出租車政策范文
時間：2023-05-06 18:20:37
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篇1
關鍵詞：公共交通優先；免費公交；出租車行業；資源配置
一、引言
為了規范中小城市客運市場，有效利用有限的空間資源，改善城區環境，政府采取了各種形式的惠民政策，加大財政補貼力度。2008年，湖南常寧市率先在城區實行完全靠財政補貼的免費公交，交通狀況明顯好轉：交通事故發生次數和非法營運車輛下降7成左右，日載客量由原來的11400人次增加到59600人次，有效的節約了資源和能源，使公共交通優先在中小城市成為社會共識。[1]但此項政策對城區的出租車客運市場產生較大沖擊，出租車作為城市公共交通重要的補充服務工具之一，其市場利益沒有受到有效保護。
目前，我國免費公交的發展模式尚不成熟，還沒有形成一整套理論研究體系，免費公交應該免費多久，政府的補貼力度以及對其他相關行業的影響都是值得研究的內容。本文以潼關縣為例，分析免費公交政策下對出租車客運市場的影響。
二、免費公交對潼關出租車市場的影響分析
（一）政府角度
面對中小城市客運市場秩序混亂的問題，政府采取推行“公交優先”的政策，賦予了企業一定的社會責任和公益性。考慮到城市公共交通的社會效益，部分中小城市開通了免費公交線路，降低了低收入人群的出行成本，節約和充分利用了交通資源。但另一方面，對城區出租車客運市場的生意產生較大影響。
以陜西省潼關縣為例，2014年3月12日，潼關縣政府共投資500萬，投放16輛低碳環保天然氣公交車，正式開通3條免費公交線路，全長29.8公里，89個公交站點，基本覆蓋縣城內主要居民點、學校、商業網點、車站和政府機關企事業單位，從市民的實際出行需求出發，尤其是為學生上學提供方便。出租車行業的平穩發展需要政府的正確管制，當然管制模式的選擇依賴于這個城市的人口、經濟和交通習慣等因素。免費公交固然是一種利用價格杠桿解決城市交通問題的有效手段，但是，出租車作為城市公共交通的一個重要組成部分，卻被“公共交通優先”政策排除在外。[2]以潼關縣為例，免費公交正式開通之前，出租車共有百余輛，大部分是私人所有，由于惠民政策的推行，出租車司機的收入受到很大影響，從以前的日收入200余到現在的不足100元，出租車市場發展蕭條。考慮到出租車客運市場的規范化管理和服務質量，2014年5月16日，潼關縣交通運輸局表示部分出租車特許經營期限到期后，終止其運營資格，實行公司化經營模式，充分考慮現有出租車經營者的利益。[3]
（二）市場角度
公交和出租車均屬于城市公共交通的不可或缺的交通工具，公交的特點是價格優惠但耗時，適合低收入者；然而，出租車具有便捷的優勢，適合中高收入者。他們在城市客運市場滿足了大多乘客的出行需求，具有不同的消費人群，優劣互補。以潼關縣為例，截止2013年末，潼關縣城區人口達5.5萬人，城區面積5.5平方公里，生活節奏較慢。免費公交的開通，使得人們的出行方式由以前的步行、出租車和電動電瓶車、私家車等改為乘坐免費公交，中小城市城區內客運市場發生較大變化，引起了出租車公司和司機的不滿。[4]此外，黑出租、載人電動三輪車無任何營運手續明目張膽滿街跑，在給城區交通秩序帶來混亂的同時，合法出租車的營運收入大大減少。
三、中小城市免費公交政策下出租車的發展策略
（一）中小城市免費公交的可行性分析
免費公交系統的持久有效運行需要對這個城市的綜合實力進行分析：
1.經濟可行性
免費公交的運行需要政府全額持續的財政補貼，其完全公益性使得政府的財政負擔加重。以潼關縣為例，前期投入免費公交惠民工程五百萬，每年運行費用需要三百萬，從而就會產生如何分切公共財政這塊“大蛋糕”的問題，縣政府在教育、醫療、環境保護等社會公共需要方面的財政支出也因此會減少。綜合產出大于投入資本，具有經濟可行性，否則，不可行。
2.技術可行性
免費公交需要配備高素質、經驗豐富、隨機應變能力較強的司機人員，因為工作人員的一舉一動代表著政府的形象。以潼關縣為例，每趟公交車每天平均能跑11趟，每趟平均三十人次以上，工作強度較大，這就要求司機人員的駕駛技術過硬，提高服務質量，并能及時處理路上可能會發生突發狀況。此外，車輛的維修工作要能保障免費公交的正常、按時運行。
3.社會可行性
中小城市的公共交通的使用率不高，通過整合沒有合理利用的交通資源，最大限度滿足居民的基本出行需求，達到效用最大化，具有一定的社會影響力。這就要求政府加強對長期以來中小城市客運市場中存在的摩托車、黑出租等非法運營車輛的管制，減少交通安全事故和秩序混亂。
（二）潼關縣出租車市場發展策略
1.配合政府由“掛靠經營”到“公車公營”的出租車改制[5]
大公共交通的協調發展才能給中小城市的交通帶來質的改變，免費公交的開通只是改變中小城市客運市場結構的第一步，由此引起的出租客運市場客源流失，生意下滑。長期以來的“掛靠經營”管理模式就暴露出了其弊端，為了規范出租車行業管理，打擊非法車輛的運營，實現中小城市大面積公共交通，出租車必須配合政府由“掛靠經營”到“公車公營”的出租車改制。但由于潼關縣出租車幾乎都是掛靠車輛，立即剝奪出租車的經營權會影響到原始投資者也就是出租車司機的根本利益，與政府的矛盾也會逐步加劇，司機的根本利益得不到有效保護，其生存狀況不斷惡化，最終以罷運等形式表現出來，阻礙改制工作的進行。因此，出租車改制是一項長期工作，政府可以考慮給予相應的經營權收回補貼和招聘部分經驗豐富的出租車司機為改制后的出租車企業提供服務，保障其基本的生存。
2.避開免費公交線路運營，提高服務質量
中小城市受城區面積、居民出行需求和習慣等因素的影響，出租車市場被免費公交切去一大半客運“蛋糕”，免費公交雖然覆蓋了城區的大部分聚集區，但是線路覆蓋范圍還是有限的。此外，免費公交耗時且擁擠，出租車具有時間、地點等方面的靈活性，可以提供更加便捷舒適的服務，同時，結合中小城市實際，居民對出行成本比較敏感，出租車只有提高其服務質量、安全舒適度和穩定的價格體制，方可擁有忠實的消費群。
3.政府持續加大管制黑出租和摩的的運營
據調查，目前，摩的和黑出租在中小城市客運市場仍占較大比例，對出租車的生意影響較大，造成客運市場秩序混亂，阻礙中小城市公共交通的推行。政府應在開通免費公交以及改制出租車市場的同時，持續加大管制黑出租和摩的的運營。
四、結語
中小城市公共交通服務體系的建立、完善、維持是一個漫長而必要的過程，必須在企業、政府和乘客三者之間相互配合下完成。實施免費公交是一種交通調節的方式和手段，但它的發展仍不成熟，同時給出租車客運帶來的沖擊也是不容小覷的，出租車改制工作勢在必行。只有“公車公營”才能規范中小城市交通，節約接通資源，減少黑出租、摩的的出現。另外，中小城市免費公交政策下，出租車應該把提高服務質量、規范價格體制作為提升出租車客運市場的行業形象，持續穩態發展的策略。[6]（作者單位：長安大學經濟與管理學院）
參考文獻：
[1] 湖南常寧是怎樣推進免費公交的[J].領導決策信息，2008，（47）：20―21
篇2
關鍵詞:城市;出租車行業;市場準入規制
中圖分類號:F540.52文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)13-0128-03
2008年11月3日清晨,重慶市民意外發現,平時穿梭于大街小巷的出租車不見了。一些出租車司機聚集在重要路段,一旦發現出租車上路運營,就強行攔截或打砸車輛。一時間,主城區8 000多輛出租車消失得無影無蹤。此后,海南三亞、甘肅永登和廣東汕頭等地發生一連串出租車罷運事件,幸而各地方政府普遍動作迅速,及時采取有力措施平息了事態。近年來,全國諸多大中城市相繼發生出租車罷運等,對中國提出的和諧社會的構建形成了阻礙,引起社會各界的廣泛關注,引發了從理論界到實務界對城市出租車行業的熱烈探討。作為出租車規制中最富有特色的一項措施,特許經營也是最受詬病的規制措施。本文旨在結合國內城市出租車行業的現狀,通過對國內外該行業市場準入規制的政策演化、效果的實證研究,厘清出租車行業的基本屬性,在此基礎上找出現行規制制度異化的原因并給出制度改進的建議。
一、城市出租車行業的基本屬性
(一)出租車行業的概念
出租車一般是指按照乘客的意愿提供運送服務并按行駛里程和時間收費的客車。出租車最早產生于十六七世紀的歐洲,一開始專指供王公貴族等有錢人租用的馬車,1907年10月1日,裝有計程表的出租車首次在紐約的街頭出現并開始按照里程收費。自此,現代意義上的出租汽車行業才逐漸得以發展起來。中國真正市場體制下的出租車行業則肇始于改革開放以后,隨著城市經濟日益繁榮,人民生活水平提高,出租車不再是北京上海等大城市專有,全國很多中小城市在1980年以后也出現了出租車。到了20世紀80年代后期,中國出租車行業出現了快速發展的態勢。
(二)出租車行業的屬性
1.城市出租車和其他公共交通有很多共同點。出租車行業的營運涉及有限的公共資源,其主要占用的是城市的公共道路資源,關系到城市公共服務的安全和穩定,關涉公眾的基本出行需求,同時出租車運營存在能耗高、廢氣污染嚴重等關系社會利益的問題,因此城市出租車行業是市政建設基礎性行業,屬于城市公用事業的一種。根據建設部《市政公用事業特許經營管理辦法》的相關規定,出租車行業是城市公共交通系統的重要組成部分。
公共交通系統一般由公共汽車、無軌電車、地鐵、輕軌和出租汽車等交通工具組成。出租車在公共交通系統中的地位詳見下圖 [1]:
2.由于出租車行業提供個體性的交通服務,又具有一定的個人產品性。第一,出租車行業是一種個體性的公共運輸方式;第二,出租車行業的運營具有分散性;第三,出租車行業具有一定的市場性;第四,出租車客運服務具有排他性;第五,出租車客運服務具有消費性。
二、中國出租車行業現行市場準入規制制度及效果
中國出租車行業目前主要有北京模式、溫州模式和上海模式三大經營模式,即承包經營模式、個體經營模式以及產權和經營權統一并由公司規模經營的運營模式。由于北京模式是中國城市出租車行業的主要運營方式,我們以北京模式為例論述政府對出租車行業的市場準入規制制度。
(一)中國出租車行業現行市場準入規制制度
《城市出租汽車管理辦法》第11條規定,申請從事出租汽車經營的企業和個體工商戶,應當提交的文件包括經營方案及可行性報告、資信證明、經營管理制度、有關經營場地、場所的文件和資料等文件。《建設部關于納入國務院決定的十五項行政許可的條件的規定》第15條規定,個體工商戶取得經營資格證需具備以下條件:經營方式符合有關規定;有符合規定質量要求的客運車輛、設施和設備;車輛以及配套設施、設備、標志符合國家、建設部有關行業標準和地方有關規定;有符合規定的固定停車場所;有獨立承擔民事責任的能力;符合地方性法規規定的其他條件。《北京市出租汽車管理條例》對經營主體的資質要求的更為明確:有經驗合格的并符合規定的數量的車輛;有固定的經營場所和相應的車輛停放場地;有合格的駕駛員;有相應的管理人員和管理制度。從上述規范性文件的規定可以看出,無論是國家的還是地方的規定,對出租車經營者的條件都有嚴格的設定,在準入規則的設計上總是盡可能地傾向于公司而限制個人。在實踐中,有的城市雖然允許個人主體參加出租車經營權的競標、拍賣,但在實際操作中也設置各種障礙實質排除了個人作為出租車行業經營主體的可能性。
(二)中國出租車行業現行市場準入制度規制效果
中國出租汽車行業經歷了從無到有、從小到大的發展過程,已經成為一個充滿活力的服務行業。出租車行業的迅速發展無疑與政府的規制政策密不可分。然而,隨著出租車行業的不斷發展,該行業暴露出的問題也日益突出。出租車市場的糾紛已引發了不少的,該行業逐漸成為新聞媒體爭相報道的焦點:
1.市場競爭不充分,資源配置低效。中國三十年來的改革開放是一場逐漸市場化的運動,但出租車行業市場準入制度的發展,卻恰恰與此反向進行。從政府對出租車行業進行市場規制的本意來看,其目的當然也是為了優化資源配置并促進服務的公平供給。但是,中國社會科學院研究員余暉認為,出租車行業實際上是一個行政壟斷行業。因為壟斷,實行準入限制,使這個行業沒有辦法進行正常的市場自由競爭,從而為出租車行業帶來可觀的壟斷暴利。出租車行業就是靠經營權來限制自由競爭的,誰有經營權,誰就擁有壟斷暴利。出租車行業最大的矛盾就是經營資格的爭奪,也就是獲得壟斷暴利資格的爭奪。作為出租車規制中最富有特色的一項措施,特許經營也是最受詬病的規制措施。特許經營是與市場準入規則發展趨勢完全背道而馳的,近代企業的設立原則遵循了“從特許到準則”的發展軌跡,突破“官商合流”的行政壟斷,使市場實現由壟斷到競爭、由封閉到開放、由分割到統一的歷史轉折。特許經營的市場準入制度讓出租車公司輕而易舉地排除了潛在的競爭對手。現行的準入規制和總量控制相當于關稅效益,不僅提高了行業進入門檻和經營成本,也使得市場具有封閉性和壟斷性。而市場的封閉性和壟斷性,使得新的經營者和生產要素無法進入,落后者也不會被淘汰,這就導致行業缺少競爭和發展的動力。
市場之所以是人類文明有史以來最有效的資源配置方式,就是因為競爭制度。競爭本身就是一種秩序,并能夠持續性地產生和擴展人們的合作與自由。出租車行業不僅需要價格和服務質量競爭,還需要不同經營模式、不同企業形態間的競爭。出租車行業并非具有網絡特性的自然壟斷行業,也很難通過壟斷來實現規模效益,而是屬于可競爭性的行業,完全沒有必要由出租車公司壟斷經營。
2.降低行業生產效率,違背社會公平。公平和效率是市場經濟的特點,本應由市場進行配置的資源一旦被權力之手所控制,公平和效率就失去了保障。同行業各經營者進入市場機會均等應當是公平原則的基本要求。無論何種形態的經營者(既包括公司、合伙企業、個人獨資企業,也包括國有企業、集體企業、私營企業),在取得出租車經營權上應當受到同等的對待。出租車行業的準入制度不應當在取得經營權條件上設置企業形式和企業規模等與出租車行業性質無必然聯系的限制條件。在市場經濟中,個人往往是市場中最活躍的主體。個體化經營抑或公司化經營應當是市場自由選擇的結果,而不應是非此即彼或行政強制的產物。在具有明顯分散性、流動性的出租車行業由行政權力強行排除個體化經營,不僅違背了行業特點,也將大大降低行業生產效率。出租車行業的絕大部分利潤貢獻都是由司機的勞動產生,而并不源于出租車公司。按勞分配是社會分配原則應當體現的公正。由少勞甚至不勞的出租車公司占據出租車行業的主要利潤,顯然違背了基本的分配正義。
3.產生權力尋租。由于市場準入限制人為地制造了供給短缺,從而在市場中形成了一種特殊的差價收入,也就是“租”。這一價值是政府公共資源所有權在經濟上的實現形式[2]。政府認為,在公共產品提供過程中,公共企業不存在自己獨立的利益。然而經濟學理論告訴我們公共事業的自然壟斷性和非競爭性導致了政府壟斷和對市場競爭的壓制,因而在公共產品市場上,缺乏競爭壓力的企業獨家經營的個體人格逐漸膨脹,往往謀求更大的領地。受利益驅動,權力尋租往往假借公益之名,謀集團、部門利益之實。權力尋租其實就是運用行政權力所進行的資本交易和資本尋租,其本質就是權力與資本的交易。
在出租車行業的規制政策下,出租車經營企業憑借市場準入政策取得了壟斷地位,損害了其他各方相關主體的利益。作為利益既得者,為了保有壟斷利益和謀求更大的利益,出租車企業積極謀求相關權力部門制定利己政策。由于出租車司機、消費者的極其分散性以及搭便車效應的存在,使他們很難組織起來與出租車企業進行有效的對抗,尋求規制機關對其有利的政策。而出租車企業這一利益集團目標相對一致,有較強的組織性,又具備雄厚的財力,其積極游說政府機關偏袒企業。政府在制定政策時常偏袒社會中組織性良好的利益集團,在各種原因的共同作用下,行政機關的政策往往對消費者和司機團體不利。尋租活動的結果是政府公共利益代表的形象受損,造成社會資源的浪費和社會財富的不公平分配,導致整個社會福利的損失 [3]。
三、中國出租車行業市場準入規制制度的完善
市場準入作為一種政策法律性的進入壁壘,其調整將直接影響市場的進入門檻,左右市場的競爭狀況。所以,應當用市場準入的手段來改善市場秩序,在競爭性領域,對市場準入適當地規制,有助于市場的有序競爭。而中國現今的出租車行業主要采取的是政府主導的出租車公司模式,政府積極干預出租車市場,營造了一個脫離市場規律的“出租車市場”。
(一)在出租車經營主體資格的確定上,取消現行的準入歧視
科斯在《企業的性質》中指出,當市場交易成本過高時,人們有可能組建企業,以便通過企業內部的指令性資源配置方式取代市場的價格機制,換句話說,企業是人們試圖降低交易成本的一種自發性選擇。然而,企業并不能完全取代價格機制,因為企業自身也存在各種成本。經濟社會中之所以存在所有權配置不同、形態各異、大小不一的企業,漢斯曼認為是組建企業的人們比較市場交易成本和所有權成本后的理性選擇;當市場交易成本高于所有權成本時,人們選擇組建企業;同理,在選擇企業形態時,人們總是傾向于選擇所有權成本最低的模式 [4]。
出租車公司司機和個體司機的直接成本都是燃油稅費、車輛維護費用等;由于出租車行業個人勞動的性質,二者的組織成本都為零;同理,企業家報酬也是司機個人的純收入;但對于制度成本的構成,二者有著巨大差別:公司司機需要付出上交給出租車公司的車份錢和風險抵押金等 [5]。公司司機多負擔的這部分費用正是由于政府規制所致,從經濟上說沒有任何經濟效率。對于出租車行業而言,每一輛出租車都構成一個獨立的經營單位,該行業運營的獨立性和流動性使得出租車個體經營最能夠節省所有權成本,如果能夠擁有自己的車輛和經營權,司機通常不會選擇為公司打工。在該行業大型公司并不比小公司或個體出租車更有優勢。從各國實踐看,在出租車行業,各種企業形態在現實中都存在,但是,出租車企業的所有權由司機擁有以及出租車企業小型化是非常普遍的實踐 [6]。
有學者認為,經營者個體化或小型化會降低出租車企業的償付能力,個體司機在抵御事故風險的能力上與大公司相比存在著很大差距,一旦遇到事故,面對高昂的賠償額,個體經營者即使傾家蕩產也只能是望洋興嘆。這一觀點乍一聽似乎有道理,然而實際上,出租車企業的償付能力主要依賴于強制性的責任保險,而不是企業的組織形態。
對于出租車行業的管理,政府一直局限于對公司的管理,而沒有把管理的重點放在制定行業發展政策、完善行業發展標準等關鍵性問題上。對于出租車公司,管理主體基本上把其視為是主管部門的下屬企業,強迫其承擔了許多政府職能。這種非市場化的管理方法,必然導致政府部門的錯位,從而限制了政府規制的效力。政府的角色,不是通過政策制定的便利在出租車行業里分享壟斷利潤,也不能在制定政策的時候貪圖管理方便。政府的職責應該是維持出租車行業以價格競爭和服務質量競爭優勝劣汰的競爭方式。在這樣的競爭方式下,只有服務質量好、成本低的服務提供者才能生存下來。社會也能付出更低的價格而享受到更好地出租車出行服務。
出租車行業的競爭應該包括不同經營模式之間的競爭。不論是個體經營還是公司化經營,只有經營主體才最有決定權,如何確定應當是市場主體自由選擇的結果,不是非此即彼的關系,更不應該是行政強制命令的結果。
(二)出租車行業市場準入制度應由特許經營權制度向標準制度變革
有學者認為,市場準入規制的法律工具有多種多樣,但歸結起來,主要有發放許可證和擬定標準兩大類。市場準入工具的這種基本分類,其意義在于強調,許可證的方法,包括特許,應當主要被用作貫徹產業政策和競爭政策、對外經濟政策等經濟性目標政策的市場準入規制工具,制定實施質量技術標準的方法,則主要用于社會性目標的規制 [7]。消費者在接受出租車客運服務時,實質上就把人身、財產安全交給了經營者,所以應當對經營者的履行注意義務的能力進行嚴格規制。對個體經營者打開出租車行業大門,必然有大量的從業者進入營運市場,政府要加大行業準入資格監督力度。司機應當通過面試、筆試等方式獲得從業資格,不僅要求其具備最基本的身心健康、駕齡要求等從業條件,還要求具有較高的服務行業職業素質,如普通話標準,熟悉本城市的人文環境、歷史文化、交通道路等 [8]。
參考文獻:
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[2]王駿濤.出租車管制的經濟學分析[D].杭州:浙江大學碩士學位論文.
[3]張金錢.出租車行業政府管制研究――以北京市為例[D].北京:中國政法大學碩士學位論文.
[4]王軍.出租車業的企業形態和行業治理[EB/OL].中國新聞網,2008-11-21.
[5]何貴勇,郝亞.試論對出租車行業管制[J].科技創業月刊,2008,(1):113-114.
[6]郭玉閃,王克勤,余暉.北京出租車業改革:公司化還是個體化?[N].南方周末,2004-05-06.
篇3
【關鍵詞】“互聯網+”；出租車；資源配置；數學模型
一、引言
互聯網與電子計算機技術的飛速發展，逐漸改變了當代居民的生活出現、消費娛樂方式。隨著國內居民生活水平與質量的提升，移動終端愈發普及，在當代中國擁有了龐大的使用用戶。出租車作為城市出行的重要交通工具。Uber專車、滴滴專車、易道專車等現代互聯網搭車平臺的興起，對城市中傳統出租車行業的發展逐漸提出了挑戰。國內出租車行業在倒逼的格局下，積極與搭車平臺合作，實現了國內傳統出租車市場與新興出租車市場的整合，并將出租車行業對車輛的使用拓展為了傳統出租車公司車輛、個人購買車輛、專業搭車平臺車輛三種。隨著國內出租車數量的增長、類型的擴充，盡管給當代城市居民的出行帶來了便利，但也在一定程度了增加了交通的擁堵，使較多急于出行的用戶不得不改變出行方式。為此，不斷加強“互聯網+”時代出租車資源配置，綜合考慮交通網承載限度、出租車供需結構基礎上，建立定量分析模型以平衡出租車使用，將會給“互聯網+出租車”行業功能性作用的發揮帶來幫助。
二、問題的提出
“互聯網+”概念的提出旨在幫助傳統行業利用新技術基于公司愿景開展更好的社會服務。然而，由于“互聯網+出租車”行業對車輛資源的調配存在難度，使越來越多的社會局面開始質疑這一模式，將其作為了當代城市交通擁堵的主要原因。因此，作者在本文中將以國內“互聯網+出租車”行業的發展，采用數據建模的方式，收集能夠獲得的網絡數據、參考文獻，以價格補貼模式來調節用車需求、營運車輛供給為途徑，對下列兩個問題給予著重研究：
第一，全面考慮各項指標，對不同時段出租車資源使用的供求匹配關系進行探討，以對模型的建立提供較為充足的數據支撐。第二，對現有搭車平臺上所使用的出租車補貼方案進行研究，以檢驗其是否對治理交通擁堵、緩解城市打車難等問題帶來幫助。
三、案例研究
1.案例背景
作者選取了廣州市所出臺的出租車補貼政策，將其作為上述兩個問題的研究依據。其中有如下規定：（1）由于廣州市內出租車公司的經營模式多為外包形式，故政府及有關部門與承運單位簽訂了錯峰交接班的協議，使出租車免于由于集中交接班所帶來的道路剩余車輛較多問題，旨在一定程度上增加高峰時段的空車數量；（2）廣州市政府在市長會議上提出，出租車應改變計費模式為雙計費制。在早晚交通運營高峰時間段，采用按照時間收費的模式，當出租車的運行時速低于每小時12公里時，根據時間增加一定的補貼費用；（3）針對網約車中的個人行為，原則上不應當允許外地牌車輛上路，并將可上路車輛購置價格限制在了10萬元以上；（4）針對網約車中的公司租車行為，將每輛車每月的承包價格進行了下調，并進行了最低價限制，以防止出現大量的高價收費車輛與平臺。可以發現，廣州市補貼政策擁有雙導向，一方面限制了大量不合規車輛的上路；另一方面增加了道路上可利用車輛的數量。
2.模型建立
在這種補貼政策的影響下，作者在參考大量文獻基礎上，建立了如下兩個模型：
第一，出租車的運價模型。根據案例中的指引，運價所具有的結構基本包括：起步價格；公里價格；時間價格。在此基礎上可以設計如下模型：
上述模型中：（1）c0表示基本起步價公里數，是一個常數。在此范圍內，總價格將不會產生影響；（2）M0表示車輛的起步價格；（3）βd表示車輛運營階段的公里價格，為固定數；（4）L表示乘客使用車輛行駛的總公里數。
第二，出租車乘客的出行需求模型。根據案例中的指引，并結合當前網約車平臺當中的規則，影響乘客發出需求的主要因素包括：出租車的使用價格、乘車的時間段、等待車輛到達的時間長短。依據上述3個因素，將可建立如下模型：
N=f（M，T，W） （模型二）
上述模型中：（1）M表示市場中投放出租車的總平均價格；（2）T代表市場中投放出租車的總平均使用時間；（3）W代表市場中投放出租車的總平均等待時間。
3.模型分析與問題探討
基于上述模型的設計，能夠發現：（1）補貼政策中所描述的時間補貼將不能夠有效緩解道路上空余出租車的數量，反而會受到平均運價、乘客平均出行時間的影響，增加“打車難”的問題；（2）補貼價格的使用，將會在一定程度上增加出租車司機自由運營的壓力，使他們喪失對乘客搭載的積極性；（3）出租車的定價策略將會顯著影響使用出租車用戶的選擇，將會造成出租車供需關系的波動；（4）利用價格策略，借助互聯網透明平臺，將可實現網約車更為科學的調控。
四、結論
“互聯網+出租車”模式的使用充分利用了互聯網獨特與優勢功能，實現了對現有國內出租車資源的整合，并為消費者的使用提供了全新的渠道，使其獲得了更為便捷的體驗。但是，由于出租車市場中大量私家車、外地車、公司車的涌入，在一定程度上增加了交通擁堵，并給居民出行帶來了便利。基于價值取向理論，合理使用定價策略，將能夠有效解決上述問題。作者在本文中利用自身高中階段所學知識，并在對大量文獻總結的基礎上，建立了出租車資源配置數學模型。然而，由于個人學習知識范圍較差、時間較短，模型建立的合理性依舊存在不足，希望以后能夠繼續在數學專業深造，強化自身建模能力，取得一定數理統計領域的成績。
參考文獻：
[1] 李強. 北京市出租車投訴機制成效不彰的追因研究[J]. 中國管理信息化，2015（10）.
篇4
關鍵詞：交通；出租車；專車；改革
最近幾年來，隨著杭州市經濟社會的不斷發展，城市建設的不短深化，杭城的公共交通也變得越來越便捷，但同時也涌現出一些問題，比如杭州的道路擁堵問題卻越來越變得棘手。而對于杭州市客運出租車所面臨的問題也越來越多，矛盾重重。乘客抱怨打車難、服務差，出租車司機抱怨收入低、工作辛苦，而出租車公司抱怨經營困難。而隨著優步，滴滴，快的等網絡打車軟件的興起與迅猛發展，專車，快車，順風車等打車模式的推出，使得原本就矛盾重重的出租車行業進一步陷入“困難之境”，全國一些地市甚至發生一些不穩定事件。客運出租車行業的運營情況在某種程度上可以反映一個城市的精神風貌，通過了解客運出租車的運營制度，找出市場存在的弊病，從而提出相應的改進措施，規范、推動行業健康發展。
一、 杭州市客運出租車行業現狀與現行政策
截止到2015年1月，杭州市區（不包括余杭區、蕭山區和杭州經濟技術開發區，下同）共有9973輛客運出租車，分別由76家出租車企業（8942輛）和959家個體戶（1031輛）經營。在76家出租車企業中，有國有企業12家，車輛規模200輛以上的企業15家。在崗出租汽車駕駛員約22220人，其中，杭州戶籍的駕駛員約占20%，本省戶籍約占20%，外省戶籍（主要為河南、江西、安徽、黑龍江等地）駕駛員有13000人左右，約占60%，出租汽車駕駛員月平均收入約6000元（含全部燃油補貼），截止到2015年1月，杭州市出租車單車日平均行駛里程約380公里，日載客次數40次，實載率約70%，日營業收入1000元左右。全市的平均客運量有60多萬人次，年客運量約2.16億人次，占杭州全市公交分擔率的約17%。
目前，杭州市客運出租車行業的管理政策法規體系主要以《杭州市客運出租汽車管理條例》（2006年修訂）和《杭州市客運出租汽車經營權有償使用管理辦法》（市長令2009年修訂）為依據，配套的政策有《出租車駕駛員從業資格管理規定》、《客運出租汽車服務質量信譽考核辦法》等文件，從車輛、經營權、從業人員和服務質量等方面對行業進行數量管制、價格管制、準入管制和服務質量管控。
根據2011年10月20日起開始執行的《關于杭州市區客運出租汽車運價調整的通知》（杭價費〔2011〕214號）的規定，杭州市主城區客運出租汽車運價情況如下（配套實行油運價格聯動機制和燃油財政補貼聯動機制）：
根據杭州市物價局的相關批復，杭州市區域性客運出租車的運價情況如下：
二、杭州市內客運出租車行業存在的問題與面臨的挑戰
隨著經濟社會發展和信息技術進步，杭州市客運出租車行業的建設與發展面臨新問題與新挑戰。
（一）權屬關系不清
經營模式復雜多樣。經營權是客運出租車管理的核心問題。政府通過發放客運出租車牌照的方式來管控經營權，從而控制市場上客運出租車的數量，以此來規范行業。但是因此而形成的壟斷卻扭曲了價格，導致客運出租車公司獲得高額利潤，而出租車司機和消費者的利益受到了侵害。杭州市出租車經營權經歷了行政審批、公開競拍、服務質量招標等發展過程。目前，經營權全部實行有償、有期限使用，期滿收回。由于經營權配置方式的不同，歷史地形成一些具體矛盾和問題。1995年以前，經營者通過行政審批方式獲得無期限經營權（共3682輛），2001年市政府出臺政策，每車收取3萬元有償使用金并同意確定其經營期限為10年。1995年至2010年投放的經營權實行市場化拍賣和限價競拍，規定的期限分別是10年、15年。有償使用金標準最高達到38.7萬元。2011年開始，投放經營權實行服務質量招投標，規定使用期限為5年，有償使用金標準為每年0.5萬元。市區出租汽車經營權限長短不同，有償使用金標準不一致，“份子錢”也隨即高低不一，杭州市出租車行業目前的經營模式主要有承包、掛靠、賣斷、半賣斷經營等，造成單車經營成本負擔不同。
（二）出租車數量嚴控，不顧市場需求增長
目前杭州市的出租車存在總量偏少，這正是市民抱怨打車難的主要原因之一。2006年，我國在評比文明城市的時候，規定風景旅游城市標準每萬人應擁有客運出租車50輛。而截至2015年1月，杭州出租車總量為9973輛，按照杭州常駐人口889.2萬人計算，每萬人擁有11輛，還不足國家對旅游城市規定標準的1/4。而從另外一個角度來看，盡管杭州這幾年的城區面積在不斷擴張，到2015年已經達到4899平方公里，但出租車總量還是維持在一萬輛左右。
（三）定價全靠政府調整，過于僵硬
客運出租車目前的運價制定過于僵硬，無法體現真正的市場供求關系和司機的風險，如在一些特殊情況下價格的靈活變動正是市場經濟的一種體現。而另一方面，客運出租車公司掌握著緊俏的出租車牌照，坐擁壟斷租金。因為少有新的競爭者，這些公司不需要考慮改善服務、提高運營效率等，而管制所導致的最直接的結果就是“黑車”的出現。杭州市出租車行業存在著企業經營“多、小、散、弱”，出租車公司管理成本長期一筆亂賬。
（四）出租車駕駛員勞動強度大，勞動報酬低
在出租車發展的早期，車輛少，從事這一行業的人也少，因此司機可以得到高于社會平均報酬的收入，這部分超額收益屬于管制租金的一部分。但是，由于從事這一行業門檻低、技術要求不高，決定了出租車司機跟出租車公司在談判過程中處于劣勢地位。從而導致出租車司機的收入沒有明顯的增長。
（五）出租車是城市形象展示的窗口
杭州市作為著名的旅游城市，但其出租車打車難、拒載、服務態度差等問題卻廣受詬病。雖然出租車在城市公共交通出行中的分擔并不重，但是其行駛里程和活動的覆蓋面卻絲毫不亞于大中容量公共交通的總和，而且服務對象中，外來人員和國際客商占了相當的比重。所以，出租車的服務水平和駕駛員的道德水準直接體現一個城市的精神文明狀況。
客運出租車的存在與發展是服務大眾，提高通行效率，滿足消費者個性化的出行需求，而不是確保某些投資者獲得某種程度的超額投資回報。以上問題的存在，讓市民打車難，讓的士司機辛苦卻賺不到錢，只讓壟斷經營的人發了財。如此畸形的市場管控，怎能一再維持下去？
隨著移動互聯網時代的到來，各行各業都迎來了顛覆性的改變，各行業、各領域通過應用互聯網技術與傳統行業進行融合，在創造新的業態的同時，加快了整個行業的發展和社會的進步，但同時也對傳統行業帶來了沖擊與挑戰。隨著優步、快的、滴滴等各大網絡約車平臺進入杭州市場，特別是2014年下半年開始，各大約租車平臺所推出的“專車”模式快速發展，司機使用租賃車或私家車接入平臺運營，提供“專車”“快車”“順風車”等多個服務品種。這些出行服務以其服務態度好、收費低廉、叫車方便等優勢迅速搶占了杭州的出行市場。據不完全統計，截止到今年五月，杭州市的專車數量已經超過3萬輛，這給杭州市區1萬輛左右的出租車，2萬多名出租車駕駛員帶來了巨大的沖擊。根據杭州市交通局的《杭州市綜合交通運行月報》顯示，自2015年4月以來，公共交通中的出租車運量持續走低。從日均客運量來看，4月份為77.1萬人次（以每次載客2人為標準計算），5月份降到61.38萬人次。6月份杭州主城區的出租車客運總量為1601.7萬人次，日均客運量51.68萬人次。而到了15年9月份，客運出租車城區客運總量降到1590.32萬人次，日均客運量51.30萬人次，環比減少了1.57%，同比減少25.96%。
三、杭州市客運出租車行業改革的政策建議
出租車行業壟斷根深蒂固，政府對客運出租車數量和價格的嚴格管制和出租車行業長期壟斷經營使得該行業積累了許多弊病，在剝削著出租車司機的同時，也損害了公眾的利益。而隨著最近幾年來專車、快車等服務的推出，使得出租車行業改革到了刻不容緩的地步。
要解決出租車行業所存在的問題，首先應該對其有一個非常明確地定位。城市客運出租車具有靈活、方便、舒適、全天候等特點，現在已成為滿足個性化出行需求的公共交通方式。出租車與大中容量的公交相比，具有受益的排他性和消費的非競爭性的特點，因此出租車具有私人物品的性質。另一方面，出租車主要是面對收入水平相對較高的消費者，向他們提供個性化出行服務，其服務對象是公眾而不是大眾，雖然屬于日常生活需要但并不是基本生活必須，因此，出租車服務是一種較高層次的城市客運運輸服務，而不是一般意義上城市公用事業應當向公眾所提供的普遍服務項目，其公益性相對較弱。出租車的這些屬性，決定了其有不經濟和不可或缺兩個特性。因此，出租車的定位基本可以確定為未滿足一定消費能力的群體的個性化出行要求，部分公務出行和社會大眾特殊出行需求的非公益通方式，是城市其他公共交通方式的補充。
筆者認為，對于出租車的管制，不應該以減少交通擁堵和環境污染為目標，因為這兩個目標應該通過普遍適用于所有機動車的道路交通管制來實現。因此，保護和提高消費者的福利應當是出租車管制中心目標。
出租車在城市公共交通中所處的補充地位，決定了政府對出租車的管制應多利用市場機制的自我調節作用。試想，任何一個人或機構說自己能夠精確地測量出一個城市每天有多少人需要打車，是一件多么荒唐的事情。這種全知全能的自負，并沒有任何根據，隨后不斷增加出租車數量，同樣出于臆想。在一個不能自由進出的市場中，是談不上供需平衡的。正因為這樣，放開數量管制和價格管制，完善客運出租車進退出機制，由市場來決定供給與需求是最有效率的方式。打破壟斷，引入競爭，使客運出租車公司有降低成本的動力。通過改革現行出租車經營管理體制，打破壟斷，需要將出租車特許經營權，也就是牌照放開，取消數量管制，同時采用靈活有彈性的價格機制，使得客運出租車的運費體現市場供需和司機的風險。沒有證據表明，數量的管制能夠有效地保護實際收入和降低他們的勞動強度。
出租車服務質量是展示一個城市文明的重要窗口，杭州作為著名的風景旅游城市，每年都有很多的旅游者，而其服務質量將會直接影響到乘客的心理感受和對城市的印象，最近幾年來“互聯網+”出租車的新機制有望能夠通過用戶評價等方式，來倒逼司機更加重視服務。運管部門可以為客運出租車統一定制信息管理系統，專門負責處理消費者的投訴，加強對出租車司機服務質量的監控，通過用戶的在線評價，使得出租車司機的收入與其服務質量相掛鉤。
隨著優步、滴滴快的、易到等網絡約租車平臺的普及和智慧交通等理念在交通領域的應用，互聯網和城市交通的融合也越來越緊密。隨著專車、快車、順風車等新的服務推出以后，交通業內一直在熱議如何規范新興業態。客觀地說，專車等新興業態的出現在一定程度上緩解了城市打車難的問題，得到了大眾的認可。結合杭州市的實際情況，外來人口多，需求多樣化明顯。專車、快車、順風車等多種出行方式的存在，能夠滿足消費者多樣化的出行需求。這種服務和價格組合的多元化比單一服務和單一價格體系更加具有彈性，能夠滿足多層次的市場需求，并且可以緩和出租車費率管制的消極后果。但不可否認，專車快車等新興業態也存在著責任主體不清、乘客的人身安全與信息安全缺乏應有保障等問題。監管部門應該將這些新興出行業態納入出租車行業管理體系，建立相應的法規制度約束，規范和引導新興業態健康發展。
（作者單位：浙江財經大學經濟學院）
參考文獻：
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出租車行業整體改革牽一發而動全身，出租車司機參保難問題亦是其中的重要組成部分。本文通過對西寧市區出租車司機參加社會保險相關問題的調研，以期找出其中癥結所在，并提出解決方案，為出租車行業改革發展略盡綿薄之力。
［關鍵詞］
出租車;社會保險;行業改革
作為城市交通運輸行業的重要組成部分，出租車行業近年來飽受社會各界關注。就西寧市區來看，西寧市區共有出租汽車公司7家，出租汽車總量為5666輛，從業人員9780多人，然而數量如此龐大的出租車從業人員參加社會保險的情況卻不盡如人意，這也在一定程度上增加了出租車行業管理的難度，加劇了行業發展的風險。
一、西寧市出租車司機參加社會保險的現狀
西寧市區共有城通、瑞達、申青、泰欣等7家出租汽車公司，出租汽車總量為5666輛，其中774輛出租車經營權和車輛財產權歸公司所有，占13．66%，4892輛為個體掛靠經營，占86．34%。盡管各公司管理模式不盡相同，但出租車司機參加社會保險的情況卻如出一轍。
(一)出租車司機自身情況據不完全統計，西寧市區出租車行業從業人員共計9780多人，根據車輛所有權歸屬的不同大致可分為三類:一是個體掛靠經營者，即出租車司機本人擁有車輛所有權，掛靠在某出租車公司名下進行營運;二是出租車公司聘用的員工，即出租車經營權和車輛所有權都歸公司所有，出租車司機通過應聘成為公司員工;三是承包經營者，即駕駛員通過“大包”“小包”的形式從擁有車輛所有權的司機本人手中取得車輛進行營運。1．收入結構在三種類別的出租車司機中，個體掛靠經營者只需向出租車公司每月繳納數百元不等的管理費及自行繳納車輛相關保險，除此之外車輛所有收入均可自由支配，故收支較靈活自由且收入略高;公司聘用的司機需向公司每月繳納數千元不等的“份子錢”及自行繳納車輛相關保險，也就是說每月營運收入需得先除去高額的“份子錢”，故收支限制較多，壓力較大;“大包”“小包”經營者須每月向車輛所有者繳納數千元不等的承包費，無須繳納車輛相關保險，壓力較個體掛靠經營者來說要大一些，但承包費用靈活可浮動，故其壓力介于個體掛靠經營者與公司聘用司機之間。調研數據顯示，41．82%的受訪者表示他們每月需繳納1500元以上的“份子錢”，而月收入在4000元以上的出租車司機僅占受訪者的23．64%。換而言之，以每月4000元的收入為例，減去1500元的“份子錢”，很多出租車司機的月收入僅有2500元。想要在高額“份子錢”基礎之上賺更多的收益，出租車司機就不得不增加自己的工作時間，造成了出租車司機休息少休假少甚至不休假的現狀。2．休息休假高額的“份子錢”和承包費迫使大部分出租車司機早出晚歸，高強度長時間的工作擠占了他們的休息休假時間。調研數據顯示，58%的受訪者表示他們每天的工作時間在10個小時以上，36．3%的受訪者表示他們每天的工作時間在8至10小時之間，僅有5．7%的受訪者認為他們每天的工作時間在8小時之內。然而，出租車司機勞動時間超長早已不是每天的個案，而是形成了長年累月的工作習慣。調研數據顯示，58．18%的受訪者表示平均每月休息天數為零，25．45%的受訪者表示平均每月休息天數為一至三天，9．09%的受訪者表示平均每月休息天數為四至六天，每月能夠休息七天以上的出租車司機占受訪者比例不足10%。3．參加社會保險意愿受勞動合同、收入結構、休息休假、文化程度等多重因素制約，大部分出租車司機參保意愿薄弱，加之工作流動性大，對國家政策了解不足，多數司機普遍認為，如果公司不為其購買社會保險，個人參保負擔較重，不會主動參與社會保險。
(二)出租車司機與公司(車主)間勞動關系的確立在三種類別的出租車司機中，除去“大包”“小包”承包經營者，前兩類出租車司機均應與其所在公司簽訂勞動合同，可以判斷前兩類出租車司機與出租車公司之間是勞動關系，故前兩類出租車司機應該享有《勞動法》和《勞動合同法》規定之權利，其中當然包括用人單位應當為勞動者購買社會保險。出租車司機向出租車公司繳納管理費或“份子錢”，接受公司的管理、調配，實際上已構成了二者之間的事實上的勞動關系。車輛所有人與“大包”“小包”承包經營者之間大多只簽訂一份車輛承包合同，“大包”“小包”承包經營者只需向車輛所有人繳納一定的承包費，并不承擔車輛保險等費用，而車輛所有人也不會向“大包”“小包”承包經營者提供社會保險。
(三)政府管理早在2004年11月，國務院辦公廳就已經出臺了《關于進一步規范出租車行業管理有關問題的通知》，《通知》要求:“各地要采取有效措施，依法理順出租汽車企業與司機的勞動用工關系，切實保障駕駛員的合法權益。出租汽車企業必須依法與駕駛員簽訂勞動合同，并向駕駛員詳細解釋合同的主要條款。”然而在現實中，對于出租車企業與駕駛員簽訂的勞動合同是否合法是否規范，政府缺乏相應監管。
二、西寧市出租車司機參加社會保險過程中存在的問題及成因分析
(一)出租車司機參與社會保險數量有限調研數據顯示，90．91%的受訪者表示自己所在的企業沒有為他們購買過任何一項社會保險。造成出租車司機參保數量有限的內部因素主要有以下幾點:1．出租車司機個人參保意識薄弱，主動放棄參保出租車司機大部分文化程度較低，法律觀念淡薄，認為社會保險作用有限，無法為自己的生活提供切實的幫助，故而放棄投保。2．收入壓力大，迫使出租車司機放棄參保面對高額的份子錢，每天長時間高強度的工作，出租車司機疲于“奔命”，加之出租車公司并不主動為駕駛員購買社會保險，迫于強大的個人收支壓力，大多數出租車司機放棄參加社會保險。3．工作流動性大，造成了“無所謂”的參保態度對于車輛所有權在個人手中的出租車司機，他們普遍認為:車是自己的，今天在這家公司，明天可能在那家，參加社會保險手續復雜，不如不辦。工作流動性大，成為造成出租車司機參保數量有限又一因素。
(二)出租車公司不為司機購買社會保險調查發現，西寧市區現有的七家出租車公司當中，不為駕駛員購買社會保險的情況早已不是個例，而對于廣受詬病的出租車公司“份子錢”問題，不同經營形式的出租車公司情況各有不同。例如，西寧瑞達出租汽車有限責任公司現有出租車1470臺，全部為掛靠經營車輛，即公司全部車輛所有權均屬于車主本人，由車主掛靠在公司名下進行經營，每車每月僅需向公司繳納130元管理費。對于此類經營形式的出租車公司，每月僅收取百元的管理費，若還要為司機購買社會保險，是否“得不償失”了呢?
(三)政府缺乏相應監管近年來，西寧市政府為了規范出租車行業經營陸續出臺了《西寧市出租汽車客運管理條例》、《西寧市出租汽車客運管理條例實施暫行辦法》、《西寧市查處車輛非法客運辦法》、《西寧市出租汽車車容車貌標準》等規定，但在實際執法過程中有些問題依然難以避免。1．政策規定難以與時俱進出租車行業發展中遇到的問題復雜多樣，且十分多變。面對急劇變化的出租車行業改革，地方政府應該因地制宜，作出適合當地發展的選擇。現行的《西寧市出租汽車管理條例》已實施12年，已不適應出租汽車行業的發展，應及時對《條例》進行修訂。2．管理機制不適應市場發展據調查，全國多個省會城市均成立了出租汽車管理局或出租汽車管理處，管理人員幾十名至上百人不等，而西寧市專業從事出租汽車管理的只有市運管處出租汽車管理科，管理人員3名，每遇突發事件都是交通局、運管處全體動員參與管理。
三、解決出租車司機參保難問題的建議
面對全國上下洶涌而至的出租車行業改革浪潮，如何妥善解決出租車司機參加社會保險難問題只是其中一個小小的縮影，其中不僅需要企業自律、政府監管，最為根本的是提高出租車司機個人參保意識。
(一)提高出租車司機個人參保意識通過加強法制宣傳，深入開展職工在職教育培訓活動，努力提高出租車司機自身參保意識，從根本上扭轉出租車司機參保意識淡薄的現象。
(二)轉變出租車企業運營方式，增強企業社會責任感通過深入開展出租車行業改革，推廣真正的“公司制經營模式”，出租車企業以雇員方式招聘駕駛員，依法簽訂勞動合同，為駕駛員提供合理的薪酬待遇和社會保險待遇。
(三)明確政府自身責任，加強行業監管政府應出臺相應的補貼政策，彌補出租車企業和駕駛員在參加社會保險中的不足。建立健全嚴格的市場規制，依法打擊非法營運行為，為出租車行業發展保駕護航。
四、小結
出租車司機參加社會保險的諸多問題依然只是西寧市乃至全國出租車行業改革中的簡短縮影，如何明確各方責任，切實在未來改革中配置好各方利益，才是出租車司機、出租車企業、政府需要不斷去思考及探索的主題。
參考文獻:
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篇6
關鍵詞：公共物品；出租車；存在問題；對策
出租車是指乘客和用戶雇傭滿足其出行需求的營業車輛。出租車行業是城市公交的一支生力軍，它以其方便、舒適、安全、快捷的特點，成為市民和外地來客及需要特殊服務的群眾出行的重要交通方式。近年來，各地城市擁堵日益嚴峻，私家車擁有量膨脹進一步加劇城市擁堵，不少城市的出租車數量明顯跟不上市場需求的增長，由于數量管制，出租車數量增長緩慢，難以滿足消費者日益增長的出行需求，公交優先已成為各城市的投資策略，作為準公交的出租車也將從中受益。在公共政策管理中，公共物品的管理和調控是極其重要的組成部分，影響到每一個公民的衣食住行，也是政府職能能力的重要體現。出租車行業具有市場和準公共產品的特性，受經濟發展水平和道路資源的影響較大，并與城鎮居民的切身利益相關，已經引發了很多爭論并出現了許多值得討論的問題。
1.我國出租車的現狀
黨的以后，國家實行了改革開放政策，城市經濟日益繁榮，對外經濟文化交流日益頻繁，人民生活有了很大的改善和提高。出租車不再是北京、上海、天津、廣州、哈爾濱等大城市的專利，全國很多中小城市在1980年以后也出現了出租車，且連續出現幾次高速發展浪潮。國家為解決群眾“乘車難”問題，滿足不同層次乘客出行的需要，對出租車行實行國營、集體、個人一起上，各行各業均可參與經營出租車的政策，為出租車行業的發展帶來了契機，80年代后期至90年代，形成了快速發展的態勢。根據市場發展的需要，國家有P部委相繼頒布了出租車行業的管理規定，各地政府也根據本地實際制定了不少出租車管理辦法，使出租車行業逐步走上了規范化、正規化的法制管理軌道。根據交通部的統計公報顯示（圖1），我國出租車數量從2008年109萬輛增長至2016年的140.40萬輛，中國出租車數量年均增加約4 萬輛。2014年底，出租車經營企業8428戶，個體經營業戶126292戶，從業人員261.8萬人，2014年完成客運量406億人次。出租車作為城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務。出租車行業發展大致可以分為四個階段，分別是：改革開放前的國營階段；改革開放直至八十年代末的自由經營階段以及九十年代開始的全面管制階段以及特許經營階段。
2、出租車存在的主要問題
近年來，對于出租車行業內部存在的問題成為各方議論的焦點，各地頻繁的出租車罷運事件、司機的低收入與出租車公司的高額份子錢、非正規出租車充斥市場以及高峰時段和雨雪天氣打車難，都成為輿論和廣大民眾議論的焦點。對于如何破解這些問題，各地都采取了相應的措施，如對出租車起步價的調整、增加打車的燃油附加費以及對出租車司機給予燃油補貼等等，然而效果似乎并不顯著。這些問題的存在，不僅制約著出租車行業的發展，也對城市社會經濟環境產生了不利的影響。
2.1出租車行業各類收費名目繁多
司機收入低、風險高、社會負擔重，行業不穩定因素多。《阜陽鄺出租車行業發展現狀的調查報告》顯示，目前，出租車企業普遍存在收費不合理、收費過高的問題，司機工作時間長達10～12 小時，但是每月收入卻不高，只有5500 左右，。這幾年隨著市場環境的變化，司機利潤進一步降低，而外地出租車司機的增多，又大大增了加發生的概率。據不完全統計，涉及出租車企業和司機負擔的各類收費項目主要有行政事業性收費、政府性基金、政府性集資、攤派、經營服務性收費和其他費用；道路運輸年檢費、道路運輸經營許可證工本費、營運駕駛員從業資格考試費；運輸管理費、客運管理費、治安費、特殊行業審驗費、機動車輛排污費、城市公用事業附加費。出租車管理的主要癥結就是公司化剝削，這也是眾多出租車公司發財的商業秘密，公司化剝削在各地普遍存在。出租車公司是出租車業特許經營的產物。通過特許經營制度，出租車公司獲取了運營牌照、經營權與司機選派權，由此形成了出租車公司化格局與模式。全國出租公司平均每月每輛車成本為6000多元，司機每月要交給公司的“份子錢”少則數千，多則過萬，北京、上海為5000～8000元/月，廣州8000～1萬，深圳最高，為1萬～1.3萬。照此算來，出租車公司的業務利潤高得驚人，出現“窮了司機、虧了乘客、富了公司”的局面也就不難理解了。在北京市出租車行業中，司機普遍抱怨“份子錢”過高，所謂的“份子錢”，就是出租車司由于租用公司的車輛而上交給公司的租金，一般是按月繳納。在2013年北京市調高出租車租價后，有媒體對出租車司機的收入進行了統計（如圖2）。北京市現在約70%為單班車，每個月一輛車收入約為11485元，政府每個月會給司機補貼905元，加起來一共12390元。
2.2從業人員素質普遍較低
一些出租車司機的不規范服務，不但給出租車行業抹了黑，也讓一座城市的美譽度打了折扣。從目前出租車行業駕駛員隊伍整體來看，無論是職業素養還是工作能力等不能滿足社會大眾的需要，這也是很多出租車被投訴的主要原因。駕駛員素質不高，出租車行業行政主管部門設置的從事出租車行業許可標準過低，于是大量不合格的人員混入了出租車司機隊伍中，其中很大一部分是進城務工的農民和下崗的職工，由于缺乏日常的培訓和教育，加上文化素質較低，一些出租車司機的日常行為不規范，在服務過程中不能做到禮貌待人和文明服務，乘客反映駕駛員在服務過程中語言生硬，言談舉止不文明，不禮貌。
在服務過程中沒有安全提示語，服務不規范，隨地吐痰、說臟話、不主動給票等不現象時有發生，特別在載客過程中接打電話和吸煙現象較為普遍。部分出租車存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。出租車座套五顏六色，款式各異，缺乏整體感。
在經濟利益驅使下，很多出租車司機存在超速行駛、違章掉頭、亂停亂放等駕駛行為，甚至還有宰客、甩客和拒載等問題的發生，給客運行業也帶來了十分不利的影響。部分出租車以贏利為目的，違反職業道德，視乘客報價、路況好壞等因素擇客，拒載現象時有發生。一些車主不服從公司的管理，不主動參加車輛保險、不按時對車輛進行維護保養，甚至讓車輛帶病行駛，置乘客的安危于不顧，一旦發生交通安全事故，公司也要承擔相應的責任。
駕駛人員證件不統一，部分出租車內的監督卡上照片與駕駛員不一致，有的出租車內的固定服務監督卡支架已破損，影響美觀。營運中的新車和舊車顏色不統一，車型不統一，配套設施不統一等問題，在一定程度上影響了出租車整體上的靚麗形象，也給統一管理增加了一定難度。電臺用語文明度低，出租車車載電臺用語不文明，經常從出租車電臺聽到駕駛員聊天、講粗話和發泄心中不滿情緒。
出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。部分出租車駕駛員忽視道路交通安全，為搶載客人亂停靠、亂停放的現象時有發生，造成交通隱患。
2.3.計費不規范
出租車城區內行駛應該實行打表計費，但往返城郊或縣區則實行議價，出租車司機收費很不規范。一些司機不打表，隨口要價，極不合理。據山東省青島市消保委向企業通報的《關于出租車消費體驗督察暨出租車滿意度調查活動情況的報告》顯示，14輛出租車輛在物價部門核準的收費標準之外多收取費用，占體察車輛總數的13.7%；13輛出租車輛不按規定操作計價器，占體察車輛總數的12.7%；2輛出租車輛出現繞路行駛情況，占體察車輛總數的2.0%；36位駕駛員不主動提供當次出租客票，占體察車輛總數的35.3%。西寧市小寨東公交車站小寨的陳女士因為上班趕時間，就攔了一輛出租車，出租車內已經坐了1位乘客，陳女士隨后坐上了出租車，走了一小段路，出租車司機表示要將先上車的乘客送到小橋，再送陳女士到五四西路，中途看到有攔車的，出租車司機都會停下來詢問是否順路，害怕遲到的陳女士多次提醒。最后，等出租車司機將第一位乘客送到小橋再調方向送陳女士時，陳女士已經錯過了上班時間。更讓陳女士氣惱的是，等到了目的地，司機張口就要25元的打車費，還不讓還價。
不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，在雨雪天氣和夜間經營的出租司機亂收費、多收費現象較為普遍，節假日期間出現了出租車不同程度的自由漲價現象，引起市民們的強烈不滿。2015年2月23日，大年三十晚上11點左右，大同市民戴先生在蘋果園打車去武警賓館，平常打車最多也就15元，一輛空著的出租車停下來要30元。
2.4.打擊非法營運工作不力
在政府實施的數量管制與準入管制下，政府只對出租車公司發放經營權而排斥個體投資者，并且限制出租車的總量，這就使希望從事出租車經營的個體投資者無法進入出租車行業，但是根據市場需求與供給的分析可知，市場對出租車的需求是遠大于供o的，這就出現了乘客想打出租車而打不到，個體投資者想提供出租車服務卻無法進入該行業的情況。然而，正如亞當？斯密所說，市場中始終有一只“看不見的手”在維持市場的健康運行，當市場中的需求大于供給時，利潤并沒有得到有效分配，而正是對這一利潤的追求，使市場中出現了非正規的出租車經營者。
非正規的出租車經營者就是黑車，所謂 “黑車”就是沒有合法運營資格而從事非法拉客運營的各類車輛。黑車沖擊正常運營問題由來已久，已經引起了全行業的憂慮和不滿。根據運管部門粗略統計，黑車數量決不會少于正常運營的車輛。北京市的黑車就有6～7萬輛，其中城區約有2萬輛。而在上海、深圳等地，如果把城市周邊地區的黑車算起來，黑車數量已遠遠超過出租車和公交車輛的總和。由于非法營運流動性強，隱蔽性強，執法稽查取證比較難，常常出現打了又起、起了又打，打而不死的怪現象。非法營運給道路旅客運輸行業帶來了巨大的不穩定因素。非法營運引發的各種、上訪，群訪、集訪。非法營運缺乏必要的安全經費投入，沒有購買承運人責任險，沒有按時維修維護車輛，沒有接受安全教育。同時，非法營運處于監管盲區，近期全國各地乘坐“黑車”招致侵財侵色、甚至圖財害命的報道頻現于各主流媒體和網絡，一旦發生安全事故或刑事案件，受害者的權益無法得到保障，極易引發社會問題。雖然查扣“黑車”，但相對于成千上萬臺次的非法營運車輛，打擊范圍還不夠廣，打擊力度還不夠大，部門的協作配合還不夠到位。由于非法經營團伙設備先進、反偵察能力強，非法營運規模仍呈壯大趨勢，屢打不盡，打而不絕，已經成為引發道路運輸行業不穩定的重要因素。
3.我國出租車的發展建議
當前我國的經濟發展水平有了非常顯著的提升，人們的外出交通工具選擇越來越多，在交通行業發展的過程中，出租車能夠很好的體現出便捷的優勢，所以在交通行業發展的過程中有著十分重要的作用和地位，但是一些城市在發展的過程中管理上存在著一定的問題，這樣一來也給人們正常的交通出行產生了非常不利的影響，在這樣的情況下我們一定要采取有效的措施對其進行改進。因此，找到一條適合中國國情的管理模式勢在必行。
3.1完善出租車的監管
政府的監管能力和監管方式對于緩解司機與出租車公司之間的矛盾，能夠起到非常關鍵的作用。要通過理順管理體制、完善政策法規、加強監管制度建設、提高監管人員素質，建立順暢的溝通機制，保證監管過程的規范、透明、合理，做到有效監管。
一是出租車行業的主管部門增強政策制定和執行的透明度。政府增加政策制定和執行透明度的措施主要有：在政府網站上對整個拍賣過程進行全程跟蹤，在拍賣經營許可證之前公開拍賣的數量、價格和申請購買者的信息等。希望政府完全放開對于出租車的管制，允許個人取得出租車的經營權，使經營權與所有權合一。在實際管理操作中，嚴格執行《城市出租汽車管理辦法》。
二是建立健全各項規章制度。嚴格責任，嚴格落實，嚴格考核。特別是對考核不達標的公司要嚴格追究責任，限期停業整頓直至兼并重組取消其經營許可證。
三是加強行業監管力度。出租車行業作為公共交通體系的組成部分，在服務范圍上相對分散獨立，因此需要政府層面確立明確的管理部門，負責對行業中的問題進行研究分析、規范、指導與協調，制定行業管理的相關政策法規并監督實施。嚴格執行出租車行業客運服務公規定，加強出租車行業的監管，指導企業規劃經營，提升企業形象。
四是建立出租車行業協會。通過制定行規行約，開展經驗交流、業務培訓、咨詢服務等工作，對企業的發展加以扶持和引導，同時提高出租汽車經營者自我約束、自我教育、自我發展的能力，維護出租客運市場秩序，促進公平競爭。
五是建立獨立的出租車運營許可監督委員會，不但可以增加出租車運營許可證在投放過程中的透明度，防治尋租和腐敗的發生，還能幫助那些在申請出租車運營許可證過程中處于弱勢地位的群體，讓他們有更大的機會獲得出租車運營許可證。
六是加強夜間交通巡邏，在出城要道增設檢查點，對晚間出城出租車詳細登記，增強出租車駕駛員的安全感。
3.2加強黑車整治
市場中之所以會出現非正規出租車經營者，大致有三方面原因：一是不用繳納高額的承包費用；二是無法獲得正規出租車的經營權；三是市場中存在需求。而政府適當的放松數量管制與價格管制，可以使本身從事非正規出租車經營的個體進入正規出租車市場。近年來，出租車市場暴露出的非正規出租車現象，引起社會各界廣泛關注。加強非正規出租車整治，維護交通市場正常秩序，不僅與人民群眾的生產生活密切相關，也事關經濟發展和社會穩定。
一要借勢發力，強化“輿論治理”。我國政府對出租車行業的管理效果不是很好，很多管理措施不僅沒有達到預期的目的，相反還帶來了諸多問題。對于非正規出租車問題，政府要堅決打擊，職能部門應借助社會力量，努力協調、發動各級政府、團體和組織做好輿論宣傳工作，調動輿論力量，發動思想攻勢，講清講透“黑車”對個人生命財產安全的潛在危害和對道路營運秩序的嚴重擾亂，讓廣大群眾自覺形成拒乘“黑車”、抵制“黑車”、舉報“黑車”的社會氛圍。常抓不懈，不能一陣風、走過場，堅強城市網絡監控設備，使黑出租沒有可乘之機。
二要采取多部門聯合執法，加強非法營運整治。采取多部門聯合執法，加大聯合執法力度，嚴厲打擊城市中流竄的非正規出租車，制定行之有效的整治辦法，對非法經營者加大整治力度，保護出租車經營業主的合法權益。聯合執法是一個綜合系統工程，并不是某個部門“單打獨斗”就能完成的，需要政府主導，部門聯動，社會力量共同參與。就執法來講，要解決執法力量單薄、執法手段單一、執法效果不明顯等問題，就必然要求交通、工商、稅務等多部門聯合執法，公、檢、法等部門協作支持。出租車
三要健全法制，強化“依法治理”。現在非法營運執法之所以出現查處難、取證難、處罰難“三難”現象，主要還是在于法律法規上有漏洞、有空白，給了非法營運“可乘之機”。省、市乃至更高層面應當進一步建立健全法規制度，統一執法標準、規范執法工作，切實解決“同城不同法”的問題。為避免“釣魚執法”，應當努力探索取證多樣化，進一步明確“釣魚執法”與便衣取證的界限。
3.3提高出租車行業的服務質量
對于當前城市出租車行業服務質量一直得不到提升的狀況，我們應該不斷的加強出租車行業的服務和管理，如果想要更好的改善出租車行業的服務質量和水平，由于出租車服務的對象是社會公眾，交通工具本身存在安全風險，為保障消費者的人身財產安全，提高出租車行業的服務質量，有必要制定出租車司機從業的基本規范。
提高從業考核標準。與西方l達國家相比，我國的出租車行業考核標準相對較低，主要集中于駕駛技術的考核，而忽視對道德素養及文化水平的要求，因此行業中不道德行為時有發生。對考核標準的提高，有助于加強行業的整體素質，對整個出租車行業的發展起到促進作用。
要對駕駛員進行全面的科學的培養，出租車行業在這一過程中一定要建立一個比較詳細的考核機制，可以參照公交車司機的要求，對駕駛年齡、違章情況等進行考察，設立進入和退出機制，將經營中的違規、違紀人員列入“黑名單”，嚴格控制其再進入出租車經營行列。
重點加強駕駛員的職業道德培訓和文明駕駛培訓，提高駕駛員綜合素質，推廣微笑服務，禮貌待客，文明用語和普通話服務，對于那些在日常生活中表現非常好的駕駛員還要上進行獎勵。對不符合安全營運標準的車輛和駕駛人員進行重罰，不設上限，打消個別人員投機取巧的念頭。
嚴格審查到期報廢營運車輛，并限期更換，保證駕乘人員安全，美化城市形象。在統一車身顏色和標準、標識的基礎上，逐步統一駕駛員服裝，統一車內座套。設立出租車定點清潔站（點），方便出租車的清洗和換洗座套等，確保出租車內外干凈、整潔。
為整個行業健康發展也提供了非常好的條件、出租車行業管理部門在這一過程中要形成屬于自己的品牌車隊，這樣也就可以很好的幫助企業獲得更高經濟效益的同時也獲得更多的社會效益。此外，當地的政府也應該成立一支具有帶頭作用的品牌車隊，這樣也就能夠帶動整個行業服務水平的改善和提升。
3.4關心出租車司機的利益
出租車行業是承載著政府公共政策、出租車公司利益、司機生活來源的多功能行業。出租車在給市民和旅游者出行提供方便的同時，還承擔著城市名片的功能。出租車司機是城市文明的傳播者，體現了一個城市的文明程度。近幾年，有關出租車駕駛員過勞成疾、社會醫療保險不足等報道在多樣的媒體上屢見不鮮。這在一定程度上反映了交通運輸服務管理制度上的短板，更在很大程度上體現了社會各界對出租車從業人員生存狀況及其職業素養的關注。因此，社會各界都應關心出租車司機這一群體。
一要杜絕地方政府亂收費現象的發生，減輕出租車司機的工作負擔，使出租車行業走入良性循環的軌跡。出租車行業作為社會公共服務業，價格制定受政府的調控，但在油價節節上升并有繼續上升可能的情況下，政府和公司雖然給予司機一定的油耗補貼，但絕大多數司機認為這不可能是長久之計，隨時都會取消。他們擔心一旦取消了補貼，油價上升的風險就只有司機一方承擔了。根據市場的汽油價格的變化適時調整出租車的運價，保障司機的收入不因油價上升而下降。
二要增加出租車專用停泊設施，方便乘客和司機。各有關部門要從提升城市管理水平的高度，為設置出租車專用停泊設施提供方便。大力提倡新的乘車習慣，提高電話訂車率。
三要科學、民主地制定合理的承包指標，減輕司機的壓力。從車輛不同所有權司機對承包指標的態度上，出租車公司是否該反思現有指標的合理性，應該按照《勞動法》的規定測算合理的承包指標。
四要面對出租車企業利益與出租車駕駛員利益需重新分配的格局，建立政府部門與行業協會、工會三方協商機制，是制定科學合理的經營指標的有效辦法。
參考文獻：
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【關鍵詞】出租車；政府管制；研究
1、政府管制的現狀及所造成的行業問題
政府在出租車行業管理中充當“家長”角色，在管制上主要采取的是對經營出租車資格進行規范和限制的準入管制，對運費等采取的價格管制，對出租車經營牌照的有效使用年限進行的運營期限管制，以及通過控制出租車經營牌照的發放數目限制城市中出租車總數的數量管制等方式。對政府的三大管制――準入管制、數量管制、租價管制是學者們研究的重點。杜兆勇等認為政府管制限制競爭導致壟斷、政府管制的成本過高、沒有實現社會福利的增加、誘發了出租車行業尋租活動。[1]另外也有學者從某一方面的政策進行了研究。張樹全等分析了政府數量管制的弊病和后果，認為數量管制是出租車行業的癥結所在，導致社會總福利減損，引起了尋租、增加管制成本、消費者和司機的福利受到損失等問題。[2]陳明藝等認為價格管制是有必要的，但價格管制形成了巨大的社會福利損失。[3]總而言之政府管制是失靈的，帶來了很多問題。以下對研究較多的罷工、黑出租車等問題進行綜述。
1.1罷工。劉亢等對重慶出租“集體休息”事件進行的前因后果進行了報道，認為目前管理體制是引起出租車罷工的重要原因。[4]高潔較為創新地運用不完全契約理論的有限理性模型分析了出租車司機集體罷運事件產生的內在機理，發現出租車罷運事件是由于契約不完全而導致事后利益再分配的過程中談判破裂的結果。[5]在無法改變管理體制的背景下，許多學者從主要以管理學（危機管理）、經濟學和社會學為理論基礎從處理罷工事件中尋找問題。戴鑫以重慶出租車罷工為例認為政府在處理中存在信息搜集渠道狹窄、未充分重視咨詢系統功能、監督主體缺位、應急預案未具實際操作性等不足。[6]目前罷工處置方式是權宜之計，是當下地方政府處置的一個通病，治標不徹底，更談不上治本。
1.2黑出租車。王軍等認為黑車是政府不合理管制的結果。[7]陳宇，由晨立以“沉默的大多數”的黑車司機的聲音改變對黑車的態度，認為黑車并不像外界宣傳的那樣“黑”，政府應該反思根源造成黑車的根源。[8]另外在法學界學者也對黑車管理中相關法律問題進行了研究，分析了在打擊黑車的執法過程中出現的釣魚執法現象進行了抨擊，認為這種執法起不到打擊黑車的目的，卻已完全異化為罰款經濟。
1.3尋租問題。在出租車市場政府出于某種目的人為地制造了某種管制，導致出租車成為稀缺商品。在這種情況下，為了獲得管制租金，出租車企業便會為爭奪出租車經營權而展開激烈的競爭，政府對總量進行控制的后果之一，就是權力尋租現象大量出現。在整個行業中出租車企業作為既得利益集團，為了維持已經取得的壟斷利益最容易游說管制機關制定有利其利益的政策，從而造成社會福利的損失。現在中國的各城市出租車都實行特許經營，政府部門獲得了短期的暴利，管制政策已成為政府尋租、創租的工具。
1.4其他后果。政府管制直接決定了出租車市場的經營模式，管制下形成的經營模式大多是公司化的經營模式（有85%的城市采用公司化的管理模式）。這種運營模式造成租車企業的暴利，司機收入偏低，司機與公司之間的矛盾不斷。李玉娟等認為改革與完善現行的出租車行業管理體制與運營模式迫在眉睫，努力構建適合中國國情的出租車行業管理、運營模式。另外，隨著管制范圍不斷膨脹，管制成本增加，而且呈現一種惡性循環的趨勢。
2、國外出租車政府管制的研究
在國外，出租車行業放松管制已經進行了很多年，學者的研究也集中于對放松管制后效應的研究。Gaunt發現放松管制給消費者帶來了很多好處，如出租車數量增加，價格下降。[9] Sean通過案例證明了徹底的改革要好于漸進式的改革，[10] Sean他又再次用愛爾蘭放松管制后行業變化重申了自己的觀點，并認為愛爾蘭這8年的改革很成功。[11] Teal等描述了美國放松管制的效果，但是放松管制的結果并不像先前期待的那樣好，只是出租車增加了。[12]不僅不同國家和地區放松管制效果是不同的，而且不同規模城市放松管制效果也是不同的。Gaunt認為在新西蘭放松數量管制后確實給消費者帶來了很大的好處，但是通過對比發現對小城市的影響不大，[13] G？rling等發現在瑞典政府放松管制對小城市的影響也較小。[14] Marell等又對瑞典農村地區出租車放松管制進行了探討，結果出租車數量、租價等都沒有明顯增加，這可能與農村地區的特殊環境有關。[15]Schaller也認為放松管制對大小不同的城市的影響也是不一樣的，要根據當地的實際情況進行管理。[16]。因為我國還沒放松管制的實踐，這類研究在國內沒有。
我國作為一個發展中國家，我們有自己的國情，要因地制宜，建立起適合我國國情的出租車管理制度。
3、文獻評述
3.1研究重復性大。關于出租車行業的研究是偏多的，但是我國目前的出租車行業的改革甚少，造成出租車行業的研究一直處于“換湯不換藥”的現象里，學者從政府管制理論角度進行定性的案例研究是多數。同時也有學者開始探尋從其他理論角度研究這個行業，如博弈論、管制俘獲理論等。
3.2國內外研究對比。首先，國外學者在政府管制理論上的研究是早于我國的，國內許多學者都是借鑒國外的理論成果研究。其次，國外的研究重點與國內不一樣，這是由于國內外環境差異所導致的。最后，國外放松管的研究已經成為趨勢，許多學者采用放松管制前后的對比發現放松管制的效應。但是國內并沒有出現這種放松管制的趨勢，國內研究這一方面的學者甚少。
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[關鍵詞]SCP理論；共享經濟；打車軟件；出租車市場
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.219
1 研究背景
隨著移動互聯網的春風化雨，“互聯網+”行動被提升為國家戰略，打車軟件便是一種“互聯網+便捷出行”的共享經濟模式，融合了互聯網的高效便捷、大數據的科學智能、靈活就業的勞動需求，正在交通運輸領域產生著巨大而神奇的化學效應。以北京的出租車為例，1984年就已經出現黃色面包車作為出租車的現象，經過多年的發展，已經成為城市交通的重要組成部分。2012年“滴滴打車”等打車軟件開始出現，2014年年初，滴滴和快的打車軟件的迅速發展使出租車行業出現變革性的“松動”，兩家公司對于用戶及司機進行“瘋狂”補貼，使眾多消費者得到了實惠。2015年年初，滴滴與快的合并后，打車軟件迎來爆發式增長。自此打車軟件對于傳統出租車行業的沖擊開始有所展現。
2 研究方法及數據來源
本文綜合參考 2005―2015 年國家統計局、北京市統計年鑒數據、北京交通發展研究中心披露的北京市交通發展年度報告（Beijing Transport Annual Report）提供的數據，對比研究在打車軟件前后這兩個階段。
本文主要根據SCP理論框架來分析打車軟件對于傳統出租車行業的沖擊，分別從市場結構、市場行為、市黽ㄐ三大方面進行分析。在市場結構方面，通過對產品集中度、產品差異化以及進入壁壘的分析來找到打車軟件能夠沖擊傳統出租車行業的原因。在市場行為方面，從價格行為與并購行為兩點將打車軟件與傳統出租車行業進行對比，進而找到能夠沖擊的原因。在市場績效方面，通過對出租車、乘客、政府、出租車公司四方面結合共享經濟來尋找原因。最后在三大方面分析后得出結論。
3 文獻綜述
3.1 關于SCP理論框架
SCP理論是由哈佛學派所創立的產業組織分析理論，按市場結構、市場行為、市場績效對產業進行分析。前人曾經使用SCP理論框架對中國會展產業組織、我國風險投資的現狀、我國通信行業等方面進行研究。本文試圖利用SCP理論分析打車軟件和傳統出租車市場的產業組織狀況。
3.2 關于出租車市場
前人對于出租車市場管制做過大量的研究，尤其是國外早期的研究主要集中在對于出租車市場管制與否的問題上。徐璐（2013）就出租車市場結構選擇及其對服務效率的問題進行研究。吳思、鄭慶巖、張博隆（2012）也就出租車行業市場困境及其對策進行研究。
4 基于SCP理論的市場結構分析
4.1 市場集中度
CR4市場集中度的計算結果如下。
北京市出租車總量為66600輛，其中規模排在前四的出租車公司的出租車數量分別為銀建集團11000輛、新月聯合8000輛、北方投資集團6500輛、平谷漁陽集團4500輛，四家出租車數量總和為30000輛，占市場總量的45.05%。
關于CR8對于市場集中度的計算如下：
規模排在前八的出租車公司的出租車總和為43000輛，占市場總量的64.56%。
根據美國貝恩對市場結構的劃分標準，35%
4.2 產品差異化
對于出租車這類巡游類市場產品來說，無論是哪一家出租車公司的產品都沒有太大的差別。但當打車軟件進入市場后，情況就有所改變。打車軟件是有一些私家車加入的，這些私家車的環境一般都是優于傳統出租車的，這就給整個打車市場帶來了產品差異。所以打車軟件更容易給傳統出租車行業帶來沖擊。
4.3 進入壁壘
出租車行業的壁壘并不像零售等行業存在采購、生產、銷售方面的壁壘。傳統出租車行業的壁壘主要體現在辦理合法出租車牌照的難度上。以北京為例，正規出租車的總數為67000輛，但讓人吃驚的是，全市合法、非法運營車輛總和在130000輛左右。可以看出政府放出的出租車限額遠遠小于出租車的數量。這就造成進入出租車行業有著一種政策帶來的壁壘。相比之下，打車軟件可以說是“零門檻”。以優步的“人民優步”服務為例，只需將車輛的基本證件提交，并且觀看優步的培訓視頻，并參加一輪問答測試即可加入。這些條件對于車主來說是十分容易達到的。所以打車軟件幾乎不存在壁壘。
5 基于SCP理論的市場行為分析
5.1 價格行為
以北京為例，首先要了解出租車的價格定價方式。計價方式如下。
基本費用：3公里以內收費13元，超出部分基本單價 2.3 元/公里，燃油附加費1元/ 次。
堵車費用：12公里/時以下速度行駛時，早晚高峰時段2公里/5分鐘；其他時段1公里/5分鐘。
空駛費用：15公里以上，基本單價加收50%。
夜間費用：23∶00到次日5∶00之間，基本單價加收20%。該價格機制由北京市發改委制定，群眾聽證，屬于非市場定價。因此在傳統的出租車市場上，這樣的價格機制針對所有人都是公平的，因此對市場上的競爭格局沒有額外的影響。同時也保障了司機在夜間、高峰路段行駛的額外酬勞，基本實現了社會資源的調配平衡。
5.2 競爭行為
出租車行業的服務對象主要是全體社會人民，打車軟件的服務對象主要是一些對于時間有著要求的人，以上班族居多。二者的服務對象有區別也有重合。打車軟件的車輛相對來說比傳統出租車具有更高的舒適度，而且對于一些高收入人群來說，他們更愿意花稍微多一點的錢來尋求更好的服務。打車軟件能很好地滿足這一點，它可以提供一些高端車的服務，而這些車的車主也比普通的出租車司機擁有更高的文化水平，他們更能滿足他們的口味。所以打車軟件對于傳統出租車行業產生了一定的沖擊。
6 基于SCP理論的市場績效分析
6.1 關于出租車司機
以北京為例，一位出租車司C的收入是（年份）3000～5000元不等。首先，對于這樣的一個收入水平，筆者認為出租車司機是不滿意的。首先這要建立在不出現任何交通事故的前提下，收入水平存在一定的風險性與不確定性。其次，這是在北京這個發達城市的收入，所以出租車司機的生活開銷已占有一定的比例。最后，出租車司機每天平均工作14個小時，并且幾乎沒有節假日，出租車行業有著比一般職業更長的工作時長，出租車司機每天都在“超負荷”工作。所以說，在收入與工作時長的雙重壓力下，出租車司機對于自己的工作并不滿意。
6.2 關于政府
打車軟件對政府帶來的績效分為經濟績效和社會績效。經濟績效主要指納稅，社會績效指的是為社會帶來的福利。
打車軟件由于大數據技術的有效應用，提升了供求匹配的效率。為了解決“合適的訂單推給合適的司機”這個人車匹配問題，打車軟件大數據需要考慮司機和乘客的路面距離、車輛的朝向、司機的歷史情況、訂單價值、訂單路線上堵不堵、目的地是否容易續接訂單，每個維度下還有很多細分特征。通過測算，滴滴快的平臺由于智能大數據的調配，每年可減少碳排放 729 萬噸，這相當于中國 3 個中等城市一年的碳排放總量。
6.3 關于消費者
以北京為例，坐傳統出租車出行的消費者每8公里車費大約需要25元。而使用打車軟件，相比傳統出租車要有著更低的價格。每天，坐傳統出租車出行的消費者滿意度在60%左右。
打車軟件的出現對于傳統出租車行業的確造成了一定的沖擊。主要是因為打車軟件有著更低的價格和更好的服務水平，所以有許多消費者會選擇打車軟件作為出行的方式。在特定的一些社會階層打車軟件的沖擊更為明顯。
7 研究不足以及展望
本文存在一定的不足。首先，對于打車軟件公司和出租車公司的盈虧情況難以找到令人信服的資料，對于本文的一些分析有一定的阻礙。其次，出租車在各地的政策有所差別，所以并不能很好地對所有的出租車行業進行統一性的分析。最后，希望在打車軟件對于傳統出租車行業的沖擊的解決方面政府可以發揮其作用，對于市場進行一定的調控和處理，這樣才能真正地提高社會效率，從而提升整個社會的生產力。
參考文獻：
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[3]于珊.基于SCP理論的北京市出租車產業績效研究[D].北京：北京交通大學，2010.
篇9
關鍵詞：互聯網+ 出租車行業 現狀分析 改革建議
前言
出租車行業在我國快速的城市化道路上迎來了一次又一次的發展，但是出租車行業快速發展的過程中同時也存在的相當多的問題和矛盾，當“互聯網+”時代來臨和深化時，出租車行業中的這些問題瞬間激化，如傳統出租車和網約車的對抗，出租車司機等對出租車行業的發展和社會治安穩定造成了很大的困擾。因此，努力構建“互聯網+”背景下出租車行業管理與運營模式迫在眉睫。
一、當下出租車行業存在的問題及原因
出租車是大多數人會選擇的出行方式，這給人們提供了許多便利，因此出租車在城市交通系統是不可缺少的重要的一個環節。近年來，城市出租車行業堅持從機制創新入手，不斷強化管理，提升服務質量，對方便市民和游客出行，促進經濟社會發展起到了積極作用。但是，隨著經濟社會的快速發展，出租汽車行業管理各種新情況新問題不斷出現。
（一）政策法規建設相對滯后
至今為止，從中央到地方都沒有出臺具體明確出租車經營模式、方式的行業管理法規，致使出租車行業管理權分散，不清晰，導致行業管理被動。
在《中華人民共和國道路運輸條例》出臺后沒有涉及出租車管理方面的條款，為此給交通執法帶來了許多困難。致使對出租汽車行業是采取公車公營的公司化經營模式還是采取經營權和車輛都屬個人所有的掛靠方式或出租車經營權為公司所有，由經營者投入購車資金的合作模式或經營權和車輛都屬個體所有的個體模式經營缺少法定的依據。就大部分中小城市而言，現有的出租汽車基本采取掛靠或合作經營模式，事實上形成了公司和行業管理部門都很難充分行使管理權的局面，車輛在審批后，進入自由流動狀態，致使出租車行業管理權分散。對出租車市場是宏觀調控，進行數量管制，還是按照市場經濟的要求自由進入、自由發展也沒有法定的依據。出租車經營方式等問題，也缺乏相應的法規管理依據，使執法人員很難對出租車非法經營作出相應的處理。
（二）隨著社會經濟的發展，購置“私家車”從事出租“黑車”者日益增多
近年來，國家取消了購置私家車“先審批，后購置”的規定，并且對農村人口購置車輛進行補貼。一部分社會無業、企業下崗分流人員、農村富余勞動力，甚至還有部分解除勞教人員利用私家車不納入行業管理的政策漏洞，購置小轎車。
往往管理人員明明知道是“黑車”，卻無法取得證據，無法查扣。更有一些“黑車”經營者停靠在自己的鋪面或者飯店、賓館門口非法待客，卻否認從事“黑車”營運。同時，“黑車”經營者為了逃避稽查處罰，窺探管理機構的管理動向，利用稽查時間和地域的空隙從事非法營運。他們還采用先進的通訊手段，相互聯絡，與稽查執法人員“捉迷藏”，從而造成了查處“黑車”取證難的問題。在查扣“黑車”過程中，當管理人員檢查時，“黑車”往往急速逃脫，不顧及安全，經常出現碰撞事故。即使查處后，駕駛員要么不下車，要么不交鑰匙，甚至暴力抗法，聚眾鬧事，唆使老人堵車，有的還以黑社會勢力威脅執法人員，造成了查扣“黑車”難的問題。
（三）服務設施還不夠配套，缺少科學合理劃定的機動車停車場及出租車停車場
目前大多中小城市出租車停車泊位和候車泊位明顯不足，出租車隨叫隨停阻礙交通現象比較嚴重。大多中小城市機動車停車場及出租車停車場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中，出租車現有的停車點，基礎設施不配套，沒有明顯標志，甚至與班線客車爭搶客源，造成客運糾紛不斷。一些城市由于沒有規定的機動車停車場，各賓館商店、酒店飯館、娛樂場所門口、馬路沿線，“黑車”隨意停靠，非法待客運營。運政管理部門雖明知其非法待客，卻無法獲得確鑿的證據進行查扣。
（四）司機收入低、風險高、社會負擔重，行業不穩定因素多
目前，出租車企業普遍存在收費不合理、收費過高的問題。司機工作長達10～12小時，但是每月收入卻不高。如廣州只有兩千元左右。這幾年隨著市場環境的變化，司機的利潤進一步降低，而外地出租司機的增多，有大大增加了的概率。
二、“互聯網+”對出租車的影響
20世紀最后十年，基于現代通信技術而發展起來的互聯網（及其升級版移動互聯網）正在改變人們的生產方式和生活方式。對于出租車行業而言，互聯網的影響同樣不言而喻。可以毫不夸張地說，互聯網技術正在以多種方式對出租車行業進行重塑，它帶來了新的機遇、也產生了新的問題，甚至進一步放大了出租車行業既有的一些深層次矛盾。大體上，互聯網技術正在從如下方面改變著這個行業的特征。
第一，利用互聯網信息平臺及各種移動終端的應用軟件程序，司機和乘客的匹配方式發生了根本變化。在傳統出租車業態下，司機和乘客的匹配是完全隨機的過程。預約出租車的出現，一定程度改變了這種隨機匹配模式：乘客通過向特定預約車公司叫車，可以更合理地安排自己的出行時間；對于出租車服務提供者而言，這不但免掉了由于車輛空駛產生的各種成本，而且節約了城市道路資源。
第二，互聯網技術根本上改變了出租車行業的供給模式。在傳統模式和預約車模式下，即便不考慮經營權問題，出租車行業為了增加供給，就必須購買更多符合標準的車輛，并且聘用更多取得資質的司機，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。然而，在互聯網模式下，網絡平臺公司只要開放注冊平臺，任何擁有合格車輛且自己擁有駕駛資質的個人，都可以在接受審查、注冊成功后而成為出租車服務的潛在提供者，只要他打開應用程序接受客人下單，就正式成為出租車服務的供給者。對于平臺公司而言，它通過調動已有的社會車輛資源來增加供給，避免了自身的重資產化。對于過去因為存在行業供給剛性而導致市場失靈的出租車行業而言，這無疑是一個重要變化。
第三，移動互聯網、GPS和大數據技術的運用，有助于出租車行業實行更加靈活的、動態的、基于需求時空變化的定價機制。利用移動互聯網等技術，網絡平臺公司能夠對不同時段和不同地區的出租車的供給與需求進行更加準確的估算，從而可以根據供需缺口進行費率調整，推動供需實現平衡。譬如，在上下班高峰期，網絡平臺公司可以調高費率，以此來吸引更多已經加入平臺的車輛打開應用程序提供服務；對于城市邊緣地區亦可采取類似措施，從而使得出租車運力在時間和空間的配置上更加合理。
互聯網技術的應用也帶來了若干新問題：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全問題不但可能發生在司機層面，也可能發生在公司層面。技術上，對司機可以比較容易實現客人信息的屏蔽，然而，在公司層面做到這一點并不容易。第二，在線評價體系可能的偏差。在線評價目前是平臺公司獎懲司機的重要依據，但是，大量對電商領域的經驗分析表明，這個評價體系的準確性是值得懷疑的。第三，信息透明化容易導致司機和乘客之間的相互歧視。
在互聯網技術對出租車行業帶來上述深遠影響的情形下，如果把出租車行業放到整個城市道路交通系統、放到更加寬泛的國家治理框架下來考量時，我們會發現，出租車行業的一些既有矛盾可能會變得更加突出。這些矛盾值得我們去做更深入的分析。
三、對現行業出租車改革對策建議
第一，以增量澩動存量的改革，使得傳統出租行業，也就是巡游車實現轉型升級，同時使得網約車能規范發展。
第二，明確出租汽車行業定位、深化巡游出租汽車改革、規范發展網絡預約出租汽車和私人小客人合乘以及營造良好市場環境。
第三，堅持屬地管理，在制度設計上給地方發揮主動性留有了足夠的空間和余地，體現了因地制宜和因城施策。
第四，建立健全對話機制。政府有關部門定期召開出租車駕駛員代表座談會，直接聽取駕駛員對運輸管理和市場秩序的意見建議，建立順暢的溝通機制，解決出租車駕駛員最關心、最直接的問題。物價等部門要加強調研，制定雙方都認可的利益分成方案。改變目前出租車公司將高企的運營成本以提高“份子錢”的方式無休止地攤派到司機身上的情況，激發司機的積極性和主動性。
第五，著力優化特許經營制度。一是打破既得利益集團的阻礙，根據城市的發展情況和市場需求的增長速度，及時適度地增加出租車特許經營額度的投放，滿足乘客對出租車服務的需要。二是完善行業進入和退出機制。特別是要通過擴大公眾參與、實行執法公開等，切實加強對出租車行業的日常監管，增強執法剛性，對服務質量不達標的企業和司機，堅決收回特許經營權，清退出市場。特許經營權不是財產權，政府完全可以依法收回。三是加強對出租車經營公司的成本價格監審，合理確定其向司機收取的“份子錢”，不能總是由財政和顧客為其經營成本上升買單，以促使其改進經營管理，降低成本。監審的關鍵是要擴大公眾參與，并引入真正獨立的第三方專業機構。
結語
隨著“互聯網+”時代的深度發展，對現行業出租車的改革是非常有必要的。因此，推進出租車行業改革，不僅能有效解決現行業出租車所面臨的困境，亦能使得我國城市居民出行問題得到改善，使增量市場和存量市場更高的融合，促使傳統出租車行業在“互聯網+”背景下完成跨產業整合的改革探索。
參考文獻
[1]張勇，城市出租車經營模式改革探索[J].現代經濟信息，2013，（20）：285-286.
篇10
【關鍵詞】出租車 拒載權 平等權
隨著經濟的發展，運輸行業也成了社會中必不可缺少的行業之一，在出租車行業發展的如火如荼的同時，出租車拒載現象也越來越嚴重，社會公眾對出租車拒載現象的看法是褒貶不一，有人認為這是對乘客利益的損害，出租車司機應當負相應的責任，有人則認為出租車司機拒載有時候實在迫不得已的時候為了維護自身安全與利益，甚至是為了維護顧客的利益而做出的行為，出租車司機是應該享有一定的拒載權的。然而本文提出了自己的觀點即出租車司機應當享有一定的拒載權，但是必須在不損害司機和乘客利益的基礎上，從而提出了出租車司機享有拒載權的立法性思考，不僅可以防止出租車司機任意拒載，給乘客造成損害的情況，也可以使司機能夠把握一定的尺度維護好自身的利益，對出租車拒載權的立法性思考也使出租車拒載權的存在更加合理。
一、出租車拒載權的定義
簡單的說拒載就是承運人基于某種原因拒絕載客。實際上，拒載并不是一個法律術語，而是人們對于“承運人拒絕搭載旅客”的一個俗稱。在法律上一般被稱為承運人拒絕運輸，是指承運人單方面拒絕為旅客提供交通運輸服務。在我國出租車拒載主要分為兩種情況，一種是出租車駕駛員看見乘客招手，主動停下來詢問乘客目的地后拒絕載客的。一種是出租車停在候客區，駕駛員看見乘客走過來，詢問乘客目的地后拒絕載客。
二、我國對于出租車是否具有拒載權的相關規定
（一）出租車拒載權不能行使的情況
出租車司機無正當的理由是不能拒載乘客的，出租車無正當理由拒絕載客的行為是一種違章行為，應當受到一定的行政處罰。在民法的合同中的自由原則并不是說乘客有權利選擇司機，司機就有權利選擇乘客了，這種自由原則并不是絕對的。出租車司機從事的行業的性質是服務行業，并且運輸行業是一種社會公共事業，無論是在經濟上還是在理論上與乘客相比出租車司機都是具有優勢的一方即強勢的一方，而乘客則出于弱勢的一方，在合同理念中，為了保護弱勢方的利益創立了強制締約義務，即對某些民事主體施加與他人締結合同的義務，非正當理由，該民事主體不得拒絕訂立合同。所以說出租車司機作為強勢的民事主體非正當理由不得拒絕載客。
（二）出租車拒載權能夠行使的情況
然而《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》中雖然規定了出租車司機不得拒載的幾種情況，但是同時也規定了七種情況出租車司機可以進行拒載，主要內容包括：第一，乘客在禁止停車的路段招手攔車。第二，乘客攜帶違禁和易燃、易爆等危險品，以及污損車輛物品乘車。第三，醉酒者、精神病患者在無人監護下乘車。第四，乘客要求出本市或者在夜間到遠郊區縣而不按規定隨駕駛員進行登記。第五，乘客的要求有其他違反出租汽車管理、道路交通管理、治安管理規定。第六，乘客攜帶寵物打車，司機也可以拒絕搭載。第七，在機場、火車站等設有出租車調度站點的地方，乘客應到指定地點排隊打車。
通過對我國第出租車拒載情況的相關規定我們可以看出出租車司機是具有一定的拒載權的，但是必須要在一定的前提之下，這個前提就是出租車司機必須嚴格按照《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》的具體規定的前提下才能夠享有拒載權，一旦違反相關的規定將會受到相應的處罰。所以說車租車司機的拒載權的行使是有一定的法律限制的。
三、關于加強我國出租車拒載權立法的思考
（一）我國關于出租車拒載問題的立法現狀
我國就出租車的拒載問題并沒有專門的立法規定。僅在《合同法》第289條規定，“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人的通常、合理的要求。”在這可以看出，從事公共運輸的承運人被設定了強制締約義務。就出租車行業而言，其也是社會公用事業的一部分，因此出租車司機理所當然屬于從事公共運輸的承運人，其理當負有強制締約義務，因此出租車司機不能拒絕乘客通常、合理的運輸要求。那么，這個“通常、合理的要求”該怎么理解呢？對于那些“非通常的、不合理的要求”，司機有沒有拒載權呢？法律又該如何保護出租車司機的拒載權呢？這就需要制定一系列完善出租車司機拒載權立法和司法解釋來解決這些問題。
（二）加強我國出租車拒載權立法的具體措施
要加強我國出租車拒載權立法，首先應該制定和完善相關的法律法規。出租車司機的拒載問題不僅僅是司機和乘客之間的合同關系，它也涉及到交通問題和社會的公共秩序等多個方面。因此，不僅可以在《合同法》中完善對出租車司機的權利、義務和責任的規定，也可以在《民法通則》、《交通法》等一般法律規范和特殊法律規范中加以規定。其次，我認為應該制定相應的司法解釋來彌補法律規定的不足。就像前面我提到的“通常、合理的要求”到底該怎樣理解呢？什么樣的要求才是合理的呢？這就需要司法解釋來加以明確。又如杭州市出臺的《杭州市客運出租汽車管理條例》第二十四條提出：乘客在乘坐客運出租車時，不得攜帶污損車內衛生的物品。但據不少司機反映，由于該條例并沒有明確指出污損物品包括哪些，所以有時候實行起來也挺糾結。因此，要想加強我國出租車拒載權立法，真正的維護出租車司機的拒載權，不僅需要制定完善的法律體系和規章政策，還需要有對應的司法解釋來配合法規的具體實行。這樣不僅會使出租車司機的拒載權更加合理，也會使相關的法律實施起來更加的方便快捷，提高工作效率。
【參考文獻】
