鐵路運輸組織管理研究與實踐

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摘要：針對地方鐵路運輸企業因生產不均衡導致車站作業效率偏低的問題，通過分析運輸組織、人員配置、設備設施的特點，提出通過作業布局和崗位設置、站區管理的調整優化，形成車站運輸組織區域集中管理方案，實踐證明，該方案既能滿足運輸需求，又能達到安全高效、降低成本的目的，對鐵路企業的運輸組織和運營管理規劃具有重要的參考和借鑒價值。

關鍵詞：運輸組織；優化研究；區域集中管理；崗位設置；生產效率

作為服務地方經濟、保障運輸暢通的關鍵力量［1］，鐵路是區域交通運輸網的重要組成部分，大量廠礦企業的貨物需要利用鐵路運輸。但是受資源分布和傳統生產組織方式的限制，鐵路企業部分車站特別是一些產生裝卸車的中間站因生產不均衡、人員勞動效率較低，成為企業進一步降本增效的瓶頸。在充分掌握運輸規律、安全可控的條件下，科學合理地優化運輸組織模式，從而既滿足用戶運輸需求，又實現企業運力的充分利用，達到經濟效益和社會效益的同步提升，是具有理論研究價值和實踐意義的課題。本文結合寧東鐵路實際略陳管見。

1運輸組織基本情況及存在的問題

1.1寧東鐵路基本情況。寧夏寧東鐵路有限公司是寧夏回族自治區唯一一家地方鐵路企業，該公司負責安全、運營管理的寧東鐵路里程279km，西與包蘭鐵路大壩站接軌、東與太中銀鐵路銀川聯絡線梅花井站接軌、北與內蒙古三新鐵路上海廟站接軌，形成了以古窯子站和鴛鴦湖站為中心運輸樞紐，具備3個外運出口的地方鐵路網絡［2］。主要擔負寧東能源化工基地煤炭、化工、石油產品等物資的運輸任務。寧東鐵路主要技術標準如表1.2運輸組織概況寧東鐵路運營車站22個，分布于青銅峽、靈武、鹽池等市縣。車站布局主要圍繞煤礦、電廠及化工、冶煉等企業設立。除古窯子、鴛鴦湖樞紐站及其他2個銜接化工、冶煉企業的車站外，公司有僅辦理煤炭發送的裝車站8個，電廠等辦理煤炭到達的卸車站5個，不辦理貨運作業的中間會讓站5個。其中辦理煤炭發送的裝車站全部采用定量倉快速整列裝車，卸車站中2個為翻車機卸車，3個為自卸式底開門地溝卸車。寧東鐵路擁有自主研發的調度指揮管理信息系統，并通過采用區域聯鎖模式，由控制中心助理調度員遠程控制行車設備，實現了5個不辦理貨運業務車站的無人化作業［3］［4］。為進一步提高效率，寧東鐵路在煤炭裝車站對貨運作業及統計管理等工作進行了合理分工，分解了相應作業任務，從而與國鐵同規模車站相比，減少了部分貨運崗位的設置。寧東鐵路裝車站與國鐵裝車站崗位設置對比如表2所示。1.3目前存在的問題。1.3.1運輸生產不均衡由于管內能源企業生產和需求的變化，不同線路區間的通過能力利用程度不均，階段性的運力緊張和局部的運力過剩并存，造成部分車站作業能力緊張；而另外一些車站的工作量卻不飽滿，運輸能力不能充分發揮，勞動生產率低。1.3.2車站崗位設置需優化。根據車站作業量，車站班制設置有三班制、四班制等。受上下游客戶裝卸限制，車站作業量是一個動態變化值，部分車站的班制設置在一定時期內還有富裕量，而有的車站工作量短時期內較大，三班制運轉存在超勞情況。如何科學合理配置班制、減少人工成本、提高運輸效率、保證安全生產是地方鐵路共同所面臨的課題。1.3.3車站管理模式有待革新。目前，管內的部分中間站接發列車量大但裝卸作業量小，加上地理位置偏僻，交通不便，安全管理和專業管理難度較大，上級部門現場檢查、專業指導少，人員、作業管理方面問題多，慣性、群體違章頻發，安全生產隱患大。如果僅從企業成本和收入效益上考慮，停辦運量小、收益少的中間站貨運裝卸業務，確實可達到集中運力資源、提升運輸效率的效果［5］，但與企業服務地方經濟發展的社會責任相悖，同時區段通過能力受限。如何處理好運輸效率和社會效益的關系，是企業在運輸生產規劃和組織中亟待解決的問題。

2運輸組織優化方案設計

按照“一站多點”的模式，通過明確遠程操控、人員兼職并崗、區域集中管理等作業和管理的基本規則,制定遠程操控模式具體作業辦法，理順作業流程，優化崗位設置，均衡作業量，同時加強調度指揮和現場作業的監控，保證作業計劃的穩定合理，設備、人員、作業進度的協調和信息的及時準確共享，從而達到減員增效的目的，最大限度地釋放運輸能力。2.1優化方案思路。2.1.1生產作業布局?；谧鳂I現場管控和運輸安全考慮，目前地方鐵路的區域聯鎖和國鐵調度集中運輸模式，均應用在無客貨作業的車站［6］。寧東鐵路管內多數車站作業單一，除辦理接發列車外，發送和到達貨物品類只是煤炭，而且裝卸作業只辦理整列，全部為快速自動化裝卸車，調車作業模式固定。對此類固定作業模式的車站，通過借助信息網絡通道、站區視頻監控，遠程對講等輔助技術手段，在確?，F場裝卸車作業安全的前提下，探索遠程控制作業組織。在遠程控制條件下，根據作業量及交通等方面因素，選擇站間業務聯系密切、間距較近的車站構建集中作業區域,將工作量大、作業復雜程度高的車站作為區域中心站，將裝卸量小、作業簡單的車站作為被控車站，通過控制臺移設切換等方式，將聯鎖設備的操作轉換至區域中心站，實現作業區域集中管理，設備集中控制。被控車站只保留調車崗位，負責調車及貨運作業，接發列車、指揮調車等工作由區域中心站值班員負責，從而達到減員增效的目的。2.1.2貨運作業組織。由于多數車站作業模式固定崗位國鐵車站地鐵車站車站值班員設設助理值班員設設調車組設設貨運主任設未設（站長兼任）貨運值班員設未設（車站值班員兼任）車號員設未設（調車組兼任）外勤貨運員設未設（調車組兼任）內勤貨運員設未設（助理值班員兼任統計核算員設未設（集中）表2寧東鐵路裝車站與國鐵裝車站崗位設置對比行了合理分工，分解了相應作業任務，從而與國鐵同規模車站相比，減少了部分貨運崗位的設置。寧東鐵路裝車站與國鐵裝車站崗位設置對比如表2所示。54且內容單一，通過對車站行車、調車人員進行貨運技能培訓，使其擔任貨運檢查、站車交接、電子運統一制作等任務；同時在古窯子站設置中心貨運室，依托運輸管理信息系統，利用網絡傳遞貨運有關票據和其他作業信息，由中心貨運室的貨運員統一負責統計表報、貨票填制、費用核收等工作;從而可以取消所有單一煤炭裝卸車站的貨運人員設置。2.1.3中間站集中化管理。對于集中控制區域內的車站，為適應作業方式發生的變化，根據車站間距離較近、作業協同性強，設備標準統一的特點，和遠程控制車站對現場作業管理的需要，探索實施車務段-站區-遠程作業地點的管理模式，由區域中心站負責集中控制區域的管理，實現作業組織、站區管理的協調同步，防止邊遠車站因監管力度不足造成的管理弱化，確保作業安全管理的標準統一、規范有效。2.2作業組織方式。2.2.1行車組織。根據遠程控制方案和具體作業辦法，移設控制臺至中心車站，由中心車站負責全區域內行車作業的組織管理和聯鎖設備操作控制。中心車站值班員通過列車運行圖了解被控車站的裝卸車計劃后，必須提前向被控車站的作業班組傳達車站作業計劃，布置做好有關準備工作；在被控站作業開始前，根據作業辦法要求，在規定時間節點再次通知被控站作業人員及時出務作業。在被控車站的接發車、調車作業中，主控車站值班員通過專用遠程語音對講網絡系統與被控站作業人員進行聯系、指揮和互控，作業區域內的施工維修登銷記管理以及裝卸車、行車信息聯系匯報，被控站電子行車日志、電子運統一的維護等工作，均由中心車站值班員負責。遇設備故障等非正常作業時，由中心車站派遣應急人員前往被控站，并按照應急預案，由主控站車站值班員向被控站發出或轉達列車調度員相關指令或命令，被控站根據接收到主控站發出或轉達的命令后，按照命令組織作業。2.2.2區域通信網絡和監控系統。寧東鐵路通過遠程語音通信網絡，彌補了受地形條件影響，無線平列調系統在長距離作業時的限制，為實現作業中的聯控、互控創造了條件，該系統還實現了群組呼叫與收聽、群組內通話權優先級設置、緊急插入通話等關鍵功能，確保了站間信息傳遞、作業互控的順暢和安全。為實時掌握被控車站的作業及安全狀況，建立了控制中心-車務段-車站三級視頻監控網絡，通過監控設備合理布點，實現了關鍵作業地點的監控全覆蓋，采用網絡通道，將被控車站作業現場活動場景傳送到主控站監控屏幕上，并通過控制云臺/鏡頭、存儲視頻監控圖像，實現上級部門和中心車站對區域內各作業地點作業進度的監控和對已完成作業的回查分析，根據發現的問題及時改進作業流程，防范安全風險。

3運輸組織優化方案的應用

3.1優化方案的應用實踐。3.1.1應用車站基本情況。寧老線是寧東鐵路的運輸干線之一，紅柳站、石槽村站是寧老線上兩個臨近的煤炭裝車站，站間相距13.4km，紅柳站年煤炭發送量為660萬噸，日均裝車5.7列，接發本站作業及通過列車12對。車站行車組（車站值班員、助理值班員）、調車組均為四班制，不設貨運、車號等崗位，相關工作由調車人員、車站值班員負責完成；石槽村站年煤炭發送量為240萬噸，日均裝車2列，接發本站作業及通過列車14對，車站行車組為四班制，調車組為兩班制。3.1.2區域的劃分和中心車站的選定。紅柳車站煤炭裝車量大，接發列車對數只有12對。石槽村站日均裝車只有兩列。根據運輸組織優化思路，將站間距離較近的紅柳、石槽村兩車站選定作為區域集中控制的試點區域，將作業量大的紅柳站設置為中心車站，石槽村站控制臺移設至紅柳，由紅柳站車站值班員統一負責兩個車站的設備操作和作業指揮工作。3.1.3區域車站和人員管理。作業組織方式改變地方鐵路運輸組織管理優化研究與實踐后，維持紅柳車站原有班次和人員數量不變，石槽村站只保留調車組人員，專門負責車站的現場作業。紅柳車站值班員根據遠程控制方案和作業辦法，全面負責石槽村站作業中聯鎖設備的操作和信息系統的維護。列車在石槽村到發及本務機在石槽村調車作業時，機車乘務員通過遠程對講設備終端與紅柳站車站值班員進行車機聯控及互控，石槽村站調車組與機車聯控使用平調設備，與紅柳站值班員聯控使用對講設備。石槽村車站裝車檢查、貨票傳遞交接等任務由現場調車人員負責。區域內兩個車站由紅柳站統一管理，紅柳站負責兩個車站的人員調配、培訓、站區作業管理，并不定期進行現場檢查。3.2方案試點效果。紅柳-石槽村區域集中管理方案投入應用后，石槽村站已累計裝車1000余列，紅柳站接發石槽村站通過列車6000余對，設備、系統運行效果良好，作業辦法執行順暢，已成為寧東鐵路集約化改革發展的優秀范例。該方案實施后，紅柳站保持原有人員不變，石槽村車站工作人員較方案實施前減少了9人。與同等規模的國鐵車站相比，減少了43人（包含紅柳站未設貨運、車號14人），方案中車站遠程控制系統（含遠程語音通信網絡和視頻監控系統）改造投入的成本僅有16萬元，達到了提高勞動生產率，有效控制人工成本的預期目的。石槽村車站與國鐵裝車站及本站優化方案應用前后人員對比如表3所示。3.3方案的推廣意義。遠程控制模式在紅柳和石槽村車站的成功應用，為寧東鐵路運輸組織和管理的優化開辟了新的途徑，較好地解決了地方鐵路運輸生產不均衡和邊遠站區管理的難題，為其他鐵路運輸企業減員增效，提高經濟效益提供了成功案例。

4結束語

通過區域車站集中管理的優化運輸方案，突破了傳統鐵路車站運轉、貨運的管理及組織作業方式，實現了均衡作業、減員增效的目的，也滿足了寧東鐵路公司集約化管理的需要，對其他企業的改革發展、挖潛增效提供了有益的借鑒，其他國家和地方鐵路企業可在此項實踐的基礎上，探索符合自身需要的運營管理模式，推動企業高質高效發展。

作者:李同濤 宋曙輝 單位:寧東鐵路有限公司車務段