動(dòng)因數(shù)。

基于上式，可以建立計(jì)算北京市公交車運(yùn)營(yíng)成本的成本動(dòng)因率的公式。銜接上述部分的研究，可以分三個(gè)不同的作業(yè)中心對(duì)成本動(dòng)因率分別進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算。

（1）在公交車運(yùn)行作業(yè)中心內(nèi)，除了可以直接歸集到各條公交線路的駕駛員、乘務(wù)員/售票員的工資與福利費(fèi)x1和其他人工成本x2，只有一個(gè)成本動(dòng)因V1=（x3+x4+x5+x6+x7）÷車公里。因此，該成本動(dòng)因的成本動(dòng)因率。

（2）在公交車保養(yǎng)維修作業(yè)中心內(nèi)，只有一個(gè)成本動(dòng)因，那就是保養(yǎng)維修工時(shí)。因此該成本動(dòng)因的成本動(dòng)因率V2=（y1+y2+y3+y4）÷保養(yǎng)維修工時(shí)。

（3）在公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心內(nèi)，有兩個(gè)成本動(dòng)因，即客流量和運(yùn)營(yíng)時(shí)間。其中，客流量的成本動(dòng)因率V3=（z1+z2+z3

+z4）÷客流量。運(yùn)營(yíng)時(shí)間的成本動(dòng)因率V4=z5÷運(yùn)營(yíng)時(shí)間。

需要注意的是除了駕駛員、乘務(wù)員/售票員的工資與福利費(fèi)x1和其他人工成本x2是對(duì)各條公交線路直接統(tǒng)計(jì)之外，其他的費(fèi)用都是由公交企業(yè)集中歸集和匯總。

4.計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本

經(jīng)過以上幾個(gè)步驟，就可以對(duì)北京市公共交通的運(yùn)營(yíng)成本展開計(jì)算了。上述研究是建立在計(jì)算每一條公交線路運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上的。因此，本文選擇針對(duì)每條公交線路的運(yùn)營(yíng)成本展開計(jì)算。

每一條公交線路的正常運(yùn)營(yíng)都是由公交車運(yùn)行作業(yè)中心、公交車保養(yǎng)維修作業(yè)中心以及公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心這三個(gè)作業(yè)中心共同維持的。因此，計(jì)算公交線路的運(yùn)營(yíng)成本應(yīng)該將這三個(gè)作業(yè)中心的運(yùn)營(yíng)成本都考慮進(jìn)去。

由于北京公交集團(tuán)所屬的每家公交客運(yùn)分公司都同時(shí)運(yùn)營(yíng)著多條的公交線路，因此可以假設(shè)某家公交客運(yùn)分公司在其運(yùn)營(yíng)的所有公交線路中有一條公交線路L1。該L1線路的總運(yùn)營(yíng)成本為C1，該線路在公交車運(yùn)行作業(yè)中心內(nèi)的成本動(dòng)因數(shù)是N1車公里，在公交車保養(yǎng)維修作業(yè)中心內(nèi)消耗的成本動(dòng)因數(shù)是N2保養(yǎng)維修工時(shí)，在公交車運(yùn)營(yíng)管理作業(yè)中心內(nèi)消耗的成本動(dòng)因數(shù)是N3人次和N4運(yùn)營(yíng)時(shí)間（見下頁表1）。

相關(guān)數(shù)據(jù)x1.x2.x3.x4、x5、x6、x7、y1.y2.y3.y4、z1.z2.z3.z4以及z5都是可以比較容易地統(tǒng)計(jì)到的。掌握這些數(shù)據(jù)后，就可以對(duì)該線路L1的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行計(jì)算。該條公交線路L1的運(yùn)營(yíng)成本為：

C1=x1L1+x2L1+N1×V1+N2×V2+N3×V3+N4×V4

x1L1：該條公交線路L1駕駛員、乘務(wù)員/售票員的工資與福利費(fèi)

x2L1：該條公交線路L1的其他人工成本。

因?yàn)樵谟?jì)算公交線路運(yùn)營(yíng)成本之前，就已經(jīng)對(duì)公交線路的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行了重新定義。因此，將一家公交分公司的所有公交線路的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行加總就可以計(jì)算出公交分公司的運(yùn)營(yíng)成本。而計(jì)算出所有公交分公司的運(yùn)營(yíng)成本，就可以對(duì)北京市公共交通的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行計(jì)算了。如果是計(jì)算北京公交集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)成本，那么只需要加總北京公交集團(tuán)所屬的所有公交客運(yùn)分公司的運(yùn)營(yíng)成本、北京公交集團(tuán)的管理費(fèi)用和北京公交集團(tuán)的財(cái)務(wù)費(fèi)用即可。

參考文獻(xiàn)：

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Research on Calculating Beijing Urban Buses’ Operating Costs Based on Activity Based Costing

OU Guo-li，F(xiàn)AN Ke

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

Abstract：The exorbitant operating costs is one of the most intractable problems in the development of Beijing urban buses.There is not a kind of cauculation method to caulculate the operating costs of Beijing urban buses.To solve this problem，it is important to confirm the hierarchy system of Beijing urban buses’ operating costs.Besides，the urban buses of Beijing should apply ABC（Activity Based Costing）to calculate the operating costs.

Key words：ABC（Activity Based Costing）；Beijing；urban bus；operating costs；calculate

收稿日期：2013-07-11

篇7

關(guān)鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉(xiāng)一體化

中圖分類號(hào):F29

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)19-0325-01

2008年8月31日,廈門快速公交系統(tǒng)BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit)的簡(jiǎn)稱,是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng),是一種大運(yùn)量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù),達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現(xiàn)了以人為本,構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施,通過專用道路空間來實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。

廈門BRT一期工程共建5條線路(簡(jiǎn)稱4+1),即1號(hào)線、2號(hào)線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡(luò)線,總長(zhǎng)115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:

(1)專用公交線路:通過設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。

(2)先進(jìn)的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。

(3)設(shè)施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。

(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達(dá)線、大站快運(yùn)、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

(5)智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng):運(yùn)用自動(dòng)車輛定位、實(shí)時(shí)營(yíng)運(yùn)信息、先進(jìn)車輛調(diào)度等技術(shù)手段提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。

BRT優(yōu)先通行權(quán)對(duì)其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢(shì)必?cái)D占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導(dǎo)致“快了一條線,堵了一大片”的情況發(fā)生。同時(shí),有些BRT站臺(tái)設(shè)置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進(jìn)出車站時(shí),容易產(chǎn)生交通違章,導(dǎo)致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設(shè)的初衷相違的。廈門城區(qū)主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復(fù)雜等原因,BRT項(xiàng)目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因?yàn)檫@樣不僅擠占寶貴道路面積,更因?yàn)槭袇^(qū)內(nèi)密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優(yōu)勢(shì)無法發(fā)揮。針對(duì)這一問題,廈門BRT創(chuàng)新性的采用了建設(shè)高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)在于專用高架道保證了BRT的專用路權(quán)和交通優(yōu)先權(quán)。同時(shí)可以為將來建設(shè)軌道交通提供方便,一旦時(shí)機(jī)成熟,可直接在高架路上鋪設(shè)輕軌,避免重復(fù)投資。

BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財(cái)政負(fù)擔(dān)、低污染、低出行費(fèi)用、低土地占用的優(yōu)勢(shì)在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運(yùn)行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數(shù)量、不對(duì)目前交通造成影響。同時(shí)也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準(zhǔn)點(diǎn)率。

島內(nèi)外一體化建設(shè)是廈門實(shí)現(xiàn)全面統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展,提高人民生活水平的戰(zhàn)略方向,是推動(dòng)海西中心城市建設(shè),實(shí)現(xiàn)歷史性新突破的重大舉措。根據(jù)總書記對(duì)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展提出的具體要求,廈門在島內(nèi)外一體化建設(shè)中堅(jiān)持“規(guī)劃一體化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化、基本公共服務(wù)一體化”,把產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共服務(wù)配套緊密結(jié)合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區(qū)的發(fā)展帶動(dòng)起來。BRT是廈門完善城市交通系統(tǒng)和提升島內(nèi)一體化建設(shè)的重要一環(huán),這一項(xiàng)目大大縮短島內(nèi)外的距離,實(shí)現(xiàn)“10分鐘交通圈”,進(jìn)一步推動(dòng)島內(nèi)外一體化進(jìn)程。以同安區(qū)為例,(BRT)2號(hào)線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)島內(nèi)外一體化。

BRT對(duì)廈門經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和布局的改善創(chuàng)造了更好的環(huán)境。BRT在推動(dòng)廈門島內(nèi)外一體化進(jìn)程的同時(shí),為整個(gè)城市的樓市、零售業(yè)乃至金融業(yè)創(chuàng)造了新的商機(jī),打造了多個(gè)行業(yè)發(fā)展的增長(zhǎng)點(diǎn),使島外成為廈門經(jīng)濟(jì)動(dòng)力十足的“第二引擎”。交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展重要的支撐、是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時(shí)空距離,擴(kuò)大了社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍。廈門BRT的建設(shè)推動(dòng)了本地經(jīng)濟(jì)環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的改善,尤其對(duì)島外投資環(huán)境、工業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升起到重要推動(dòng)作用,大大加速了廈門經(jīng)濟(jì)發(fā)展的城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程。以同安為例,BRT同安線將未來的環(huán)東海域新城與同安老城區(qū)連在了一起,使同安的經(jīng)濟(jì)重心逐漸向南轉(zhuǎn)移,為同安帶來了巨大的潛在商機(jī)。

廈門BRT在快速發(fā)展的同時(shí),也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計(jì)費(fèi),起步價(jià)為0.3元,其票價(jià)遠(yuǎn)低于實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本,因此廈門BRT運(yùn)營(yíng)仍然要依靠政府給予的補(bǔ)貼、補(bǔ)償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價(jià),刷卡0.3元的價(jià)格很多時(shí)候提供的是0.9元的公交提供的服務(wù),這兩者收費(fèi)差價(jià)較大,導(dǎo)致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經(jīng)停止運(yùn)營(yíng)多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現(xiàn)狀來看,廈門BRT在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強(qiáng)管理來降低成本,利用場(chǎng)站設(shè)施市場(chǎng)化運(yùn)作來增加收入,盡可能減少財(cái)政補(bǔ)貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛?cè)隑RT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發(fā)展。

盡管廈門BRT在運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的過程中遇到種種困難,但其以一種創(chuàng)新性的公共交通運(yùn)營(yíng)方案把居民集中居住片區(qū)、主要交通樞紐、就業(yè)集中區(qū)串連起來,為百姓們創(chuàng)造了更加便利的出行條件,為廈門經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程起到很好的推動(dòng)作用。隨著BRT路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展,將會(huì)有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)的服務(wù)。

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篇8

孫曉梅 長(zhǎng)春職業(yè)技術(shù)學(xué)院

引言

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)正在經(jīng)歷著有史以來

規(guī)模最大的城市軌道交通建設(shè)。長(zhǎng)春市與全國(guó)其它大中城市一

樣，也迎來了軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期，根據(jù)長(zhǎng)春市建設(shè)總體規(guī)

劃， 長(zhǎng)春市軌道交通建設(shè)目前已完成第一階段 （2003 年-2010 年）

輕軌 3、4 號(hào)先工程的建設(shè)，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng) 52.1 公里；正在進(jìn)行

第二階段（2010 年-2020 年）地鐵 1 號(hào)線和 2 號(hào)線的建設(shè)工作，

建設(shè)里程 41.98 公里；預(yù)計(jì) 2020 年-遠(yuǎn)景年，長(zhǎng)春市地鐵將完成

地鐵 5、6、7 號(hào)線和其他線路的外圍直線建設(shè)，線網(wǎng)里程將達(dá)到

256.9 公里，基本形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的綜

合交通體系。按照城際軌道交通每公里需運(yùn)營(yíng)人員 16 名，地鐵

每公里配備運(yùn)營(yíng)人員 20 名推算，到 2050 年長(zhǎng)春城市軌道交通運(yùn)

輸企業(yè)將需要運(yùn)營(yíng)管理人才 5000 余人。

遵循“以就業(yè)為導(dǎo)向、以服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)”的宗旨，2012 年 6

月，我院與長(zhǎng)春軌道交通集團(tuán)有限公司合作共建城市軌道交通學(xué)

院，在過去訂單人才培養(yǎng)戰(zhàn)略合作框架基礎(chǔ)上，把企業(yè)文化和學(xué)

校文化、企業(yè)管理模式和學(xué)校辦學(xué)模式、企業(yè)技師和學(xué)校教師深

度融合的一種“雙主體”辦學(xué)模式，實(shí)現(xiàn)校企雙方互相支持、雙

向介入、資源互用、互利共贏的合作目標(biāo)。在這種雙主體合作辦

學(xué)模式下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)從人才培養(yǎng)方案與課程標(biāo)

準(zhǔn)制定、專業(yè)學(xué)生認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、教師企業(yè)實(shí)踐、共建實(shí)訓(xùn)基地等多

方面同企業(yè)開展深度合作。

一、以企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)為導(dǎo)向制定人才培養(yǎng)方案

通過走訪調(diào)研長(zhǎng)春市軌道交通集團(tuán)有限公司企業(yè)，同長(zhǎng)春軌

道交通集團(tuán)人力資源部領(lǐng)導(dǎo)、運(yùn)營(yíng)公司領(lǐng)導(dǎo)和站務(wù)工作人員進(jìn)行

深入研討和廣泛征求意見，明確了本專業(yè)的主要就業(yè)領(lǐng)域?yàn)椋撼?/p>

市軌道交通運(yùn)輸行業(yè)、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)，將本專業(yè)的主要就業(yè)

崗位劃分為兩大類，第一大類—客運(yùn)崗位，包括：站務(wù)員、售票

值班員、廳巡站員、客運(yùn)列車長(zhǎng)等；第二大類—行車崗位，包括：

車站值班員、列車調(diào)度、調(diào)車員等。

在專業(yè)調(diào)研基礎(chǔ)上，由學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、城市軌道交通集團(tuán)有限公

司專家和專業(yè)教師組成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委

員會(huì)，依據(jù)就業(yè)崗位的知識(shí)和能力需求制定了本專業(yè)的人才培養(yǎng)

方案：確立了專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)規(guī)格；確定了以公共基礎(chǔ)

課程、專業(yè)基礎(chǔ)與專業(yè)課程和拓展課程構(gòu)成的課程體系結(jié)構(gòu)，根

據(jù)企業(yè)崗位技能需求，確定了 6 門專業(yè)核心課程；并本著職業(yè)教

育理論教學(xué)“夠用、實(shí)用”的原則，確定了理論課程 1108 學(xué)時(shí)、

實(shí)踐課程 1388 學(xué)時(shí)的課時(shí)分配，注重學(xué)生實(shí)際崗位能力的培養(yǎng)。

同時(shí)，注重日常同企業(yè)的溝通聯(lián)系，企業(yè)專家在專業(yè)定位和

規(guī)劃、專業(yè)級(jí)課程建設(shè)與改革、師資隊(duì)伍建設(shè)、實(shí)踐教學(xué)環(huán)境建

設(shè)等方面發(fā)揮重要作用。在校企合作人才培養(yǎng)的過程中，將通過

召開研討會(huì)、開展行業(yè)調(diào)查、畢業(yè)生跟蹤等方式，科學(xué)合理地對(duì)

教學(xué)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整和修正，調(diào)整課程體系、教學(xué)內(nèi)容、考試模式，

使畢業(yè)生滿足社會(huì)、行業(yè)不斷變化的需求。

二、組織學(xué)生到企業(yè)進(jìn)行認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)及頂崗實(shí)習(xí)

在與軌道交通集團(tuán)有限公司人力資源部的溝通和安排下，于

第一學(xué)期對(duì)本專業(yè)學(xué)生進(jìn)行了為期兩周的專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，針對(duì)本

專業(yè)學(xué)科滲透性強(qiáng)的特點(diǎn)，安排學(xué)生深入軌道交通集團(tuán)有限公司

湖不同崗位進(jìn)行認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，在企業(yè)專家的精彩講解下，學(xué)生對(duì)輕

軌運(yùn)行原理、站廳設(shè)備使用、行車調(diào)度工作流程、票卡管理工作

以及未來即將面對(duì)的就業(yè)環(huán)境、崗位職責(zé)、崗位要求等有了更加

感性形象的認(rèn)識(shí)，更加激發(fā)了學(xué)生的求知欲望和就業(yè)信心，很大

程度上提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和課堂教學(xué)效果。

專業(yè)于第三學(xué)期組織學(xué)生在輕軌 3 號(hào)線沿線各車站進(jìn)行了為

期三周的客運(yùn)頂崗實(shí)習(xí)，學(xué)生在各車站督導(dǎo)員崗位上進(jìn)行頂崗鍛

煉。在一學(xué)期專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，學(xué)生基本上掌握了軌道交

通客運(yùn)服務(wù)、軌道交通運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用、軌道交通客運(yùn)服務(wù)禮儀、

軌道交通站場(chǎng)與樞紐等專業(yè)知識(shí)，通過這次頂崗實(shí)習(xí)，學(xué)生將這

些專業(yè)知識(shí)運(yùn)用于實(shí)際工作崗位中，逐漸深化并融會(huì)貫通，并通

過與車站其他工作人員的溝通學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)并掌握了本崗位工作紀(jì)

律規(guī)定、工作要領(lǐng)、服務(wù)技巧等崗位能力。在切實(shí)提高了學(xué)生專

業(yè)技能的同時(shí)，不斷深化了校企合作。

三、安排專業(yè)教師深入企業(yè)一線進(jìn)行實(shí)踐鍛煉

為了提高專業(yè)教師的實(shí)踐能力，專業(yè)每年安排教師進(jìn)行為期

一個(gè)月的企業(yè)實(shí)踐活動(dòng)。深入到朝陽橋 AFC 票務(wù)管理中心、行車

安全監(jiān)管督察部門、通信-信號(hào)-供電中心、臨河街站等部門現(xiàn)場(chǎng)

跟班學(xué)習(xí)、以及輕軌 3 號(hào)線沿線跟車學(xué)習(xí)，切實(shí)提高了青年教師

的一線實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用到實(shí)際教學(xué)工作中，有效提

升了青年教師的課堂表現(xiàn)力和駕馭力，保障了課堂教學(xué)的質(zhì)量和

效果。

四、合作共建校企實(shí)訓(xùn)基地平臺(tái)

從專業(yè)人才崗位需求和專業(yè)課程設(shè)置出發(fā)，同企業(yè)共同建設(shè)

軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地。一期建設(shè)“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)

管理實(shí)訓(xùn)室”，可提供行車組織、調(diào)度組織、客運(yùn)站接發(fā)列車等

模擬仿真平臺(tái)，滿足學(xué)生實(shí)踐課程教學(xué)和企業(yè)員工培訓(xùn)工作的要

求；二期建設(shè) ATC 實(shí)訓(xùn)室和 AFC 實(shí)訓(xùn)室，分別完成軌道交通的

OCC 指揮調(diào)度系統(tǒng)模擬及軌道交通車站票務(wù)系統(tǒng)模擬實(shí)訓(xùn)。目

前，部分實(shí)訓(xùn)室已投入教學(xué)使用一學(xué)期，有效提高了本專業(yè)的實(shí)

踐教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐技能。

總結(jié)

作為軌道交通企業(yè)的服務(wù)窗口，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理部門

承擔(dān)著繁重的售檢票、接發(fā)車、客運(yùn)組織、行車組織、運(yùn)營(yíng)安全

管理、車站設(shè)備設(shè)施運(yùn)用等工作任務(wù)。因此，要求崗位工作人員

除了必須具備扎實(shí)全面的專業(yè)知識(shí)外，還必須有處理突發(fā)事件的

應(yīng)急能力、良好的心理素質(zhì)及吃苦耐勞等崗位能力，這些在學(xué)校

課堂中無法實(shí)現(xiàn)。借助“雙主體”辦學(xué)的大好時(shí)機(jī)，從優(yōu)化配套

管理制度、深化人才培養(yǎng)模式改革、強(qiáng)化校企共建平臺(tái)三大方面

入手，逐步建立“站段集團(tuán)”縱向深度遞進(jìn)、“學(xué)生實(shí)習(xí)與

就業(yè)師資共建共享企業(yè)職工培訓(xùn)共同開展項(xiàng)目研發(fā)”橫向

篇9

【關(guān)鍵詞】 軌道交通 自動(dòng)售檢票 網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)

前言：軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)以計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)等為基礎(chǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)購票、檢票、收費(fèi)等流程的自動(dòng)化。為了促進(jìn)軌道交通事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，本文對(duì)軌道交通自動(dòng)售檢票網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)進(jìn)行了分析。

一、系統(tǒng)構(gòu)架

軌道交通自動(dòng)售檢票網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)架構(gòu)可以分為五層：①第一層：第一層主要是軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的“一票通”清分系統(tǒng)，這也是軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的子系統(tǒng)之一；②第二層：第二層即位中央層，主要由線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)構(gòu)成；③第三層：第三層為車站層，主要由車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)組成；④第四層：第四層為終端層，主要由車站的終端設(shè)備組成；⑤第五層：第五層為車票層，主要有單程票、公共交通卡等票卡組成。

二、子系統(tǒng)功能

1、軌道交通“一票通”清分系統(tǒng)。①“一票通”車票的管理功能：主要有定義車票類型、對(duì)車票編碼初始化、對(duì)車票進(jìn)行發(fā)行、分揀以及調(diào)配等管理功能；②票務(wù)管理功能：主要包括處理車票在交易過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)車票售出產(chǎn)生的收益以及運(yùn)營(yíng)收益、處理運(yùn)營(yíng)的報(bào)表以及交易數(shù)據(jù)、管理車票的現(xiàn)金收入以及實(shí)現(xiàn)交通卡中心數(shù)據(jù)的交互等等；③運(yùn)營(yíng)管理功能：主要包括管理軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)參數(shù)、統(tǒng)計(jì)并分析客流量、系統(tǒng)信息，此外，軌道交通“一票通”子系統(tǒng)還負(fù)責(zé)車票使用信息的查詢；④系統(tǒng)維護(hù)功能：主要包括管理權(quán)限、數(shù)據(jù)歸檔與恢復(fù)、管理日志、管理系統(tǒng)用戶等等。

2、軌道交通線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。①票務(wù)管理功能：主要包括處理車票交易數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)車票的發(fā)售收益以及軌道交通運(yùn)營(yíng)收益，處理相關(guān)的運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)報(bào)表以及賬務(wù)結(jié)算、現(xiàn)金收入管理等等；②運(yùn)營(yíng)管理功能：主要包括對(duì)在線設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控管理、對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)的管理、對(duì)系統(tǒng)通信的監(jiān)查管理、對(duì)客流的分析與統(tǒng)計(jì)以及分揀車票等等；③系統(tǒng)維護(hù)功能：主要包括對(duì)系統(tǒng)權(quán)限的管理、對(duì)系統(tǒng)用戶的管理以及相關(guān)數(shù)據(jù)的歸檔、備份以及恢復(fù)管理等[1]。

3、軌道交通車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。①系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理功能：首先對(duì)車站上各個(gè)終端設(shè)備上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行接收和存儲(chǔ)，將具體的交易數(shù)據(jù)上傳到線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，并將系統(tǒng)運(yùn)行的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行接收；第二，接收中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)所發(fā)出各項(xiàng)指令信息、控制命令信息等；第三，負(fù)責(zé)交通卡充值授權(quán)的管理，主要有降級(jí)授權(quán)、正常授權(quán)；②運(yùn)營(yíng)管理功能：對(duì)車站軌道交通自動(dòng)售檢票網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，對(duì)車站運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提供相關(guān)分析報(bào)告；此外還要對(duì)車票的發(fā)售、現(xiàn)金、以及客流進(jìn)行監(jiān)控管理，負(fù)責(zé)票卡庫存以及系統(tǒng)設(shè)備的管理等；③系統(tǒng)維護(hù)功能：主要包括數(shù)據(jù)的恢復(fù)、歸檔、備份，同時(shí)還要管理系統(tǒng)日志、系統(tǒng)時(shí)鐘。

4、軌道交通車站終端設(shè)備。①設(shè)備功能管理：進(jìn)出站檢票管理、車票的發(fā)售、查詢、驗(yàn)票、補(bǔ)票、充值等過程的管理等；②運(yùn)行管理功能：將車站計(jì)算機(jī)下傳的參數(shù)、文件命令等數(shù)據(jù)進(jìn)行接收，對(duì)相關(guān)交易數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)并上傳至上級(jí)系統(tǒng)，可以獨(dú)立運(yùn)行，采用模塊化、通用化的硬件，十分利于維護(hù)，可以提示錯(cuò)誤并防范錯(cuò)誤；③設(shè)備布置功能：相關(guān)終端設(shè)備外尺寸相對(duì)一致、布置相對(duì)集中且符合客流流向，在每一個(gè)車票付費(fèi)區(qū)域內(nèi)至少有一臺(tái)補(bǔ)票機(jī)設(shè)置，同時(shí)將行李專用通道設(shè)置在車票的付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間。

三、各個(gè)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)流程

1、設(shè)備生成數(shù)據(jù)處理。在數(shù)據(jù)生成之后，設(shè)備要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行合法性的檢查，根據(jù)數(shù)據(jù)的具體分類進(jìn)行上傳至車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，由車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行入庫處理，并轉(zhuǎn)發(fā)至線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，再進(jìn)行數(shù)據(jù)入庫，轉(zhuǎn)發(fā)至軌道交通“一卡通”清分系統(tǒng)。

2、參數(shù)處理。公共交通卡清算系統(tǒng)將參數(shù)發(fā)送到中央計(jì)算機(jī)中，對(duì)線路參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，能夠使用的參數(shù)則根據(jù)參數(shù)特性進(jìn)行保存或啟用，需要下載的參數(shù)則傳送到車站計(jì)算機(jī)中；車站計(jì)算機(jī)接收參數(shù)，能夠使用的根據(jù)參數(shù)特性啟用、保存，需要下載的傳送至車站終端設(shè)備中；車站終端設(shè)備接收參數(shù)，根據(jù)參數(shù)的特性進(jìn)行參數(shù)啟用或參數(shù)保存操作[1]。

3、運(yùn)營(yíng)指令處理。車站計(jì)算機(jī)和車站終端設(shè)備能夠接收到由中央計(jì)算機(jī)發(fā)出的指令，其中車站計(jì)算機(jī)在接收指令后也可以繼續(xù)向車站終端設(shè)備發(fā)送指令。車站計(jì)算機(jī)響應(yīng)相關(guān)指令并在數(shù)據(jù)庫中保存該命令，而對(duì)于需要轉(zhuǎn)發(fā)的指令，則發(fā)送到車站終端設(shè)備，車站終端設(shè)備接收到中央計(jì)算機(jī)發(fā)出的指令和車站計(jì)算機(jī)發(fā)出的指令后，進(jìn)行命令響應(yīng)，并在數(shù)據(jù)庫中保存相關(guān)命令。

結(jié)論：綜上所述，本文對(duì)軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)構(gòu)架進(jìn)行了簡(jiǎn)要的分析，并研究了其中的各個(gè)子系統(tǒng)的功能以及數(shù)據(jù)流程，旨在為軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展提供參考。

篇10

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的蓬勃發(fā)展，交通擁堵、空氣污染等城市問題相繼出現(xiàn)。與此同時(shí)，為了降低碳排放量，切實(shí)改善城市空氣質(zhì)量和居民生活環(huán)境，緩解交通擁堵帶來的諸多不便，公共自行車租賃服務(wù)項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生。本文力圖通過問卷調(diào)查、實(shí)地走訪、訪談等調(diào)研方法，探索成都市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)新模式。

關(guān)鍵詞：公共自行車租賃服務(wù) ；成都市；紅旗超市

一、自行車租賃服務(wù)概述

目前，公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外都有所發(fā)展，其中，國(guó)內(nèi)主要代表城市為杭州，國(guó)外則為法國(guó)里昂、加拿大多倫多等。綜合國(guó)內(nèi)外情況，可以看出，公共自行車網(wǎng)點(diǎn)多分布在人口密集的市中心城區(qū)。從租借方式來看，使用者多需要通過身份認(rèn)證與押金辦理借車卡等進(jìn)行。此外，在很多城市，單次租借的前一個(gè)小時(shí)可以免費(fèi)騎行，這也體現(xiàn)出該服務(wù)系統(tǒng)的公益性。從運(yùn)營(yíng)方式看，該系統(tǒng)多由政府主導(dǎo)、企業(yè)運(yùn)作，運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)來自政府補(bǔ)貼以及網(wǎng)點(diǎn)處廣告收入。從自行車的維護(hù)看，各國(guó)多采用攝像頭監(jiān)控、專人監(jiān)管、定期檢查、更換新鎖等外力促進(jìn)維護(hù)。相比國(guó)外，目前國(guó)內(nèi)的公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展尚不成熟，信息化、智能化程度不高，公共自行車租用方法較為單一等。此外，國(guó)外針對(duì)公共自行車設(shè)計(jì)專門線路，并要求自行車租用者嚴(yán)格遵守的規(guī)定，盡管方便了公共自行車的監(jiān)管，但在一定程度上降低了其服務(wù)市民的便利程度。

二、成都市公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)問題分析

2009年12月，成都市交通運(yùn)輸委員會(huì)（下簡(jiǎn)稱“市交委”）首次將公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)引入成都市高新區(qū)并進(jìn)行試點(diǎn)。目前，該系統(tǒng)由成都市公共交通集團(tuán)公司（下簡(jiǎn)稱“市公交公司”）全權(quán)建設(shè)和營(yíng)運(yùn)。發(fā)展到現(xiàn)在，無論是租賃網(wǎng)點(diǎn)的普及范圍還是自行車的投放數(shù)量，均有較大的提高。但其運(yùn)營(yíng)管理過程中，仍然存在諸多問題。

為調(diào)研、分析成都市公共自行租賃車服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)狀和探究新模式，本次調(diào)研分別對(duì)成都市市交委工程處、成都市公交集團(tuán)公司、公共自行車使用者、成都市紅旗連鎖股份有限公司（下簡(jiǎn)稱“紅旗連鎖超市”）等進(jìn)行訪談和問卷調(diào)查。

（一）推廣、宣傳工作不到位

根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，成都市民眾對(duì)本市公共自行車服務(wù)租賃系統(tǒng)的了解情況，將近73%的市民對(duì)該系統(tǒng)不太了解。

（二）公共自行車的使用存在諸多問題

1.收費(fèi)制度有待改善

就現(xiàn)有自行車租賃模式看，57%的人認(rèn)為現(xiàn)有模式辦理自行車租賃繳納的押金（300元）太高，不太合理；就租賃所收取的費(fèi)用看，僅有14.2%的人認(rèn)為收費(fèi)合理。廣大市民仍希望調(diào)整收費(fèi)制度結(jié)構(gòu)（即調(diào)整時(shí)長(zhǎng)限制），通過優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)成都市居民使用自行車。

2.缺乏維護(hù)與使用效率低

（1）缺乏維護(hù)

對(duì)于在租車還車過程中遇到的問題，主要集中在租車點(diǎn)沒有車可以借了（33.3%），自行車已損壞（25%），租車系統(tǒng)出現(xiàn)故障（8.3%），還車時(shí)車位已滿（8.3），占74.9%。其中，自行車出現(xiàn)損壞、租車系統(tǒng)故障等屬于系統(tǒng)維護(hù)問題，需要加派專門人員進(jìn)行。

（2）使用效率較低

對(duì)于公共自行車的使用率問題，僅有14.28%的人群使用過公共自行車，可見公共自行車的使用率并不算高，自行車還有大量閑置現(xiàn)象，并未得到充分利用。這一點(diǎn)與被調(diào)研人群對(duì)該系統(tǒng)不太了解的情況有關(guān)。

（三）租賃網(wǎng)點(diǎn)分布不合理

就目前的租賃網(wǎng)點(diǎn)而言， 僅8.3%的人是比較熟悉的，而對(duì)于目前租賃點(diǎn)的設(shè)置問題，僅28%認(rèn)為目前各個(gè)租賃點(diǎn)的位置是合理的。網(wǎng)點(diǎn)分布不合理，會(huì)導(dǎo)致用戶不能及時(shí)快捷的租用自行車。

（四）管理方面存在問題

1.使用準(zhǔn)入門檻過高

據(jù)部分市民反映，目前成都市的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)僅服務(wù)于社區(qū)居民，而對(duì)于他這類剛剛由農(nóng)業(yè)戶口轉(zhuǎn)為城鎮(zhèn)居民戶口的居民，則因沒有房產(chǎn)證不能證明自己屬于該社區(qū)而無法辦理租借手續(xù)。

2.調(diào)度有待改進(jìn)。據(jù)市七中李姓老師反映（詳見訪談?dòng)涗?），該區(qū)經(jīng)常在高峰時(shí)段出現(xiàn)“一車難租”或是“一位（停車位）難求”的狀況，公共自行車的調(diào)度力度仍有欠缺。

三、新模式探索——“成都模式”

結(jié)合問卷二所廣泛了解的居民民意（高達(dá)80.24%的被訪居民認(rèn)為公共自行車的設(shè)置非常有必要，48%的被訪居民看好該服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展，但對(duì)目前的系統(tǒng)表示不滿意）以及與紅旗連鎖超市員工進(jìn)行的訪談，調(diào)研小組提出以下方案。

（一）模式分析

該模式主要分為成都市交通運(yùn)輸委員會(huì)、紅旗連鎖超市、成都市公共交通集團(tuán)公司三方，其主要職責(zé)如下：

1.成都市交通運(yùn)輸委員會(huì)

從職責(zé)方面看，成都市交通運(yùn)輸委員會(huì)具有“編制全市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃和城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸專項(xiàng)規(guī)劃；制定全市交通運(yùn)輸行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目近期建設(shè)、維護(hù)和年度投資計(jì)劃并監(jiān)督執(zhí)行；負(fù)責(zé)全市交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的審查和評(píng)估”等職能，因而在“成都模式”的構(gòu)建過程中，應(yīng)負(fù)有指導(dǎo)和投資建設(shè)（特別是啟動(dòng)資金和先期投入資金）等義務(wù)。

2.紅旗連鎖超市

始建于2000年的紅旗連鎖超市，發(fā)展至今已有十三年，目前在四川省內(nèi)已開設(shè)1200余家連鎖超市，擁有三座現(xiàn)代化的物流配送中心，實(shí)力非常雄厚。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)與運(yùn)行涉及到網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置 、辦卡、租車、用車、還車、維護(hù)、意外情況處理等七大模塊。而在該模式中，紅旗連鎖超市主要負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理方面的工作。

3.成都市公共交通集團(tuán)公司

始建于1952年的成都市公共交通集團(tuán)公司，是一個(gè)以城市地面公共交通客運(yùn)主業(yè)為依托，集市內(nèi)公共汽車、出租汽車、公共自行車、汽車修理、汽車租賃、場(chǎng)站建設(shè)及管理、公交廣告、物資銷售、旅游服務(wù)、物業(yè)管理、駕駛培訓(xùn)為一體的國(guó)有大型公益性公交企業(yè)集團(tuán)。

在該系統(tǒng)中，該公司主要負(fù)責(zé)公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)的站點(diǎn)租借系統(tǒng)的建設(shè)、維護(hù)和系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督工作。

（二）“成都模式”的效益分析

“成都模式”可從租賃效益、廣告效益、環(huán)境效益等方面進(jìn)行分析（見圖7），通過創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)方式，增加廣告效益，補(bǔ)貼該系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)開支，平衡運(yùn)營(yíng)收支。

（1）租賃效益

公共自行車租賃費(fèi)用收入是公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)所獲得的最基本的收入來源。但由于公共自行車本身半公共產(chǎn)品性質(zhì)，這一部分收入相對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)建、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)所需的資金而言，數(shù)量尚微。

（2）廣告效益

公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)中可用于廣告招標(biāo)的主要有以下幾個(gè)部分：租賃站點(diǎn)宣傳欄、租賃站點(diǎn)電子屏（如果設(shè)有電子屏）和自行車車身等。由于該類廣告可24小時(shí)展示，易吸引受眾注意，廣告效果鮮明。

而由廣告獲得的收入可作為公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的輔助資金，以彌補(bǔ)公共自行車租賃費(fèi)用相對(duì)于系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、管理不足的情況。

（3）環(huán)境效益

公共自行車具有體積小、使用靈活的特點(diǎn)，使之成為解決現(xiàn)有交通堵塞、環(huán)境污染的有力工具。隨著私家車限行和油價(jià)的不斷上漲，以及居民環(huán)保意識(shí)的不斷提高，公共自行車出行作為一種既環(huán)保又有利于市民身體健康的出行方式，必將為廣大居民所采用。（作者單位：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院）

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