鐵路運輸的現狀及規劃

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包鋼鐵路運輸設備現狀

包鋼廠內老站場大多數始建于20世紀50年代末期，站場布置能夠滿足當時的生產需求。經過多年的運營，線路、道岔技術狀態很差，加之軌型多、備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便，不能滿足現有鐵路運輸的需求。為適應新的生產形勢，包鋼及運輸部對廠內鐵路進行了局部的技改投入。通過加大對舊有車場的改造力度、增加大中修頻度等措施來提高線路等級及質量。在新建和大修的線路中，軌道結構全部采用60kg/m鋼軌的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m鋼軌和與之配套的彈條Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度為300mm級配40～45mm，軌枕為1760根/km的鐵路Ⅱ級配置，真正實現鐵路的重載化，使線路的強度和穩定性有了很大的提高，但對于諸如耐火站、宋家壕站等處鐵路大修改造工作進行緩慢，不適應公司產能1000萬t的發展方向，必須對這些舊的站場長大干線進行改造，使鐵路線路向著快速，高效，重載的方向發展。包鋼運輸部自1990年引進內燃機車，逐步替代蒸汽機車，到2009年1月份實現全部內燃化。包鋼運輸部擁有普通車輛700多輛，冶金車輛500多輛，檢修任務相對繁重，隨著包鋼達到1000萬t的生產規模，不論是原料運轉還是產品外發都給運輸組織帶來全新的課題，機車已經實現內燃化，鐵路管理也邁向信息化，可是廠內冶金運輸車輛沒有增加多少，甚至像鐵水車、鋼渣車等車種嚴重短缺，超負荷運轉，超期服役的車輛越來越多，運用狀態呈現越來越差的趨勢。鐵路信號是鐵路安全行車組織工作中的重要組成部分，包鋼鐵路信號系統經歷了機械聯鎖、電氣聯鎖(繼電聯鎖)2個階段。隨著包鋼公司對廠內鐵路建設投資力度的加大，尤其是跨越式發展的需要以及鐵路運輸的提速，基建、擴能改造工程相繼施工，新技術，新設備在基建、擴能改造工程中廣泛采用，計算機聯鎖、微機監測等新設備越來越多，大大提高了信號設備的技術裝備水平，使鐵路信號設備在保障安全生產上的能力有了很大提高。包鋼的運輸生產主要由兩大部分組成:即原料、燃料、產品等的對外運輸和以鐵水運輸為主的內部運輸。作為鋼鐵企業，鐵路運輸生產是非常有特性的，就是運輸為生產服務，運輸過程和生產過程需緊密結合起來，除了原料、燃料等的運進和產品的運出外，內部鋼鐵生產的每一項作業背后都必須有充足的運輸能力給予支持，保持工序間前后的緊密連接，保證鋼鐵生產的有序進行［1］。包鋼內部運輸具有以下特點:運載物料總量大，整個工藝流程各環節的生產需要以皮帶、輥道、管道、汽車、鐵路等作為必要的銜接運輸方式。由于歷史沿革，企業內部鐵路運輸是一種主導運輸方式;工序運送頻率高，物料單重大、溫度高，對運載工具、方式和技術都有個性要求。如將煉鋼連鑄坯運到軋鋼工序，必須注重熱裝熱送、即送即用的效果，而且對運送路徑、運送工具、運送時間以及調度指揮等要素都有嚴格的要求;需運載的物料種類龐雜，運輸作業點多面廣。一些大宗原料、燃料和產成品的運送、存儲，往往受生產節奏、倉庫或堆場容量等因素影響，需要反復倒運，一些種類繁多的生產輔料、副產品以及大量的工業廢品、廢料、廢渣等物料都需要及時運送和處理，而且不可延誤，運輸作業幾乎觸及到企業的各個角落。總之，鋼鐵企業中運輸是保證生產順利進行的重要環節，而鐵路運輸不論是在企業對外運輸，還是內部運輸中都扮演了一個相當重要的角色。

存在的問題

多年來，隨著包鋼公司生產規模的逐漸增加，包鋼廠內鐵路站場也在不斷改造、擴建，極大地改善了廠內運輸條件，逐步形成了保年產鋼1000萬t規模的運輸能力，有力地支撐了集團公司的發展。但由于受總圖布置及環境因素的影響，廠內各站場基本已無擴建、改造余地，而各站場的運輸能力已基本趨于飽和，前面的例證已經說明了這一問題。面對包鋼公司“十二五”規劃的宏偉目標，即新體系建成后公司產能將達到1650萬t以上，預計新增運量將超過1800萬t(其中原料到達1400萬t、成品外發約400萬t)，依靠既有各站場根本無法完成運輸保產任務。(1)既有線路、道岔軌型多，技術狀態很差，加之備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便。包鋼廠內目前有鐵路線路258km，道岔732組，由于養路工人員不足，檢修費用低，且每年的大修費不能滿足現有鐵路的大修周期，所以鐵路維護難度比較大。多年來，為了改善人員不足的現狀，包鋼運輸部投入大量資金，先后引進了32t液壓軌道吊車、新型軌道牽引車、四輪車、工程車等小型交通運輸設備，使作業效率有了一定程度的提高。但鐵路設備檢修無論是按照檢修規程還是既有狀態都遠遠沒有達到完好標準，致使現有鐵路線路部分年久失修，部分新建和大修線路不能及時調整，導致設備狀態變化大，所以，只有盡快提高日常養護維修質量，才能適應公司當前發展的需要。(2)包鋼廠內冶金運輸車輛嚴重短缺，超負荷運轉。只有運用高新技術，加強廠內冶金運輸車輛的管理，實現冶金運輸車輛的信息化管理，提高冶金運輸車輛的檢修和日常維護保養質量，充分發揮現有設備和人力資源，不斷提高冶金運輸車輛的運用狀態，開創冶金運輸車輛管理的新局面，才能保證包鋼公司運輸生產的需要。(3)既有鐵路信號系統基本上采用了微機聯鎖系統，無論是在安全方面還是在工作效率上較以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技術的雙機熱備系統，隨著新技術的發展，安全性更高的微機聯鎖系統將逐步取代已有的微機聯鎖系統。(1)調度指揮模式較落后，不利于提高運輸生產效率。調度指揮是鐵路運輸生產的核心工作，其水平與效率直接影響到整個運輸生產的效果與效率。目前包鋼廠區鐵路應用的調度指揮系統仍是非常傳統的調度指揮模式，即各站段都安排有值班員和調度來負責管轄范圍內的列車運行指揮和調度工作;運輸部調度室負責包鋼全廠的運輸調度，其對于全廠運輸生產情況的掌握是通過各作業區的值班員及作業區調度的電話匯報獲取的，這種傳統的調度指揮模式存在很多弊端。隨著包鋼的發展，依然靠現行的管理方式和設備來組織、調整運輸生產，已影響到鐵路運輸效率、整體經濟效益、運輸組織工作的管理技術水平和工作質量的進一步提高。(2)運輸管理機構的結構有待優化。在鋼鐵企業中，運輸是生產過程中一個必不可少的重要環節，但它并不直接產生效益，運輸成本是企業生產成本中的一個組成部分，因此在滿足企業物料產品運輸需求的前提下，運輸生產提高效率、降低成本是非常有必要的。運輸生產效率的提高，可從優化運輸管理結構、有效整合企業內部運輸資源入手。(3)機車運用效率較低。鋼鐵企業一直以來灌輸的是運輸無條件為生產服務的理念，只要能滿足企業內部物料產品運輸，特別是鐵水運輸的要求，對運輸的成本及效率的考慮可以放在次位。因為這種觀念，對機車車輛的運用效率重視相應不足，只求能保證生產，寧可多花投入購置機車，至于機車運用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟蹤記錄考核機制。這樣造成的后果是一方面機車現場作業隨機調動，為保生產還需提前調動到位，產生的等待作業時間較多，效率低下;另一方面上級部門無法掌握機車運用實績及機車實際能力大小，無法提出有效改進措施。綜上所述，近年來隨著公司生產規模的不斷擴大，鐵路站場、信號設備、機車車輛等設備的不斷擴建改造、更新，到目前為止僅僅是滿足了當前生產規模的需求，結合現場地理環境等各方面因素已無進一步擴建、改造的可能性。因此包鋼新體系的建設，鐵路運輸問題必須優先予以考慮，否則它將成為限制公司生產發展的瓶頸。

包鋼鐵路運輸系統的發展

2011年集團公司提出了“十二五”期間的發展目標:建設新體系，鋼鐵規模總量達到1650萬t以上，鐵路運輸基礎設施、管理水平、作業效率必須全面提升，才能滿足公司生產發展及產品外發需要。包鋼新體系廠址(包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔)位于現有廠區的西南角。根據包鋼“十二五”總體規劃，要求在2013年10月份建成新體系，建設2×4150m3高爐、2×500m2燒結機，形成年產鐵720萬t、鋼754萬t、燒結礦1029萬t的綜合生產能力，原燃材料及產品外發量將增加1800萬t/a左右，對現有廠內鐵路運輸提出了新的要求。結合包鋼“十二五”規劃，依據預測的年度貨物運輸總量、貨物流向、成品流向，實施總圖規劃方案:(1)開辟第三交接口站，緩解現有站場壓力，滿足新增運輸量需求。包鋼新體系鐵路專用線共設置3個車站，分別為新體系原料站、新體系成品站和新體系軋鋼站，原料站與成品站分開設置，原料站北端與包頭北站Ⅰ場接軌，包蘭上行到達原料在包頭北站交接，原料站南端與包西下行到發場相連，京包下行方向到達原料組織直達運輸、直接進入新體系原料站;成品站與包頭西站上行到達場接軌，減少在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站中轉作業環節，提高運輸效率。在包西站北側新建軋鋼站，西側與新建成品站及新原料站連接，東側與既有包鋼西環站連接。包鋼新體系建成后到達原料3196萬t，成品外運967萬t，到發貨物均為大宗貨物，原材料可基本實現直達運輸，消除鐵路運輸與公路運輸轉換的中間環節，改善公司內部的物流環境，減少物流支出，消除內部生產物流瓶頸。(2)改變現有落后的調度指揮模式，提高運輸生產效率。通過提高運輸組織工作的管理技術水平，進一步提高整體經濟效益、促進工作質量的進一步提高［2］。(3)優化包鋼廠內公路鐵路運輸分擔比例。由于鋼鐵企業一直以來的運輸習慣，包鋼廠內絕大多數物料運輸一般都倚重鐵路，對于發揮汽車、皮帶、輥道等其它運輸方式的作用不充分，往往造成鐵路運輸單打獨斗，其他運輸資源又較少派上用場，難以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比較單一的鐵路運輸不僅初始投資大，而且投產使用后的再投入也源源不絕。由于企業內部運距相對比較短，車輛往返頻率高，經常是機車待命時間長，實際作業時間短，加之時常發生雖貨物批量不足而又急需運輸的情況，鐵路運輸往往只能扮演大馬拉小車的角色，直接造成大量物料運輸費用過高的問題。因此，有必要合理確定廠內各種運輸的分擔情況。如特種運輸，非鐵路特種車輛不能運，且目前尚沒有更好的替代方式的;大批量的運輸，仍由鐵路擔當運輸;而一些小批量、多頻次、產生的干擾及影響極大的運輸可以考慮移交給公路。一方面可以揚長避短，充分發揮鐵路運輸大運量的優勢，另一方面又可以減少這種小批量、多頻次運輸帶來的作業交叉干擾及影響，有效提高鐵路運輸能力，更好地適應企業增產后產生的運輸需求。(4)提高運輸管理信息化程度。包鋼鐵路運輸系統應用先進的信息管理系統，對于提高運輸效率是非常有效的。但目前采用的系統功能還不完善，在實際應用的過程中還存在信息自動傳輸、計劃自動編制不足等問題。此外，優化運輸信息系統，在運輸部與各站場之間以及各站場互相之間，通過計算機和網絡，實現數據聯通，可以讓調度人員及運輸管理人員及時、快速掌握和傳遞信息，從而可以隨著運輸現場情況的變化，隨時調整、提出最優的運輸組織方案。

包鋼鋼鐵產業目前具有年產1000萬t鋼的綜合產能，近年來隨著公司生產規模持續擴大，運輸部在調動、挖掘現有人員、設備潛力的基礎上，基本滿足了公司各廠礦生產和產品外發需要。“十二五”期間，新體系建成后公司原燃材料及產品外發量將增加1800萬t/a左右，所以，完善包鋼既有鐵路運輸系統、保證新體系鐵路建設的順利完成，對促進生產、運輸的協調發展，提升包鋼廠內鐵路運輸保產能力及管理水平有著十分重要的意義。

本文作者：胥菲工作單位：內蒙古包鋼鋼聯股份有限公司運輸部