新能源汽車行業趨勢報告范文

導語：如何才能寫好一篇新能源汽車行業趨勢報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

意大利外國汽車生產商代表聯盟(UNRAE)8月4日的報告顯示，今年7月份，意大利新車注冊量繼續下行，到目前已是連續第四個月大幅下滑。但與此相反的是，在一系列激勵和支持政策推動下，意大利2009年新能源汽車市場的銷量有了較大的突破，包括汽油電動車、汽油乙醇混動車、汽油液化天然氣混動車、汽油甲烷混動車、柴油電動車、純電動車、純甲烷車等在內的意大利新能源汽車市場銷量達到了475261輛，比2008年增長202.7％。

傳統汽車市場狀況堪憂

針對新車注冊量的持續下滑，意大利外國汽車生產商代表聯盟表示十分擔憂，指出如果該狀況持續，預計到年底購車合同將比去年減少65萬個，這不但會使汽車經銷商陷入困境、裁減就業，還會導致整個行業銷售收入減少100億歐元，從而使得國家損失增值稅20億歐元。該機構呼吁意大利政府盡快采取有效措施刺激汽車市場復蘇。

2009年，意大利汽車行業涉及企業2186個，就業約17萬人，實現銷售收入約為450億歐元。據意大利汽車工業協會網站數據顯示，2009年，意大利整車生產總產量為84.32萬輛，比上年下降了17.6％。其中：乘用車產量為66.11萬輛，基本保持上年水平；商用輕卡汽車(載重在3.5噸及以下)的生產量為15.81萬輛，下降了49.8％；重型卡車(載重3.5噸以上)的生產量為2.3萬輛，下降52.2％；公共汽車產量為1004輛，下降25.3％。

根據意大利汽車工業協會的數據，2009年，意大利整車出口量為38，26ZY輛，比上年下降了31.8％。其中：乘用車為25.1萬輛，下降了10.2％；商用輕卡汽車(載重在3.5噸及以下)為11.16萬輛，下降了53.9％；重型卡車(載重3.5噸以上)1.96萬輛，下降49.7％；公共汽車376輛，增長了48％。

今年的第一季度，意大利汽車行業產銷出現了短暫的復蘇跡象，整車產量完成20.76萬輛，同比增長了10.7％；出口量8.92萬輛，增長了3％。然而由于意大利政府今年實施的刺激消費一攬子計劃中并不包括汽車行業，消費者對購車熱情明顯下降，汽車生產、銷售、訂貨已自4月份出現了明顯的下滑趨勢。意大利汽車工業協會更是對今年汽車行業運營狀況表示悲觀，指出缺乏政府的刺激措施，汽車行業面臨形勢將十分嚴峻，預計銷售下滑、失業增長將不可避免。

新能源汽車機會多多

近10年來，意大利每年注冊的新能源汽車新車數量在全年新車注冊總數所占的比例―直都很低，年均比例不到4‰在頭7年，年均比例還不到1％。直到2008年，才增長了7.26％；到2009年，新能源汽車新車的注冊數量占新車注冊總數的比例才有了較大突破，猛增到22.01％。

意大利是歐盟國家中在汽車新能源技術方面比較領先的國家之一。這首先源自政府采取的一系列激勵和支持政策，例如為購買環保新型車的消費者提供一定的補貼。根據意大利政府去年推出的支持汽車產業計劃，凡是購買環保類新型乘用車的消費者將獲得1500歐元到4000歐元的補貼。

意大利為鼓勵企業實施競爭前開發計劃、產業研發項目和設立研發中心，以法律的形式確定設立了多項研發基金，由國家直接撥款或通過稅負抵減的方式對企業提供支持。菲亞特集團在開發節能、環保型汽車等多個項目上獲得了國家的大量資助。

意大利的汽車行業在新能源技術研發方面的能力和熱情一直領先于歐洲業界。意大利最大的汽車生產廠商菲亞特，早在十多年前就已經開始研發甲烷發動機技術，現在已成為歐洲這一技術領域里毫無爭議的領先者。值得一提的是，菲亞特曾在2008年奧運會時向北京公交公司提供了4000多臺綠色環保發動機。2009年，菲亞特連續第三年榮登歐洲最低二氧化碳排放品牌榜首。

篇2

【論文摘要】隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位。減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。

【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇

一、引言

自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。

隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。

二、我國新能源汽車發展現狀

近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1，826.47萬輛和1，806.19萬輛，產銷雙雙突破1，800萬輛，超過了美國歷史上最高1，700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規?？偖a值的6.13%，實現工業增加值近1，000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4，000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9，500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。

伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1，855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1，000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9，800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4，500多個，示范運行總里程超過33，000萬公里，有望在2012年底完成每城1，000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25，000個充電樁，新增需求約20，000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25，000只。

新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。

三、新能源汽車發展面臨的問題

1.新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2.新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 　3.新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4.行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

四、新能源汽車發展的政策建議

1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度

新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。

同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。

2.加強新能源汽車核心技術的研發力度

當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。

3.大力推動新能源汽車配套設施的建設

相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。

4.加強國際合作，培養優秀人才

與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。

五、總結

篇3

當地時間3月29日，英國首相特雷莎?梅正式向W盟遞交“脫歐”信函，這意味著英國正式啟動了“脫歐”程序。盡管圍繞“脫歐”對于英國經濟、社會等領域未來發展的影響的各種討論還在持續，但對于Mike Wright來說，最直接的變化也許就是英國國際貿易部的成立。英國國際貿易部是2016年6月，英國公投決定“脫歐”后，由新任首相特雷莎?梅提出組建的政府部門，該部門的主要職責是促進英國對外的國際貿易以及促進英國在工業領域的戰略性發展。而作為英國國際貿易部汽車投資局主席，Mike Wright為英國汽車行業提出的戰略性發展目標是“智能和共享”。

從某種意義上看，英國國際貿易部是“脫歐”后從英國貿易投資總署“轉化”而來的，作為承擔政府“招商引資”任務的重要部門，此前的英國貿易投資總署給自己的定義是：“Weheld all UK-based companies to besuccessful interntionally”――翻譯過來的意思就是說，“不管你的母公司在哪里，只要你的企業在英國注冊，遇到問題時英國政府都會幫助你”。英國“脫歐”后，雖然這個部門的名稱有所改變，但核心理念還是依舊。

就在英國正式啟動“脫歐”程序的第二天，3月30日，“SMMT（英國汽車生產商與經銷商協會）2017年互聯大會”在倫敦議會大廈附近的伊麗莎白女王二世會議中心召開。2017年的“SMMT互聯大會”已經是第二屆，與年前相比，不論是會議的參加人數還是會議議題都有了更多的變化，“汽車與互聯”已然成為當下最熱門的話題。目前，英國政府已經意識到發展汽車業的重要性，同時也意識汽車的“互聯與自動駕駛”將是一個全球性的技術轉變，并決心讓英國成為全球互聯和自動駕駛汽車的卓越中心，相比其他國家，英國政府為發展自動駕駛、智能汽車提供的政策環境也更為寬松，自動駕駛汽車甚至已經開始在英國道路上進行測試。這其中，快速發展的中國汽車市場就是他們最為重視的潛在“客戶”，在“SMMT互聯大會”會議間隙，日程繁忙的Mike Wright主席接受了中國媒體的采訪。

《汽車縱橫》：據了解，英國汽車投資局是英國“脫歐”后新成立的部門，英國汽車投資局的主要職能是什么？

Mike Wright：我所工作的這個部門就是英國汽車投資局，汽車投資局是英國國際貿易部的一個部分，英國國際貿易部是在英國脫歐之后新上任的首相提出建立的部門，是一個相對來說比較新的部門，主要負責國際貿易。政府之所以設立這些職位和部門，首先是為了促進國際貿易，第二是引導工業方面的戰略性發展，而汽車行業是其中的一個重點。

具體到汽車投資局這個部門，我們主要是負責開發英國的汽車供應鏈系統，汽車供應鏈包括兩個部分，首先是進口方面的供應鏈，需要提高的是進口的能力建設。第二方面就是要鼓勵供應鏈的出口，也就是讓英國的汽車行業走向國際。我們既關注新的科技的變化和發展，也承擔著傳統汽車技術的傳承。

《汽車縱橫》：英國汽車工業的發展現狀如何？能否請您作出評價和判斷？

Mike Wright：我認為英國的汽車工業目前是欣欣向榮的，這主要基于以下三個原因：第一是我們對于新科技和研發的投入高，我們有很多新的倡議，這些倡議是具有全球影響力的。第二，全球市場對于英國本土制造的汽車需求量還是很大的，無論是設計者，還是制造商，或是新能源汽車開發者，都是這樣認為。第三，英國是一個制造汽車的好地方，最近已經有兩家國際汽車制造企業決定要在英國組裝和制造下一代的汽車。

事實上，在英國發展汽車產業是有優勢的，首先我們汽車行業的生產率在不斷提高，而且政府向汽車行業的投資，尤其在汽車技術研發方面的投資也在不斷增加。另外，英國在汽車供應鏈方面的企業也在不斷地增多。還有非常重要的一點是，我們向汽車行業提出了新的目標――“智能和共享”。

《汽車縱橫》：具體是哪家國際汽車制造企業決定要在英國組裝和制造下一代的汽車？

Mike Wright：尼桑和豐田。

《汽車縱橫》：您剛剛提到英國政府對于汽車研發的投資在不斷地增加，能不能介紹一下最近幾年投資金額大概增加了多少？主要集中在哪些方面？大概的比例是多少？

Mike Wright：關于汽車研發投資的比例，我沒辦法給你一個具體的數據，但是據我了解，SMMT（英國汽車制造商協會）建立了一個行業和政府之間的協同基金，這個協同基金目前是25億英鎊的規模，其中在智能網聯和自動化汽車這些方面的投資是2億英鎊，所以大概是8%到10%的比例。

《汽車縱橫》：在促進汽車產業發展方面，英國政府主要做了哪些工作？是否有具體的實際案例？

Mike Wright：首先我所來自的這個部門――汽車投資局，就是為政府和行業之間的共同合作而成立的。三、四年前，英國在汽車供應鏈方面的比例只有40%，而其他的國外市場，汽車行業的供應鏈比例占到50%到60%，所以我們（政府部門）就組織（產業）研究怎么改變這樣的狀況。

通過一段時間的發展，在擴大汽車供應鏈的過程中，不僅僅是工作機會增多了，我們供應鏈的比例也在不斷地增長。最新的審計報告顯示，英國的汽車供應鏈比例已經達到了50%，對于有的制造商來說，這個比例甚至還更高。我相信未來這個比例還會不斷地提高，因為在過去的一年中，我們在汽車行業有很大的投資。

第二個例子是有越來越多的公司看到了英國在科研方面的潛力，尤其是在汽車科研方面的潛力，我們成立了“英國高價值制造商”組織來幫助這些公司和英國的大學進行合作并形成了一種協同增效的作用，這個組織現在跟德國的博世公司有合作。此外，中國的吉利汽車公司在制造倫敦的出租車，為此要建立一個更加經濟、環保的體系，也在考文垂進行著合作。

《汽車縱橫》：除了吉利汽車公司之外，還有其他中國汽車企業來英國進行投資嗎？

Mike Wright：答案是肯定的，有很多的中國公司，尤其是制造公司，已經在英國開展業務，比如說，上汽集團在汽車科技方面對英國是有投資的。還有很多中國的科技公司、咨詢公司，都成立有機構專門在英國開展汽車方面的研發。目前大概有20多家中國的公司已經在英國進行投資。我相信，今后會有越來越多的中國汽車企業在英國進行投資。除乘用車之外，中國的比亞迪公司在公共汽車方面也在英國有投資。

《汽車縱橫》：在中國，新能源汽車發展非常迅猛，英國政府在推廣新能源汽車的時候，有沒有補貼政策，或者其他激勵手段？

Mike Wright：我們有一系列相關機制。首先英國對汽車要收路稅，而路稅是按照汽車的排放量來計算的，高排放量的車，每年繳納的路稅就多，低排放的車的路稅就低，而純電動汽車的路稅是零。第二，在購買低排放汽車方面，政府會有補貼。第三，我們正在完善電動汽車充電站的建立。第四，英國正通過補貼的方式鼓勵出租司機將傳統汽車更換成純電動車。

而且我們還發現，有一種趨勢非常明顯，那就是消費者現在不僅僅是要追求低排放量的汽車，他們也希望能夠有智能網聯，或者是自動化的車。所以我們相信在未來，“新能源”、“清潔”、“智能”、“互聯”這幾個關鍵詞會整合起來，我們會擁有電動的、智能網聯、自動或者是半自動的汽車。我們已經看到有很多證據都顯示消費者需要這樣的車，這也是我們英國政府不斷努力開發新的科技，促進這些關鍵詞出現在同樣的一輛汽車上的原因。

事實上，補貼只是一部分，隨著汽車行業的不斷擴大，我們的政府對于汽車產業的投資也在增加，我們還為此建立了基金，這個基金通過競標的方式讓大家使用，這是為了促進汽車廠商之間在開發新科技方面的競爭，來滿足目前消費者，或者是政策方面的需求。

《汽車縱橫》：這個基金對中國的企業開放嗎？

Mike Wright：吉利和上汽現在都有獲得政府資金的資助。

《汽車縱橫》：是因為他們在英國有投資嗎？

Mike Wright：對。

《汽車縱橫》：除了這個基金之外，中國企業過來合作，有沒有其他的補助、補貼，或者是便利條件。

Mike Wright：我們營造的是一個開放的環境來鼓勵創新和科技的出現，我們的大門向所有國家、所有公司敞開，只要是有競爭能力的人，只要達到一定的能力，能來競標的人都可以⒓櫻無論是獨立提出競標，還是跟其他公司聯手共同來競標，只要他們滿足競標的競爭力條件，他們就有可能拿到我們的基金。對于英國政府來說，我們現在打造的是一個開放的、國際化的市場，我們希望通過這種開放的環境來鼓勵創新、發展新科技，找到實現“未來汽車”的解決方式。

具體對于中國汽車企業，已經有很好的成功案例，例如，上汽在英國有研發方面的投資，并在伯明瀚設有中心；吉利汽車也是因為看到在考文垂的科研進展，所以才決定要將他們的倫敦出租車生產中心放在英國。

《汽車縱橫》：英國政府對于企業競標有沒有具體的標準，怎樣評價參加競標的項目？

Mike Wright：在競標的標準、要求方面，是有一些具體要求的，比如，如果競標成功，供應鏈的選址會在什么位置？第二，可以增加多少新的工作機會？第三，科研方面的研究方法是否成熟。第四是關于融資方面的一些問題，比如，資金的來源是否是可持續的。對于英國政府來說，我們要做的是一個比較有邏輯的決定，因為政府掏了錢，所以希望看到有收益。當然我們還有一些其他的硬性條件，比如達到哪些條件的單位才能過來參加競標，這也是有的。

記者手記：

SMMT推動英國成為互聯和自動駕駛汽車發展中心

據當地媒體報道，倫敦今年的春天來得比以往更遲一些，3月底才剛剛入春的倫敦還帶有寒冷的早春氣息，就連春風也似乎是料峭和硬朗的。在我們出發去英國前夕，3月22日，倫敦議會大廈附近發生了震驚世界的恐怖襲擊事件，一名襲擊者當天駕車穿過威斯敏斯特橋撞倒多名路人后，汽車撞在國會大廈院外的柵欄上，襲擊者還闖入議會大廈刺傷了一名警察。因此在“SMMT2017年互聯大會”所在地附近的議會大廈、威斯敏斯特教堂周圍，四處可見民眾自發擺放的悼念花環。與此同時，3月29日，英國正式啟動“脫歐”程序，在加入歐盟44年后，英國成為首個尋求退出該聯盟的成員國。按相關規定，“脫歐”程序一旦啟動，須在兩年內完成談判，如果要延長談判時間，須得到其他27個歐盟成員國的一致同意。當地輿論普遍認為，英國和歐盟在移民、關稅、“分手費”等方面的談判難度不小。也許因為這些原因，智能汽車的安全、“脫歐”后對于英國汽車產業的影響等話題都是本次“SMMT2017年互聯大會”中大家關注的焦點。事實上，在未來汽車行業面臨聯網和自動駕駛技術的巨大革新的背景下，SMMT Connected 2017會議為英國汽車和科技企業/組織提供了寶貴的交流機會，展示和討論有關智能網聯駕駛汽車（CAV）的最新發展與挑戰。

篇4

關鍵詞：汽車；環境保護； 新能源

中圖分類號：F426.471

1汽車與環境

中國汽車工業協會2010年公布2009年中國汽車產銷統計，中國以300多萬輛的優勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年。中國成為全球主要的汽車消費市場。2009年初中國出臺和實施了一系列促進汽車消費的政策，刺激了國內汽車市場的快速復蘇并呈現出較快的發展勢頭。在所有出臺的政策中，1.6升及以下乘用車購置稅減半政策影響最大，2009年該類車型銷售為719.55萬輛，同比增長71%，增長貢獻度70%。汽車工業的蓬勃發展在大大提高國民生活水平的同時，也帶來了不可忽視的環境污染的問題?？茖W分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍。英國空氣潔凈和環境保護協會曾發表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。

2.汽車新能源的發展優勢

2.1技術支持――國標立項中汽研目前正在研制單獨的電動汽車碰撞標準，先進行正碰標準研究。在此基礎上完善側碰和后碰等相關研究，電動汽車的安全標準預計將在2年內完成。電動汽車存在高能量動力電池的潛在危險，電壓、大電流的回路對乘員的潛在危害和車輛發生碰撞時的危險狀況，而目前國內電動汽車安全標準的具體條款過于簡單、宏觀，可操作性差，且僅局限于正面碰撞的要求。據了解，國內正在做單獨的電動汽車碰撞標準工作，現已經完成了國標立項，并完成了對幾十輛電動汽車的碰撞試驗。碰撞試驗將為電動汽車的安全標準提供更多數據支持，目前，電動汽車的安全標準正在修訂，尤其針對電池技術方面增加了很多內容。

2.2政策支持――新能源補貼

據汽車行業上市公司年報顯示，去年汽車行業分化明顯。乘用車方面，長城、吉利等汽車公司受益于出口市場的增長，利潤增長明顯，而一汽轎車、長安汽車等國有企業集團仍然未顯現市場活力。商用車市場，大中型客車表現較穩定，校車、新能源車等受政策利好，市場進一步增長；而重卡行業雖然降幅收窄，但是回暖跡象并不明顯。進入2013年，隨著城鎮化建設的推進和新興細分市場的快速增長，客車企業將在校車、新能源公交車及公路客車等細分領域迎來較大幅度增長。同時，隨著國家在混合動力公交車領域示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。一份來自電動車領域的 《2012年中國新能源客車消費報告》顯示，受益于政策影響2012年新能源客車銷量超過4800輛，其中包括宇通、中通客車等客車企業，都從快速爆發的市場中搶得不少紅利。

不僅如此，隨著國家對新能源客車示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。從目前來看，新能源（含混合動力）客車在技術上已經漸趨成熟，而在市場保有量上也開始出現規?；?，國家的政策導向性越明確，政府采購的新能源客車項目會越多，推廣起來也會越來越容易。

3.新能源汽車的發展前景

3.1發展新能源汽車是一項綜合性的系統工程，它應該以政府的政策為先導企業、環保、公安、城建協調。在行動上應該從建站投資開始，只有從建站開始才能推動改裝，才能形成良性循環。政府要盡快制定清潔燃料汽車產業發展政策。配套管理機制、按照市場經濟的規律運作，鼓勵社會力量投資改車、建站、加快清潔燃料汽車的推廣。發展清潔燃料汽車，既有利于減少大氣污染，又是一個新的經濟增長點，可以帶動一大批相關企業的發展。對于清潔燃料汽車的產業發展，應借鑒國外先進經驗，讓其按照市經濟的規律運作。由政府頒布一系列產業發展政策（包括投資貸款、稅收、排污費減免等優惠政策）。引導、鼓勵社會力量改車、建站，同時政府還要建立起一套完整的管理機制。

3.2要加強產、學、研結合，引進國外產品和獨立開發相結合，不能僅僅把燃氣裝置作為一種簡單的改裝產品和簡單的商業行為，要將市場改裝和汽車制造廠開發相結合，并逐漸由市場改裝轉向生產廠定型生產。

3.3加強技術監督，制訂有關標準。特別是對燃料要有嚴格的監督檢驗措施和標準，應指定有關部門實行定期檢驗制度確保清潔燃料的質量。制訂改裝標準，特別是隨著電噴車的改裝需修訂和補充原改裝標準，對改裝車實行更嚴格的排放標準。

3.4改車、建站設備要盡快落實，在可能條件下，逐步實現國產化，在用車的乞討造將影響到整車的動力和安全性能，應盡量在整車生產廠指導下完成，同時要建立一套完整的質量保證和監管體系。

篇5

進入互聯網顛覆一切的時代，傳統行業正在發生翻天覆地的改變。金融行業受互聯網沖擊而引發的變革、微信席卷全國形成的燎原之勢、小米迅速崛起帶來的制造業恐慌……新經濟對傳統經濟的沖擊不斷觸動著人們的神經。

當然，汽車行業也不例外，當能源消耗、環境污染等問題每每被提及之時，汽車也嘗試用一些新技術來重塑這個行業。話說“不破則不立”，正如斯特拉汽車的一則廣告語：“來自未來的車，顛覆一切！”

在一片霧霾之中，電動豪車特斯拉正在全速駛入中國。境外投行資本的傾力打造之下，特斯拉這個堪稱怪獸級的劃時代新能源汽車產品，無論是在資本市場還是在汽車市場，都賺足眼球，引發國內汽車豪強紛紛參與角逐。

特斯拉了Model S在華售價為734，000元，這個定價注定了特斯拉只能是潮人們和富豪們的玩具。時尚的內飾、動感的曲線、驚人的加速，集諸多優點為一體的車型，也難怪有那么多的車迷為之心動。

事實上，在中國也已經有很多車企開始加速新能源戰略布局，并已獲得初步成果。

2007年上汽集團了實行混合動力、替代燃料和燃料電池三條技術線路的新能源汽車“三部曲”的發展規劃。2010年上海世博會期間，上汽集團提供了1125輛新能源汽車；2011年榮威750混合動力車型上市；2012年純電動車榮威E50實現量產，到2013年榮威550 Plug In上市，上汽集團已完全實現當年的諾言，并成為了唯一全面布局新能源汽車，且全部實現市場化的企業。

而在新能源領域苦心耕耘多年的比亞迪也完成了全產業鏈的布局，包括電動車核心部件電池以及電池控制系統、智能儲能電站和光伏發電等。隨后，比亞迪開始在公共交通領域推廣它的電動大巴K9和e6純電動出租車。

看上去光鮮亮麗的新能源汽車卻飽受著市場的質疑。有市場分析認為，在國內推廣新能源汽車還存在很大的問題，不僅是電動汽車在中國剛起步，還不是一個達到完美投放的產品，而且其產品價格并不適合家庭的首款汽車。

The glamorous new energy cars are facing doubts from the market. According to certain analysis， serious problems lurk in the future road of domestic new energy cars. It is not only because electric cars just started up in China， but also the price is not a good deal for families looking for their first cars.

此外，中國的新能源汽車產業鏈不夠完善。在美國，特斯拉目前建有71座超級充電站，橫跨美國東西海岸，這也使其能夠在美國實現銷量快速增長的基本保障。

盡管如此，我們必須承認的是，新能源汽車的確是未來的發展趨勢，而且對于新能源的利用值得市場去挖掘。新能源汽車是未來的發展方向，隨著石油等資源稀缺性增強，新能源汽車肯定會占據汽車業的主導地位。

開放的政策有利于形成良好的市場競爭環境，而良性的競爭則能促進性能源汽車優質、快速地發展。在今年兩會期間，科技部部長萬鋼也強調，“新能源汽車發展需競爭。我們（部委）及專家要幫助企業把市場競爭做起來且建立企業間技術、原材料共享平臺與公共政策平臺?！?/p>

2014年的政府工作報告雖未直接提及新能源汽車的發展規劃，但卻強調將以霧霾頻發的特大城市和區域為重點，以細顆粒物（PM2.5）和可吸入顆粒物（PM10）治理為突破口，抓住產業結構、能源效率、尾氣排放和揚塵等關鍵環節，健全政府、企業、公眾共同參與新機制，實行區域聯防聯控，深入實施大氣污染防治行動計劃。

發展新能源汽車是提高能源效率，降低尾氣排放的一項有效的措施，政府工作報告重視霧霾的防治工作，從另一方面講也將利好新能源汽車的發展。毋庸置疑，新能源汽車是未來汽車業的一個發展方向，它不僅是一種能源技術的創新，還是人們一種生活方式的改變。

篇6

依申萬分類，共有22家整車企業納入整車板塊中，剔除ST寶龍和亞星客車，共有16家企業上半年營業總收入同比增長，其中11家企業凈利潤同時實現正增長；零部件板塊共有44家企業，其中28家企業營收與凈利潤實現增長；11家企業營收增加，凈利潤負增長；5家企業業績不佳，營收和凈利潤增長率雙雙下降。

收益篇

整車及零部件產品的銷售直接影響到企業的營業總收入。

上半年行業營業收入總額4716.16億元，其中整車板塊營業收入總額為3666.60億元，同比增長12.840％；零部件板塊營業收入總額為1049.56億元，同比增長16.36％。

東風汽車上半年營業收入曾長，緣于汽車銷量增長。本期公司銷售汽車16.7萬輛，同比增長12.8％；細分產品中，輕卡銷售12萬輛，同比曾長2.8％，銷量排名行業第二；IvlPV銷售2.1萬輛，同比增長80.3％，銷量排名上升至行業第四；客車及底盤銷售1.2萬輛，同比增長12.0％；微卡銷售0.9萬輛，同比增長163.9％；SUV銷售0.5萬輛，同比下降9.2％。本期，公司銷售柴油發動機13.2萬臺，同比增長10.6％，高于柴油發動機行業增速10.6個百分點。

一汽轎車整車銷售整體保持增長。上半年，公司整車銷售14.21萬輛，同比增長超過9.62％，其中，自主品牌略低于去年同期，合資品牌實現較高增長。紅旗品牌轎車銷售約77Y輛，同比下降0.08％；馬自達品牌轎車銷售約7.2萬輛，同比增長21.26％。在銷售區域上，公司在中南和華東地區銷售實現營收分別增長24.96％和18.4％，華北和西南地區營收出現超過7％的下降，公司直銷營收大幅減少，同比下滑85.51％。

日上集團上半年實現營業收入6.66億元，同比增長39.33％。公司上半年逐漸完善OE、AM以及國際、國內市場格局。上半年公司OE配套市場和AM售后服務市場逐漸取得平衡。2010年，公司OE市場實現營業收入1.55億元，較2009年0.81億元和2008年O.78億元分別大增91.36％和98.72％；在AM市場，2010年公司實現營業收入3.19億元，與2009年2.44億元以及2008年3.19億元相比，分別增長61.06％和23.20％。同時，國際、國內市場雙雙實現持續增長。本期，國內市場營業收入4億元，同比增長29.960％；國外市場營收1.96億元，同比增長55.09％。2010年度，國內和國際市場營收均實現1大幅增長，其中，國內市場營收增長61.21％，國外市場增長75.80％。

比亞迪2011年1月～6月營業收入225.45億元，同比下降10.77％。公司銷售下降直接導致營業收入減少。上半年，公司手機部件及組裝和充電電池業務實現營收分別同比增長4.00％和17.31％，汽車銷售收入下降25.21％。上半年公司共生產各型汽車產品23.24萬輛，較去年同期28.90萬輛下降19.58％。除產品本身問題外，比亞迪E半年已在著手解決銷售管理和整合事宜，目前經銷商由高峰時期的1000余家，削減到目前的大約800家。銷售的降低進而導致汽車市場占有率降低。上半年國內基本型乘用車銷量為495.567Y，同比增長8.02％。同時期，比亞迪國內汽車市場占有率為4.69％，相對于2010年同期的市場占有率6.34％，下降了1.65個百分點。市場競爭加劇使公司市場占有率降低，其后果對于企業的長期可持續發展和成長性將產生較大影響。

長安汽車上半年實現營業總收入145.37億元，同比下降12.57％。整車產銷雙降，主力車型首當其沖。長安汽車本期產銷量分別為90.72萬輛和92.52萬輛，同比雙雙下降超過5％。曾在2009年和2010年受惠于“汽車下鄉”、　“購置稅減征”等優惠政策而銷量大增的主力車型交叉型乘用車，今年因政策退出，本期銷售僅36.19萬輛，同比下降25％。長安汽車2011年實現微車100萬輛的銷售目標恐將落空。投資收益成為影響公司上半年業績的關鍵因素。

在行業主營業務收入明顯下降的情況下，許多汽車及零部件的投資收益在企業業績中所占比例有所增大。上半年，汽車行業投資收益總額90.0NL元，其中整車板塊75.35億元，零部件板塊為14.71億元。同比去年同期，行業投資收益增長17.74％，整車板塊增長16.82％，零部件板塊22.69％。

東風汽車參股公司凈利潤下降，從而影響到公司盈利水平。公司持股50％的東風康明斯發動機有限公司本期凈利潤6.36億元，公司取得投資收益為3.04億元，兩項數據分別低于去年同期的7.85億元和3.87億元。除投資收益較上年減少0.83億元以外，投資收益占公司凈利潤的比重也由去年的89.38‰上升到今年的91.82％，公司本部盈利能力下降，凈利潤更多依靠投資收益獲取。

上海汽車上半年業績持續高速增長，投資收益錦上添花，增厚利潤。繼2009年和2010年營收和凈利潤高增長后，公司本期業績繼續保持較快發展態勢。公司上半年銷售國產整車200.50萬輛，同比增長12.9％，增速高于行業平均水平9.3個百分點，國內市場占有率比去年底提高1.5個百分點。除此以外，投資收益也增厚了公司利潤。2010年中期公司對聯營合營企業投資收益占比利潤總額為30.90％，本期由于利潤基數增大，仍保持在較高的27.03％。

安凱客車上半年凈利潤增速高于營收增速，也是拜投資收益所賜。上半年，公司銷售營運車輛實現營業收入同比增長1.07％，毛利率下降0.72個百分點；汽車底盤實現營收同比降低15.80％；配件和修車業務增長1.971音，毛利率上升7.01個百分點；其他業務與配件業務相似，營收和毛利實現雙增長。此外，公司的聯營公司安徽安凱福田曙光車橋有限公司業績大幅提升，致使本期投資收益增長較上年增長30.90％。因此，本期凈利潤增速高于營收增速，主要得益于客車以外的配件和修車業務以及投資收益的增長。

而長安汽車投資收益比重上升，則凸顯了自主品牌盈利能力的下降。上半年長安汽車投資收益10.35億元，同比去年9.75億元元上升6.15％。投資收益占比營業總收入由去年中期的58.6妣提高到今年中期的71.23％。投資收益在長安汽車的盈

利構成中所占比重加大，長安汽車對于合資合營企業將更加倚重。與此同時，自主品牌的盈利能力則呈下降趨勢。雖然本期自主品牌轎車銷售11.65萬輛，同比增長23.80％，但由于微車銷量下滑較大，再加E原材料成本E升等因素，上半年整車毛利率下降5.81個百分點。

*ST寶龍因大信會計師事務所出具2010年度“非標準審計報告”。認為該公司大部分經營性資產被法院查封。對公司業績增長的確定性持保留意見；亞星客車因營業外收入大增，導致本期營收負增長，凈利潤正增長，不具統計分析意義。成本篇

2011年1月～6月，汽車行業實現歸屬于上市公司股東凈利潤236.10億元，其中，整車板塊凈利潤為147.40億元，零部件板塊88.70億元，分別同比下降8.98％和增長10.82％。上半年，行業主要原材料價格居高不下，天然橡膠上半年平均價格同比上漲54.72％，鋼材價格上漲20.79％，有色金屬16.60％和國際原油41.82％。

控制原材料成本，提高毛利率水平。

至2011年6月底，汽車行業銷售毛利率為17.49％，整車板塊毛利率為16.72％，零部件板塊為20.17％，均下降到2010年以來6個季度的最低水平。原材料價格上漲，擠壓了銷售毛利空間。

中鼎股份上半年公司的銷售毛利率保持在較高水平。公司本期毛利率水平為29.04％，僅比去年同期降低1.39個百分點。但是公司主要原材料天然橡膠的價格2011年以來一直高位運行，上半年國內市場天膠平均價格較上年同期增長57.35％?？疾旃镜钠陂g費用率可以看出，費用率近三年持續降低，有效平滑了原材料成本提高。公司的期間費用率由2009年中期的15.95％、2010年的13.24％，下降到今年中期的12.59％。

日上集團主產品毛利增加，主要緣于控制成本得力。公司前3年主營業務成本中鋼材占比分別為76.01％、71.70％和72.56％。本期，國際鋼材價格指數較E期大幅上漲。公司合理管理鋼材等原材料采購和庫存，并且嚴格控制費用開支，銷售費用、管理費用占營業收入比例均較上年同期下降。本期，鋼輪和鋼構等兩大主營產品營業成本同比下降19.65％和46.79％，毛利率水平分別同比曾長3.88％和3.770％。

興民鋼圈公司上半年主營產品均衡發展，毛利率穩步增長。公司主營產品細分為無內胎鋼制車輪和有內胎鋼制車輪。2010年上半年，主營產品實現營收差異較大，其中無內胎車輪僅為2.11億元，有內胎車輪3.97億元。本期，上述兩種產品實現的營業收入分別為3.11億元和3.67億元，無內胎產品銷售收入同比大增47.39％，兩種主營產品營業收入趨向平衡。公司本期產品整體毛利率為18.86％，同比增長3.15個百分點。其中有內胎鋼制車輪和無內胎鋼制車輪毛利率分別較上期增加2.95和0.93個百分點。毛利率增長的主要原因一是公司產品結構進一步優化，公司把主要訂單放在毛利相對較高的產品上；二是與主機廠共同研發的產品利潤較大。控制期間費用率是管理水平的體現，能

夠幫助企業實現的成本產出最大化。

2011年1月～6月，汽車行業銷售費用率為4.85％，管理費用率4.22％，財務費用率0.3％，除銷售費用率因本期行業銷售下降而同比下降1.05個百分點以外，管理和財務費用率分別提高了0.16和0.05個百分點。

成飛集成公司期間費用絕對值增加，增長率同比下降。銷售費用本期發生234.12萬元，同比增長236.88％；管理費用發生990.19萬元，比上期數增加33.24％；財務費用發生―9.78萬元，比上年同期數增加96.28萬元。其主要是本期公司本部和子公司成飛瑞鵠發運模具運輸費用、成飛瑞鵠職工薪酬以及母公司定期存款利息減少、成飛瑞鵠短期借款利息支出增加所致。但由于本期營收增長較多，因此期間費用率7.10％低于去年同期7.26％。

福耀玻璃上半年因原材料價格上漲，企業毛利率下降。報告期內公司實現凈利潤8.00億元，同比下降8.74％。整體毛利率上半年37.07％，較上年同期下降4.35個百分點。企業凈利潤下降，緣于產品原材料價格持續上漲，成品成本上升。上半年在兩項主營產品中，汽車玻璃成本同比上升74.72％，浮法玻璃上升15.30％。在玻璃成本構成中，重油成本占約32％，純堿成本占約28％。報告期內，國內重油價格同比增長19.31％；純堿價格去年上半年均價為1534元／噸，2011年上半年均價為1974.33元，同比上漲28.6％。公司積極推進油改氣改造，以節能降耗腔制成本。為應對重油燃料成本的不斷上漲，緩解成本上升的壓力，公司2010年底啟動福清浮法玻璃生產線燃燒系統重油改天然氣的技改工程，一線已于2011年7月中旬切換成功，二線計劃于8月中旬進行切換，并將繼續推進三線改造計劃。上半年天然氣出廠價格指數同比下降23.94％，而且價格運行較重油穩定。油改氣完成后，產品成本將得到較好控制，以改變E半年增收降利的狀況。

凌云股份公司上半年生產原材料成本增加，毛利率下降。公司上半年營收同比增長，利潤同比下降。汽車金屬與塑料零部件以及塑料管道系統等兩項主營產品營收雖然較上年同期分別增長9.49％和36.35％，但營業成本同比增速高于營收增長，本期上述二項產品營業成本的增長率為14.38％和40.23％。本期，公司銷售整體毛利率為21.79％，低于上年同期的24.66％，為2008年中期以來同期最低。公司上半年銷售期間費用率上升。本期，公司銷售期間費用率為10.33％。其中，銷售費用占比營業總收入為4.28％，財務費用占比為1.00％，管理費用占比為5.04％，全面高于去年同期的4.07％、0.91％和3.80％。管理費用本期金額為1.01億元，比上年同期金額0.65億元增加54.93％，費用增加的主因是人工成本及研發費用加大。

投資篇

擴充產能，完善戰略布局。

上半年我國輪胎和鋼制車輪產業遭受到美國特保案以及雙反調查。除了一方面積極應訴以外，企業靈活應變，抓住機遇，開拓海外市場以應對新形勢。此外，企業還抓緊完善在國內的生產和銷售戰略布局。

日上集團積極布局跨國生產基地，有效應對美“雙反”調查。2011年4月美國商務部決定對原產于中國的鋼制車輪進行“雙反”調查。公司適用40.30％的臨時反補貼稅率。本期，公司出口到美國涉及雙反調查范圍內產品0.17億元，占公司本期載重鋼輪產品營業收入的5.15％。公司為此加快越南生產基地的建設，已形成年產30萬套載重鋼輪以及1萬噸鋼構的產能，產品除將覆蓋印度、澳大利亞、阿根廷及東南亞市場外，還擬進入美國市場，以減少貿易壁壘和摩擦給公司業務發展帶來的不利影響。

興民鋼圈公司一直受制于產能不足，隨著募投項目建設完成和陸續投產，產能進一步釋放。公司使用募投和超募資

金進行三項擴充產能項目建設，其中，年產200萬套無內胎車輪以及年產400萬件轎車車輪項目已分別于去年底和今年8月底投產，唐山車輪項目計劃在10月底投產。公司市場占有率將進一步提升，公司業績將隨之穩步增長。此外，公司積極利用資本平臺，實現戰略布局。公司擬非公開發行募集10億元和自籌4億元資金進行唐山和喊寧鋼輪項目建設，兩地計劃各投資7億元。該募資計劃已獲證監會批準。此舉一方面能夠依照下游整車制造商的產業分布，優化公司現有戰略布局，提高資源使用效率，提升綜合配套服務能力；另一方面，能夠實現就近取材，就近供應，有效降『氐生產及運輸成本，提高綜合競爭力。公司將完成本部、河北唐山以及湖北咸寧三處生產基地的戰略布局，增強面向周邊汽車產業集群的產品和服務能力。

布局新能源和增厚價值鏈。

新能源產業規劃即將出臺，加強技術研發和推進市場化進程將使企業具備新能源技術的先發優勢。投資新能源能夠增厚企業價值鏈，增強企業市場競爭和可持續發展能力。

成飛集成公司價值鏈漸次展開。其一，公司于2008年使用O.83億元募集資金與奇瑞公司合資設立成飛瑞鵲公司，為奇瑞汽車和瑞鵲汽車模具公司提供汽車模具加工及車身零部件業務，并于本期內如期達產并產生效益；其二，汽車模具設計與制造四期技術改造項目完成投資建設，于2011年7月達到使用生產狀態，將從2011年下半年起開始實現效益；其三，增資中航鋰電(洛陽)有限公司，用于建設鋰離子動力電池項目的募集資金10.03億元已于2011年6月28日到達公司募集資金專用賬戶，該項目預計2013年12月30日達產。由有效拓展銷售區域，到改造和深化產品線技術、生產能力，再到涉足新能源，公司價值鏈漸次展開，業績增長點隨時間節點推移逐漸增厚公司業績。

安凱客車新能源客車建設多管齊下。在新能源客車領域內，公司研發能力保持領先。上半年，公司實現整車控制器量產和完成整車在線診斷系統軟件開發，整車控制策略通過試驗驗證，確保了自主研發電控系統的可靠性，并已在新能源客車上批量投產；完善新能源客車銷售機制。公司新設立新能源客車銷售公司，擴大銷售隊伍，組織專項培訓，加強新能源售后服務體系的建設；募資保證新能源汽車擴建和動力總成制造等項目建設。公司擬計劃定向增發0.45億股，募資不超過5.18億元，目前已收到證監會的核準函，預計將在下半年完成增發計劃。

曙光股份上半年增資湖南南車時代電動車公司，提升新能源競爭力。本期，公司長期股權投資期末金額較年初金額增加1.45億元，增幅高達266.04％。其中，公司履行2010年12月下旬與南車株洲公司簽署的協議，由控股子公司丹東黃海對湖南南車時代電動汽車公司增資1.37億元。增資后，株洲合資公司注冊資本由1.6億股增加到3.38億股，其中丹東黃海投資1.37億元，折合1.21億股，占股株洲合資公司35.71％，南車株洲占股50.36％。2011年3月常州黃海還與常州麥科卡等公司合資成立電動汽車公司研發和生產電動車。一期規劃年產能6萬輛，總規模至30萬輛，總投資額10億元。公司不斷加大在新能源汽車領域的投資和研發力度，提升公司在新能源汽車領域的競爭力。

篇7

>> 充電樁技術標準及充電的商業模式需要改變 智能充電樁 路燈“變身”充電樁 人人都愛充電樁 充電樁難題怎解？ 如果不要充電樁 【能源行業】國標8月修訂出臺 新能源充電樁標準統一 Qi無線充電標準 充電樁在哪兒？ 充電樁普及遇難題 不插電，充電樁 充電樁之路：荊棘密布 標準之戰　WAPI低調反攻 論電動汽車交流充電樁 電動汽車交流充電樁設計 充電樁將對民營資本開放 電動車交流充電樁設計 比亞迪200倍杠桿撬動充電樁 充電樁投資引發資本追逐 充電樁建設的理想與現實 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 藝術 > 充電樁標準之戰 充電樁標準之戰 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 徐晴晴")

申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 CCS 標準得到美國、德國等歐美汽車行業協會的認可。圖為正在充電的電動汽車

2015年7月14日，在上半年全國汽車信息會，北京市科委官員透露，充電樁國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在2015年8月正式。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底中國應建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比僅為4：1。

在充電樁數量不足的情況下，國內已建成的充電樁卻大多不能互相兼容――雖然它們基本都滿足2011年中國的相關標準。

不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，同一品牌生產的不同車型也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。這進一步加劇了充電樁的使用緊張。

與此同時，面對也許將是全球最大的電動汽車市場，汽車強國正在中國上演新的標準之戰。

關于接口的壁壘

目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》（以下簡稱“GB”）之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協會SAE標準、歐洲汽車工業協會ACEA標準為基礎的直流快速聯合充電標準系統（Combo Charging System，以下簡稱CCS），以及日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準。

美國車企特斯拉則提出了第5種主要的充電標準。

作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發制人。

2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立 “電動汽車充電協會”，最終CHAdeMO――譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。

2010年5月，歐洲第一個電動汽車商用快充充電站在荷蘭完工，可為9輛出租車在 30 分鐘內完成充電，采用 CHAdeMO。

富電科技董事長龐雷告訴《t望東方周刊》，在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極游說，希望得到認可。

到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業也開始聯合應對。 2015年4月8日，中國首個5A級峨眉山景區電動汽車超級充電站建成投用，電動汽車在景區“充電難”的問題得到改善

2012 年5月，美國在洛杉磯第 26 屆世界電動汽車大會上正式成立了“快速充電協會”。同月，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷以及克萊斯勒等德美8大車企就建立統一的電動汽車快速充電標準發表聲明，隨后宣布聯合推廣CCS。它很快得到美國、德國汽車行業協會的認可。

2014年9月，歐盟通過《替代能源基礎設施建設指令》。其草案曾提議，2019年起禁止公共充電站建設日本的CHAdeMO標準充電樁。

不過，經日本CHAdeMO聯盟的抗爭，上述《指令》最終規定，生效起的36個月內，公共充電站仍然可以只建設CHAdeMO快充充電樁，但其后所有新建快速充電樁必須擁有CCS快充系統。

“標準就代表著話語權，歐盟對于CHAdeMO仍然處于保守態度，但態度的轉變是因為日本相關協會繼續加大力度在歐盟游說，現在日本標準可以成為歐盟的第二標準。”龐雷說。

在德國，除了規定推動使用CCS，政府還要求所有充電站在規定期限內向中央政府數據庫匯報其狀態。

中德標準合縱

不同標準不僅意味著技術分歧，更是影響電動汽車市場占有率的手段之一。

根據中國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2020年中國的電動汽車累計產銷量將達到500萬輛。由此，中國已經成為CHAdeMO與CCS爭奪的“主戰場”。

事實上，2014年全球電動車銷量也不過20萬輛。一旦占據中國這個全球汽車銷量最大的市場，就可能贏得未來。

2014年夏，日產在美國發起“免費充電”計劃，日產“聆風”車主在CHAdeMO充電樁可享受免費充電2年，結果當年“聆風”在美銷量上漲34%。

根據日本電動車充電協會公布的數據顯示，截至2015年6月29日，全球已經建成CHAdeMO快充充電樁8549座，其中日本5418座、歐洲1838座、美國1238座，其他國家和地區55座。“其他地區”里只提到中東和俄羅斯，并沒有提及中國。

一直從事電動汽車市場研究的泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業高級經理劉雄在接受《t望東方周刊》采訪時表示，CHAdeMO雖然發展較早，但在德美車企推動下，CCS的占有率會越來越高。

“本田、豐臺在純電動汽車領域目前都處于維持階段，主攻混合動力，而且是普通的混合動力以及燃料電池，我認為中德標準的統一也是現實的選擇?！眲⑿壅f。

早在5年前，2010年7月，中德《關于全面推進戰略伙伴關系的聯合公報》中指出，支持設立“中德替代動力平臺”，加強電動汽車領域合作。這為雙方合作奠定了基礎。

2011年6月28日， 兩國總理在柏林共同主持首輪中德政府磋商，雙方發表《中德關于建立電動汽車戰略伙伴關系的聯合聲明》。

2014年7月8日，德國總理默克爾在訪華期間出席“中德電動汽車充電項目儀式”并表示，中德雙方共同推進電動汽車的發展，意味著雙方需要聯手解決如何給電動汽車充電、如何統一充電標準等問題。

默克爾的一番言辭被媒體廣泛解讀為，中德充電樁將實現對標與完全兼容。鑒于歐盟將全面推行CCS，所以這也被解讀為中國將與CCS對接。

標準的獨立自主 徐穎整理 Alan/ 制圖

而在企業層面，2010年，中國最有名的電動汽車企業比亞迪與戴姆勒共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，推出了中國首個專注于新能源汽車品牌“騰勢”。

“就比亞迪與戴姆勒合作來說，比亞迪更擅長的是電池與電機技術，戴姆勒則很早以前就有純電動汽車，在電控方面也有很多研究和積累。雙方不能分高低，只是把自己最大的優勢都帶過來?！薄膀v勢”汽車北區總監葆旭東對《t望東方周刊》表示。

德國大眾則計劃在2018年生產15款電動車，以更加符合中國未來的環保排放標準。大眾旗下的奧迪將和一汽集團在插電式混合動力汽車領域展開合作――中外公司合作在中國本土生產這一類型的汽車尚屬首次。

2015年春，麥肯錫公司名為《構筑中國電動車生態圈：強化關鍵抓手，把握發展趨勢》的報告。報告作者之一、麥肯錫全球資深董事高旭表示，充電標準的統一是構筑中國電動車生態圈的關鍵抓手。

然而目前的中國GB僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。

業界對其評價是，一些參數的定義模糊，也不是強制性標準。

葆旭東說，目前的GB其實劃定了一個數據“區間”，但區間內并不能實現不同車企充電樁的交換使用。

而根據國家標準委2013年、2014年標準計劃項目安排，2011年版GB正在進行修訂，近期已完成征求意見稿，但詳細標準還未出臺。

即使如此，已建成的充電樁如果不能實現調試兼容，仍會造成資源浪費。葆旭東希望，最終主管部門會讓目前市場占有率高的協議作為標準基礎。

龐雷依然對中國充電標準的發展感到焦慮：國際上標準之爭激烈，中國車企電動汽車產量少、再加上政府支持，感覺市場很良好，“希望未來能有一個充電樁產業聯盟，未來中國企業抱團且進一步規范行業。”

篇8

隨著汽車市場的快速增長，我國石油對外依存度不斷提高，2011年超過了56%，同時環境壓力也日漸增大。為緩解汽車保有量不斷增長所引起的能源和環境問題，進一步降低我國汽車燃料消耗量水平，2011年12月30日，由工業和信息化工業部提出、中國汽車技術研究中心聯合國內主要汽車企業起草的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（即《乘用車燃料消耗限值》第三階段）獲得國家批準，于2012年1月1日起實施。

第三階段限值標準引入了“企業平均燃料消耗量（CorporateAverage Fuel Consumption，CAFC）”和“企業平均燃料消耗量目標值”的概念，將汽車企業作為評價對象，根據乘用車產品的車型燃料消耗量和對應的產量計算得到制造商的企業平均燃料消耗量，在確保實現汽車節能總體目標的同時，給予企業更多的靈活性，有助于推動汽車行業技術進步和結構調整，促進傳統汽車和新能源汽車協調發展。

自主壓力大

由能源與交通創新中心（iCET）的《中國乘用車企業平均燃料消耗量發展研究報告2011》（以下簡稱《報告》）顯示，2011年我國國產汽車企業平均燃料消耗量為7.5 L/100km，其中合資品牌企業平均燃料消耗量為7.7L/100km，自主品牌企業平均燃料消耗量為7.2L/100km，合資品牌企業總體高于自主品牌企業。CAFC2011年實際值與2015年目標值比值越大說明企業實際值超出目標值越多，企業壓力越大。由于自主品牌企業多為小排量低油耗車型，而合資品牌企業則以中型、大型車為主，因此前者平均燃料消耗水平較低，但其產品技術相對較落后。因此，雖然合資品牌CAFC實際值比自主品牌高6.9%，但是實際值與目標值比值卻比自主品牌低1%，自主品牌與合資品牌相比，面臨更大節能壓力。

據能源與交通創新中心低碳交通項目分析師馬冬表示，以2011年的數據為基礎進行統計計算，共包括38家國產企業，如果按照2012年放松9%的情況，共有近三分之一的企業沒有達到目標值，如果按2015年100%的情況，除長城汽車之外，其他企業都沒有達到目標值，幾乎是全軍覆滅。

進口車嚴峻

在進口車方面，形勢也不樂觀。統計數據顯示，2011 年我國汽車整車進口量累計超過100 萬輛，達103.86 萬輛，同比增長27.7%，進口汽車占到我國全年新增汽車總量的7%左右。2011年我國進口汽車企業平均燃料消耗量為10.1 L/100km，遠遠高于國產汽車。CAFC2011年實際值與2015年目標值比值也達到了109%，由于產品類型中以大排量的SUV、豪華轎車為主，與國產車相比，進口車將面臨巨大壓力。

因為目前進口車以大排量的SUV、豪華轎車為主，單車油耗降低潛力不大，調整產品結構的可能性也不太大，所以短期內只有通過懲罰的措施，提高產品價格來應對市場需求，長期來說，進口車會向小型化、小排量化發展。

中國進口汽車貿易有限公司市場營銷部經理王存指出，第三階段對不達標的企業，一是進行罰款，二是撤銷它的進口許可證。目前管理辦法正在進行制定當中，還沒有公布。

“小輕新”方向

“十一五”期間，我國汽車企業平均燃料消耗量總體水平較高且下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠高于歐盟和日本水平，且距離進一步拉大。

事實上，日本低整備質量段的車燃料消耗限值和中國差不多，而1550公斤以上的車燃料消耗限值要高很多，但是日本整體的燃料消耗水平比中國低很多，主要原因一個是小排量的車保有量大，再一個就是大量的新能源汽車，這很值得中國借鑒。

另外，在管理上我國也有很多工作要做，光靠標準可能行不通，要加大財稅政策力度，共同促進汽車燃料經濟性水平的提高。

2011作為“十二五”的開局之年，我國乘用車平均燃料消耗量為7.5L/100km，同比下降了3.7個百分點，照此發展，實現2015年6.9L/100km的目標問題不大，但是要達到國家提出的2020年每百公里5L的目標，“十三五”期間需要持續平均每年下降6～7個百分點，如無新能源汽車助陣，這個目標是不可能實現的。要達到這樣嚴格的目標，除了大幅提升傳統汽車技術水平以外，車輛小型化、輕量化及小排量化也是不可避免的，必須盡快扭轉當下汽車大型化、重量化及大排量化發展的趨勢。

對此，能源與交通創新中心總裁兼執行主任安鋒強調，傳統車型節能潛力巨大，因此要實現2015年及2020年目標，未來中在大力發展新能源汽車的同時，還須加強對傳統車型節能減排的關注力度，大幅提升傳統汽車的節能技術水平。

篇9

作為國內最大的鋰電新能源核心材料供應商，全球最大的礦石提鋰生產商，天齊鋰業（002466.SZ）乘新能源汽車爆發式發展的東風，穩步推進“夯實上游，做強中游，滲透下游”的戰略規劃，收入及利潤高歌猛進，龍頭地位進一步凸顯。

3月27日晚間，天齊鋰業披露2016年年報，公司2016年實現營業收入39.05億元，同比增長109.15%；產品綜合毛利率為71.25%，較上年提高24.31個百分點；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤15.12億元，同比增長510.03%。

天齊鋰業主營業務包括固體鋰礦資源的開發、鋰化工產品的生產和鋰礦貿易三部分，覆蓋鋰電全產業鏈，具有領先的產業優勢。

在上游，天齊鋰業擁有豐富、優質的鋰精礦資源，是全球領先的鋰產品供應商。其中，公司全資子公司盛合鋰業擁有四川省甘孜州雅江縣措拉鋰輝石礦采礦權；公司控股子公司文菲爾德擁有的位于西澳的格林布什鋰輝石礦是全球規模最大、品位最高的固體鋰輝石礦，公司參股日喀則扎布耶擁有的扎布耶鹽湖是國內資源稟賦最好的鹽湖鋰資源。

2016年，受益于下游需求的大幅增長以及產品替代，天齊鋰業化學級鋰精礦、技術級鋰精礦銷量分別達到19.80萬噸、11.56萬噸，同比分別增長22.89%、20.58%。報告期內，公司鋰精礦產品銷售實現營業收入10.61億元，同比增長23.26%。

日前，公司董事會同意子公司泰利森正式啟動旗下格林布什鋰輝石礦“化學級鋰精礦擴產項目”的建設工作，主要為建造第二個獨立的、專用的大型化學級鋰精礦生產設施和新的礦石破碎設施，實現鋰精礦產能增加至134萬噸/年（折合碳酸鋰18萬噸/年）的目標。

擴產后，泰利森將繼續保持全球鋰資源最大供應方的領先地位，資源產能方面全球已無其他企業可望其項背，而且其投產之時恰是國內鋰資源需求高峰之際。

泰利森的U產，既是應對未來全球需求的需要，也能更好地保障天齊鋰業自身的需求。同時，泰利森依靠自身的低成本優勢，鞏固自身行業領先地位。

依托泰利森優質、穩定的鋰精礦來源，天齊鋰業著力開拓鋰化工產品中高端市場。目前，天齊鋰業已擁有超過3萬噸的鋰產品精深加工規模，還有正在澳洲建設年產能規模達2.4萬噸的電池級單水氫氧化鋰項目。

2016年，天齊鋰業的碳酸鋰均價同比增加了147.02%，氫氧化鋰的均價同比更是增加了178.26%。量價齊升的推動下，2016年，公司鋰化工產品銷售實現營業收入28.25億元，同比增長184.94%。

分析師認為，天齊鋰業新增的2.4萬噸單水氫氧化鋰項目將為公司續寫龍頭地位奠定堅實的基礎。

目前，三元正極材料高鎳趨勢明顯，由于較低的熔點只能使用氫氧化鋰為原料，在特斯拉市場2018年將迎來新爆發、國內三元正極材料占比逐漸提升的大背景下，價格有望持續堅挺。公司布局高瞻遠矚，公告預計2.4萬噸氫氧化鋰項目年新增收入16.8億元，年新增凈利潤4.15億元，而如果以當前氫氧化鋰價格樂觀估計（15萬元/噸）計算，項目滿產后有望實現年新增收入36億元，年新增凈利潤9億元，有望在氫氧化鋰加工市場續寫龍頭地位。

天齊鋰業還謹慎向下游拓展。公司通過子公司接受昆瑜鋰業以經營性凈資產增資的方式擴大金屬鋰及型材產能，昆瑜鋰業金屬鋰產能為600噸。此次投資擴張金屬鋰產能，與氯化鋰產能形成較好的協同效應，為公司在超薄超寬鋰帶等領域的研發和市場開拓奠定基礎。

篇10

2016年，隨著新股申購制度的改革、注冊制的實施、深港通開通，A股市場將面臨一系列新的制度性變化。那么，A股市場在新的一年里將會如何演繹，投資者又將面臨怎樣的投資機遇？我們可以先來看看專業的券商機構是如何看待2016年A股的機會與風險，以及該采取何種策略應對整年的行情。

宏觀 寬松持續

券商普遍認為2016年國內資金面仍會處于相對充裕的狀態，2015年8月份的雙降標志著中國新一輪寬松貨幣周期的重啟，未來國家政策面也會較為寬松，而大類資產配置有向A股轉移的趨勢，“慢?！背蔀闄C構普遍認同并且期盼的市場形態。然而，今年仍有通縮、降息空間受限、人民幣貶值壓力、信用危機高發等風險，預計會對股市產生影響。

海通證券在最新研報中指出，寬松雖是2016年貨幣政策的主基調，但2016年寬松空間肯定比不上2015年。中信證券同樣表示，2016年中國進入金融周期后半場中段：一方面，經濟增速下行不可避免，但供需結構調整將加速；另一方面，直接融資渠道供需兩旺，資本市場在金融體系中的重要性提升。國際比較經驗顯示，其他國家在類似時期的股票年化收益率均值為5.8%，高于債券（國債）3.9%的水平，相對房地產和大宗商品等與實體經濟關聯更密切的資產，股票仍有超配價值。

需要注意的是，和往年相比，在針對2016年A股市場趨勢判斷上，各項制度改革的推進及其影響受到了更高程度的重視。

記者通過采訪中金、國泰君安等觀點后發現，多數券商認為2016年結構性改革和供給端政策的實際效果、證券發行制度帶來市場供需的變化等，將共同對A股的整體趨勢產生影響。

一方面，經濟結構性改革及“軟著陸”的實際收效，將成為決定2016年市場趨勢的重要因素；另一方面，隨著人民幣加入特別提款權（SDR），A股注冊制的實施節奏或早于預期、深港通有望出現等，也將以不同形式成為A股的變量。

點位 3000-4500是主流

記者統計了10多家主流券商的2016年投資策略報告，其中對2016年A股市場走勢看多的券商約占大半，對上證指數上下行空間預測集中在3000-4500點之間，由此顯示券商整體對2016年走勢持謹慎樂觀態度。

招商證券認為，2016年市場合理估值中樞在3400點附近，圍繞合理估值中樞寬幅震蕩，主體區間在3000～4000點之間，不排除幾個催化劑多重共振，導致市場出現類似2015年二季度的階段性火爆狀況。整體來看，市場呈現出交易活躍，但是趨勢性趨弱，大體上形態寬幅震蕩向上的形態。

國泰君安的觀點是，A股市場“熊市”已經結束了，目前步入正常市。2016年A股將在3200點到4500點的核心區間內震蕩。

相比之下，申萬宏源更加樂觀。申萬預測，上證指數波動區間3050～4750點之間，而創業板指波動區間范圍為2250～4250點?！安贿^在概率最大的中性情景假設下，上證綜指至少將摸高4000點，創業板指觸及3550點?！?/p>

興業證券的態度則相對謹慎，其預計，2016年上半年經濟難有開門紅，全年有望走出“前低后高”走勢；整體估值仍然偏貴，結構性泡沫行情將更加集中，行情大箱底震蕩之下一季度行情相對看好，二季度則不確定性將增大。

從具體走勢來看，絕大多數的券商報告都表示，2016年將是震蕩市。國元、國信、華泰、西南證券等均明確指出，2016年的資本市場將大概率呈現寬幅震蕩，從中尋求新的平衡點，更多的是階段性操作機會。而從不同時間節點來看，更多券商看好一季度行情，尤其是大盤藍籌股的行情，認為二季度不確定性增大，從二季度開始到三四季度市場風格或許切換至成長股?？傮w來看，券商普遍認為，上半年行情將好于下半年行情，但在風格轉換方面出現分化。

主題投資

從各大券商看好和推薦的行業來看，國企改革、工業4.0、環保與新能源汽車、健康醫療、信息產業與文化體育產業這六大主題成為2016年最熱投資關注點。

主題一：國企改革

2015年9月以來，包括頂層設計《關于深化國有企業改革的指導意見》在內的重磅政策相繼下發，拉開了新一輪國企改革序幕。中央出臺國企改革頂層設計方案后，地方國企改革子板塊并購、重組、上市是國有企業資產證券化的主要途徑，地方將大力推動地方國企改制上市。2013年地方國企資產已經達到55.5萬億元，而資產證券化率總體不到30%，而未來幾年仍然有近10萬億元地方國企資產實現證券化，這將帶來大量投資機會。

中金公司認為，國企改革總文件已經出臺，國企改革2016年將全面推進。建議關注幾個方面：有強強聯合可能的央企，以及正在試點或可能納入試點的央企；上海、廣東、重慶、山東等活躍省市；東北、新疆等落后國企；軍工改革：包括軍民融合、產業整合等。

相關個股如：青島啤酒、山東高速、華域汽車、中國國旅、招商地產、海蘭信、海特高新、四川九洲、國?？萍?、中國衛星、振芯科技。

主題二：工業4.0

目前，中國制造業自動化、信息化程度低，改造的空間極大，自動化、信息化就是千億市場規模，即便完成了自動化信息化，也才實現了工業3.0；到工業4.0，還要經歷互聯化、數字化，直至最終實現工業4.0的目標，仍然需要巨大的投入?？梢哉f，這是一個看不到天花板的細分主題，智能制造的需求增長是必然的。

海通證券認為，未來智慧工廠的推進有望加速，其中機器人集成自動化最為受益。目前來看，離散型智能制造（汽車、3C、家電）領域工業機器人集成自動化滲透率較低，未來需求彈性更大。

中信證券認為，我國面臨的人力成本上升、產業結構升級的形勢并不會發生改變，而當前我國的機器人使用率又遠遠低于世界平均水平，國內機器人行來將進入高速發展期。工業機器人不僅在短期主題行業方面值得關注，長期來看也具備投資價值。相關個股如：上海機電、匯川技術、機器人、博實股份、巨星技術、亞威股份。

主題三：環保與新能源汽車

隨著我國節能減排戰略的實施，各類污染物排放總量約束，業內人士預計未來環保產業具備數萬億投資空間。此外，在國家新能源汽車戰略規劃持續推進的背景下，我國新能源汽車產銷出現井噴式增長，也一并帶動新能源汽車產業鏈上下游的快速增長。新能源汽車整車、電機、空調、電池、上游原材料等細分行業都具有良好的投資機會。

中金公司認為，作為既能調結構又能穩增長的產業，環保新能源的扶持力度仍有望加大。行業收入增速有望維持穩健增長，可重點關注龍頭企業及新能源汽車相關產業。相關個股如：滄州明珠、陽光電源、格林美、特銳德、清新環境、碧水源。

中信證券預計政府在環保方面的支出會進一步加大。新能源汽車的發展符合“穩增長、調結構、惠民生”的政策目標，由于節能減排目標日漸緊迫，隨著國家扶持力度的加大，新能源汽車在過去一年產銷量都在快速增長。未來新能源汽車的推廣政策還將發力，優惠政策仍有加碼空間，行業的發展空間巨大。相關個股如：碧水源、聚光科技、雪浪環境、天壕環境、啟迪桑德、比亞迪、宇通客車、金龍汽車、中通客車、江淮汽車、科士達、大洋電機、華昌化工。

海通證券認為，新能源汽車迎頭而上，打造產業新體系。汽車行業是我國機器人普及率最高的行業之一，在中國制造崛起過程中，有望最先實現智能制造；此外，新能源、清潔能源也是我國重點發展的方向之一，新能源汽車作為先進制造和清潔能源的代表產業，將率先引領制造業騰飛，目前我國正呈現這一趨勢。

平安證券認為，考慮到政府在對抗生態惡化上的堅決態度以及持續的資金投入，行業景氣度將快速攀升。落實到具體投資機會，建議關注具備確定性預期的“土十條”（《土壤環境保護和污染治理行動計劃》）政策的制定進展，以及“大氣十條”（《大氣污染防治行動計劃》）和“水十條”（《水污染防治行動計劃》）政策在重點細分領域的推進，可重點圍繞污水體治理、超低排放、土壤修復等細分市場進行布局。

主題四：健康醫藥

目前，中國健康產業占GDP的比重不到5%，與發達國家10%以上的占比相去甚遠。“健康中國”帶來的健康產業投資規模有望達到10萬億級別，從細分領域的角度來看，醫療服務、醫療器械、互聯網醫療、健康保險、養老服務等上市公司將會率先受益。

中金公司認為，“健康中國”有望寫入“十三五”規劃。民生問題也是政府在新型城鎮化建設中的重點。利好相關的醫藥保健、食品飲料、保險行業。相關個股如：恒瑞醫藥、天士力、華海藥業、戴維醫療、伊利股份。

國聯證券建議，具備雄厚科研實力，在高端仿制藥和自主創新藥物研發方面積累了一定成果的企業將得到重點扶持。具有自主知識產權的新型高新能診療設備和可穿戴、輕便移動診療設備是下一步發展的重點，具有技術優勢和突破性成果的企業值得關注。

主題五：信息產業

國泰君安認為，“十三五”期間將新增網絡信息基礎設施建設超1.2萬億元；信息經濟的橫向發展（如互聯網+），帶動了周邊產業鏈的改進和優化；信息經濟的縱向發展（大數據、云計算、網絡安全）給了大數據、云計算、信息安全等發展的機遇。

上海證券認為在2015年上半年的行情中，整個互聯網板塊是最熱門的板塊，行情有明顯被透支的情況。但經過大幅下跌后，風險得到有效釋放，可關注有業績支撐的龍頭個股的表現。三網融合、大數據、網絡安全、電子商務等新技術新業態仍是關注的重點。

主題六：文化體育產業

2025年體育產業總規模超過5萬億元，而2013年我國體育產業總產出剛剛達到1.1萬億元。2015年體育增加值4000億元，僅占GDP比例的0.7%，低于全球整體1%的比例。而在政策松綁、技術創新之下，線上、線下培訓領域投資機會將涌現。

國泰君安認為，消費服務升級的90后消費（影視娛樂、電競、動漫）、體育、現代教育、信息經濟主題以及“十三五”的美麗中國（環保）等主題值得關注。

渤海證券認為，在投資邏輯上看好相關中超俱樂部概念個股，特別是整體實力較強的中信國安、江蘇舜天，也看好相關體育器材個股雙象股份、探路者等。