鐵路線路設計范文10篇

1設計思路

高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議,鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化,特別是提前上崗,已經使學習和工作結合起來,進入“工作中學習,學習中工作”的狀態。基于現狀,在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上,經過認真研究、反復論證,大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時,為強化畢業生的崗位適應能力,加大了實訓課程和頂崗實習的比重,重構了“學作結合”課程體系。

2課程開發與設計

2.1設計依據

依托鐵道工程技術專業校企合作委員會,針對專業培養目標,開展社會調研,總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位(群),通過職業崗位分析,學生的崗位主要工作內容如下。(1)線路工,主要工作內容有:作業防護;線路基本作業;鋼軌作業;軌枕作業;道床及路基作業;簡易測量和識讀工程圖;檢查作業及故障處理。(2)橋隧工,主要工作內容有:橋面作業;橋跨作業;橋臺作業;涵渠、隧道作業;施工作業;橋隧檢測;橋隧巡守。(3)施工員,主要工作內容有:鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。(4)測量員,主要工作內容有:交接樁和施工復測;施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析;工程測量方案、監控量測方案編寫;建立測量儀器臺賬,按時對測量儀器進行維修保養。(5)試驗員,主要工作內容有:各種原材料試驗;施工配合比設計;各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告;路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2構建基于“學作結合”的課程體系

本文作者：李桂月工作單位：深圳市長龍鐵路電子工程有限公司

系統組成

系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。

系統特點

智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。

系統關鍵技術

摘要：普速鐵路的開通時間一般都比較早，因此比較容易出現線路沉降、移動和變形的問題，尤其是隨著運營時間的不斷累計，這些問題將會越來越突出，會對列車運行的安全性造成嚴重的威脅。普速鐵路的后期維護是非常重要的內容，想要做好對普速列車的運營和維護，就需要將高精度測量的控制網應用到其中，提高鐵路維修的質量和效率，從而為我國鐵路的全面發展提供一定的保障。

關鍵詞：高精度測量；普速鐵路；維修

鐵路運輸在我國的國民經濟中占據著非常重要的地位，鐵路的安全穩定對社會經濟的發展具有重要的促進意義。對鐵路線路的維護和養護進行優化是確保列車平穩運行的重要內容，對提高鐵路使用壽命和維護人們安全具有重要作用。在各種測量技術不斷發展的今天，普速鐵路測量控制網的優化需要提到日程當中，只有這樣的才能提升測量的精度，提高鐵路維修的質量和效率。

1傳統鐵路工程測量的缺陷

傳統的普速鐵路在維修的過程中主要將中線的控制樁作為是鐵路維修施工的主要坐標基準，基本上就是依靠經緯儀、鋼尺進行測量。但是隨著科學技術的不斷發展和交通運輸行業的進步，高精度的測量技術已經在很多領域都有應用，傳統鐵路工程測量方法已經不能很好的適應我國現代化的鐵路建設的發展需求，因為傳統的測量方法因為導線方位角的測量精度要求比較低，在進行復測的時候容易出現曲線偏角的問題，容易影響到行車的安全性。我國高速鐵路已經實行了統一的CPⅢ控制網，高速鐵路運輸的各個階段都擁有了統一的測量控制網基準。因此，建立普速鐵路運營維護中的高精度測量控制網對普速鐵路的后期維護具有非常重要的影響[1]。

2普速鐵路維修中采用高精度測量的意義

[摘要]隨著鐵路荷載量的不斷加大與運行速度的提升,鐵路可能出現的問題越來越多,但由于工作時間與工作面的限制,相關部門不可能對所有問題進行及時的解決,它要求相關的檢測與分析充分的考慮了所有的影響因素,具有很高的精確度,而且能夠在突發性事件發生的條件下保障運行順利,操作起來具有很大的難度。

[關鍵詞]鐵路機械；養護；管理

一、我國鐵路養護管理中存在的問題

1.工作人員專業素質與工作積極性有待提高

長期以來,鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經濟體制下的不良習慣,比如吃“大鍋飯”,喜歡占單位的便宜,工作中職責不清,缺乏責任心和認同感,工作效率不高,進一步學習的積極性也不高,導致其專業素質遲遲得不到提升,在引進機械作業后,機械與人力都無法發揮效能。另一方面,由于鐵路基本處于露天狀態,而且我國鐵路養護的機械化程度并不是很高,工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作,工作條件遲遲得不到改善,也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時,相關的人力資源制度的落后,也使員工無法得到有效的激勵,員工的工作積極性有待提高。

2.專業工作隊之間的信息溝通與協作意識不足

[摘要]隨著鐵路荷載量的不斷加大與運行速度的提升，鐵路可能出現的問題越來越多，但由于工作時間與工作面的限制，相關部門不可能對所有問題進行及時的解決，它要求相關的檢測與分析充分的考慮了所有的影響因素，具有很高的精確度，而且能夠在突發性事件發生的條件下保障運行順利，操作起來具有很大的難度。

[關鍵詞]鐵路機械養護管理

一、我國鐵路養護管理中存在的問題

1.工作人員專業素質與工作積極性有待提高

長期以來，鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經濟體制下的不良習慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責不清，缺乏責任心和認同感，工作效率不高，進一步學習的積極性也不高，導致其專業素質遲遲得不到提升，在引進機械作業后，機械與人力都無法發揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態，而且我國鐵路養護的機械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時，相關的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵，員工的工作積極性有待提高。

2.專業工作隊之間的信息溝通與協作意識不足

摘要:隨著社會的進步，人們的交通方式選擇越來越多，現如今，隨著鐵路這一交通方式的出現，人們的出行也變得越來越便利，人與人之間的空間距離隨著交通方式的改變變得越來越近。隨著自動化技術的運用到鐵路中，鐵路運輸能力變得越來越強。文章首先簡要闡述了鐵路電力線路自動化技術，然后分析了鐵路電力線路自動化的組成，并結合實際工程案例，對高速鐵路電力系統供電特點與電力線路自動化系統設計應用進行了討論，提出了線路故障分析與判斷的解決措施，提高了鐵路運輸的效率。

關鍵詞:視頻監控自動化;調度自動化技術;故障數據分析

最近幾年，隨著改革開放春風吹來，科學技術不斷發展，我國的鐵路運輸行業在國家的帶領和發展下得到了蓬勃發展，鐵路事業的發展帶動了經濟的騰飛，帶動了人民走向小康之路。如今自動化技術的發展使鐵路電力線路更加具有保障，使鐵路運輸走向迅速發展的道路。

1鐵路電力線路自動化的簡介

鐵路線路自動化是電力自動化的一門分支，其是有計算機科學技術、微電子學技術、網絡學、通訊技術等多門學科相互融合的一門學問，具有專業多樣化的特點。鐵路電力線路通過多門學科的相互融合達到對鐵路線路的一系列管理、控制以及檢查，通過這樣的途徑對鐵路線路進行管理，使鐵路運輸在繁忙的運輸中變得有條不紊，井然有序，使鐵路運輸在穩定中發展。同時，當鐵路運輸中某個環節出現問題，自動化鐵路電力線路系統能夠迅速檢測出問題的所在，并通過相關的系統分析檢測，得出處理方案，相關工作人員能夠根據系統顯示的問題迅速做出響應，盡快修復鐵路電力線路中存在的故障，提高鐵路的運行穩定性，能夠大幅度地降低鐵路電力線路故障帶來的損失。

2鐵路電力線路自動化的組成

對于一個項目而言，其任何行為都應以實現最大利潤為中心。成本是形成利潤過程中的消耗，預算管理是整個項目施工全過程的必要管理手段。鐵路線路大修項目因成本所占比重較大，變因較多、可塑性強，可以說其利潤形成受到成本控制的直接影響。對于線路大修項目相關人員而言，如何做好項目的預算管理及成本控制是項目成敗的關鍵。開源還得節流，在做好市場開發取得項目后，在過程中控制好成本，抓好預算管理，使項目利潤最大化就是過程控制的關鍵。本文結合工作實際，對當前線路大修項目預算管理及成本控制存在的問題進行剖析，提出相應措施和建議。

1現行大修管理規定

中國鐵路總公司大修管理辦法中規定，中國鐵路總公司管理項目中的線路大修項目包括成段更換整修軌、成段更換再用軌、更換軌枕、大修清篩、工務大修更換新鋼軌、成組更換新道岔及新岔枕等，費用一般分為三大塊，即人工費、間接費和直接費。但需要注意的是線路大修實際支出通常只反映直接費內容，因為大修人員工資被納入運輸工資的管理范疇，不在大修項目費用的討論范圍內，而間接費是由中國鐵路總公司按項目定額納入鐵路局財務收支中預算的，不在大修項目的實際支出部分，因此，直接費內容即為線路大修實際支出。為規范線路大修施工設計文件編制、加強預算管理，西安局集團結合公司線路大修生產實際情況，制定《工務普速線路設備大修設計文件編制辦法》（以下簡稱“辦法”），線路大修預算是反映投資規模和投資構成的文件，一般按單項預算編制。預算費用項目由直接費、間接費、勘測設計費及稅金（合資公司大修計列）組成。直接費由直接工程費、施工措施費、特殊施工增加費組成。直接工程費由人工費、材料費、施工機械使用費、運雜費組成。

2實際存在的問題

鐵路大修項目在實際運營的過程中存在諸多亟待解決的問題，包括設計費用標準與財務規定不相符、預算取費項目與施工組織及作業方式不對應、設計預算費用范圍與部控定額不銜接、設計預算未能充分體現技術標準變化等，具體體現在以下方面：2.1設計費用標準與財務規定不相符。設計費用標準和財務規定的制定是由不同機構完成的，兩者之間存在不相符的問題。“辦法”中直接工費是由工時和工費單價計算得出的，之后以直接工費的百分比可計算出管理費、間接費和機械使用費。工時定額的確定是綜合考慮多項因素決定的，包括作業標準、設備條件、技術水平、施工能力等，而工費單機的確定在充分考慮年度大修工作總量、專業大修人員編制、工時定額及路局職工平均工資水平等。中國鐵路總公司規定大修人員工資不作為大修項目費用的組成內容，它已被納入運輸工資的管理范疇。2.2預算取費項目與施工組織及作業方式不對應。①在實際的線路大修施工中影響施工質量及效率的因素有很多，比如天氣、任務調配、天窗時間及軌溫等，這些因素既有客觀因素，也有主觀因素，每個項目基本都難以避免的受到這些因素的影響，而線路大修施工單位無法避免會造成一些遺留項目，這些遺留項目的處理不僅需要大量的人力、物力及設備支持，還極易在后期形成單位間互相委托的情況，在這種情況下過往的預算編制方法無法解決上述問題，相互推諉的問題并不會因此得到有效解決。②鐵路線路大修項目中除了本單位的參與外，通常需要委托外局共同合作和參與，一般情況下協議單價是中國鐵路總公司下達的大修預算定額，然而作業內容主要是大型機械使用費、再用鋼軌及扣件材料準備和配合地面整修等，這些部分均屬于大修作業部分，設計預算無法反映出因上述項目而增加的支出。③鐵路大修項目涉及范圍廣，需要多個部門協調合作及配合，包括電務及電力牽引供電等，其中電力牽引供電等部分并不由本單位自己完成，需要外拓局外單位完成，這部分支出無法反映在設計預算中。2.3設計預算未充分體現技術標準變化。大修標準對材料費組成存在巨大影響，而大修項目在進行過程中同時開展更換失效枕、橋上無縫線路、道岔無縫化等，勢必會提高大修單價。以更換道岔為例，道岔型號豐富多樣，合理選擇道岔型號至關重要，其它大修項目皆是如此，環環相扣，每個環節的變化均會影響到最終的大修費用，現有預算編制辦法無法得以充分體現。

3解決問題的思路與具體做法

1工程概況

宣鋼物流公司干熄焦改造煤選站29線新建鐵路工程，該工程為2014年干熄焦改造新建鐵路工程，工程新建鐵路線路820米，其中新鋪1/7鐵路道岔8組、一個半徑為150米、曲線長367.95米的曲線，線路最大坡度為1.2%，工程工期緊，線路為鐵水走行線，線路等級高，要求以一流的施工質量進行施工。

2新建29線鐵路施工測量質量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發揮電子全站儀的功能優勢。

摘要：安康城區長春路鐵路交叉節點工程36+85+36連續梁，采用先平行于既有鐵路襄渝鐵路滿支架現澆85m連續梁，再雙幅同步轉體的施工方法，其中主墩Z1承臺基坑圍護樁樁邊距離既有鐵路中心線最近為9m，距離鐵路隔離網最近為2.5m，為確保既有鐵路結構和運營安全，采取了圍護樁支護、掛網噴漿、內支撐等支護技術，對支護結構和既有鐵路路基進行了監控量測、防排水和一系列安全管理措施，確保橋梁施工和既有鐵路的安全。

關鍵詞：深基坑；緊鄰既有鐵路；支護技術；安全管理

1工程概況

安康城區長春路鐵路交叉節點工程是安康市長春片區棚戶區改造開發建設PPP項目關鍵節點控制性工程，位于陜西省安康市高新區，新建道路長春路道路里程K3+200與既有鐵路襄渝鐵路線鐵路里程K315+900附近相交叉，主橋采用2*85預應力砼T構箱梁，雙幅同步轉體后與引橋相接，引橋為2*36m現澆預應力砼箱梁，滿堂支架施工。深基坑施工過程中主要的風險一是基坑開挖施工可能導致襄渝鐵路路基邊坡失穩或不均勻沉降，影響鐵路結構安全；二是圍護樁施工過程中旋挖鉆機、吊機等大型設備傾覆，導致鐵路電網和設備事故，影響鐵路線的運營安全；三是周邊塑料薄膜、刀旗、燈光信號等侵入限界或人員違規進入鐵路限界，逼停列車，影響鐵路運營安全等。Z1墩和Y3墩為跨線主墩，承臺設計為八邊形，深基坑平面尺寸均為28.25*25.25m，Z1墩基坑深度為11m，Y3墩基坑深度為5m，距離襄渝鐵路最近的是Z1墩承臺基坑，其圍護樁樁邊距離襄渝鐵路中心線最近為9m，距鐵路隔離網最近僅為2.5m，基坑與襄渝鐵路的位置關系如圖1。

2圍護樁施工

根據現場勘測，結合橋墩位置的地質條件，確定采用圍護樁支護、掛網噴漿、加內支撐等支護技術，圍護樁沿主墩基坑四周矩形布設，圍護樁采用準1.25m鉆孔樁進行施工，樁間距1.5m，樁長17.5m，Z1、Y3墩圍護樁各68根，共計136根，圍護樁施工順序應該按照與營業線的距離由近到遠，同時跳樁施工的原則進行。2.1場地平整壓實。承臺場地平整按照承臺外輪廓外放3m進行，對平整后鉆機場地進行壓實，保證承載力滿足鉆機施工要求，防止鉆機傾覆。當鉆機高度大于施工點與鐵路線之間的安全距離時，應設置纜風繩及地錨，每臺鉆機設置2個尺寸為1m*1m*1m的混凝土地錨，地錨水平間距15m，埋設深度1m，采用C20混凝土預制，將鉆機朝營業線方向反拉，確保鉆機不向營業線方向傾覆。地錨、纜風繩設置在背向營業線方向，每臺鉆機設置兩個地錨，三角形布置，纜風繩采用準16mm的鋼絲繩，一端系于鉆機約2/3高度處，另一端系于地錨，纜風繩與地面夾角為45°，每端安裝U型卡數量不少于3個，規范設置并緊固，保證一機一防護。2.2旋挖鉆防傾覆纜風繩受力驗算。采用三一280型旋挖鉆成孔，鉆桿重量為16t，高度為18m，設置兩道纜風繩以防止鉆桿傾覆。①纜風繩拉力計算：T=（kp+Q）c/（asinα），T=（2×5+160）×1/（17×sin45°）=14.1kNK-動載系數，取2，p-動載重量，取5kN（500kg），Q-鉆桿自重，取160kN（16t），C-傾斜距，取1m（傾斜度5°），a-鉆桿連接點到錨碇的直線距離，取17m（鉆桿高18m，連接位置位于距地面高12m處），α-纜風繩與地面水平線的夾角，取45°。纜風繩選擇：F=（TK1）/δ=（14.1×3.5）/0.85=58kN，T—纜風繩張力，14.1kN，K1-安全系數，取3.5，δ-不均勻系數，取0.85，F-鋼絲繩張力，查規范用表選用鋼絲繩極限抗拉強度為1400N/mm2，6×19直徑16mm鋼絲繩[F]=61.3kN>58kN滿足條件。②錨碇計算：K2T1≤G+g+f，K2—安全系數，取2，T1—錨碇受拉力T后的垂直分力，T1=T×sin45°=10kN，T-纜風繩拉力，14.1kN，α-纜風繩與地面的夾角，取45°，G-錨碇重力，g-土重力，f-土摩擦力，土的重力g=Hblγ=1×0.8×0.8×17=10.88kN，H-錨碇埋深，取1m，b-錨碇寬度，取0.8m，l-錨碇長度，取0.8m，γ-土的重度，取17kN/m3，土的摩擦力f=μT2=0.5×10=5kN，μ-摩擦系數，取0.5m，T2-錨碇受拉力T后的水平分力，T2=T×cos45°=10kN，錨碇重力G≥K2T1-g-f=2×10-10.88-5=4.12kN，選用混凝土塊做錨碇，混凝土重度λ取22KN/m3，混凝土塊方量A=G/λ=4.12/22=0.19m3，錨碇厚度h=A/bl=0.19/（0.8×0.8）=0.3m，因此選用1m*1m*1m的混凝土錨碇可滿足受力要求。③結論：采用6×19直徑16mm鋼絲繩，連接于鉆桿距地面12m處，纜風繩與地面夾角45°通過U-7型U型卡與地錨連接；混凝土錨碇尺寸為1m*1m*1m，纜風繩與混凝土錨碇通過預埋于混凝土錨碇上的2根長0.3m的“L”型螺栓連接，錨碇埋于地面深度不小于1m，滿足旋挖鉆機抗傾覆驗算要求。

摘要：本文分析全國鐵路文化旅游發展現狀，深化對文化旅游品牌建設的認識，以鐵路文化實施聯合開發，制定統一規劃；打造一批經典懷舊主題旅游線路，強化創意策劃；加強體驗營銷、設計體驗產品，加強鐵路文化旅游宣傳等方面進行研究，為鐵路文化旅游品牌的建設提出參考意見。

關鍵詞：市場運營環境;鐵路文化;鐵路旅游;品牌建設

1鐵路文化旅游品牌建設的背景

文化旅游是現代旅游業發展的靈魂，是旅游品牌塑造的關鍵。而鐵路文化是以鐵路為載體所創造出來的物質和精神文化總和，鐵路文化旅游的開發是建立在鐵路文化的基礎之上進行的。中國具有130多年的鐵路發展歷史，創造了大量的鐵路文化和文化遺產。豐富的鐵路文化資源為現代文化旅游業的發展提供了新的建設平臺，通過鐵路文化旅游的深度挖掘和開發，為具有鐵路特色的文化旅游品牌塑造創造良好的條件。在過去的幾十年里，鐵路一直在計劃經濟運營模式下進行，但隨著經濟發展的需要，這種模式已經不適應鐵路的高速發展及人們對鐵路發展的要求，所以國家對鐵路運營模式進行了改革，撤銷鐵道部，建立鐵路運營總公司，鐵路的發展與運用模式走向了市場。經過近幾年的建設，中國的高鐵里程已經成為了世界第一，中國的高鐵發展速度之快、質量之高得到了國際社會的認可。鐵路的高速發展為中國鐵路文化旅游創造了機會和平臺，原先的鐵路文化遺產可以做統一保護和發展規劃，經典老線路可以建設打造成經典懷舊旅游線路；高速鐵路拉近了都市文化之間的交流，建設都市旅游專線，打造旅游城市，培育精品景區；中國幅員遼闊，自然與人文資源豐富，可以利用鐵路的運輸安全高效的特點打造精品旅游主題專列等，利用鐵路發展資源創建具有中國特色的鐵路文化旅游品牌。

2國內鐵路文化旅游資源保護開發現狀分析

中國是亞洲最大的鐵路運輸國家，其鐵路里程及鐵路網密度，堪稱亞洲之最。中國鐵路業是伴隨著中國近現代工業文明發展起來的，至今已有一百多年的歷史。隨著現代鐵路業的發展，有大量的鐵路物質文化遺存與人文自然景觀遺產都得不到很好的保護和開發。特別是在中國鐵路文化旅游事業上并未得到很好的規劃與發展，縱觀中國鐵路文化旅游發展現狀，總結如下兩個特點。