對公路建設的建議范文

導語：如何才能寫好一篇對公路建設的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】 公路建設 勘察設計 缺失及對策近年來，高等級公路工程項目建設發展迅速。高速公路大量建設的同時。各地的二級公路也在如火如荼的建設中。由于二級公路大部分由各地方的主管部門監督管理，在管理上受各種因素制約比較多。在項目建設過程中存在一些比較突出的缺失問題。特別是勘測設計上存在的問題對公路工程建設的影響比較突出。本文結合紅～威公路建設對勘測設計的重要性在公路建設上存在的問題作一探討。

由于受投資規模，地質條件，設計單位等因素的影響。勘測設計存在以下問題。

1.設計不能與工程所處的地形，地質等自然條件相適應。例如涵洞不在主要的匯水面上。擋墻基礎懸空于地表之上等。

2.對地質構造了解不足。造成現有設計滿足不了施工要求。施工過程才發現問題，不得不修改設計以使之與場地條件相適應。并符合使用功能要求。例如施工后才發現路基范圍存在古滑動面。往往這些滑動面都高挖高填的地段，施工過程使原有的平衡被打破。出現大的滑坡。這種滑坡影響對工期和后期的投資影響巨大。

3.設計標準滿足不了現場施工的需要。例如本路段挖方邊坡多采用1：0.5和1：0.3的形式。而地質條件大部分屬于薄層泥灰巖，泥巖互層，粉砂巖夾煤層，強風化，巖體破碎。而又沒有足夠的防護措施。致使經常出現塌方。有些填方邊坡沒有防護，致使水毀嚴重。

4.地質勘探不夠詳細。大部分擋土墻，涵洞，橋梁等構造物地基承載力滿足不了設計要求。增加設計變更，加大管理難度。影響工期。

5.設計圖粗糙，不完善。例如橋梁設計有漏項。構造物斷面尺寸有錯誤。

6.變更設計不及時，施工過程產生的設計變更由于各方面的影響，圖紙不能及時出來。有時是邊施工邊出圖。從而影響工期和施工管理難度。特別是有些設計變更受投資，工期，當地政府的要求的影響，方案遲遲不能確定或方案反反復復。影響施工。

影響勘測設計方案優劣的因素有以下幾點。

1.前期總體投資控制的影響。現在的二級公路大部分由各地方政府自籌資金修建。資金不夠充足。受資金的控制，勘測設計就會有拿設計套資金的思想。設計就無法滿足二級公路工程的標準。為后來的施工管理帶來困難。

2.設計單位的資質能力對勘測設計的影響。由于資金有限，可能業主會選擇比較小的設計單位來做勘測設計，其設計經驗和人員組成都不夠理想，也會造成施工圖粗糙，不完善等情況。

3.前期整備工作不足的影響。設計時間緊，工作不仔細，設計基礎資料不齊全，或不準確。導致與實際情況不相符，造成不合理設計或設計錯漏。

4.政府行為的影響。很多二級公路都是當地政府指導的工程，工程還沒開始就已經確定大致方案。如果改動太大。就無法實施。

5.沿線各地的民族風俗習慣和歷史文物也對勘測設計造成影響。

勘測設計的好壞對整個工程建設過程影響巨大。首先對工程總體投資控制的影響。如果勘測設計不充分，就會使投資估算、初步設計概算與施工圖預算差別很大，造成估算包不住概算，概算包不住預算的局面。使投資規模增大。第二，對工期的影響。勘測設計不好，就會產生過多的設計變更。大的設計變更容易使施工單位的人員，機械設備等整備不足。工程量增大。現有工期滿足不了施工的需要。第三，由于設計對困難估計不足，施工過程才發現問題不得不修改設計以使之與場地想相適應。才能滿足功能的需要。紅威公路就有兩處挖方，因路基開挖后，原有的古滑動面失衡滑動。產生裂縫。而山上住戶很多。不得不修改設計改為抗滑樁。使得這兩處既增加投資又影響工期。第四，變更設計多，管理難度加大。變更設計有個過程，需要由業主，設計，監理，施工或當地政府其中一方提出。通過審批程序進行審批。通過之后才能實施。會影響工期。為了有效地控制投資規模，加快審批速度，提高工程質量，不影響工程進度，杜絕弄虛作假。需要有一個比較好的管理模式。必須做到：“明確責權、分類負責、分級管理、逐級控制、場內監督、場外核算，審批自下而上，執行自上而下，杜絕浪費、共同把關”。這需要一批有技術。懂管理，懂經濟的人員進行管理。

公路工程建設主要涉及進度、質量、投資三大控制。從理論上講，一項工程的投入產出比，其工期、質量、投資三者之間有一個最佳組合，即投入較少的錢，利用合理的時間，獲得最好的工程質量和良好的早期經濟效益。但是，由于政府行為或某種需要，一項工程的工期在開工之初就已經確定，有的在建設過程中還會提前，合理的工期得不到保證。因此，管理上造成設計超常規，辦事程序超常規，所謂“急事急辦、特事特辦”，加上其他因素的影響，使得在工期偏緊的情況下，為確保工程質量而加大投入，導致工程竣工后造價比預期增加很多。要想使工期、投資、進度三者有一個最佳組合。勘測設計的好壞起著主導性作用。

從以上情況看，對勘測設計有如下幾點認識。

1.加強勘測設計調查，抓好前期可行性研究及初步設計審查、提高施工圖設計質量，是減少設計變更的重要因素。建議對投資較大的項目必須委托設計監理，對施工圖進行審查，以保證施工圖的質量。

2.保證設計周期，杜絕邊設計邊施工或邊施工邊設計邊修改的“三邊“工程，設計不到位堅決不能施工。

3. 業主或建設單位與設計單位經常溝通，尤其在設計的指導思想、使用功能、技術標準等方面與設計單位詳細交底，并在設計階段進行跟蹤。

4.設計標準的確定要視經濟發展而定，切莫拍腦袋，標準一旦確定，切莫因個人行為而任意改動。要科學決策，領導決策要與專家決策、群眾決策相結合。

5.做好設計變更階段的勘測設計工作。除了一些比較小的設計要及時準確到位之外，大的變更設計要做好各方面的調研工作。包括經濟，技術，環境等都要綜合考慮。避免出現新的問題出現。象重要結構方案的調整、新增工程項目、提高標準的項目必須認真論證和嚴格篩選，以優化設計，避免浪費，節省投資。

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關鍵詞：農村公路；建設；問題；對策

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

農村公路作為農業和農村賴以發展的物質基礎，是溝通農村與城市的橋梁，是連接農村生產和消費的紐帶。目前農村公路普遍存在技術等級低、服務水平低、通行能力差的問題，有相當一部分公路只能簡單解決農民的出行，不能滿足農村經濟發展的需要。由于長期以來農村受制于基礎設施這個“瓶頸”，農業沒有形成產業化、規劃化，優勢資源得不到充分利用，農業的弱勢地位更加突出。因此加快農村公路建設步伐，完善縣鄉路網布局，縮小城鄉差距，實現共同富裕，促進農村區域經濟發展具有十分重要的意義。

一、農村公路建設存在的問題

1 、地區發展不平衡

有些地方基礎條件好一些， 財力比較好， 對農村公路的投入比較多， 農村公路的發展就快一些， 好一些; 而有些地方基礎條件較薄弱， 地方能提供的支持比較少， 農村公路建設滯后， 影響了全省農村公路的整體硬化指標和通達率。

2、資金籌措難

目前， 農村公路建設的資金來源主要有三方面: a. 利用中央投資和省市補貼; b. 縣鄉村三級政府的資金配套;c. 村民出資、出工或出地產材料及受益企業出資等措施彌補建設資金不足。但由于地方財力有限， 配套資金往往不能及時足額到位， 且農村富裕程度不平衡， 地理環境各異， 公路建設投入受限，從而嚴重制約了農村公路建設。

3、部分項目建設質量不高

農村公路建設屬于國家、省、市、縣補貼， 村鎮集資配套修建的項目， 受資金影響，在工程的建設結構、施工工藝等方面出現“可湯下面”的局面， 導致局部工程質量不穩定， 部分項目存在質量隱患。

4、農村公路建設管理責任不明確，管理跟不上

按照有關規定，農村公路項目業主應由縣級交通運輸局或鎮人民政府承擔，但縣級交通運輸局除中央投資或上級補助資金外本身并沒有資金來源，而鄉鎮考慮到自身的財力很有限，無能力籌集農村公路資金，也不愿意再加重公路建設的欠債包袱，同時為發揮村委會的作用，利用“一事一議”的辦法籌集農村公路建設資金，把農村公路建設項目下放到村委會做業主，這有悖于上級的要求。另一方面，鎮政府缺乏公路工程技術力量，所以農村公路質量管理主要靠縣交通主管部門。由于農村公路點多面廣數量大，農村公路管理所的技術人員又很有限，所以在一定程度上造成了管理人員不足。

5、農村公路養護管理機制不健全、不規范

目前，農村公路養護政策不完善、鄉村道路養護管理機制不健全、不規范，失養現象很普遍，路政管理還未觸及村道，因此，這類公路損壞嚴重，造成財力浪費。在農村公路大規模建設后，農村公路的長效養護機制和路政管理急需研究落實。

二、農村公路建設的對策

1、健全組織管理機構， 明確管理職責

對農村公路建設實行目標考核制度， 嚴格兌現目標管理責任書的要求， 對優秀的建設管理團隊和個人， 進行物質獎勵， 并推廣他們的先進做法; 擴大路政管理部門的工作范圍， 縣級路政可委派專人常駐鎮政府， 切實擔負起鎮、村道路路政管理， 維護好農村公路的路產路權，對超重超載車輛依法打擊。由于農村公路線長面廣， 僅靠目前的專職路政管理人員很難管理。因此， 建議聘用鄉村路政協管員分片管理， 協管員的主要職責是宣傳有關政策， 提供信息、及時制止侵路、損路事件。

2、科學規劃， 合理布局

農村公路規劃要適應規劃區域內農村經濟和社會發展的需求， 要與當地農村產業布局、鄉鎮企業發展、資源開發、自然地理等特點相適應， 與國、省道干線公路規劃相匹配， 公路兩邊建房必須控制在建筑紅線以外。應遵循先干線后支線的原則， 在實現“大動脈”暢通的情況下，逐步豐富“毛細血管”， 避免出現“斷頭路”、“卡脖子路”以及干線公路施工時支線受損的現象。建設農村公路的根本目的是解決農民百姓的出行和運輸問題， 在農村公路建設過程中， 應兼顧鄉村客運站點設施建設， 建設一批經濟實用、規模適中、使用方便的簡易站點， 逐步提高農村班車的通達率和覆蓋面。

3、依靠政策， 拓展建設資金來源

加快農村公路建設， 核心是政策， 關鍵是資金。地方政府應完善農村公路籌資政策， 加大政府公共財政的投入力度， 充分調動和發揮各部門以及社會各界的積極性， 落實配套資金。進一步完善“國家投資，地方籌資， 利用外資”的體制， 結合農村公路特點實行全方位籌資， 在積極爭取上級加大扶助的同時， 不斷加大地方的籌資力度。確保農村公路資金來源最可靠的措施是建立農村公路養護基金: 一是養路費中安排一部分; 二是手拖費中一部分; 三是各級財政預算收入中安排一部分; 四是企業或社會捐助。另外， 可采用市場化運作方式直接或間接籌集建設資金， 通過拍賣道路冠名權籌措部分資金， 挖掘公路沿線的廣告效益， 做好資金籌集文章。

4、 加強監督， 確保工程建設質量

通過招標選擇具備相應資質的單位， 承擔設計、監理和施工， 項目法人對施工單位應加強合同管理， 嚴格執行合同條款， 施工單位應忠實履行合同， 規范施工; 嚴格執行“政府監督、社會監理、企業自檢”的質量和安全保證體系， 穩步提高工程質量。項目法人應成立質安機構，專職負責質量和安全管理。應委派專干常駐項目法人單位， 對施工質量和安全管理進行巡視和抽檢， 確保工程建設處于受控狀態; 根據農村公路特點， 注重發揮農民群眾的監督作用， 讓群眾監督管理的現場質量和安全控制體系， 更好地實現農村公路健康發展; 重視建設項目的后評價工作， 驗收前， 施工單位應完成竣工資料和竣工圖編制， 經監理和項目法人驗收合格后保存。驗收工作由項目建設單位牽頭， 質監、設計、監理、施工和沿線村民代表參加， 對照設計圖和技術規范， 結合內業資料， 對設計、監理和施工質量進行現場檢測、評分， 只有被驗收為合格的工程才能投入使用。六是建立完備的質量檔案， 實行質量終身追究責任制。

5、深化農村公路養護管理力度

建立有穩定資金來源的養護基金， 由省、市每年投入和縣、鄉政府籌措一定比例的資金積累滾動使用; 設區市交通部門征收的其他機動車養路費以及分成的汽車養路費， 縣( 市、區) 交通部門征收的其他機動車養路費、收取的農村公路路產賠( 補) 償費， 可全額用于農村公路養護管理; 建立行之有效的養護運行機制， 建立縣道縣管、鄉道鄉管、村道村管的分級管理體制， 以縣級政府為主負責農村公路管理養護;堅持農村公路自修自管、民辦公助和民工建勤相結合的方針， 形成分級負責、屬地管理、專群結合， 以地方政府為主的養護管理模式; 積極改革和完善符合市場運作規律的農村公路養護運行機制， 實行管養分離， 推進養護市場化， 發揮農民自己建設自己養護的積極性。

總之，“想致富，先修路”是農村建設發展中的經驗總結，在建設農村公路的同時，也要真正呵護好農村公路，不能只重視短期建設，更要重視長期養護。要求農村公路堅持建設、管理、養護并重的原則，使農村公路由修建為主轉變為建管養并重，促進新農村公路健康發展。

參考文獻：

[1] 馬宗良.加強和規范農村公路建設管理——解讀社會主義新農村建設[J]. 科技資訊. 2006(13)

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高速公路過境建設引發的社會矛盾問題分析及對策建議

詹 斌

高速公路建設對于構筑便捷的交通網絡，優化社會發展環境，加強地區間交流，推進地方經濟發展及構建和諧社會具有重要意義。近年來，我縣境內有廈蓉、黎洛兩條高速公路建設，廣大人民群眾都非常支持，沿線居民也能主動克服和理解工程建設過程中造成暫時對其生產生活的影響，但也有部分群眾大局意識差，私利嚴重，法律觀念淡薄，常因房屋拆遷，征地補償，水利損毀、交通阻塞，鄉風民俗等問題與高速公路建設者之間引發各種社會矛盾。據不完全統計，就廈蓉高速公路水口段AT2、AT3、AT4標從20__年開工建設至今，共發生各類案件37件，其中刑事案件10件，占案件總數的27 %，治安案件 27件占案件總數的 73 %，處理 35 人；共引發各類民事糾紛66起，其中5起,參與人數600余人(次)，占糾紛總數的 7.5 %；房屋拆遷糾紛8起占糾紛總數的 12 %，農田損毀糾紛20起,占糾紛總數的 30 %，墳墓搬遷糾紛10起占糾紛總數的 15 %水渠損毀糾紛13起占糾紛總數的14.7%，征地補償糾紛18起占糾紛總數的 27 %。其他糾紛12件占糾紛總數的 18 %。上述數據表明高速公路過境引發了大量的社會矛盾不容忽視，必引起社會各界的廣泛關注，并采取一些行之有效的措施強化管理，方能確保高速公路沿線的社會治安穩定。

一、高速公路建設過程中存在的主要問題

（1）生產生活設施受到損壞，處理不及時，村民求解心切與施工方發生矛盾糾紛。高速公路開工建設，各施工單位在新修施工便道，拉接電線，搭建工棚等損毀村民林木、莊稼，農田水渠、飲水水源，、機耕道、人畜通道設置雖然進行修復和補償，但達不到農戶的要求；涵洞進出口排水系統不完善，從而壓占、損壞農田；施工爆破作業中，房屋等建筑設施是否受損、受損程度等認定結果意見不統一。

（2）鄉村公路損壞嚴重，車輛受阻，村民出行困難而與高速公路建設者引發矛盾糾紛。我縣境內新修的通鄉油路被運輸高速公路材料的貨車過度碾壓，載重量一般在20至60噸之間，造成道路損壞情況較重，路面開裂，坑坑洼洼，給過往車輛和行人出行帶來不便。部分道路被截斷，阻車現象經常發生，造成村民通行非常不便，特別是遇到下雨天，路面滿是泥漿和積水，且非常打滑，春播秋收時節，拖拉機、小型賀車等農用機械不能正常通行，影響農作物生產。再者多個路段的涵洞、橋梁被施工單位載重貨車過度碾壓裂斷，已成危橋，如：水口——龍額叉路口路段的兩座橋渠三個涵洞均已斷裂，過往行人車輛存在較大的安全隱患。

（3） 征地拆遷補償標準不統一，農戶不理解，而與施工單位引發矛盾糾紛，。因高速公路征遷與其他項目征地折遷在經濟補償標準上有所不同，不同拆遷時段的經濟補償和涉及的征遷戶所在的鄉鎮在具體補償政策上也視實際情況略有差異，有的征遷戶以此進行攀比，要求給予較高的經濟補償。補償款延遲發放。因高速公路指揮部資金籌措沒有及時到位、上級主管部門資金下撥延緩及缺乏與被征遷戶的溝通等因素，部分村民在簽訂拆遷協議后較長一段時間仍未領到補償款，造成部分群眾的抵觸和不滿情緒。未簽協議先行施工。個別農戶因經濟補償或房屋安置等問題，提出一些過高要求，往往多次協商無果，施工方為不影響高速公路建設的整體進度，在未簽訂相關協議的情況下，先行施工，造成矛盾激化，對立情緒加劇。

（4）個別村民法制觀念淡薄，“地頭蛇”思想嚴重，明拿暗盜高速物資與施工單位引發糾紛。高速公路建設者在施工過程中為了與當地村民搞好關系，在一些施工地段雇用了當地民工，個別民工因法制觀念淡薄，私欲彭漲，明拿暗盜高速公路鋼筋，機械設備等物資，當被施工單位看守人員發現后，揭力絞善，又不準看守人員報案，同時拉攏親朋好友威脅恐嚇或毆打看守人員，有些村民壯著自己是本地人，向高速公路建設者提出強運沙石料以及做，“霸王”工的無理要求，用工單位根據用工條件，無法滿足當地部分村民愿望，由此引發矛盾糾紛。

（5）污染周邊環境，村民怨聲較大。在高速公路路面工程建設中，有的施工單位忽視了對車輛在運輸過程中產生大量灰塵采取必要的措施，特別是干燥天氣，車輛在運輸材料途中及在堆場拌料過程中，往往產生大量灰塵，影響行人和行車司機的視線，同時附近農戶家無法開窗、無法晾曬衣服，正常生活也受到嚴重影響。河道污染，有的施工人員在施工時將部分橋梁鉆孔灌注樁泥漿直接排入附近小河內，導致河道淤塞，河床升高河水受阻，流水變死水，又臟又臭，如遇山洪，小河周邊大量的農田被淹沒，農作物損毀，村民怨聲較大；噪聲污染，施工方為趕工程進度，有時會通宵作業，有的甚至連續通宵達數十天，施工車輛往返、路面填筑材料塘渣、攪拌機等機器作業產生的聲響，影響附近村民正常生活和晚上休息。

（6）施工單位個別民工道德觀念淡化，違反當地民風習俗，村民反感，引發矛盾糾紛。

高速公路建設期間，施工單位為強化工程進度，從全國各地招用了大量的民工到各工區務工，個別民工一般文化水平差，道德水準低，法制觀念淡薄，例如：個別民工到集市買菜時說臟話侮辱菜農，進村入寨，偷放村民飼養的雞、魚；年輕民工進寨玩耍時，在村寨周圍亂拉屎拉尿，做一些公然違反民風習俗的行為，激起村民憤恨。

（7）違法使用民工，引起涉法涉訴，影響社會穩定。施工單位為加快工程進度，臨時從全國各地招用的民工即沒有與民工簽訂用工合同，又沒有經過勞動部門進行專業培訓取得資質，技術水平低，施工進度慢，工程質量差，工程監理不合格，得不到足額的勞動報酬而引起涉法涉訴；有的民工因在施工過程中，缺乏安全知識，操作失誤，造成人身傷害，施工單位又沒有合理賠償而引起涉法涉訴。

二．高速公路建設過程中存在問題的原因

(1)施工單位對在施工過程中可能引發的社會矛盾和問題認識不夠，處理不及時。個別施工建設者認為，高速公路建設是國家重點工程，任何人都不敢干涉工程建設，損害村民的一些利益是小事，引發的社會矛盾和問題由當地政府負責處理，因此施工單位只顧抓工程進度和質量，忽視對損害村民利益的處理，能推則推，能躲則躲，致使小大事，小糾紛引發。

（2）當地政府事前準備工作不充分，協調不到位。高速公路施工單位進場施工了才臨時成立領導機構，制定工作方案，因抽調人員沒有經過專業培訓和外出考察學習，對在高速公路可能引發的社會矛盾和問題缺乏預見性和可操作性，形成“哪庠抓哪”的簡單工作方法，導致信息反映遲緩，工作被動，處理不及時。

（3）施工單位和當地政府對高速公路建設工作重要性和必要性宣傳不到位，與群眾溝通、交流不夠。農戶對政策不了解，認識不深刻，從而產生抵觸情緒和對抗心理，一旦遇到釋放點，便會產生非正常行為，導致公路建設工作難度增大。

（4）有些施工單位對民工管理松散，沒有與民工簽訂勞動合同和安全生產責任書，對民工沒有進行上崗培訓，施工不文明，極易引發涉農矛盾。

三、保障高速公路建設順利推進的幾點建議

（1）妥善處理矛盾，文明規范施工。各施工單位和施工人員在施工過程中要切實做到文明施工、規范施工，盡可能避免和減少由于施工對沿線村民帶來的生產生活影響，各級高速公路建設指揮部要加強教育督促和協調，對群眾反映的由于施工過程中引發的一些問題，要認真做好接待受理，耐心作出相關解釋，加強溝通反饋，積極爭取他們的理解、支持與配合。對需要進行作進一步調查的投訴反映件，要及時組織有關人員進行調查，妥善處理。特別是對一些反映較為強烈的住房質量受損等投訴問題，縣，鄉（鎮）高速公路建設指揮部、所在地的基層組織與施工單位要及時派員到現場踏勘和調查，及時處理。

（2）緩解交通壓力，加快施工進度。交通建設要進一步體現以人為本的理念，施工單位要在確保施工質量的同時，以“周期短、見效快”為原則，配足配好施工人員，抓緊施工進度。有關職能部門要督促施工單位做好便道的日常清理和整修，并會同有關鄉鎮、落實涉及村寨的改路工程等相關工作，確保施工期間的交通安全。待高速公路各標段主體工程基本結束后，對受損道路抓緊落實維修方案，并盡快予以實施。對于高速公路建設中出現的道路交通擁堵問題，有關部門除了在各施工路段豎立警示標志外，要加強與相關部門的協調，如施工過程中涉及一些主干道路的，在人流、車流高峰時段，臨時可適當抽調交警或當地派出干警現場執勤，以維護交通秩序，緩解交通壓力。

（3）加強環保意識，樹立發展理念。在高速公路建設中要進一步樹立“發展中保護，保護中發展”的理念。在施工過程中，有關部門要加強對水土流失的監測，并對產生的水土流失采取比較合理的水土保護措施進行綜合防治，減少高填深挖。在橋梁施工中，施工單位要注意對鉆渣集中堆放和及時清除；鉆孔樁施工中，對泥漿進行封閉，加大循環利用力度，避免或減少對農田和水質造成的污染。施工單位要科學安排運輸計劃及作業時間，盡量減少夜間施工、運輸，車輛在穿越街道時要減速慢行，減少高噪聲和鳴笛；最大限度地減少對村民生產生活帶來的影響。施工時借用的農田及臨時性堆場，在施工結束后，施工方要及時清理干凈，有關部門和各鄉鎮也要加強對施工單位的督促，避免土地資源的浪費及余留物造成的矛盾。

（4）妥善處理征遷矛盾，推進工程建設。各有關部門和涉及鄉鎮要進一步加強對高速公路建設征遷工作的領導，安排責任心強、政策業務精的同志從事此項工作，具體負責征遷工作的人員要注意做好征遷政策的宣傳解釋工作，提高征遷工作透明度，讓被征遷戶全面了解征遷補償政策、方案及房屋安置方式，避免和減少因征遷政策不了解、不清楚而引發的一些矛盾和糾紛。征遷政策保持相對穩定，各鄉鎮、村之間要加強聯系、銜接，避免存在較大的差異。要及時妥善處理征遷過程中群眾反映的一些具體問題，注意工作方式方法，以確保項目工程的順利開工建設。紀檢監察部門要加大對征地拆遷安置補償資金的監督力度，加強征遷資金的管理，確保專項資金的專戶存儲、專款專用、專項核算，努力減少撥款環節，縮短撥款時間，按程序及早兌現給廣大被征遷戶，確保對征遷戶的補償及時、足額、到位。

篇4

關鍵詞：真空聯合堆載預壓法 原理 應用

0 引言

由于我國地域廣闊，氣候復雜，濕地洼田隨處可見。隨著我國公路建設的進一步發展，將不可避免地要在軟土地基上修建越來越多的高速公路。軟土地基一般都表現為高含水量、高壓縮性、高粘土含量、低滲透性和低強度等特點，要在這“三高二低”的軟土地基上修建好公路，必須解決好兩個方面的問題：一是路基要有足夠的穩定性，二是工程完工后，路基沉降穩定。為解決這個問題，以往我們采用較多的是以排水加固法為主體，再適當配以加筋土的加固方法，但是這種方法存在著排水固結時間長、工后沉降難于滿足規范要求的缺點。為了縮短工期、加快建設速度、保證工程質量，某高速公路軟土地基試驗段采用了一種新的加固方法—真空聯合堆載預壓法，取得了良好的效果。

真空預壓法是排水固結法的一種，主要由排水系統和加壓系統兩部分組成：排水系統主要包括豎向排水體和水平排水體，豎向排水體常用塑料排水板、袋裝砂井、透水軟管等，水平排水體常用砂墊層（純凈中粗砂），對于砂源緊缺、砂價較貴的地區可采用技術可靠的塑料盲溝或透水軟管等土工合成材料，以降低工程造價。設置排水系統主要為了改變地基原有的排水邊界條件，傳遞真空壓力，增加空隙水的排出通道，縮短排水距離，以便在上部荷載作用下能以較快的時間使地基土的有效應力增加，地基土產生固結，完成預定的地基加固效果，滿足工程建設需要。加壓系統主要是指抽真空裝置。在實施真空預壓法的同時在地基上部進行堆載（包括堆土、充水等），真空預壓與上部堆載聯合作用就形成了真空聯合堆載預壓法。

1 真空聯合堆載預壓法加固機理

眾所周知，大氣的壓力為10t/m2，真空聯合堆載預壓法實際上就是在堆載預壓的同時，借助大氣的壓力，使兩者聯合發揮作用，加快土體固結收縮。真空聯合堆載預壓法是用薄膜對需要加固的軟基進行密封與大氣隔離，借助射流泵抽真空，通過鋪在加固體表面的砂墊層中的管道及豎向排水體袋裝砂井將加固區內的空氣和水抽走，形成真空，在地表砂墊層產生負壓，該負壓通過真空管路及豎向排水體逐漸向深度方向延升，并向四周土體擴散，使加固上體內部與排水通道、砂墊層中產生壓差，在此壓差作用下，土體中的孔隙水不斷由排水通道排出，使孔隙水壓力降低，最終使上體固結壓密。真空預壓加固過程實際上是地下水氣不斷被抽走的同時，真空度不斷向加固土體內傳遞、擴散并在加固土體內形成一定真空負壓和負壓梯度的過程。真空聯合堆載預壓法是在真空聯合堆載預壓法基礎上發展起來的，是真空預壓和堆載預壓兩種加固方法的疊加，在堆載預壓的同時再加一真空荷載同時作用，促使土體充分固結壓縮。

根據太沙基有效應力原理，其過程可表達為：式中分別為真空和堆載產生的總效應力絕對值，為主骨架壓縮和收縮有效應力絕對值，為真空產生的孔隙應力絕對值，為堆載產生的孔隙應力絕對值），從中我們可以看出真空聯合堆載預壓只是通過減少孔隙水壓力來增加土體的有效應力和球應力，并且土體的球應力會使土體產生向預壓區內的收縮變形，以上理論在某高速公路的施工中得到了驗證和應用。

2 真空聯合堆載系統的組成

真空聯合堆載預壓法由排水系統、真空系統和加壓系統組成。

2.1 排水系統 排水系統由砂墊層（橫向排水體）和豎向排水體（砂井）組成。砂墊層一般采用中粗砂，含泥量應小于5%，厚度40-70cm，表面宜鋪設平整。如果不采用真空預壓，砂墊層的邊緣必須出露以排出軟土釋放的水；對于真空聯合堆載預壓法，必須將砂墊層密封以保證不漏氣。

2.2 真空系統 真空系統主要由密封膜、濾水管和真空泵組成。密封膜用于密閉砂墊層和淺層軟土，防止漏氣；濾水管成網絡狀態鋪設在砂墊層中，使抽真空形成的負壓在砂墊層和砂井中快速擴散，井將固結釋放的水輸送出去：濾水管與真空泵相連，真空泵連續抽水、抽氣，保證負壓的形成。真空系統可以在砂墊層中形成60kPa～80kPa的負壓。

2.3 加壓系統 加壓系統實際就是填土堆載，分階段堆填到設計高度，井確保地基的穩定性。為了減少工后沉降，必要時可以實施超載預壓，預壓填土高度超出正常路堤高度，等地基沉降量達到要求后再卸荷。

3 真空聯合堆載法施工中的關鍵技術

3.1 加固效果 真空聯合堆載預壓法是在真空預壓和堆載預壓基礎上發展起來的一種軟基處理方法，它具有真空預壓和堆載預壓的雙重效果，適用干設汁荷載大，承載力要求高的工程。該方法在加固效果方面有如下三個方面的特點：

①固結速度 真空預壓階段，真空度通過濾管、砂墊層及垂直排水通道逐漸向上體內部傳遞，土體中的孔隙水在這種壓差的作用下不斷向外排出，從而使土體發生排水固結。真空堆載和聯合預壓階段在真空預壓的基礎上，再利用路堤填上進行堆載預壓，一方面堆載的作用使土體中的孔隙水壓力升高；另一方面真空預壓的作用使砂墊層及垂直排水通道的孔壓要處于負壓狀態，這樣地基中孔隙水的壓差就更加大，加速了土體中水的排出，固結速度自然快，加固的效果就更加明顯。

②加固深度 加固深度主要取決于引起孔隙水壓力變化的深度。在真空聯合堆載預壓加固軟基方法中，真空度是引起孔隙水壓力變化的主耍因素之一，它沿深度的傳遞與豎向排水體的井阻有關。大量的現場實測資料顯示，真空度沿深度的衰減明顯低于堆載時總應力沿深度的衰減。因此，真空聯合堆載預壓方法的加固深度大于普通的堆載預壓。

③強度增長 在真空聯合堆載預壓加固軟基方法中，當真空度達80kPa時，真空荷載相當于4m～5m高度的填上荷載，這使得該方法在預壓過程中的等效超載高度高，加之固結速度快、影響深度深等因素，都使得地基的強度增長快，而且提高幅度大。

3.2 地基穩定性 真空聯合堆載預壓方法是在真空預壓的基礎上，施加堆荷外載。由于真空產生負壓，使土體產生向內收縮變形，可以抵消因堆載引起的向外擠出變形，因而，地基在填土過程中的穩定性較好。從另一角度分析，地基產生向內的收縮變形，等同于在路基兩側施加反壓護道，可知增加了抗滑力距，因而抽真空產生負壓有利于路基穩定。

4 真空聯合堆載預壓法的施工工藝

4.1 首先在濕軟地基設置排水通道，即按常規方法先鋪砂墊層，接著打袋裝砂井，其長度以打穿淤泥層或不少于20m為宜，間距一般不大于1.5m。

4.2 埋設監測儀器。根據地基情況，我們在此試驗段布置了兩個監測斷面，埋設了空隙水壓力儀、測斜儀、表面沉降板和真空度測定儀等儀器，用以監測軟基在加固前后的應力、應變變化情況及控制填土。由于真空預壓側向位移指向路基中心．孔壓持續下降，所以不對沉降作嚴格要求，而以側移和孔壓系數為主要控制指標。

4.3 清理場地并安設排水(氣)管。砂墊層表面要清除雜物．不能有碎石、竹簽等尖銳物，防止刺破表面加鋪的密封膜。然后布置真空排水(氣)管道(PVC管)。高速公路路堤因是長條形，按此特點，設主管和濾管兩種。主管直徑6cm，沿縱向間隔30m布置兩條，在主管上每間隔6m兩側設兩條直徑6cm的濾管，主管和濾管用軟管連接呈魚骨狀布置在砂墊層頂部，濾管埋入軟基中。

4.4 從主管中接出真空管路，經過密封膜與射流泵聯接，每臺射流泵控制600～800平方米的加固區。連接管路時應注意接頭牢固、密封，并有一定的柔性。

篇5

袁·路易斯·維韋斯（Juan Luis Vives）與簡·亞當斯（Jane Addams）的社會工作理論及其對中國本土社會工作的借鑒性與局限性。

摘要：本文通過引入社會工作理論的概念與分類，重點向大家介紹袁·路易斯·維韋斯（Juan Luis Vives）與簡·亞當斯（Jane Addams）的社會工作理論，旨在與大家分析探討中國本土化社會工作理論的反思性，為國內社會工作理論發展提供新思路。

關鍵詞：袁·路易斯·維韋斯；簡·亞當斯；社會工作理論

1. 社會工作理論的含義

社會工作理論是闡述社會工作是什么的理論，旨在闡述社會工作中所運用的各種理論及本質、功能與目標的一整套體系，用于描述和解釋社會問題，也用于預測變化（張威，2012）。

2. 袁·路易斯·維韋斯和簡·亞當斯的社會工作理論

2.1袁·路易斯·維韋斯（Juan Luis Vives）及其理論

袁·路易斯·維韋斯的理論研究主要集中在“怎么緩解窮人的困境”，他關注窮人生活狀況，并對如何改善其生活提出具體建議，同時也考慮教育和道德生活。其理論主要有以下幾點：

他相信伊甸園和原罪，認為所有的苦難和貧困都是不可消除的，都是上帝設定好的。

勞動與助人是人們尊崇愛上帝、愛他人的信條，勞動是人的天然的屬性，教育的任務就是喚醒勞動，通過教育阻止人們的不道德行為。

幫助窮人的工作是有計劃、有目的的采取措施，緩解窮人的困難。但是窮人要獲得救濟也必須符合3個條件，即所有窮人必須勞動、濟貧根據個體情況區別對待、教育他們有道德的生活。

2.2簡·亞當斯（Jane Addams）及其理論

簡·亞當斯將社會問題和工業問題作為自己的研究對象，她強調運用“非科學”的直接融入的方式與社區居民建立親密的、互動式的、持久的直接交流的方式，形成一種平等的而非專家指導性質的關系（Specht，1988：35）。簡·亞當斯堅持認為，社會工作的目標和任務是使受歧視和拋棄的人擁有新的生活，并站在社區居民的立場上，發揮社區居民自身的文化創造力，改善社會環境，促進社會公平。

2.3兩者理論之比較

兩位理論家都是在社會工作領域內外思考社會的問題與自己責任，既有聯系又有區別。

2.3.1 聯系

第一，都重視被助者的需求。袁·路易斯·維韋斯把救助視角放在了被助者身上，注重特殊生活困難的物質支持，幫助方式是否合適應該從受助者的生活狀況、需求來總結得出適合的經驗。簡·亞當斯為首的定居救助運動深入到城市貧民區開展對窮人的幫教活動，對城市貧民狀況進行調查研究，她把窮人當做自己的朋友和鄰居，根據窮人具體需要來提供幫助。

第二，都認為助貧工作應對窮人及其子女進行教育。袁·路易斯·維韋斯提出為了有效的防止貧窮，阻止窮人的不道德行為，就要教育他們有道德生活、教育他們勞動的價值，使貧窮生活得到緩解。簡·亞當斯則是在開展定居救助運動的過程當中，直接幫助了一部分城市窮人，特別是貧困人家的孩子，使他們免于淪為社會無用之人而獲得正常的社會生活。

第三，在幫助窮人的過程當中，都促進了政府的改革。袁·路易斯·維韋斯將“關于幫助窮人”的理論獻給當時的Brugge市政府，政府在后來的濟貧工作中很多措施源自袁·路易斯·維韋斯提出的如何改善窮人生活的具體建議。簡·亞當斯（Jane Addams）在推動定居救助運動的同時，建立少年法庭，促使州政府于1903年頒布了《童工法》，推動了美國各級政府制定了一部保護下層勞動人民的進步法律，在一定程度上實現了社會進步。

第四，他們都與宗教有著千絲萬縷的聯系。袁·路易斯·維韋斯信奉上帝仁愛的信條，濟貧工作也是為了使人們受教育并做好人，即尊崇上帝與愛他人，當時濟貧工作也有教會來承擔。宗教理想是簡·亞當斯社會理想中的一個有機組成部分，并提出宗教理想要以人為本、以實用為本，這種宗教思想一直伴隨著簡·亞當斯及其定居救助運動的整個過程。

2.3.2 區別

首先，兩者對貧困者的看法不同。袁·路易斯·維韋斯認為人類的所有苦難和貧窮都是原罪，是自然的屬性，貧困不能被消除，只能通過有效的方式得到緩解。這種看法也可能導致他對窮人采取蔑視的態度。

簡·亞當斯卻認為，貧困是由于社會問題導致的，貧窮是可以消除的，因而堅決的站在反貧困的立場上。在其倡導的定居救助活動中，也反對那種對窮人采取蔑視態度和責怪窮人道德缺陷的做法。

其次，兩者救助工作的范圍與內容不同。袁·路易斯·維韋斯只是關注窮人的生活，而且只對愿意參與勞動的人進行救助，即資助與要求。簡·亞當斯關注所有的人，對救助的對象卻沒有要求。

再次，簡·亞當斯更系統的闡述了自己的理論，并明確提出解決社會問題時要用到社會工作。

3. 兩種理論的影響

3.1積極影響

袁·路易斯·維韋斯“關于幫助窮人”的思想是歷史上第一個明確闡述如何進行濟貧工作的理論，為后來的濟貧工作提供了很多借鑒。其中的許多措施，至今在社會政策和社會工作中運用，是社會工作理論重要來源之一。

簡·亞當斯的社會工作理論明確的定義了社工的目標和職業地位，即為解決工業課題作準備的職業；由她所倡導的定居救助運動給美國社會甚至全世界產生了巨大的影響，社會公正與社會意識、人權、和平之間的聯系越來越緊密，為推進社會公正所采取的政治行為也越來越被人類所接受。

3.2存在的局限

兩種理論由于時代的原因，都有局限性。袁·路易斯·維韋斯認為貧窮是自然的，是為了襯托富人的存在和窮人的貧窮是因為不道德的行為，忽視了社會環境的因素，他向往美好的、仁愛的、和諧的社會在當時不可能實現。簡·亞當斯以社會改革為核心的社區服務社會工作理論以社會問題視角來審視社會，認為社會工作的目標和任務是為解決工業問題做好準備，使受歧視和被拋棄的人擁有新的生活，這種救助模式只注重在問題發生之后所采取應對問題的辦法，對怎樣預防問題的發生缺乏足夠的解釋，因此，她倡導的定居救助運動不能從根本上解決美國社會的貧困問題。

4. 對中國本土社會工作的啟示

以上兩種理論啟示我們，社會工作理論的發展不是憑空誕生的，而是根據當時社會的發展現狀，或者為了解決社會問題，或者是總結社會經驗而提出來的，這些理論無一例外的都離不開當時社會生活。因此，社會工作的反思性就要求社會工作者在實際的工作中要時刻總結和反思，厘清工作當中的問題、困難，并采取必要的措施。

反思性社會工作要求工作者對工作的過程負責，而不是對工作結果負責。中國的社會工作發展至今，社會工作者被普遍認為是能夠幫助案主解決問題的人，使部分社工懷疑自己的能力以及案主恢復的能力，最終導致自己也陷入自卑的困境。因此，對社會工作者的心理健康教育，一定要注意社工是對過程負責，而不是對結果負責。

應該加強社會工作對社會政策的影響。不斷的爭取政府方面的支持，為社會工作的發展提供良好的外部環境。（作者單位：四川大學公共管理學院）

參考文獻

[1]張威，《社會工作理論》，四川大學公共管理學院，2012年秋季

[2]王金虎，《論美國城市的定居救助之家運動》，河南大學學報（社會科學版，第40卷第3期，2000年5月）

[3]童敏，《社會工作本質的百年探尋與實踐》，廈門大學學報（哲學社會科學版，2009年第5期）

[4]張淑華，《美國社會改革家簡·亞當斯的和平主義思想探析》，泰山學院學報第33卷第4期，2011年7月

篇6

建國初期，公路建設由中央和地方分工負責，中央政府負責國家干線公路的規劃與修建，地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年，中央政府決定，除國防公路仍由中央政府專款投資建設外，將其他公路的建設與管理權全部下放到地方，中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目，而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下，公路建設投資主體單一，政府是惟一的投資主體，而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方，地方政府由于財力有限，難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展，成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難，運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后，隨著國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置，開始了公路投融資體制改革。1984年，國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費（即“貸款修路，收費還貸”）的決定。1997年頒布的《公路法》，以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

1、以各級交通主管部門做項目業主，貸款修路、收費還貸。2、由各級政府集資修建收費路。3、利用國外政府和銀行貸款修路。4、鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路，包括股份制、BOT方式等。5、出售現有收費公路的全部或部分經營權，再投入新路建設，滾動發展。6、選擇經濟效益前景好的高等級公路，明晰產權，成立股份有限公司，向社會發行股票，在金融市場融資。

公路投融資體制改革，有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下，我國高速公路從無到有，迅速達到4.1萬公里，位居世界第二，發展速度令世界驚嘆。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%，為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。 我國公路建設的實踐證明，改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律，符合我國國情，改革的經驗值得充分肯定。

二、公路建設中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時，近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見，主要是收費公路、收費站點過多，增加了運輸成本。對這一問題，必須引起高度重視。

1、公路是基礎產業，從本質上講是公共產品，絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，政府財力無法滿足，但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，在加快發展的同時，形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家，在加快公路發展中出現的情況。

2、從經濟規律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現多條收費公路并行現象，使人們有到處是收費路的感覺。

3、隨著公路的快速發展，人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期，公路嚴重匱乏，技術等級普遍偏低，很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞，人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費，人們從心理上是能夠接受的，但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路，對其仍然收費就產生了質疑。 這些問題已引起高層決策部門的高度重視，國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況，必須進一步完善公路投融資體制，才能從根本上解決問題，從而實現我國公路建設又快又好的發展。

三、幾點建議

國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定：高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上，中西部地區二級公路連續里程60公里以上。 筆者認為，這一規定是符合我國公路發展階段性實際的，也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷，特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠，各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此，對完善公路投融資體制改革建議如下：

1、國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來，國家基本不向一般國道建設投資，主要由地方政府投資實施，這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展，國家財力大大增強，中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任，以避免新設收費站點。

2、地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定，省道主要由省級政府投資，縣道由市、縣級政府投資，縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前，各級財政對公路建設投資嚴重不足，地方公路建設主要靠養路費，而養路費顧名思義主要應是道路養護資金，而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發，應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費，要嚴格征管，不能挪用，也不宜為發展某個產業而減免，否則會對全社會的福利造成損失。

篇7

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

二、公路建設中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。

2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。

3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。

三、幾點建議

國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。

筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。

2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。超級秘書網

3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。

篇8

關鍵詞：公路建設; 投融資體制; 思考

    “十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

    改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

    一、我國公路建設投融資體制改革回顧

    建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

    在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

    改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

    這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

    1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

    公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

    我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

    二、公路建設中存在的問題

    廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

    目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

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[關鍵詞]公路；發展形勢下；加強；公路統計

公路統計工作是對公路進行建設和養護過程中的一項重要的工作，其基本的工作內容就是對公路的建設情況、養護情況和管理適應情況進行統計，而后進行分析，為相關部門制定公路交通規劃工作和制定公路建設養護計劃提供理論依據。隨著公路建設發展的不斷加快，公路養護體制的深化改革，對公路統計工作也有了新的要求。本文主要探討公路統計面臨的新形勢以及目前公路統計工作中存在的問題，并提出了在新形勢下加強公路統計工作的一些建議。

1.公路統計工作面臨的新形勢

1.1公路建設和養護管理體制改革不斷深化

目前我國的經濟體制絕大多數是市場經濟，在這種環境下公路的建設和養護管理體制也需要走向市場經濟。在公路的建設工程中主要采用招投標責任制度、工程監理制度以及項目業主負責制度，而對于公路養護管理的實施工作則是采用“管養分離”、“企事業分開”，逐步將傳統的計劃經濟下的的公路作業和公路管理工作合二為一，逐步向市場經濟下的具體養護作業與政府管理分離的模式發展。而隨著我國經濟體制的變革，也必然會將公路統計工作的內容和方法帶來一定的變動，以更好地適應時代的發展。

1.2公路管理的信息化步伐加快

公路管理的信息化是加快我國公路現代化管理的必要保證，公路管理的信息化是從管理的根本上改變了對公路的管理模式和管理方法，通過信息化的管理手段提高了公路管理的技術水平和效益。隨著計算機技術的普及，公路統計工作的數據也更多的采用計算機技術進行處理。雖然公路管理的信息化使得公路管理工作效率更高，但是各種數據庫的建立、更新以及各項任務的完善工作也是更加繁重，這就使得對公路統計工作的要求也是更高。

2.目前我國公路統計工作中存在的問題

2.1對公路統計工作不夠重視，公路統計的地位以及作用不夠明確

目前，我國的公路統計工作沒有被賦予足夠的地位，在我國的一些單位中，并沒有將公路統計工作作為生產管理中的一個組成部分，而是將公路統計工作置于服務部門之中，主要致力于編制年度養護計劃，或者是準備年度總結。而在進行年度總結工作時，公路統計工作主要是提供一些數據和資料，并不能真正的參與到公路的生產管理工作中去。且由于統計公布不被重視，沒有明確公路統計的地位和作用，導致在實際工作中，從事公路統計工作的人員并沒有實際的職權，不能發揮更多的作用。

2.2公路養護統計工作人員變更太快，統計人員業務素質低

由于公路養護中的統計工作每天主要是和枯燥的數字打交道，使得一些從事公路統計工作的工作人員有機會時就立即調換崗位，這就使得公路統計工作中的從業人員不斷變更，使得從事統計工作的人員業務素質偏低。同時在公路統計共作中也是缺乏專業的人才，一般從事公路統計工作的人員的業務素質、文化水平以及敬業精神都是參差不齊的，由于這些工作人員的的自身素質以及統計工作的價值也有限，因此這些工作人員很難在公路養護統計工作中創造出優秀的成績。

2.3法律意識淡薄，數據存在很大的盲目性和隨意性

目前從事公路統計工作的工作人員由于法律意識的淡薄，缺乏專業的法律知識和法律能力，所以對我國的相關法律了解的不夠明確，使其在工作中出現了瞞報、虛報、篡改數據等情況，使得統計出的數據失去了自身的價值。

3.對公路統計工作提供的建議

3.1加強對公路統計工作的領導

通過加強對公路統計的領導工作，可以使得各級領導在思想上提高對公路統計工作的認識。隨著我國社會經濟的不斷發展，我國的公路越現代化就越需要公路統計工作，越需要統計公路的數據。因此需要加強對統計公路的領導，使人們理解公路統計工作的重要意義和作用。公路統計工作是為了公路的發展制定建設計劃時需要的理論依據，因此各級領導應該重視公路的統計工作，在加強對其領導的同時，也為其配置專業的人員和必要的現代化設備。

3.2穩定從業人員隊伍，提高統計人員專業素質

穩定的從業人員和專業的統計人員素質是做好公路統計的基礎和條件。因此相關本門應加強這方面的工作，在穩定從業人員隊伍的同時，還需對其進行必要的考核和培訓，以保證公路統計人員的專業素質[1]。由于公路統計工作越來越朝著信息化的方向發展，因此需要工作人員具備解決工作中難點、重點工作的能力。

3.3建立健全的公路信息統計網絡

隨著深化和改革的不斷發展和進步，公路統計工作需要建立一個健全的公路信息統計網絡，同時還需要建立自身的全面的一個數據庫，這是公路統計工作中最為繁雜的一項工作[2]。但是這項工作是公路統計工作中不可少的一個環節，更是順應時展的必經之路。數據庫的運用和功能既能夠滿足上級部門的要求，又能夠滿足實際工作的需要。因此需要將公路的基礎建設工作、技術的進步與公路統計信息化緊密的結合起來，以推動公路統計工作邁向新的臺階。

3.4建立完善的規章制度

建立出完善的規章制度是對公路統計工作中的真實性、可靠性、準確性做出保證。也可以通過適當的有針對性的培訓來加強專業人員的法律法規意識。同時也可以采取一定的獎懲制度來提高工作人員工作的積極性和責任感，使得公路統計工作可以更加的規范化、科學化、制度化[3]。

參考文獻

[1]張秀蘭.淺談做好公路運輸統計工作必須提高統計人員素質[J].黑龍江交通科技，1995，02.

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（一）成本控制效果有待提高

公路運輸經濟對于區域經濟發展有著非常重要的作用，有助于拉動投資、促進板塊經濟發展，并確保這種發展的可持續性。但是，目前部分地區在進行公路建設時，決策相對盲目，主要表現在進行公路運輸投資時，對于成本控制較為忽視，反而影響區域經濟發展的可持續性。例如在進行公路建設投資決策方面，對于公路沿線居民拆遷成本、周邊環境破壞賠償成本等隱性成本未充分考慮。部分地區由于公路運輸經濟建設成本過高，在未來多年年內可能都無法收回成本，且對本地區經濟發展影響極為有限，公路建設的大型投資反而使得本地區資金受到影響，影響區域經濟發展。

（二）缺乏足夠的資金保障

隨著我國市場經濟迅猛發展，公路運輸經濟不斷發展，我國交通基礎設施不斷加強，公路建設工程不斷增加，特別是針對山區和偏遠地區的公路建設，造價較高、建設成本增加，同時，相應的公路養護、運營管理等方面的成本也較高，這些因素綜合起來，導致我國公路運輸經濟需要更強的資金保障。另外，由于當前銀行相關融資政策和信貸政策的改變，各地公路運輸經濟發展資金渠道在一定程度受到限制，為確保公路運輸經濟發展，公路投資建設資金壓力相應增加。

（三）信息化程度有待加強

在當前信息時代，公路運輸經濟相關的運輸公司內部信息化管理網絡已經建立，但是信息化管理往往停留在運輸業務本身層面，對于決策和部署需要的參考數據信息難以充分供給，對公路運輸發展經營決策和戰略目標支持不足，未達到深入利用信息促進經濟發展的層面。另外，公路運輸客戶服務信息體系尚不成熟，行業經濟要發展，必須做到客戶至上。當前我國公路運輸行業尚未建立以客戶服務為出發點和落腳點的信息管理體系，特別是客戶需求與運輸業務相對接的信息管理機制還未建立，客戶難以通過專門的服務界面進行方便快捷的運輸信息查詢，享受運輸服務。同時，公路運輸經濟增長指標分析體系還未建立，對公路運輸經濟增長環比、同比指標分析比較、調研等還未充分開展，在宏觀和微觀層面上對公路運輸經濟發展態勢的分析還不夠。

二、強化我國公路運輸經濟對策與建議

（一）加強公路運輸經濟成本控制及分析

公路運輸經濟對于吸引投資、拉動區域經濟發展有著重要的促進作用，同時能夠增加經濟發展可持續性。但是在發展公路運輸經濟時，應強化成本分析和控制，防止盲目進行公路建設投資和不計成本發展公路運輸經濟。特別是公路交通投資，應加強隱性成本的分析核算，考慮拆遷成本等支出對于區域經濟潛在的影響，通過可行性分析，加強全面整合預算，確定公路建設投資和后續維護成本支出，落實相關責任，強化職責，推進公路運輸經濟穩步發展。應加強公路施工前期準備，強化實際環境的勘驗，考慮應急情況，制訂應急預案，規避施工過程中的經濟風險和財務風險，避免經濟損失。

（二）多渠道強化公路運輸經濟資金保障

要促進公路運輸經濟發展，應建立穩定的資金保障機制，解決公路投資建設資金問題。首先政府應主動擔負起相關的責任，建立專項資金制度，解決公路運輸經濟發展的資金難題。政府需要主動承擔相關責任特別是公路投資、養護等資金成本，加強各級政府之間的合作，建設各個區域經濟之間的高等級公路路網，努力建立和改革公路運輸經濟投融資體系，采取BOT或者BT等方式促進收費性公路投資，加強區域公路運輸經濟建設。另外，可以通過鼓勵社會、個人、企業等方式，鼓勵資金捐贈，引導各種經濟組織對公路進行投資建設。

（三）促進公路運輸經濟信息化管理

應建立公路運輸經濟信息化網絡，在當前已建立的運輸業務管理網絡基礎上，加強關聯信息網絡建設，進一步收集公路運輸經濟發展需要的經營決策和戰略部署所需要的信息數據，特別是收集有針對性的經濟數據，為公路運輸經濟發展提供參考。應加強公路運輸經濟數字化管理，引入數據模型的方式對于經濟發展趨勢進行預測，并整合相關外部信息，對公路運輸經濟加以合理管理和引導，促進公路運輸經濟在信息量足夠豐富的情況下可持續健康發展。應以客戶需求為前提，結合客戶服務目標，建立信息化管理體系。應努力開發客戶需求與運輸業務相對接的界面，使得客戶能夠在信息化管理體系上方便快捷的查找相關的運輸信息，并豐富各種客戶服務形式，為客戶提供專業服務。另外，應強化公路運輸經濟分析評估系統，對特定時間段內公路運輸經濟各項經濟增長指標進行分析，了解和把握公路運輸經濟發展狀況，從宏觀和微觀兩個層面進行分析，盡量從行業發展角度出發，提出相關的建議與措施，促進整個行業經濟可持續發展。

三、結論