公路地質災害防治范文
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篇1
1 前言
中國經濟的快速發展，運輸能力的需求自然就會大大增加。而公路作為運輸中的一個重要組成部分，在中國交通運輸產業上起著決定性的作用。近年來，隨著我國高速公路的大規模建設，為中國的快速發展做出了巨大貢獻。但是中國地理環境特別復雜，面積也非常廣闊，我國公路地質災害頻繁發生，尤其在我國的一些山地地區，地質災害嚴重阻礙了運輸業的發展，這個問題亟待我們解決。
2 公路地質災害
公路的地質災害是根據各種類型的公路技術標準進行定義的，還沒有規范和明確的概念。但是這個詞在最近幾年已經得到了廣泛的使用。由于公路災害具有復雜性的特點，目前不能給出一個合理化的定義，只能給一個比較寬泛的定義。公路災害就是自然因素或者人為的因素，產生全面影響公路設施損壞的一些事故，這些事故會造成人員傷亡，還導致經濟損失，影響整條公路的通暢能力。
公路地質災害的類型都有比較獨特的特點，盡管在變形破壞規律上存在一定的差異，但是沒有本質的區別，都是造成破壞，給人們帶來損失。但在困難和規模都很小。由于這些特點，我們就不能一種預防的方法來預防所有的問題。在公路地質災害防治方面，巖土工程的技術問題比較多，所有需要更多從事巖土工程的技術性人才。這些人才積累了很多經驗，能夠有效解決公路建設中的巖土問題，有效保障公路的安全性，減少由于地質災害帶來的損失。
3 我國公路地質災害的一些常見類型
3.1 泥石流災害
泥石流是一中自然災害，主要頻繁發生在山區中，泥石流會損壞公路，往往會給我們帶來痛苦的教訓。泥石流的產生往往是因為大雨和積雪融化產生大量的水沖刷泥土所造成的，其中含有大量泥沙，一個特殊的洪流里面會含有大量的石頭，因為水的流動和混合有大量的石頭，泥石流就會產生巨大的沖擊力，所到之處都會是一片泥潭給人們帶來毀滅性的災難。這泥石流最顯著的特征是突然爆發之前，沒有任何的警告。當泥石流開始爆發時，配以大量的泥沙混濁液，將沿著陡峭的懸崖迅速前進，像洪水奔騰咆哮一般，但比洪水的破壞性更加大。泥石流發生時，山谷會產生很大的噪聲，因為它可以是一個毀滅性的災難。泥石流對人們的生命和財產安全帶來極大的危害，而且對我國公路路面帶來的破壞，嚴重影響了人們的生命安全和生活。
3.2 山體崩塌對公路的影響
山體出現崩塌是指一些巖石受到風吹日曬雨淋等自然因素下。在一個長期的過程中出現緩慢地下降，突然所有的巖市全部下滑下降，這就是我們常說的山體崩塌。在山出現崩塌時，常有塊大石頭落在路面，使得車輛不能運行，也對人們的生命和財產安全產生了巨大的威脅。山體出現倒塌沒有滑坡的跡象，這種現象發生時，很多時候都是由于人的因素，由于人們在開挖山時沒有考慮到地質因素的影響，往往導致兩邊的山區道路出現倒塌的現象，造成交通出現中斷，嚴重影響公路的正常運輸，嚴重影響了人們的生活。在我國，一些開采礦石的地方，很容易發生山體崩塌的現象，這些問題的發生會影響人們的生命安全，但對公路不會產生很大的影響。所以山體崩塌的危害性是很大的，亟待我們加以預防。
3.3 地面出現塌陷
路面出現塌陷主要是發生在一些平原地帶。在建設道路的過程中，這是由于表面的巖石和土地的自然因素造成的，出現地面的沉降，使得地面向下塌，并在表面形成一個或多個塌陷坑的地質現象。在一些較軟土地區建設高速公路，發很容易發生坍塌的事故，嚴重影響公路的施工。地面塌陷也有可能是地底下存在開采的行為，由于操作不當造成地面的塌陷。
3.4 山體滑坡
滑坡是指在山坡上的巖石或泥土，由于長時間降雨的影響，造成山體出現下滑的現象。這種事故的發生存在自然因素和人為因素的雙重影響，山體在其自身的重力作用下，沿整個結構面出現下滑。滑坡的主要特征是巖土邊坡出現滑動，它與泥石流存在一定的區別，是山體從高到低的運動，很容易堵塞公路，影響交通的正常運輸。
4 針對地質災害采取的一些預防措施
4.1 防治泥石流的有效措施
根據經驗和技術來處理土石結構，一般來說，在疏通排水的早期，這樣不但可以為了減少不良的情況的發生，也可以使得泥石流發生時，也不會造成太大的后果。但有時只是通過這種方式還不能達到要求，甚至使它出現更加嚴重的后果。我們擁有的是一個很科學可行的做法就是預防措施。我們在泥石流形成的早期發現其原因，可以從根本上解決和減輕泥石流的發生。為了有效解決這個問題，很大程度上需要依賴于經驗，經驗還是起到了非常重要的作用。泥石流的控制要想取得成功，通常需要工程措施與生物措施有機結合，提高了泥石流流域的治理措施，起到有效保護和預防的作用。
4.2 山體崩塌的防治措施
山體崩塌是山區在自然環境下出現的現象。就像墻上的石頭掉下來，慢慢地變成了碎石，造成一定的危害。滑坡的防治需啊喲根據地理特征，必須對道路經過的地區進行嚴格的勘測，作出詳細的計劃，針對山坡上巖石的變化，我們應進行隨時抽查，防止巖石山體滑坡造成的影響。做好公路建設的準備工作，及時解決存在山體崩塌的一些隱患，保障公路的正常運行。
4.3 防止地面塌陷的措施
地面塌陷主要是由于地下開采引起的軟土地基的下沉。在公路建設過程中，首先必須對公路區域進行嚴格的調查，對土壤的硬度和地下采空區進行詳細的分析。土壤是相對寬松和地下存在采空區，那么在公路建設中，就要盡量避免經過這些地區。如果不能避免，在土壤相對寬松的地方進行注漿來加固公路的路基。對采空區的施工，需要根據當地的土壤條件，以及采空區的大小和深度，需要得到地下采空區是非常具體的數據，做出具體的分析。給公路的建設提供一些可行的方案，解決存在的一些安全隱患，保障道路的穩定性。
4.4 防止山體滑坡的有效措施
造成山體滑坡的因素有很多，我們需要根據不同地形的地理特征，制定一些可行的防止措施。在選擇公路的路線時，應盡可能避免大坡的地方。在公路建設和運營的過程中，看到斜坡地帶就要進行變形監測，及時采取預防的措施，盡量減少人為因素的影響。滑坡防治應該采取同樣的措施，盡量削減山坡的坡度。在滑坡防治方面，大部分這樣的方法和泥石流防治措施有點相似，而且需要增加植被的覆蓋率，保持完整的山地土壤。在公路建設的過程中應盡量避免經過陡峭的山和巖土的松散區域。
5 結論
公路是支持經濟發展的一個重要基礎。公路交通的發展，需要做好持續健康發展，有效提高人民生活水平。所以在公路建設的時候，工程技術人員應該對地質災害進行科學嚴謹的分析，有效避免地質災害的發生對公路造成影響，有效保障人們的生命財產安全。
參考文獻：
[1]肖吉貴.對公路地質災害防治策略的一些探討[J].城市建設理論研究，2011（09）.
篇2
關鍵詞 公路工程；地質災害；監督管理
中圖分類號：U457 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）01-0139-01
公路與經濟發展有著密切的關聯。然而公路的修建由于遇到復雜的地質環境而進行的工程開挖、土石回填卻引發了一些地質災害，給生態壞境與人們的生命財產造成了嚴重的損失。因此，在公路的修建過程中，應加強地質災害的預防與防治，切實保護生態壞境與人們的生命財產安全，這是當前迫切需要解決的一大問題。
1 公路工程中常見的地質災害
根據我國復雜多變的地形地質地貌特色以及多年來自然、生態環境的破壞，加劇了地質災害的發生。公路修建工程在復雜崎嶇的地形地段下，會經常遭遇到地質災害，主要有以下幾種災害。
1.1 巖石滑坡
滑坡是由于處在斜坡上的巖體在重力的作用下，整體在一定的軟弱面或軟弱地帶向下滑動的一種現象。這種災害主要是由其地質所造成的，及其容易在公路修建工程中發生。我國的公路大多數都修建在丘陵地帶，這種地帶由其特有的地質地貌經常在修建工程誘發滑坡，尤其是在雨季時發生概率之高。
1.2 巖體崩塌
巖體崩塌也是公路工程中常見的地質災害之一。主要是巖土體崩塌、滾落、堆積在坡腳的一種地質現象。它與滑坡的形成原因在性質上是一致的，都是在周給力的作用下，表現為巖土體脫離母體，從而崩塌、滾落、堆積在工程施工處。一旦這種現象產生，就會很難進行處理，并且會造成嚴重的人員傷亡。
1.3 地面塌陷
地面塌陷主要發生于公路工程修建的地段地面。它在地表巖、土體在自然又或是人為因素的作用下向下陷落，在地表地面形成塌陷坑的地質現象。地面塌陷是由外在原因形成的，在地震時，極易誘發地面坍塌災害。在發生之后，其對公路造成的損失比較嚴重，長時間內使路段不能通行。
1.4 泥石流
作為山區所特有的一種自然現象--泥石流是由于降水而形成的，在公路修建工程施工的兩邊較為疏松的斜坡土質下，大量泥沙、石塊等固體物質向坡下流動的一種自然災害。誘發原因是不規范的礦產資源采掘，造成預留礦柱的減少，形成采空坍塌、山體裂縫，繼而造成滑坡。這種地質災害多數發生在山溝身的不對稱地段，中游溝身參差不齊、極不對稱，溝槽中形成跌水，演變為多級階地段。作為公路工程中常見的地質災害之一，嚴重影響著公路施工的進程。
2 公路工程地質災害的檢測
公路工程中的地質災害不僅公路自身的建設帶來了影響，而且也對國家和人民的生命財產造成了巨大的損失。因此，要運用科學方法，加強對地質災害的檢測。在公路工程中經常借助簡單的測量工具和儀器裝置，運用量測方法對房屋、災害體、構筑物裂縫進行位移情況變化的監測。一般公路工程中常用的監測方法主要有四種--埋樁法、埋釘法、上漆法、貼片法。埋樁法是最為直接、簡單的一種檢測方法。在所預測可能存在危險的地帶下埋下規格一致數量不定的木樁，進而對木樁之間的距離隨時進行觀察，觀測其距離間的變化，由此來判斷地質災害發生的強度。埋釘法主要對臨災前兆進行判斷，通過在建筑物裂縫的兩側所釘的釘子間的距離變化的觀測來判斷滑坡的發生。上漆法與埋釘法有一曲成功之處，也是在在建筑物裂縫進行標記，只不過不同于埋釘法，它是用油漆在兩側畫上標記，來測量兩側標記間的距離。貼片法對建筑物裂間所縫粘的貼水泥砂漿片或紙片進行檢測，若是被拉斷，說明會發生滑坡。
3 公路工程中地質災害的防治措施
3.1 對地質災害本身的防治
針對公路工程中常發生的巖體崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地質現象，要切實做好工程的加固工作。運用固化、支檔等方法，減少地質災害危險部位的發生概率。在公路災害多發生的地段實施安全保障工程，用鋼筋水泥鞏固危險部位，從而徹底地預防各種地質災害的誘發，并且在施工時進行配套的排水工程，及時對地表水以及地下水進行疏導，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡體上的裂縫和地表排水渠，對已存在的塌陷坑的及時進行土層填堵處理，防止地表水、雨水的注入。
3.2 對公路自身所存問題的整治
地質災害的發生離不開人為因素，因此對其的防治工作離不開對公路工程中存在問題的政治。目前公路工程的修建過程中存在著管理無秩序、混亂現象，安全意識薄弱，監督機構監管不力等問題，要對這些問題提出相應的治理措施。
3.2.1 建立健全完善公路工程監管機制
建立全方位完善的監管機制，設立監管機構，對公路工程的修建的各環節進行嚴格的監督管理工作，健全其對工程的監管模式，明確各部門、各人員的職能，并將責任具體化，以確保公路工程的健康、高效、有序的進行。
3.2.2 加強安全培訓
許多地質災害來源于對安全缺乏相應的意識。在公路修建過程中，員工的安全生產缺乏，其相關工程安全的教育較少，方式也較單一，并且沒有形成工程安全系統。因此，要強化安全培訓，定期開展安全知識講授、知識競賽、安全演習等活動，以此形式來提高員工在公路建設中的安全意識，加強安全防范，減少安全隱患。
3.2.3 加強施工企業的管理
針對當前施工企業的不合理管理，要進行嚴格管理與規劃。對于公路建設所需的材料要注重質量，加強其規范性，嚴格按照建設公路所需材料的標準來進行材料的選購，嚴防偷工減料、粗制濫造，從而保證路基的穩定路面的平整，使公路達到其應有的使用性能。
參考文獻
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篇3
【關鍵詞】公路工程建設；地質災害；危險性評估方法和內容
1 引言
公路地質災害危險性綜合評估的任務是依據地質災害危險性現狀評估、預測評估結果，充分考慮評估區地質環境條件的差異和潛在的地質災害隱患點的分布、危險程度、危害程度，確定判別區段危險性的量化指標。
2 公路建設工程概況
某公路改建工程，全長52104km。公路按照所處地理位置的地形地貌特點，劃分為兩段：起點K44+600-63+000為山嶺重丘段，長約17182km；K63+000-界為平原微丘段，長約34122km。該公路改建工程涉及山地、溝谷、盆地和洪積扇等多種地貌單元，地質構造復雜，巖性巖相變化大，工程地質和水文地質在線路沿線存在較大變化，且地質災害發育。
3 公路工程建設地質災害危險性評估方法
3.1 預測評估
工程建設可能遭受地質災害影響的災害主要為崩塌、泥石流、邊坡穩定、地面沉降。工程建設誘發、加劇的地質災害可能為崩塌、泥石流、邊坡失穩和地面沉降。通過預測評估，對該公路有危險的崩塌46處，泥石流5條，不穩定邊坡1處。平原微丘段誘發和遭受地面沉降的危險性為小。
3.2 公路工程建設地質災害危險性綜合評估
（1）地質災害危險性綜合分區評估
根據現場地質災害調查結果、該公路沿線的地質環境條件以及各地段地質災害危險性的現狀評估和預測評估成果，依據上述地質災害危險性等級分區的定性和定量標準，對該公路沿線進行了地質災害危險性綜合分區評估。根據表1可以看出，該公路全線劃分15個區段，其中山嶺重丘段劃分14個區段，平原微丘段1個區段。山嶺重丘段各區段位置及危險性等級見圖1。平原微丘段危險性等級為“小”。從圖1可以看出，地質災害危險性大的有1個區段，長101802km，占線路總長1154%；地質災害危險性中等的有6個區段，長81635km，占線路總長1616%；地質災害危險性小的有8個區段，長421616km，占線路總長81186%。
表1地質災害危險性等級分區分級標準
危險性等級 地質環境條件 地質災害種類 災害點平均密度/個•km-1 災害分布長度比例/% 分區說明
危險
性小 簡單 1-2
危險
性中 較復雜 1-2 1.5-5.5 25-80 地質環境條件較復雜，有一種或兩種地質災害，工程建設遭受地質災害的危險性中等，誘發、加劇地質災害的可能性中等，危害程度中等。
危險
性大 復雜 ≥2 >5.5 >80 地質環境條件復雜，有兩種以上地質災害，地質災害發育強烈，工程建設遭受地質災害的危險性大，誘發、加劇地質災害的可能性大，危害程度大。
圖1 某公路改建工程山嶺重丘段地質災害危險性綜合分區評估圖
（2）建設用地適宜性評價
根據各區段地質災害危險性等級綜合評估結果，81.86%的線路處于地質災害危險小的區域，因此，適宜進行公路建設；16.6%的線路處于地質災害危險性中等的區域，公路建設用地基本適宜，但應對地質災害采取一定的防治措施。
4 公路建設工程狀評估內容
地質災害危險性由地質災害的發育程度(穩定性)和其危害程度進行評估(表2)；地質災害的發育程度(穩定性)主要以工程地質比擬法和地質歷史分析法進行評估；地質災害的危害程度根據其已造成的死亡人數(或威脅人數)和直接經濟損失(或威脅資產)進行定量評價。在起點K44+600-K63+000的山嶺重丘區段，未發現滑坡、地裂縫、巖溶塌陷和地面塌陷等地質災害，主要災害類型為活動斷裂、崩塌和泥石流，局部存在小規模的危巖體，各地質災害的分布明顯受地層巖性、地質構造發育程度、地形地貌以及人類工程活動等條件綜合控制。在評估區內崩塌點共計51處，其中現狀危險性大的崩塌點為1處，危險性中等的崩塌點計29處，危險性小的崩塌點計21處；評估區內發育5條泥石流，其中危害性中等的有1條，危害性小的有4條；南口山前斷裂對本工程的危險性小。
表2地質災害危險性評估分級表
危險性分級 地質災害發育程度 地質災害危害程度
危險性大 強發育(不穩定) 危害大(重、特重)
危險性中等 中等發育(基本穩定) 危害中等(中)
危險性小 弱發育(穩定) 危害小(輕)
5 公路工程建設地質災害防治措施
公路工程建設地質災害問題比較嚴重，因此，必須采取一定的措施進行防治。
（1）切方邊坡引發地質災害防治措施，應確定合理的開挖坡比，自上而下采取階梯狀放坡分級、分段開挖等工程措施，邊坡上部形成的危巖，及時清除或加固處理，坡面及時采用錨固、錨噴、修筑擋墻以及削坡減載等措施，以防止切方邊坡產生崩塌、滑坡等地質災害危及擬建工程施工人員及機械設備的安全。
（2）填方邊坡引發地質災害防治措施，首先應對地基土進行處理，做好填筑材料的選擇，分層碾壓，其次高速公路兩側填方邊坡坡比、坡型應予以加強，坡面采用漿砌片石等進行護坡，同時防治路面及坡面等地表水下滲路堤基礎，引起路基塌陷等地質災害危及擬建工程本身及施工人員、機械設備的安全。
（3）隧道工程引發地質災害防治措施，為避免洞身開挖引發地面塌陷以及洞頂崩塌等地質災害，施工中應遵循先支護、后開挖、在支護的原則，地表劃定安全區和采取保護。
（4）巖溶塌陷、采空區塌陷防治措施，沿線地基選擇上應盡量避開大型巖溶洞穴、采空區，小型巖溶洞穴可采用回填灌漿處理，或采用樁基礎直接跨越等措施，采空區應予以綜合回填等工程處理措施。
（5）擬建公路沿線城鎮、交通設施、廠礦、企事業單位較多，房屋較密集，在施工過程中，為防止對道路兩側的廠礦企業、居民和沿線交通通行等的危害，應留有施工安全距離、加強監測預警，合理進行安全爆破等。
6 結束語
綜合評估時，進行量化指標的統計分析，確定量化指標分區取值，應充分考慮環境地質條件的影響，并結合現狀評估與預測評估結果進行危險性等級分區，如有出入再按評估原則進行調整或細分區段，達到所有區段劃分既符合標準，更要切合實際。
參考文獻：
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[關鍵字]公路工程 地質災害 分析 防治
[中圖分類號] P5 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-5-253-1
1概述公路工程中常見地質災害
（1）滑坡
主要在斜坡上的巖體由于某種原因在重力的作用下沿著一定的軟弱面或軟弱帶整體向下滑動的現象。這種地質災害在公路工程中容易出現，比較容易產生，主要是因為其地質原因形成的。
（2）崩塌
發生在較陡的斜坡上的巖土體在重力的作用下突然脫離母體崩落、滾動堆積在坡腳的地質現象。如果在公路中出現崩塌，其實是很難處理的，會造成人員傷亡。
（3）地面塌陷是在地表巖、土體在自然或人為因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然現象。
主要是由外在原因造成的，并不能減輕其對公路造成的傷害，而且其傷害較大。
（4）泥石流在山區特有的一種自然現象。
它是由于降水而形成的一種帶大量泥沙、石塊等固體物質條件的特殊洪流。主要在中游溝身長不對稱，參差不齊；溝槽中構成跌水；形成多級階地等。也是公路常見的地質災害之一。誘發地質災害的因素主要是由于采掘礦產資源不規范，預留礦柱少，造成采空坍塌，山體開裂，繼而發生滑坡。
2分析公路工程中常見地質災害
公路的地質災害有很多，影響也較大，在公路工程中長借助簡單的測量工具、儀器裝置和量測方法，監測災害體、房屋或構筑物裂縫位移變化的監測方法。一般常用監測方法主要有：埋樁法。埋樁法在地質災害來臨的時候，最適合進行對地質的觀測。埋樁法適合對崩塌、滑坡體上發生的裂縫進行觀測。在斜坡上橫跨裂縫兩側埋樁，用鋼卷尺測量樁之間的距離，可以了解滑坡變形滑動過程。對于土體裂縫，埋樁不能離裂縫太近。此方法便于測試地質災害的來臨。埋釘法。在建筑物裂縫兩側各釘一顆釘子，通過測量兩側兩顆釘子之間的距離變化來判斷滑坡的變形滑動。這種方法對于臨災前兆的判斷是非常有效的。上漆法。在建筑物裂縫的兩側用油漆各畫上一道標記，與埋釘法原理是相同的，通過測量兩側標記之間的距離來判斷裂縫是否存在擴大。貼片法。橫跨建筑物裂縫粘貼水泥砂漿片或紙片，如果砂漿片或紙片被拉斷，說明滑坡發生了明顯變形，須嚴加防范。與上面三種方法相比，這種方法不能獲得具體數據，但是，可以非常直接地判斷滑坡的突然變化情況。在地質災害來臨的時候，我們常用以上方法來進行測試，來預防地質災害的來臨。
崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各種加固工程如支檔、錨固、減載、固化等，并附以各種排水（地表排水、地下排水）工程，其簡易防治方法是用粘土填充滑坡體上的裂縫或修地表排水渠。泥石流災害防治的基本方法是工程設計和施工中要設置完善的排水系統，避免地表水入滲，對已有塌陷坑進行填堵處理，防止地表水注入。因為消除和減輕地表水和地下水的危害 滑坡的發生常和水的作用有密切的關系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和減輕水對邊坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水壓力和動水壓力，防止巖土體的軟化及溶蝕分解，消除或減小水的沖刷和浪擊作用。應建立危險性評估：通過各種危險性要素體現，分為歷史災害危險性和潛在災害危險性。根據歷史經驗來進行判斷。災害危險性是指已經發生的地質災害的活動程度，根據災害活動強度或規模、災害活動頻次、災害分布密度、災害危害強度。根據以上的活動來進行預測，降低其危險性。
3對公路工程中常見地質災害的防治
高速公路建設質量管理及安全生產方面存在的問題：
（1）施工材料不規范、進度管理不科學、制度不完善。
在我國公路建設存在施工材料不規范等許多問題，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特別在趕工期時）從多個不同的小沙石場收集來的，很不規范。需多公路的建設因質量問題高速公路出現路基路面的早期損壞，使高速公路達不到其應有使用性能。那些碎石往往是適應房屋及其他建筑方面的需要或一般等級公路需要，用在高速公路上會產生潛在質量隱患。因為其偷工減料，質量根本沒法保證。趕進度，搞獻禮，粗制濫造；或是層層承包，克扣經費，偷工減料，沒有合理工期。導致工期進度緩慢，質量不能保證等一些原因的出現。
（2）缺乏安全生產教育。
安全意識是安全隱患的關鍵，許多災害都來自于安全意識的缺乏。而當前高速公路建設過程中，安全生產教育方式非常單一，并沒有形成立體交叉的安全生產教育渠道。導致許多人的生產意識下降，生產能力低。
（3）監督機構落實不完善。
全生產機構制度不健全已成為安全生產監管工作中的一個弱點，許多地方無法形成省、市、縣三級安全生產監管體系，也無法為安全生產工作提供有效的組織保障。導致安全生產降低。如何對自然災害進行防治是現在我們所要做的，主要是將公路的地質災害的幾率降到最低。首先，先要將建立完善的預警系統。工程建設過程中及建成后，應加強對公路邊坡及后山斜坡的巡查和監測。可采取懸掛“警示牌”、布置監控等措施，作一定程度的預警預報。對即將到來的災害，要有完善的措施，對待即將到來的災害。其次，對即將到來的災害，要有有效的措施，來進行預防。“以防為主、防治結合、全面規劃、綜合治理”的原則，根據天氣以及即將到來的強對流天氣的規律和活動強度，應嚴禁亂砍濫伐、亂采亂挖、亂堆亂倒等不良行為；多種植樹木，降低地質災害的侵襲。最后，對即將實施的公路，我們要建立有效的系統，在施工過程中，要根據施工的地形，充分的考慮其施工地形中愿意出現的地質災害，最大可能的降低其危害性。避免地質災害的發生。在可能引發地質災害或者可能遭受地質災害危害的建設工程，應當配套建設地質災害治理工程。配套的地質災害治理工程未經驗收或者經驗收不合格的，主體工程不得投入生產或者使用，以免地質災害的發生。
參考文獻
篇5
關鍵詞：巖土工程；地質災害；防治
DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.02.070
巖土工程施工時要充分考慮施工中可能會出現的地質災害，并通過科學合理的方法降低地質災害發生機率，對于無可避免的地質災害，要采用科學的措施進行預警避險，務必將地質災害對人民生命財產安全帶來的損失程度降到最低。由于我國地形較為復雜，要想順利開展巖土工程地質災害防治工作，需要施工單位和有關部門密切配合，不斷研發革新地質災害防治方法及技術，減少巖土工程地質災害的發生頻率。
1 巖土工程地質災害概況
“巖土工程”是指在建設施工過程中，對巖石進行開挖及加固等相關工程。巖土工程將地質以及地質環境進行系統組成研究，并對巖石開發過程中出現的各類地質災害進行防治處理。“地質災害”是巖土工程建設中極其常見的一種災害現象。在我國，地質災害大多是人為造成的。人們對自然資源的過量挖掘，導致近年來地質災害頻發，嚴重危害到了人們的生命財產安全，影響了社會的和諧穩定。
2 我國地質災害特點
地質災害主要可分為兩大類，一是自然災害，這是由自然原因引起的，與人類歷史發展進程及人類活動無關。另一類是人為引起的地質災害，這類災害受人為活動的影響，隨著人類社會發展進步，會日益加劇。據統計，每年因巖土工程地質災害造成的財產損失高達十億以上，造成這些損失的最普遍災害有泥石流、崩塌、滑坡、地面沉降、地面塌陷、地裂縫等，其中滑坡、崩塌、泥石流的分布最廣，幾乎占國土面積的一半。
（1）滑坡。滑坡地質災害主要是指斜坡上受到地震、河流沖刷、人工切破及地下水活動等人為或自然因素的影響，導致斜坡巖體或土體軟弱帶整體或局部下滑的現象。這不僅會影響范圍內人民生命安全，也會對房屋、交通等帶來巨大的破壞。
（2）崩塌。崩塌是指因為礦山開采、道路邊坡挖掘。水庫滲漏、堆渣填土等巖土工程的進行，導致陡坡上巖石顛倒翻滾至坡腳，再加上巖土體因為過度開采而產生根部空虛，發生的局部移滑或者斷裂的現象。
（3）泥石流。泥石流主要是由于降水量過大，在山坡與溝谷中混入大量泥沙、巨礫、碎石等物質引發的固體洪流。過度的開采、不合理棄石棄土及亂墾濫伐等行為導致的水土流失是產生泥石流的主要因素。
（4）地表變形。地表變形主要表現在地表塌陷、裂縫、沉降等方面。地下礦產的過量開采、表面巖溶的活動及地下水大量抽取等都是引起地面變形的主要原因。
3 巖土工程地質災害防治
（1）推廣環保設計規劃。環境巖土工程建設，是將環境科學與巖土工程進行完美結合，主要使用巖土工程的理論、方法與技術來進行環境保護規劃。在進行巖土工程規劃設計時，以環境保護為原則，充分考慮工程穩定安全性，注重巖土工程環境的變化。從源頭減少經濟損失，保護人民生命財產安全。
（2）實施生物防治。生物防治措施主要包括飼養動物、植樹造林等。巖土工程地質災害防治工作中，可以根據不同的地質情況，采用合理的防治生物手段來改善自然環境，保持生態平衡，這樣不僅可以減少地質災害的發生，起到很好的防治效果，還可以節約成本，提高防治效率。
（3）開展工程防治。工程防治是地質災害防治中最重要的重要的一環，就我國工程施工特點分析，只有小部分工程無需開展，大部分工程還是需要依賴工程防治工作。但不管是怎樣的工程，在施工前都需要做好規劃與防治工作。如大多數房屋在切破后都會形成小型的土質滑坡，這種情況下，對其進行滑坡后緣排水、前緣支撐攔截，削方減護坡等，都會起到很好的防治效果。
（4）進行災害預警避險。對于城鎮等人口較為密集的區域上游，如果存在易發生滑坡、崩塌等地質災害的高山峽谷地區，應加大對于其水文、雨量、氣象以及地質災害等專業檢測密度，加強預警信息傳播手段，確保能將地質災害預警信息及時。并且加大災害區域內公眾防災抗災意識，提高群眾互救自救能力。
在巖土施工過程中，一些必要的避讓措施可以有效減少地質災害的發生。如在降雨量大時將地質災害范圍內群眾就近轉移，對于災害嚴重地區群眾進行搬遷避讓。有效使用避讓措施，將地質災害造成的人民生命財產損失降到最低。
（5）研發新技術。在巖土工程活動中應重視新技術的研發與應用，通過不斷的技術革新，將災害進行有效控制，力求將地質災害影響控制在最小范圍內。如使用新工藝對工程地基進行加固，運用不同形式的板樁墻和檔土墻來開挖深基坑，利用大直徑抗滑樁來防止巖土滑動等，將這些新技術應用在巖土工程中，不僅加固了邊坡，還改善了地基變形的情況。只有不斷研發新技術，才能促進巖土工程施工技術革新進步，減少巖土工程地質災害。
4 總結
綜上所述，巖土工程地質災害防治對人民生命財產安全，人類生存環境，以及施工人員和施工工程都起著十分重要的保護作用。在巖土施工過程中，要充分考慮施工中可能出現的地質災害，進行提前預警和規避，通過合理的措施將巖土工程地質災害控制在最小范圍內。同時，施工單位及相關部門要不斷進行技術改革，加大巖土工程地質災害防治技術的研發，應用科學合理的方法，減少地質災害的發生，保證人民生命財產安全。
參考文獻：
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[3]李玉欽.關于巖土工程地質災害防治的探究[J].城市建設理論研究（電子版），2014（36）.
篇6
【關鍵詞】多雨地區 公路病害 發育特征
浙江省山區氣候多變，受地形影響，降雨量和降雨強度較大，匯水區坡度陡，匯流急，而且山區地質構造復雜，巖石風化堆積物、滑坡、斷層等不良地質地段多，經暴雨沖刷、浸泡、地下水作用，易發生塌方、滑坡和泥石流等災害。通過對溫州地區山區氣候、水文、地質等基礎資料和既有水毀工程的調研，分析和總結多雨地區山區公路災害的主要技術特征，并制定有針對性的防治對策，使公路災害損失降低到最低限度。
1、多雨地區山區公路災害發育特征
根據對溫州各縣市多個公路水毀災害點的現場調查以及對浙江省內近年來山區公路災害資料的分析，對多雨地區山區公路災害發育特征進行分析。
1.1類型特征
溫州是山區公路災害多發地區，對溫州各縣市區近兩年來公路病害資料進行調查分析，可以發現，兩年間共有109條國省縣道受災，發生較嚴重災害285起，其中擋土墻水毀發生次數最多，達到171起。通過對各種類型水毀災害發生次數進行統計，擋土墻水毀是災害發生最多的類型，約占水毀災害總數的60%；其次是路堤路塹邊坡破壞，約占總數的23%；再次是橋梁和涵洞的破壞，分別約占總數的9%和7%；由于路基水毀造成路面水毀的數量所占比例較小，但是根據實際需要修復的瀝青路面達8009.5m2，水泥混凝土路面達10803.9m2。
1.2規模特征
山區公路災害的規模一般是指坍塌方量、滑坡體的方量、沖毀路基及邊坡的方量。根據現有資料對溫州地區近年來公路水毀災害規模進行統計，結果顯示水毀災害一般為小規模災害，小于500m3水毀災害占總數的約75%，500～1000m3的水毀災害占12%左右，而1000～10000m3的水毀災害占10%左右。可見，水毀災害的巖土體方量一般規模都比較小，大規模的災害數量很少。
1.3時間特征
山區公路水毀災害的時間特征和規律主要體現在以下幾個方面：
（1）與氣候變化的同步性。氣候條件特別是氣溫變化和降雨量與公路水毀災害發生密切相關。
（2）與降雨強度、降雨歷時的對應性。公路水毀災害與臺風暴雨強度和持續時間有密切關系。
（3）區域季節選擇性。山區公路水毀災害呈現明顯的區域季節選擇性，一般公路水毀集中在6～9月份。每年7～9月是臺風較多的時間，受臺風強降雨的影響，水毀也主要發生在這段時間內。根據現有的資料對水毀發生的月份進行統計，7、8月份是水毀發生最多的月份，均占總水毀數量的39%左右，其次是9月和6月，分別占11%，10%。
（4）災害的周期性。山區沿河公路路段水毀災害發生的周期性一般為4～5年，部分路段為2～3年，而等級較低的路段甚至每年都會發生水毀災害。
1.4空間特征
山區公路水毀災害的空間特征和規律體現在：
（1）公路災害的區域差異性。山區公路水毀災害的區域差異性主要體現在區域性水毀影響因素的差異性，主要包括氣候條件、地質條件、地形地貌條件、降雨量分布等。根據現場調查和收集到的溫州市公路水毀災害記錄資料，以縣區為單位進行統計分析，結果顯示近年來遭遇水毀最多的為蒼南縣，其次是永嘉、泰順、文成。
（2）公路水毀的路線差異性。公路線位形式和公路等級是公路水毀的路線差異性主要影響因素。
（3）公路災害的路段差異性。公路水毀路段差異性主要與不同路段的公路設計參數、公路與河流河段間的相對關系、所處河段類型和河床斷面特征等的差異性有關。
2、多雨地區山區公路災害防治對策
公路是交通運輸的主動脈，而公路災害的發生輕則造成公路及其設施的破壞，影響交通安全，重則中斷交通，造成重大經濟損失。公路水毀產生的原因比較復雜，要治標更要治本。因此在公路災害防治過程中，應根據交通部《干線公路災害防治試點工程技術指南》（試行）和浙江省公路管理局《浙江省山區農村公路水毀防治設計指導意見》等文件，并參照《公路減災規劃》、《公路工程技術標準》和《公路養護技術規范》等有關規定，重點從設計、施工、養護和管理等方面入手，采取綜合防治措施。
2.1設計上綜合考慮
路線設計中線形因素在一定程度上影響著工程造價和工程質量，但是山區公路常穿越復雜的地形地貌，不可避免地受各種災害影響，好的路線設計方案不僅能有效減少工程造價，降低施工難度，保證施工進度，提高行車舒適度，改善行車條件保障安全，而且能減少公路建設對環境的破壞與擾動，降低災害發生的可能性，使公路和環境和諧統一。因此，公路設計布線、拓寬改造以及水毀治理工程中，一定要按《公路工程技術標準》及相關規范進行，尤其是在山區公路設計中應充分考慮水對公路災害的影響，正確處理公路同水文、地質的關系，在保證公路順直、平整，使用性能好的前提下，盡量減少高填深挖，降低對自然環境的影響，將災害發生降低到最低限度。
2.2施工中確保質量
保證災害易發路段的施工質量對災害的防治十分重要。其中包括施工工期、施工順序、施工的組織等很多要素。旱季是最佳施工期，一般在雨季來臨前應完成支護工程，如路塹邊坡開挖后，采取邊開挖邊防護的施工方案，在雨季來臨前要及時完成開挖邊坡的支護工程和排水設施，避免由于支護不及時在雨季發生破壞。此外，還要嚴格按設計圖紙及施工規范要求施工，嚴把材料質量關，抓好施工工藝。
2.3養護上細致入微
公路養護質量對防治災害至關重要。公路災害防治要堅持“預防為主、防治結合”的原則。首先要做好公路排水系統的養護。公路邊溝、截水溝、引水溝等排水設施要保持暢通，清除雜草和堆積物，防止水流直接沖刷路基。其次要做好定期檢查工作。定期對公路橋梁、涵洞、擋土墻等防護工程進行檢查，重點檢查基礎是否被沖刷或掏空；墻臺、拱圈是否出現裂縫等，如果發生，應立即采取措施進行處理。此外還要加強雨季巡檢工作。雨季來臨時要安排專人巡路，發現積水、溜方要立即排除，防止積水浸泡路基。災害發生后，應采取“先干線、后支線”、“先搶通、后修復”的原則，對已經發生的災害要進行綜合治理，保證公路暢通。
3、結語
通過對多雨地區山區公路災害的現場調查分析，從災害發生的類型、規模、時間、空間等方面，對公路災害發育特征進行分析。在此基礎上采取針對性的綜合防治措施，從設計、施工、養護等方面入手，以點帶面，有重點、有步驟地開展公路災害防治，使公路災害損失降低到最低限度。
參考文獻
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篇7
關鍵詞：山區公路；地質災害；治理
貴州省處于我國西南云貴高原山區,地形陡峻,地質環境復雜,地殼運動強烈,地質災害十分嚴重。滑坡、崩塌、泥石流等地質災害幾乎年年發生,年年成災,對工程建設和運營以及人民的生命和財產安全產生極大的威脅。特別是在地質災害多發山區修建公路、橋梁或隧道,公路地質災害的發生將對公路基礎工程設施的建設和運營產生嚴重的危害,不僅制約了公路交通持續穩定的發展,也成為區內國民經濟建設和發展的重要制約因素。為避免由于地質災害問題給交通工程在施工及運營過程中帶來的巨大損失,很有必要深入研究公路地質災害基本特征及防治對策。
一、貴州省內發育的主要地質災害類型分析
貴州省內發育的主要地質災害類型主要表現為以滑坡、危險斜坡、崩塌、泥石流為代表的斜坡類地質災害和以巖溶塌陷、巖溶洪澇洼地為代表的巖溶類地質災害。根據調查,研究區公路地質災害類型主要以滑坡、崩塌、危險斜坡、泥石流為主,其中滑坡、崩塌、危險斜坡為威脅公路安全運營和建設的最主要的地質災害。
二、設計階段
設計階段應認識地質規律、尊重地質規律。在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對于施工來說會節約大量的投資和工期。設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。
山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，一般情況下路線應設法繞避。
施工圖設計階段應貫徹綜合設計原則，在路線設計階段對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利于對地質資料的合理使用。
三、施工階段
施工階段應遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則。由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。
另外本階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之后要立即反饋業主和設計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以后，很多問題才會發現，此時應有巖土工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之后通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經發生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。
施工單位應聘請技術經驗豐富的巖土工程人員，加強地質技術力量，掌握正確的施工工序和方法，預防地質病害的加劇，減少由于施工而誘發的地質病害。及時預測和反饋地質病害。施工期間的巖土工程監理工作也尤為重要，應聘請有豐富理論知識和實踐經驗的巖土監理工程師，加強施工期間的地質病害預防工作。
四、運營階段
運營階段應加強敏感點監測。山區公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立數據庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時采取措施。
五、正確認識地質工作的重要性和特殊性
由于巖土體的組成物質差異，更重要的是在巖土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此巖土工程屬于非線性科學。現有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確的描述巖土體實際的力學本構關系。地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對于巖土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經驗的制約。對于已經存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規范較完備，認識起來相對容易。最難的是對于現狀穩定的高邊坡，預測其人工開挖后的穩定性。對于其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩妥，施工嚴格遵循規范和設計要求，也往往會出現難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩定的。因此對于從事邊坡設計的巖土工程師而言，應該對于邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩定的開挖斷面，并對不穩定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩定開挖。
參考文獻：
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篇8
關鍵詞：公路地質災害評價、環境地質、巖土工程
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: geological disasters is often meet engineering construction problems, linear highway built across different geomorphic unit, often will encounter all sorts of complicated geological problems, such as collapse, landslide, debris flow, karst ground collapse, such as special geological disasters. Along with our country economy fast development, to meet the requirements of economic construction, will be timely for geological disaster prevention and control and prevention.
Key words:Highway geological disaster evaluation, environment geology and geotechnical engineering
今年來中央為進一步擴大內需、促進經濟增長的投資中，加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設的投資約占整體投資的45％，隨著國家對基礎建設投入的不斷加大，我國鐵路和高速公路建設必將迎來一個新的黃金期。這些交通基礎設施的建設，為地域經濟社會發展起到了積極推動作用，然而由于這些工程具有“一重二大一多”的特點，如不加強對日常施工過程中的地質環境監管，有可能會引發一些新的地質災害隱患，如果把地質問題處理的妥當，不僅可以提高公路測設質量、減少道路病害，而且可以有效的避免事故的發生。相反，如果地質問題處理得不好，不僅會增加工程費用、延長工期，而且會增加公路病害，甚至會造成不必要的人員傷亡。因此，我們應該以嚴謹的態度對待工程地質學這門學科，掌握常見的地質問題和處理方法。
1 公路工程中常見地質災害概述
無論是公路工程、橋梁工程、鐵路工程還是地下工程、隧道工程、水利工程，在建設初期都要重點考慮地質問題，比如常見的崩塌、滑坡、泥石流、地基塌陷等。
1.1滑坡。斜坡上的巖體由于某種原因在重力的作用下沿著一定的軟弱面或軟弱帶整體向下滑動的現象。
1.2崩塌。發生在較陡的斜坡上的巖土體在重力的作用下突然脫離母體崩落、滾動堆積在坡腳的地質現象。
1.3地面塌陷。地表巖、土體在自然或人為因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然現象。
1.4泥石流。在山區由于降水而形成的一種帶大量泥沙、石塊等固體物質條件的特殊洪流。主要在中游溝身長不對稱，參差不齊；溝槽中構成跌水；形成多級階地等。
2地質災害現狀評估
誘發地質災害的因素主要是由于采掘礦產資源不規范，預留礦柱少，造成采空坍塌，山體開裂，繼而發生滑坡。現狀地質災害點主要通過在國土、勘察設計、水利水電、氣象等相關部門資料的收集，初步了解當地的地質環境條件，掌握評估區范圍內地質災害類型特征，然后逐一調查，分析其形成機理及危害程度。
1.1主要從地質環境條件進行分析。地形地貌先劃分區域地貌類型，然后確定微地貌形態，通過訪問原地貌形態，查明不同地質災害類型與地形坡度、溝谷形態、坡降及植被發育程度之間關系。地層巖性重點應調查第四系松散層成因類型，土質滑坡、厚度等，基巖巖性、產狀、結構面特征，特別是軟弱夾層、軟弱面和順坡向結構面的分布特征，地層巖性是引發地質災害內在因素。基巖裂隙水出露部位往往是斷裂構造帶或是裂隙密集帶，地下水的流動降低了巖土體的粘聚力，形成薄弱面或軟弱帶。平原區或軟土地區地面沉降與地下水集中開采密切相關，既要了解區域地面沉降量，又要調查沉降速率與地下水開采量之關系。
1.2現狀地質災害危險性評估是根據地質災害點的規模和對公路工程可能遭受危害程度的評價。人類工程活動是引發地質災害最主要原因，隨著人類工程活動日益加劇，破壞了邊坡體的自然平衡，特別是在坡腳形成許多陡立邊坡，呈臨空狀，從而引發崩塌、滑坡等地質災害。據現場分析，由構造帶和基巖風化引發的崩塌時間久遠，穩定性較好，公路邊坡或平基建房等人類工程活動引發的崩塌，穩定性差，但規模小，地質災害危害性小。廢土、棄渣無序堆放，成為引發泥石流的物質來源，滑坡主要從滑坡體規模大小、穩定性及滑坡前緣與擬建公路之間的距離確定遭受地質災害危險性大小。
3地質災害的預測勘查
3.1 工程建設可能誘發的地質災害危險性評估根據建設項目的特點、不同地貌部位、不同路基形式及構筑物，確定地質災害危險性預測評估體系和方法，公路工程常用的評估方法有：地質條件分析法、工程地質類比法和半定量估算法。
3.2 工程建設可能遭受地質災害危險性評估。根據已發生的地質災害現狀和工程建設可能引發地質災害的危險隱患進行預測，概述地質災害危險性中等(大)區段的地質環境條件，根據不同地質災害的類型、特征、規模，對工程建設可能遭受的危害程度作出綜合評估。
3.3公路的地質災害有很多，影響也較大，在公路工程中長借助簡單的測量工具、儀器裝置和量測方法，監測災害體、房屋或構筑物裂縫位移變化的監測方法。一般常用監測方法主要有埋樁法、埋釘法、貼片法。
3.4充分認識災害體的地質結構，從其結構出發研究其穩定性，重視變形原因的分析，并把它與外界誘發因素相聯系，研究主要誘發因素的作用特點與強度（靈敏度）。
3.5勘查階段結束不等于勘查工作結束，后續的工作如監測或施工開挖常常能補充、修改勘查階段的認識，甚至完全改變以前的結論。
3.6地質災害勘查方法選擇是強讕應用經驗與技巧，尋求以最少的工作量和最低的投資，獲得最佳的勘查效果，勘查工作量確定的最基本原則是能夠查明地質體的形態結構特征和變形破壞的作用，滿足穩定性評價對有關參數的需求。
4 公路地質災害防治方法及特點
4.1崩塌災害防治的措施主要有削坡、清除危石、排水、控制爆破、擋土墻支擋、支頂、嵌補等。
4.1.1削坡。在較穩定的巖體斜坡上，將危險斜坡巖體按照一定的設計坡度進行爆破開挖，目的是為了減小斜坡體的重量，同時也是為了清除表面較松散的巖體，使斜坡坡度達到理想的穩定坡度。但削坡不宜在巖體破碎強烈，開挖影響較大的巖體上進行，開挖工程量也較大。
4.1.2清除危石。與爆破方法結合，采用人工或機械清除。該方法主要適合于近于完全脫離基巖的危石和孤石、浮石。在一定條件下，危石清除方法是最為經濟的措施，但是它通常是難以實現徹底清除的，且隨著風化或侵蝕過程的繼續，必將產生新的危石，必須根據情況進行周期性清除。
4.1.3排水。排水的主要目的在于提高邊坡的穩定性，特別是對侵蝕作用比較敏感的邊坡，其效果尤為明顯。因此，通常作為一種輔助措施予以考慮。
4.1.4控制爆破。通過控制來最大限度地實現巖體原有平衡結構及其整體強度的保護或最低程度的破壞，一般在較陡的邊坡采用，減少了開挖量，弱化了對邊坡防護的要求，減少了長期維護工作量。但對爆破的質量要求較高。
5.1.5擋土墻支擋。擋土墻是治理坡腳應力集中、低矮邊坡或較高邊坡坡腳溜坍、塌落甚至小規模滑坡等極為有效的常見措施，包括混凝土、加筋土、漿砌石、石籠等擋土墻形式，其主要目的是提高抵抗邊坡運動的阻力。但是，擋土墻的修建需要具備良好的承力基礎，較大的橫向空間需要也將增大開挖量，在邊坡較高時，對上部坡面上可能發生的變形破壞不起作用。
4.1.6支頂。該方法技術簡單適用，其主要作用在于利用支頂結構的支撐作用來平衡危巖的墜落、錯落或傾倒趨勢，提高危巖的穩定性。支頂結構自身體積和重量一般較大，需要有很好的基礎，否則其自身穩定性將存在問題，施工難度和風險等較大。
4.1.7嵌補。對外懸或坡面凹腔形成的危石采用漿砌片石、混凝土或水泥砂漿填筑，以提高危石穩定性的一種方法。嵌補結構也必須要有穩定的基礎，且必須與坡面緊密結合。
4.1.8漿砌片石護面。用以封閉邊坡，防止坡面風化剝落和水土流失等各種坡面地質災害。該方法技術簡單，經濟實用，較為美觀，將繼續作為低矮邊坡和第一級邊坡的一種重要護坡手段。但該方法對坡面條件要求高，因結構抗力低，存在自身穩定性問題。為此要求邊坡不能太陡，單級高度不能過高，對高度較大的邊坡，需分級開挖后分級砌筑， 開挖量較大。
4.1.9噴射混凝土。該方法技術成熟，機械化程度高，施工速度快，對地形適應能力強，也比較經濟。同時該方法本身能通過添加纖維來提高強度和韌性，并常與錨桿、鋼筋網或鋼絲格柵結合使用，從力學性能上人們通常把它當作鋼筋混凝土結構，具有很高的承載能力。此外，噴射混凝土對坡面的封閉作用，非常好地隔絕了地表水下滲，提高了邊坡的穩定性。
4.1.10落石槽。公路修建于坡腳附近時，應在坡腳留置或設置具有一定寬度和深度的溝槽來承接落石，落石槽的設置要保證落石不致直接落到需要保護的區域，但是當場地條件受限，需要通過增加開挖來提供滿足寬度要求的落石槽區域時，則會增大開挖量，由此帶來的投資增加可能超過采用其他工程措施的費用，且會帶來較大的環境破壞。
4.2滑坡災害防治措施。根據公路沿線滑坡地質災害的類型及特點，防治措施的選用一定要結合滑坡的類型、規模、地形地貌等具體工程條件，有針對性地實施。
4.2.1清除或減少滑坡形成的因素。對小型淺層滑坡可全部或部分挖除；修建導滑工程，改變滑坡滑動方向；修建截水溝、排水溝、疏通自然溝以排出地表水；修建盲溝、盲硐、滲溝、垂直鉆孔群、水平鉆孔群等以排除地下水；修建防沖擋水墻、砌石護坡、拋石護坡等工程防止水的沖刷；削坡、護坡、整平、修梯級臺階、填實裂縫等進行邊坡面的整理。
4.2.2修建排水設施及鋪設防滲層。治理初期，地面起伏變化時，可采用造價較低的臨時排水設施，并對滑體后緣裂縫進行防滲處理，一般用粘土或水泥漿充填裂隙，并用聚乙烯布覆蓋；當修建永久排水設施時，根據滑坡的形狀特點，若在滑體上設置縱橫交錯的排水溝是比較困難的，一般只需布設在滑坡周界，防止區域外的地表水流入滑坡區既可，斷面尺寸要按最大降雨量設計，溝內結合土質、流速鋪設防滲層，同時要整平地表，盡量減少植被壞。
4.2.3攔石墻。一種修建于落石路徑上(坡腳或坡面上)的攔擋結構，通常由漿砌片石或澆筑混凝土構成。結構的剛性特征決定了它的抗沖擊效果較差，因此，受經濟、場地條件和結構自身穩定性等因素限制，其修建尺寸通常是有限的，抗沖擊能力也是有限的，故需要有穩定而龐大的基礎。
4.2.4避讓。對于潛在規模和頻率極大，特別是可能伴有其他邊坡地質災害發生的現場，避讓可能是一種有效而最為安全可靠的措施，其根本目的是將建筑物修建在潛在災害所威脅的范圍以外，做到一勞永逸，但其缺陷通常也是明顯的，首先是必然會需要更大的投資，其次是可能會喪失部分使用功能或提高其功能使用的成本。
4.3修建導流堤和設置截擋建筑物。泥石流是山區的主要地質災害，泥石流多分布在斷裂或褶皺發育、新構造運動強烈，地震頻率高、烈度強，巖體風化破碎，植被不良、水土流失嚴重的山區。在干旱多年的暴雨季節，或高山冰川與積雪強烈消融時期最易發生。現在，泥石流防治主要采取封山育林，以保護匯水區和可能形成泥石流的地帶；調節地表徑流，沿坡修建導流堤；設置截擋建筑物，如堤、壩等，也可設置排洪道等。
4.4巖溶防治措施。巖溶與工程建設的關系密切，在建設中巖溶造成的庫水滲漏是建設中主要的工程地質問題。在巖溶地區修建公路，應該深刻了解巖溶發育的程度和巖溶形態的空間分布規律，以便充分利用某些可以利用的巖溶形態，避免或防治巖溶病害對路線布局和路基穩定造成的不良影響。對基礎下有溶溝、溶槽、漏斗等溶洞現象時，首先在建(構)基礎施工時，應挖去其中的充填物，回填碎石或毛石混凝土；若出現溶層頂板不穩定時，可炸開頂板，挖除充填物，回填碎石的方法；對基礎下的溶洞埋藏較深的情況，可通過鉆孔向溶洞內灌注水泥砂漿、混凝土、瀝清等填充物，以堵填溶洞。同時并加固坍塌體，防止坍方擴大，然后施做套拱和超前大管棚，保證正洞開挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌體，進入隧道正常開挖、支護工序，并對隧道基底進行注漿加固處理，增強隧底承載力；溶洞段通過后，進行拱部坍腔回填處理。
5結束語
在公路建設中，應堅持在查明評估區地質環境條件的基礎上，通過對已有地質災害和對工程建設可能遭受或加劇地質災害危險性評估，劃分地質災害危險性區段，及時提出災害防治措施，避免地質災害隱患。
參考文獻：
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篇9
汛期以來，特別7月26日晚10時至27日凌晨6時我縣遭受了強降雨所引發的自然災害，造成嚴重人員傷亡和財產損失。主汛期期間還有可能發生這種極端強降雨天氣，極易引發地質災害，各鄉（鎮）、各部門、各企業要認清近期的地質災害防治形勢，高度重視地質災害防御工作，特別要抓好“六個務必”即務必落實全面排查隱患，務必落實除險排險措施，務必落實災害預警，務必落實應急預案準備，務必落實防災聯動工作，務必落實防災工作責任。將各項工作做細做實，嚴防死守，認真落實各項防災措施，確保不發生因災而造成重大人員傷亡事故，確保不因災害發生次生地質災害造成人員傷亡事故。
（一）務必落實全面排查地質災害隱患
各鄉（鎮）、各部門要充分認清當前所面臨的嚴峻形勢，立即開展轄區范圍內的地質災害排查工作。各鄉（鎮）要對已確定的地質災害隱患點，按照防災預案的要求進一步落實防災責任、監測責任，做到責任到人、措施到戶；新發現的災害點，要盡快編制防災預案，建立群測群防體系，落實防災責任人和各項防災、避災措施，做到責任明確、措施到位。縣國土資源局要及時對全縣地質災害點進行排查，及時掌握全縣102個地質災害的情況，發現險情必須制定應急措施，確保不發生重大地質災害。同時要加強重點地質災害的督查，確保全縣地質災害排查工作扎實有效。縣安監局要及時排查礦山排土場與尾礦庫的安全隱患。縣水務電力農機局要及時排查水利設施和魚塘的防汛抗災情況，及時排查水利工程建設棄土場的安全隱患，防止棄土在雨季發生地質災害。縣交通局要及時排查全縣道路的地質災害隱患，及時排查公路工程建設棄土場的安全隱患，防止棄土在雨水作用下發生地質災害。縣建設規劃局要及時排查全縣已建與在建工程的地災隱患，及時排查施工單位的臨時建筑物與工棚的安全隱患。縣經濟商務局要及時對全縣工礦企業的地質災害隱患進行排查，特別是工礦企業的道路及道路棄土邊坡的地質災害隱患。白馬工礦區管委會要及時對各集中區內的企業及道路地質災害隱患進行排查。各工礦企業必須對工礦設施、道路進行排查，特別是排土場、尾礦庫、各工程與道路建設棄土場進行全面檢查，落實專人負責，確保不發生人為活動造成的地質災害。
（二）務必落實臨時避讓措施與排險措施，確保人民群眾生命財產安全
各鄉（鎮）要在監測與排查的基礎上，對存在嚴重隱患的地質災害體的住戶必須立即采取臨時避讓措施，及時將受地質災害威脅的群眾撤離到安全地帶。同時應采取有效措施，對有危險的地質災害進行排險，消除隱患。要多方籌集資金，有計劃地對地質災害實施工程治理。
（三）務必加強災害預警預報
各鄉（鎮）要落實分管領導，落實專人監管地質災害監測預警工作，充分發揮預警預測的作用，確保人民生命財產安全。各預案點要認真開展監測工作，監測工作要細致、準確，認真做好監測記錄，監測數據要為險情的分析判斷提供準確的基礎資料。監測人員要選擇責任心強、工作負責的人員承擔監測工作，主汛期要加大監測次數，在強降雨時要及時查看災害（隱患）點的變化情況，一旦有險情要立即預警，組織群眾撤離避險。縣氣象局要及時將氣象信息通達縣地質災害防治領導小組成員單位與各鄉（鎮）主要負責人，利于成員單位與各鄉（鎮）及時安排監測工作與防范工作。
（四）務必開展地質災害應急調查，落實應急預案
縣國土資源局要切實加強汛期地質災害應急調查工作，發生險情，有關領導和工作人員要第一時間趕赴現場開展應急調查工作，及時組織受威脅群眾撤離，為政府下一步的應急搶險工作提供依據。避免因人員不到位、調查不及時而耽誤搶險救災時機的事件發生。各鄉（鎮）發生地質災害后主要領導和工作人員必須第一時間趕到現場組織搶險救災。
（五）務必落實防災聯動工作
各鄉（鎮）、各部門要加強溝通協調，建立健全聯動和協同應對地質災害的工作機制，強化群眾性與專業性相結合的監測預警體系，建立健全縣、鄉、村、社上下聯動的防災體系，認真做好群防群治工作。
（六）務必落實防災工作責任
各鄉（鎮）、各部門必須始終抓工作落實、責任落實。要加強重大地質災害點的排查、調查、預警、預報工作責任。要強化監測預警體系、防災體系，組織群眾性和專業性相結合的監測和預防，廣泛動員和依靠人民群眾，抓好工程地質災害防治工作，對于地質災害防范措施不落實、反應不及時、處理不得力的要嚴格問責追究。
篇10
道路工程并不是水電工程的主體建設項目，但卻是水電工程的重點建設項目之一，在電站建設規劃及實施過程中起著無比重要的作用。首先，水電工程的主要特點為施工布置面狹長，生產、生活區域及各種料場、渣場成線性布置，道路是串聯整個水電工程構造物體系的關鍵。其次，道路是水電工程大動脈，各種生活、生產物資需依靠道路進行運輸，才能保障工程建設的正常開展。因此，保證生命線的暢通，就是保證電站工程順利進行的關鍵所在。本文就水電工程中易發、多發的道路病害、災害原因進行分析，并結合實際提出相應常用的預防和治理措施。
一、路面推移、壅包、波浪
（一）、發生原因
路面的推移、壅包、波浪是水電工程中瀝青路面常見的病害之一，其產生的原因一般與基層施工質量、透油層灑布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結不良。瀝青面層建成運營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。另由于水電工程道路一般修建于河川峽谷處，道路彎道較大、較多，在電站建設過程中，施工車輛超載、超速現象較為普遍且不容易控制，因此導致該病害在水電工程道路上極易發生。
（二）、預防措施
1.規劃設計時綜合考慮。在允許范圍內，增加橋梁、涵洞以及土石方開挖量，盡量考慮降低彎道弧度，減少彎道，特別是連續彎的道設計。
2. 加強路面基層施工質量，提高基層平整度。瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設計用量，提高基層與面層的粘結力。
3.加強電站車輛管控。與當地交通主管部門積極聯系，在進站口和沿線道路、橋梁設置限速、限載標志，加強施工單位的車輛交通教育，加大查處及處罰力度。
（三）、治理措施
及時安排道路養護人員對病害部位面層進行切除，可根據現場實際情況適當擴大切除面積，清理基層表面、均勻灑布透層油，鋪瀝青混凝土并進行充分壓實、養護。在病害高發、頻發路段前后，可安裝安全減速裝置。
二、路面裂縫
（一）、發生原因
裂縫是路面的高發病害，裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種，誘發因素較多，一般分為內因和外因。縱向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質臺階處理不規范、分層填筑厚度及壓實度控制不嚴，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發區。 和縱向裂縫一樣，橫向裂縫也是不可避免的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青或混凝土老化，面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。
另外施工原因、材料原因、超荷載原因等都可能造成路面裂縫的產生。
（二）、預防措施
施工過程中質量控制。這是裂縫生成的最主要控制方法，就水電工程而言，在土方開挖階段就要進行嚴格管控。
路基質量的控制，路基壓實質量要求達到規定的壓實度值和彎沉值，保證路基有足夠的，均勻的強度；排水設施應完善，并要充分考慮地下水對路基穩定的影響；路基填筑中，不同種類的土壤應分層填筑，避免土壤類型在路基上突變造成沉降不一致，影響路面板結構性能；對于填挖交界，半填半挖結合處應按路面板的要求進行特殊設計，施工中要對路槽以下部分進行處理。
路基擋護物質量控制，路基擋護物一般為漿砌石擋墻、毛石擋墻及混凝土擋墻，施工時應嚴格控制地基承載力、施工材料、擋墻尺寸及工人操作規范。
路面基層及面層質量控制，基層及面層除應按照國家相關技術規范管控施工外，瀝青混凝土路面施工時為減少裂縫的發生率，應嚴格控制填料的均勻性和壓實度，選用優質瀝青也會明顯減少裂縫的產生。混凝土路面施工時較好的攤鋪、振搗工藝，以及溫度控制、后期養護也能有效的減少使用過程中裂縫產生。
（三）、治理措施
對已產生的裂縫應及時封閉，防止病害的擴大及加重，對于混凝土路面裂縫一般采用水泥砂漿灌縫、封閉。對于縫寬在2mm以內的瀝青混凝土裂縫，可接沿裂縫涂刷少量稠度較低的瀝青；對于縫寬在2mm～5mm的裂縫，將稠度較低的熱瀝青灌入縫內，填入干凈石屑或粗砂，搗實并清除縫外的瀝青與石屑；對于縫寬在5mm以上的裂縫，應清除已松動的裂縫邊緣，然后用熱拌瀝青混合料填入縫中，搗實，縫內潮濕時應采用乳化瀝青混合料。上述方法可以治理一般的面層裂縫，但因路基或水穩層斷裂而產生的裂縫，則要將其拆除，觀察后再視情況進行具體處理。
三、路基沉陷
（一）、發生原因
道路上的路基的沉陷原因有很多，其中包括設計缺陷、地質原因、氣候原因及施工原因等多方面，本文主要就水電工程道路沉陷其特殊原因進行分析。首先，在電站建設中后期蓄水時，由于水位抬高，地下毛細水上升的浸濕作用加劇，其次，道路沿線地質條件復雜，常會有未經勘探發現的溶洞、斷層等地質隱患，庫區內水位變化對地質影響較大，再加上車輛荷載造成的振動會隨路面、路基的剛度增加而向下更深的傳遞，甚至可傳遞到填土以下的原地面土層內而造成壓縮變形。上述幾方面綜合因素，造成了水電工程路基沉陷的周期性長、可預見難度大等特點。
（二）、預防措施
1.加強前期勘察工作。對電站公路的地質勘察、土質分析應高度重視，并應在全路段范圍內普遍進行，尤其是在地質不良路段應視為重要工點加強勘探，較早發現溶洞、斷層等潛在地質隱患，在設計階段就做出規避措施。
2.提高路基高度。在設計階段適當提高路基填筑高度，增大路基邊緣與地表或地下水位間的距離以降低毛細水向上遷移的數量，從根本上避免沉降。
3.施工過程中質量控制。除了本文第二章節中列出的質量控制措施，預防路基沉降在施工過程中尤其要注意對路基填充壓實的控制。
4.正確排水，加強排水設施的維護工作。在設計及施工過程中，要注意排水溝、邊溝、涵洞的正確布置及施工質量，在投入運營后應加強路基排水，保證排水設施的完善，以確保路基干燥。
（三）、治理措施
路基沉陷的治理措施根據實際情況多種多樣，在水電工程中發生了路基沉陷，最常見的處理方法列舉以下幾種方案。
1.路基改線：在原沉陷路基內側進行土方開挖，根據地質情況設置擋護設施，將原路基向山體內側進行位移，該方案在路面整體沉降的情況下較為適用。
2.打樁法：將沉陷路面進行清理后，按梅花形布置樁位，打到穩定層后下鋼筋樁并注漿，回填土石方，穩定充分后進行路面修復，該方案在路面半幅塌陷且地質情況良好的情況下較為適用。
3.卸荷板法：拆除原有路面，對路基進處理后在原路面范圍內澆筑鋼筋混凝土卸荷板，鋪設路面，該方案在路面小幅塌陷，且路基尚完整的情況下較為適用。
4.架設橋梁：在沉陷路面兩側架設永久性橋梁，該方案造價高且見效慢，僅在路面沉陷嚴重，地質條件復雜無法實施改線方案的情況下適用。
四、其它易發災害
（一）、發生原因
崩塌、滑坡、泥石流是水電工程中常見的道路易發災害，在水利水電工程道路施工過程中，大量機械施工對地面產生擾動，用地范圍內地表植被破壞較大，施工中路基高填、路塹深挖產生新的坡面，造成地表形態改變，降雨沖擊路基邊坡導致產水、產沙，尤其在陰雨連綿的季節，上部山體因雨水入滲加重負荷，底部因路塹失去支撐，極易發生山坡滑塌等災害。
（二）、預防措施
1.加強地質監測。借助簡單的測量工具、儀器裝置和量測方法，監測災害體、房屋或構筑物裂縫位移變化，是一種能有效預防道路地質災害的方式。其常見的監測方式有埋樁法、埋釘法和貼片法。
2.加固工程。道路地質災害的基本防治方法主要是各種加固工程，如支檔、錨固、減載、固化等，利用各種加固方法能夠控制邊坡的變形及位移。
3.消除和減輕地表水和地下水的危害。道路地質災害的發生常和水的作用有密切的關系，因此，消除和減輕水對邊坡的危害尤其重要，災害防治的基本方法是工程設計和施工中要設置完善的排水系統，避免地表水入滲，對已有塌陷坑進行填堵處理，防止地表水注入。
（三）、治理措施
在電站工程中，道路地質災害的治理一般采用綜合治理的方式。首先在災害發生后，在地質情況穩定的前提下，應立即組織搶險保通，保證電站交通動脈的暢通。其次，設置警戒設施，對可能繼續發生災害的部位設置鋼筋石籠、被動防護網等臨時攔擋設施。第三，對崩塌、滑坡或泥石流進行清理，恢復截水溝、涵洞等排水設施的正常功能，有效排出地表水。最后，分析地質災害原因，對的地表進行處理。地表的處理方式多樣，有噴漿封閉、錨固、主動防護網、綠化固結等，也可以幾種方式綜合進行治理。
五、結語
隨著社會的發展進步，水電工程建設的理念發生了很大變化，當今的電站建設，主體項目的招標前首要就得完成“三通一平”。其次在梯級電站的整體規劃中，出于安全環保、節約、統一管理等理念，一部分構筑物和設施是幾個電站共用的，沿江公路的建成無疑使得這些規劃理念變成了現實。所以，這一電站生命線的暢通就顯得尤為總要，結合具體實際對道路的常見病害、災害原因進行分析，加強對路基沉陷原因機理的認識，提早建立相關防治措施，應急預案，使用有效的方法進行管控，這樣才能最大實現電站的經濟效益和社會效益。
參考文獻：
張東，公路工程常見地質災害分析，交通建設與管理，2008（6）
聶忠權，路基病害整治，人民交通出版社，2010
周德軍，高速公路路基下沉的措施分析，科技創新導報，2008
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