高速路范文10篇

韶贛高速公路（粵境段）所經區域的地形地貌以山地、丘陵為主，是鳥類的重要生息繁衍地。韶關地區鳥類資源較為豐富，數量較多，分布較廣，目前已有關于韶關市區[1]、始興的車八嶺[2-3]、乳源的南嶺[4]等地區的鳥類調查，但韶關南雄的鳥類調查還未見報道。鑒于此，我們于2009年10月至2010年9月在高速公路沿線選擇具有典型代表特征點南雄的珠璣、梅嶺地段進行鳥類的初步調查。現將調查結果報道如下。

1研究地與研究方法

1.1研究地概況

南雄市地處韶關東北部山區，山地陡峻，山谷、夷平面眾多，山地、丘陵約占總面積的73%。地帶性植被為亞熱帶常綠闊葉林，森林覆蓋率達63.4%。屬亞熱帶季風濕潤氣候區，具大陸性氣候特征，氣候溫暖，年平均氣溫為18.8～21.6℃；雨量充沛，年降雨量為1300～2400mm；全年無霜凍期為310d左右[5]。

1.2研究方法

1.2.1鳥類調查沿韶贛高速公路的路線，選擇具有代表性的珠璣、梅嶺兩工作地進行調查。采用樣線調查方式，每個地點選取兩條樣線，樣線設在高速公路兩側，樣線設置時考慮要有植被良好的地段，樣線長均為2500m、寬200m；樣點設置考慮具有典型生態特征水庫、魚塘、工地、村莊、農田、灌木叢，樣點間距大于200m。調查方法為采用20～60倍望遠鏡觀察、攝影、詢問當地居民等，在樣帶上勻速行走，記錄約200m范圍內出現的鳥類種類和數量以及各種鳥類所處的棲息地特征，每個樣點停留10min。每次調查采用絕對數量統計法記數[6-10]，記錄在此期間觀察到的所有鳥并估算其與觀察者之間的距離。

其文明服務工作質量和水平時刻要接受各方面的監督和挑戰，文明服務無止境。高速公路作為社會公共服務設施。成為一個敏感性很強的社會問題，成了高速公路運營管理企業樹立對外形象的關鍵任務。加強文明、優質服務是增強高速公路運營管理發展活力的內在品質要求，也是相匹配于滿足社會多層面需求。作為路政管理部門，要想在保證高速公路安全暢通的基礎上給予司乘人員優質熱情的服務，必須不斷提高自身的服務水平，將文明服務進行到底。那么，怎樣才能提升服務水平，給司乘人員提供春風般的服務呢？想，主要有以下幾點：

把握服務

需要我從各個方面去把握，優質的服務是一種習慣。而習慣的養成就要靠一點一滴的努力，實際操作中我應從樹立正確的價值觀服務觀入手，充分理解和認識服務的內涵，全面提升優質服務精神，掌握優質服務方法，并將之變

為司乘人員提供最好的服務。為自己身體力行的一部分。

應一方面要用真誠增強司乘人員對我信任；另一方面要確實想司乘人員之所困，服務中。急司乘人員之所難，快速、高效地為司乘人員解決眼前的困難。

立足服務

摘要：隨著我國國民經濟建設的高速發展，高速公路建設也以日新月異的速度飛速地發展著，國干和省干公路網絡化改造也正在加緊實施著。但在大批的高等級公路的施工建設中，施工車輛給地方的支線公路——主要是縣級公路造成了不同程度的、這樣或那樣的損壞。使許多縣級公路出現大面積的坑塘、沉陷、翻漿等狀況。主要分析了造成支路損壞的原因，并闡述了支線公路養護應采取的一些具體的養護對策。

關鍵詞：支路破損；成因；對策

一、造成支路損壞的主要原因分析

1．1地理環境的影響。

由于受地理環境的限制，鋪筑高等級公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料絕大部分需要從外地采購、運輸，而且調運距離一般都比較遠。而高等級公路在平面設計的選線、定線上為了提高其車輛通行能力，防止公路街道化，又必須和城鎮保持一定距離，這就使一部分高速公路輻射區域內的支線公路成為其施工建設期間的通行便道。大量大噸位載重車輛和施工機械頻繁過往的反復碾壓，因而造成一些臨近高速路施工區域的支線公路不堪重負，毀壞嚴重。

1.2支線公路自身條件的限制。

1高速路TD-LTE網絡建設

1）網絡覆蓋。高速路沿線通常地處城郊區域，所處環境條件非常的開闊，所以基站以及車輛呈直視徑傳輸模式。TD-LTE網絡覆蓋下的車體穿透過程中，損耗設計成24dB。功率設計時，基站側的RRU發射功率在43dBm左右，終端側功率控制在23dBm左右。

2）站距選擇。高速路已經逐漸覆蓋了GSM、TD-SCDMA，為了確保高覆蓋質量，TD-LTE網絡系統中的下行電平強度以-100dBm為宜。站高集中在15至30米，在高速路沿線站距計算過程中，F頻段、站高20米，非邊界站距在1千米左右為宜，而且在布設邊界站點時，應當全面考慮重疊問題。當站距為600米左右時，現網高速路專網站距集中在500米到1000米，其中多數站點需嚴格按照TD-LTE站距建設標準，可采取共址建設方式。

3）天線調整和鄰區優化思考。對于天線調整而言，其作為覆蓋優化的一個非常重要的手段和途徑，需對天線方位角以及下傾角等因子進行優化。未來研究方便，以A基站、B基站間的高速路覆蓋優化為例，前后兩個0小區間切換失敗的成因在于覆蓋相對較差。同時考慮到B基站0小區距離高速路較近，把B基站0小區天線扇區賦形因子，從原來的65度，改成現在的33度，并且加強高速路主扇區覆蓋。TD-LTE網絡系統的鄰區自優化功能，實際上就是自優化功能，從應用效果來看，可以自動對鄰區關系的有效性和完整性進行維護，這樣可以有效減少非正常狀態下的鄰區切換，對于全面提高網絡系統的性能，具有非常重要的作用。

4）切換。在處理高速路切換問題時，建議從以下兩個方面著手。

①合并技術。高速路切換問題處理過程中，采用合并技術將不同的單通道RRU有效地連在同一個BBU上，讓后將其設為相同的邏輯區。在BBU技術條件下，通過上行信道對結果進行估計，檢測送的用戶上行信號進行檢測，將不同天線的用戶上行數據信息進行合并處理。在此過程中，BBU課根據上行信號數據的接收，對下行RRU做出合理的選擇。單通道合并技術應用后，對上行鏈路數據進行有效合并，以此來提高接收增益；下行鏈路中的天線發送用戶數據選擇過程中，能夠更有效地提高下行數據接收質量，降低其他天線上的負載。對高速路覆蓋而言，合并的作用主要是拓寬覆蓋范圍和面積，減少切換次數。

尊敬的各位領導，同事們：

大家好！

我非常高興今天能和大家共聚一堂參加年的年終述職大會，也非常感謝中心能提供這樣一次機會和這樣一個平臺！對我來說是非常有紀念意義的一年，因為我有幸到了中心機關這個大家庭中工作，在同事們的幫助與關懷中，我體會著工作的快樂和感動，用心收獲著這份寶貴的財富。回首凝望來時路上深深淺淺的腳印，我感慨萬千。下面我就一年來我的工作學習情況向各位作總結匯報：

一、學習方面：

一年來在中心黨政的正確領導下，我認真學習了黨的十七大理論知識、學習了《省高速公路管理條例》、學習了科學發展觀等政治理論知識，同時還主要學習了稽查業務知識、以及聯網路段如何防堵收費漏洞知識、數據稽查知識等。

二、工作方面：

1設計階段工程造價控制的必要性

1．1設計階段工程造價控制對投資的影響眾所周知，工程造價控制貫穿于項目建設整個體系。但是在這一系列控制中重點并不突出。在設計階段，對投資的影響較大，決策和初步設計一般占到五分之四以上，雖然隨著時間的延遲，所占比例會減少，但在這階段進行工程造價控制是非常有必要的。設計階段的設計深度不夠，多次出現設計漏項或設計變更的現象等。因此非常有必要的在這階段進行工程造價控制。

1．2“三超”現象嚴重所謂的“三超”現象：“決算超預算，預算超概算，概算超估算”，在工程造價控制中使制定的設計概算起不到控制項目總投資的作用，在工程項目最終決算時工程造價往往高出前期概算許多。因此在高速公路項目建設過程中，對投資缺乏有效的監控措施與控制手段，成為我國目前高速公路投資管理的主要問題。

2設計階段造價控制存在的主要問題

2．1建筑設計耗能嚴重我國是主要以煤作為主要能源消耗的國家而不是以油、氣等優質能源，每年燃燒礦物燃料向地球大氣排放的二氧化碳僅次于美國，預計到2020年，中國將成為世界二氧化碳排放第一大國。建筑供暖燃用大量煤炭等礦物能源，使周圍的自然與生態環境不斷惡化。節能應按照具體國情來考慮，不能盲目地進行資金投入，應該充分考慮投資的費用比例，單方面增加運行費用的做法是行不通的，還要考慮投入與產出比。應該考慮怎樣通過部分的投資，才能實現節能效果的最大化。節能的著眼點，應是節省無謂消耗的能量。我們可以適當考慮增加技術投入，采用先進的技術來使能耗水平降低，首先找出哪些地方的能耗是無謂的，我們應從此處來下手改進，減少與建筑物功能無關的能源消耗，最大限度地充分節約資源。

2．2技術與經濟相互脫離一直以來人們拿目標值與實際值的比較，確定下一步對策，往往在實際值偏離目標值時分析產生差異的原因，目前在工程設計中存在的一個突出問題是技術與經濟相互脫離。建筑師等專業技術人員來完成的工程設計工作時，他們在設計過程中往往更注重工程的使用功能，在實現項目所需功能時力求采用比較先進的技術方法，而對經濟因素考慮欠缺。還有一點，工程造價控制處于相對被動的地位，這也是目前不能忽視的問題。在建筑業產品的單件性使得它自身價值昂貴，所以存在一定差異，卻無法避免差異，甚至不能預防差異的發生，差異一旦發生，損失往往很大。開始設計時設計人員應該有控制造價的思想，造價人員從設計開始也應認真選擇恰當的設計標準和合理的功能水平以確定合理的工程造價。

2015年是鎮高速推進的關鍵一年，也是拆遷矛盾、拆遷問題可能集中爆發的一年，2015年不僅直接關系著能否保持2014年順利拆遷的成果，也關系著能否保證2015年工程順利推進，為確保鎮段高速工作“不掛面子，不擺攤子，不出亂子“，鎮根據指揮部工作要求，結合鎮2014年拆遷工作中存在的問題，制定了鎮高速路2015年工作計劃。

一、指導思想：目標不變、思想不松，干勁不減，問題不拖，矛盾不避，嚴格按照政策規定，嚴格按照指揮部指示，嚴格按照施工方要求，不因困難影響施工，不因矛盾延期工程，確保工程高效、有序、快速推進。

二、工作原則：堅持“以民為本、和諧拆遷”原則；“以策為繩、嚴格拆遷”；“以法為準，嚴肅拆遷”的三個基本原則。

三、主要措施：1、嚴肅紀律，做到四個確保：確保所有拆遷經費按時足額發放到受益戶（拆遷戶、非拆遷戶、一般戶），村、社及其他人員不能以任何理由，任何方式擠占、挪用拆遷資金；確保不因人為因素影響工程建設，特別是村社干部不能以協調矛盾之名，謀取私利，漠視、支持甚至唆使群眾阻遏影響施工，政府將出臺專門的制度，并加強督查，確保施工方順利施工；確保出現矛盾糾紛當天化解，所有高速上的問題，必須做到當天知曉、當天出面、當天化解，不能當天化解的也必須做好協調工作，不影響工程施工；確保養老保險、低保全部按照政策、按照規定惠及征地轄區受益戶，堅持公開、公平、公正，保證群眾合法利益。

2、真誠為民，做到四個完成：完成征地拆遷戶的選址問題，宅基地落實問題，確保所有有建房需求的拆遷戶順利開工建設，不因宅基地問題影響建房；完成提灌站、渠系的恢復，保證所有征地社農戶大春生產用水不受影響；完成剩余零星地塊調整，旱地排澇、水田保水工作，確保征地農戶的生產部受影響；完成拆遷社的初步交通建設，確保群眾的出行不受影響。

3、真抓實干，做到四個徹底；徹底排查矛盾糾紛，并將拆遷中存在問題進行梳理、歸類，責任到人，限時調解到位；徹底整治安全隱患，嚴格按照施工要求，完善高速路沿線、特別是重點施工地段、人行通道、車輛臨時通報的安全警示標志，并對重點地域實行專人負責，確保群眾安全和施工安全；徹底落實轄區責任制，將施工地段按照黨委牽頭、駐村干部負責，村、社干部落實的原則，把工作層層分級落實到人，落實到位；徹底轉變思想意識，特別是要強化宣傳，讓全鎮干部群眾樹立“高速為我，我為高速”良好社會氛圍，從高速路的建設營造寬松的社會環境。

1.工程概況

1.1項目簡介

國家高速公路網沈海線，福建省福州至泉州高速公路擴建工程QA1合同段測設里程為K346+600-YK358+690（ZK358+595.019），全長約12km。高速公路擴建標準為由原來雙向四車道擴建為雙向八車道，擴建方式為在原高速公路基礎上雙側拼寬或單側拼寬。

1.2路基土石方主要工程數量

全線共有路基填方113.8萬方，路基挖方61.5萬方，其中路基挖石方24.5萬方。挖石方段落主要分布在K349+100～K351+900段。石方段落均為雙側拼寬，拼寬寬度為8m。

1.3石方段落周圍環境

摘要：高速公路作為我國交通事業的一項重要課題，至今已有二十來年的發展歷史，雖然時間并不是很長，但是其發展速度之迅猛是有目共睹的，隨著現代交通、通訊科技的日新月異，高速公路的作用也越來越重要。但是在其發展中也呈現出一系列的問題，因此加強高速路路政管理，使高速公路的發展最大限度地滿足人民對現代交通的需要，具有很重要的現實意義。

關鍵詞：高速公路路政管理、現實意義

加強高速公路路政管理的現實性和必要性主要體現在以下幾個方面：

一、完善我省現行高速公路的管理模式要求加強高速路路政的管理工作。

目前我國高速公路管理大致采取四種模式，其一是交通主管部門統一領導，公路管理機構實施行業管理，路段公司或事業管理處負責經營管理的管理模式；其二是交通廳下設高速公路管理局直接管理；其三是由集團公司統一管理；其四是交通主管部門統一管理，各路段成立公司或管理段負責管理。而我省采用的是交通主管部門統一領導，公路管理機構實施行業管理，路段公司或事業管理處負責經營管理的管理模式。這種模式下，省級交通主管部門對全省所有高速公路實施宏觀管理，路政管理、養護質量考核、收費經營等行業管理職能由省公路局全面承擔，各路段由企業性質的公司或省交通斤設立的事業管理單位負責管理。

我們看到在這種管理模式下存在政企不分，權責不明的問題：我省各級高速公路管理機構是事業編制，而其管轄的部分高速公路經營權已轉讓給企業。這樣就造成在處理某些現實性問題上的混亂，高速路政管理機構一方面代表國家行政機關承擔事故案件的調查取證和處理工作，另一方面又代表經營業主收取當事人的路產賠償費用。這種身份和權責的交叉與混亂往往導致交警部門在對高速公路交通事故進行處理時，又把路政執法人員作為事故的當事人來看待，從長遠角度看，這對維護高速路政執法系統的權威性是不利的。因此加強高速路路政的管理，彌補現行管理模式下的不足有很強的現實意義。

［內容摘要］高速公路是推動一個國家或地區社會經濟發展的“加速器”。遵循發達國家高速公路發展的一般運行規律，未來二三十年將是我國高速公路的快速發展期。但高速公路企業融資結構由于存在諸多問題，可能難以源源不斷地為之提供巨額建設資金，甚至會影響國家高速公路網建設的整體進程。解決上述問題的關鍵在于變革現有高速公路融資結構，盡快從完善公司治理結構、加大國家財政資金支持力度、增強企業自我積累發展能力、加快發展企業債券市場及優化直接融資結構等方面實施系統的有針對性的改革對策。

［關鍵詞］高速公路企業融資結構變革

一、問題的提出

高速公路作為公路運輸現代化的重要標志，在各種運輸方式中發揮著主導作用，是一個國家或地區經濟發展程度的重要標志。縱觀各國高速公路建設的歷程，經濟的發展與高速公路的發展無不具有直接的關系。在當今世界政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為推動各國社會經濟發展的“加速器”，因此，大力發展高速公路已成為各國必然的歷史選擇。

我國高速公路建設用短短十五多年的時間走完了發達國家三四十年的發展歷程，實現了跨越式的發展。1988年10月，上海至嘉定18.5公里的高速公路建成通車，這是中國大陸的第一條高速公路。此后，我國高速公路建設突飛猛進：1999年突破1萬公里，躍居世界第四位；2000年達到1.6萬公里，居世界第三；2001年達到1.9萬公里，居世界第三位；2004年8月突破3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。為適應國家經濟發展的需要，加快公路交通現代化和建立綜合運輸體系，根據科學發展觀的基本要求，國家剛剛頒布了《國家高速公路網規劃》。據此規劃，國家將用30年時間，形成8.5萬公里的國家級高速公路網。新路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”［1］。它將把我國人口超過20萬的城市全部用高速公路連接起來，覆蓋10億人口。據預測，上述國家高速公路網的建成，按靜態計算約需資金2萬億元，年均1000億元。然而，在目前的高速公路融資體制下，按照現有的融資體系、融資結構、融資方式，僅靠傳統的政府籌資（如交通規費、國家補貼等）、國內銀行貨款、國際金融組織貸款等，要想完成上述資金的籌措任務，難度之大可想而知。因此，了解并剖析現有高速公路企業融資結構的現狀，分析其發展過程及原因，并提出今后一段時間內的變革思路，將是目前高速公路發展過程的一個迫切問題。

二、我國高速公路企業融資結構的現狀