線路設(shè)計(jì)法范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇線路設(shè)計(jì)法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

線路導(dǎo)線的選擇與校驗(yàn)

導(dǎo)線截面的大小直接影響到線路的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，所以線路設(shè)計(jì)導(dǎo)線截面的選擇和效驗(yàn)很關(guān)鍵。導(dǎo)線截面的選擇，要求年運(yùn)行費(fèi)用最低，符合總的經(jīng)濟(jì)利益。關(guān)于這點(diǎn)是考慮電網(wǎng)各方面因素，進(jìn)行技術(shù)比較和經(jīng)濟(jì)比較后合理選擇的。導(dǎo)線截面的校驗(yàn)，架空線導(dǎo)線的選擇一般選用鋼芯鋁絞線，原規(guī)程中線路的溫升按40℃設(shè)計(jì)按70℃校驗(yàn)，導(dǎo)線截面按經(jīng)濟(jì)電流密度選擇，按長時(shí)允許電流及電壓損失校驗(yàn)。但對于供電可靠性與經(jīng)濟(jì)性的平衡點(diǎn)考慮時(shí)，關(guān)于校核時(shí)采用的溫度問題，原規(guī)程中線路的溫升按40℃設(shè)計(jì)按70℃校驗(yàn)，如負(fù)荷達(dá)到一定值后，我國規(guī)程規(guī)定，鋼芯鋁絞線的最高允許溫度一般采用70℃上限。現(xiàn)今我們大多數(shù)情況是要考慮線路增容改造問題、全線路換線改造或重建線路工程，成本是很高的；根據(jù)式（2）我們可知，如果現(xiàn)實(shí)中這種超過70℃上限的情況時(shí)間較短，負(fù)荷增長趨勢又較緩，這時(shí)不妨將線路的溫升按40℃設(shè)計(jì)，按80℃上限校驗(yàn)。這樣的好處是，正常情況下將線路的溫升由70℃升高到80℃，線路的輸送能力可提高20％左右，這時(shí)的線損在1％－1.4％之間，也是可以接受的；（當(dāng)溫度達(dá)到100℃時(shí)，線損在2％－3％之間），而且導(dǎo)線受熱后股與股之間被拉長結(jié)合會更緊密，導(dǎo)線的強(qiáng)度會增加一些。所以，在今后遇到這方面問題時(shí)，我們可以按80℃上限考慮，這種做法可以加以應(yīng)用和推廣；但是這種情況下溫度升高后，線夾、連接點(diǎn)的發(fā)熱要考慮進(jìn)去，交叉跨越點(diǎn)導(dǎo)線間距離也要注意校核。

OPGW復(fù)合架空地線的選擇

設(shè)計(jì)規(guī)范5.0.8關(guān)于OPGW復(fù)合架空地線的選擇，這是新規(guī)范增加的內(nèi)容。一般來講，線路設(shè)計(jì)要抓住最重要的兩點(diǎn)：（1）最大短路電流；（2）最高溫度。在抓住這兩點(diǎn)的同時(shí)，還要兼顧各方面的因素，考慮各方面充分必要條件。鑒于多年來的經(jīng)驗(yàn)，線路導(dǎo)線的舞動(dòng)和抗疲勞應(yīng)在今后的設(shè)計(jì)中給于充分的措施考慮；在風(fēng)口、線路高差大等地區(qū)，絕緣棒的裝設(shè)可謂是一種有效措施；另外導(dǎo)線在選型上也應(yīng)給予充分兼顧。

絕緣子

多年來瓷質(zhì)絕緣子鹽密度不斷在增加，線路的絕緣一直在加大和提高電弧爬距，這一點(diǎn)與我國的環(huán)境在不斷的惡劣不無關(guān)系。目前在較準(zhǔn)確的核對線路環(huán)境后，采用正常的瓷質(zhì)絕緣子串仍為首選；如考慮環(huán)境變化較快，可再增加一片絕緣子，但這時(shí)的線路造價(jià)將升高。對復(fù)合絕緣子我們是一面應(yīng)用一面觀察和摸索，復(fù)合絕緣子的最大問題出現(xiàn)在結(jié)合面，即復(fù)合材料與金屬（球頭）結(jié)合面、復(fù)合材料與絕緣子芯材的結(jié)合面，目前國內(nèi)線路大多數(shù)復(fù)合絕緣子出現(xiàn)問題均在這兩者之間；這兩個(gè)位置結(jié)合不好是影響其耐用性的關(guān)鍵。以復(fù)合材料與金屬（球頭）結(jié)合面出現(xiàn)問題為多。因此，絕緣子的選用上我們要精確慎重的加以分析和選擇考慮。

基礎(chǔ)

不同地區(qū)的地質(zhì)情況不同，鐵塔基礎(chǔ)應(yīng)按塔基所處地的具體情況進(jìn)行處理，對一些地下情況較復(fù)雜（如舊河道、采空塌陷、地下積虛、流沙、地震帶等）地區(qū)，設(shè)計(jì)上應(yīng)考慮充分的防護(hù)措施。例如110kV申月線在施工焦莊地段就遇到了沙土地質(zhì)情況，經(jīng)過與基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)單位商榷，采取加深加寬基礎(chǔ)，并采用毛石砂漿鋪一定厚度等措施，在今后的運(yùn)行中要提醒外線車間注意觀察。目前，供電線路多為城鄉(xiāng)建設(shè)讓道，線路通道設(shè)計(jì)規(guī)劃成為線路設(shè)計(jì)的合理性、可用性、實(shí)效性的關(guān)鍵；輸電線路的設(shè)計(jì)應(yīng)緊密的與當(dāng)?shù)爻青l(xiāng)規(guī)劃部門聯(lián)系溝通，以多功能為優(yōu)選。同塔多回路是今后供電線路的發(fā)展方向；簡單的講：如果不考慮土地問題，多回路線路設(shè)計(jì)并不省錢，但若考慮土地征用費(fèi)用，單回線路設(shè)計(jì)僅征用土地一項(xiàng)造價(jià)就大的驚人，在土地占用越來越緊迫的情況下，電力線路設(shè)計(jì)上要解放思想，盡量按多回路設(shè)計(jì)供電線路。

篇2

關(guān)鍵詞：線路查詢；換乘算法；算法優(yōu)化

中圖分類號：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-7800（2012）003-0055-02

作者簡介：黃全舟（1964-），男，陜西寶雞人，西安石油大學(xué)碩士生導(dǎo)師，副教授，研究方向?yàn)檐浖こ蹋欢藕|（1973－），男，陜西富縣人，西安石油大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院碩士研究生，研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)。

0 引言

許多國家都十分重視公交線路管理的研究和應(yīng)用，其中一個(gè)重要的目的就是提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息和服務(wù)。與歐美國家相比，我國的公共交通智能化水平還比較低。在大中城市中，一般有數(shù)千站點(diǎn)、數(shù)百公交線路。出行前，當(dāng)對乘車路線不確定時(shí)，如果事先訪問公交線路查詢系統(tǒng)，就可以快速地得到有關(guān)信息，從而方便用戶出行。

人們對公交線路查詢算法作了大量研究，提出了最短距離算法、最短路徑矩陣、最小換乘次數(shù)算法、最少時(shí)間算法、最大費(fèi)用算法等。這些算法都有自己的優(yōu)點(diǎn)，但有些實(shí)現(xiàn)起來過于復(fù)雜。對此，筆者通過建立站點(diǎn)、線路集合的方法，來尋找簡單、實(shí)用而快速的換乘算法，為公交線路查詢算法提供一種新的思路和方法。

1 系統(tǒng)分析

1.1 需求分析

首先，普通用戶可以注冊進(jìn)入系統(tǒng)，而管理員直接用口令進(jìn)入后臺系統(tǒng)。其次，當(dāng)普通用戶登錄到系統(tǒng)以后，可以查看公交信息、實(shí)現(xiàn)多種查詢功能，也可以進(jìn)入留言板留言發(fā)表意見。而管理員除了有用戶所具有的權(quán)利外，還可以對線路信息、站點(diǎn)信息、用戶信息和用戶留言等進(jìn)行增刪改操作。

2.2 系統(tǒng)相關(guān)用例圖

用戶用例圖如圖1所示，管理員用例圖如圖2所示。站點(diǎn)查詢主要是查詢站點(diǎn)周圍的信息，如交通、文化、商業(yè)、旅游、企業(yè)等情況。線路查詢主要是查詢一條線路的上行線、下行線的各個(gè)站點(diǎn)的情況。換乘查詢就是根據(jù)指定的起始站點(diǎn)和終止站點(diǎn)查詢出出行路線。這也是系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。 其中線路管理中包括線路設(shè)置（上行線、下行線）、線路修改等。

2 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

2.1 系統(tǒng)總體構(gòu)架

系統(tǒng)以B/S模式開發(fā)，根據(jù)功能不同來分，系統(tǒng)總體可以分為3個(gè)模塊：前臺查詢模塊、管理員登錄模塊、后臺管理模塊。前臺查詢模塊是對所有用戶公開的，不用登錄，不設(shè)權(quán)限和級別，方便所有用戶使用和查詢。管理員登錄模塊判斷用戶是否合法，是否有權(quán)限進(jìn)入后臺管理，保護(hù)后臺管理頁面。管理員可以添加、刪除和修改相關(guān)信息。公交線路管理系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)如圖3所示。

2.2 主要數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)

（1） 用戶信息表。

這個(gè)數(shù)據(jù)表用來存儲普通用戶和管理員用戶的資料，包括用戶名、密碼等信息。

（2）線路信息。

這個(gè)數(shù)據(jù)表用來存儲線路的基本信息，包括有線路代碼、名稱、起始站點(diǎn)、終點(diǎn)站、站點(diǎn)數(shù)目、線路長度等。

（3）站點(diǎn)信息。

這個(gè)數(shù)據(jù)表用來存儲站點(diǎn)信息，包括有站點(diǎn)代碼、站點(diǎn)名稱、站點(diǎn)周圍交通、文化等信息。

（4）線路與站點(diǎn)關(guān)系。

這個(gè)數(shù)據(jù)表用來存儲線路與站點(diǎn)關(guān)系的具體信息，包括線路、站點(diǎn)代碼、站點(diǎn)次序。

圖3 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)

3 換乘查詢算法設(shè)計(jì)

3.1 一次換乘的設(shè)計(jì)思路

在這里只考慮直達(dá)車和一次中轉(zhuǎn)。設(shè)bsId 1為起始站點(diǎn)代碼，bsId 2為終止站點(diǎn)代碼。

設(shè)經(jīng)過起始站點(diǎn)的線路集合為A，A={A1,A2,…Am}，每一個(gè)Ai為經(jīng)過起始站點(diǎn)的一條線路。設(shè)經(jīng)過終止站點(diǎn)的線路集合為B，B={B1,B2,…Bn}，每一個(gè)Bi為經(jīng)過終止站點(diǎn)的一條線路。

（1）搜索是否有直達(dá)車。在這一步的實(shí)現(xiàn)中，只需要搜索經(jīng)過起始站點(diǎn)的所有線路和經(jīng)過終止站點(diǎn)的所有線路，找出那些相同的線路，即為直達(dá)線路。

（2）若沒有直達(dá)車，則搜索一次換乘是否可達(dá)。根據(jù)兩個(gè)站點(diǎn)名獲取兩個(gè)站點(diǎn)各自的bsId，然后搜尋通過兩個(gè)站點(diǎn)的線路集合A和B。再一一計(jì)算它們之間的線路交集。而交集就是我們所需要的換乘站點(diǎn)，這樣可得到換乘站（可能有多個(gè)或0個(gè)）。如，判斷Ai和Bj 是否有交叉站點(diǎn)。如果有，則這就是換乘的中轉(zhuǎn)站點(diǎn)； 如果沒有，則無法通過Ai和Bj線路到達(dá)目的地。如果線路間有多個(gè)交叉站點(diǎn)，則只考慮第1個(gè)交叉站點(diǎn)。

3.2 設(shè)計(jì)算法流程圖

輸入是起始站點(diǎn)和終止站點(diǎn)，經(jīng)過系統(tǒng)處理，可得到所查詢出的出行線路。如果有直達(dá)線路，直接給出線路信息；如果沒有直達(dá)車，則給出中轉(zhuǎn)一次的線路信息，如圖4所示。

4 結(jié)束語

本文討論了公交線路管理系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)和查詢算法。其重點(diǎn)是設(shè)計(jì)有效的查詢算法，以幫助用戶快速、方便地選擇出行路線。所設(shè)計(jì)的查詢算法具有簡單、實(shí)用的特點(diǎn)，適合大中城市的公交線路查詢，如果結(jié)合站點(diǎn)間距離計(jì)算，利用蟻群算法可進(jìn)一步優(yōu)化算法設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：

\[1\] 于小平，楊國東.城市公交查詢系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)\[J\].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)，2005(6).

\[2\] 華澤、張浩.公交信息服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)\[J\].計(jì)算機(jī)與數(shù)字工程，2007(12).

\[3\] 馮林，孫宇哲.基于層次空間推理的公交最優(yōu)乘車方案\[J\].計(jì)算機(jī)工程，2005(21).

\[4\] 吳其慶.JSP編程思想與實(shí)踐\[M\].北京：冶金工業(yè)出版社，2003.

\[5\] 王祖詳.公交最短路算法和公交路徑集生成技術(shù)\[J\].系統(tǒng)工程，1993(4).

Design on Public Traffic Management Ststem Transfer Algorithm

篇3

關(guān)鍵詞：合理；穩(wěn)定；效率；邏輯函數(shù)

繼電控制線路的主要作用是為生產(chǎn)機(jī)械服務(wù)，是生產(chǎn)機(jī)械在生產(chǎn)過程中不可缺少的重要組成部分。在自動(dòng)生產(chǎn)流水線上或機(jī)床控制方面很多都采用繼電控制方式的電氣控制線路，實(shí)際生產(chǎn)中，繼電控制線路設(shè)計(jì)是否可靠、合理、穩(wěn)定，直接影響著生產(chǎn)效率和生產(chǎn)效益。我們在從事維修電工實(shí)踐教學(xué)和校企合作技能培訓(xùn)過程中，發(fā)現(xiàn)很多學(xué)生和學(xué)員，甚至是有不少實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富的一線電工，在如何設(shè)計(jì)出合理的繼電控制電路方面都存在著較大的欠缺，這說明，具體有效的線路設(shè)計(jì)是學(xué)生和學(xué)員學(xué)習(xí)中的較大難題。

在繼電控制線路設(shè)計(jì)中，不少設(shè)計(jì)人員采用的是經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法。此法在設(shè)計(jì)比較簡單的控制線路時(shí)有較大優(yōu)勢，但在設(shè)計(jì)比較復(fù)雜的控制線路時(shí)顯現(xiàn)出一定的局限性。第一，對設(shè)計(jì)者要求高，需要設(shè)計(jì)者熟悉工業(yè)系統(tǒng)中各種典型的控制線路和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及設(shè)計(jì)技巧的積累；第二，設(shè)計(jì)效率低，在工程應(yīng)用上不方便，要求設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過程中要反復(fù)修改完善，通過不斷試驗(yàn)論證來滿足生產(chǎn)工藝要求，耗費(fèi)大量的時(shí)間和精力；第三，設(shè)計(jì)方案不可靠、不經(jīng)濟(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)以感性認(rèn)識為主，不具理性認(rèn)識的系統(tǒng)性，經(jīng)常造成所得的方案不合理、不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象出現(xiàn)。基于經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法在實(shí)際應(yīng)用中的局限性，我們在多年的一體化教學(xué)及具體實(shí)踐培訓(xùn)過程中，總結(jié)出采用邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行繼電控制線路的設(shè)計(jì)取得了較好的成效。

一、邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法應(yīng)用基礎(chǔ)

數(shù)字電路研究的是開關(guān)電路，電路中對應(yīng)的兩種狀態(tài)是“開通”與“關(guān)斷”，在邏輯函數(shù)中用二元常量“1”和“0”表示。而在繼電控制線路中，控制電路主要是對受控電器進(jìn)行開通、關(guān)斷控制。相關(guān)交流接觸器或繼電器受電或失電引起觸點(diǎn)“動(dòng)斷”或“動(dòng)合”產(chǎn)生的電路邏輯狀態(tài)的變化，元器件的動(dòng)作狀態(tài)類似于邏輯函數(shù)中的“1”和“0”的兩種數(shù)字狀態(tài)，故在繼電控制線路的設(shè)計(jì)中可以引用數(shù)字電路中的邏輯函數(shù)的關(guān)系進(jìn)行相關(guān)繼電線路的設(shè)計(jì)。所謂繼電線路的邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法，就是按照生產(chǎn)工藝的要求，利用邏輯代數(shù)的關(guān)系來分析設(shè)計(jì)繼電控制線路。這種設(shè)計(jì)方法特別適用于較復(fù)雜的生產(chǎn)工藝所要求的自動(dòng)生產(chǎn)或組合機(jī)床控制線路的設(shè)計(jì)。采用邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法得到的控制線路設(shè)計(jì)簡要、經(jīng)濟(jì)、安全、穩(wěn)定、可靠。在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)具體情況，盡可能減少所用器件數(shù)目和種類，這樣可以使安裝好的電路結(jié)構(gòu)緊湊，達(dá)到工作可靠而且經(jīng)濟(jì)的目的，所得到的電路設(shè)計(jì)結(jié)果比經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法有明顯的優(yōu)點(diǎn)，能得到生產(chǎn)工藝所要求的最佳設(shè)計(jì)方案。

二、邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)的基本原理及要求

邏輯函數(shù)的理論基礎(chǔ)是邏輯代數(shù)，邏輯運(yùn)算的三種基本形式為與（邏輯乘）、或（邏輯加）、非（邏輯反）。這三種關(guān)系的不同邏輯組合形式得到的表達(dá)式構(gòu)成了繼電線路邏輯電路圖的基礎(chǔ)。

邏輯電路圖，是由若干個(gè)基本邏輯符號及它們之間的連線構(gòu)成的圖形。實(shí)際生產(chǎn)中，設(shè)計(jì)者往往將電氣控制線路中元件觸點(diǎn)的“開通”“關(guān)斷”狀態(tài)的變化作為邏輯變量。就整體而言，繼電控制邏輯電路的輸出量與輸入量之間的關(guān)系是一種因果關(guān)系，故輸出的狀態(tài)與輸入的變量可以用邏輯表達(dá)式來描述。

1.三種基本邏輯關(guān)系表達(dá)形式

（1）邏輯與關(guān)系。

（2）邏輯或關(guān)系。

當(dāng)一件事件的幾個(gè)條件中只要有一個(gè)條件得到滿足，這件事就會發(fā)生。圖1的b中使KM得電的邏輯表達(dá)式為：KM=SB1+SB2。

（3）邏輯非關(guān)系。

當(dāng)一件事情的發(fā)生以其相反條件為依據(jù)，即二者之間是處于對應(yīng)的邏輯關(guān)系。圖1的c中KM得電的邏輯表達(dá)式為：KM=

實(shí)際電路中，一個(gè)繼電控制電路，往往是由各種元器件不同的邏輯狀態(tài)組合而成。

2.邏輯規(guī)定

（1）各種電磁元件的線圈通電狀態(tài)的邏輯關(guān)系為“1”，失電時(shí)的邏輯關(guān)系為“0”。

（2）各種控制按鈕、開關(guān)觸頭、接觸器或繼電元件的自身觸點(diǎn)閉合的邏輯狀態(tài)規(guī)定為“1”，各觸點(diǎn)的斷開邏輯狀態(tài)規(guī)定為“0”。

（3）元件的動(dòng)斷觸點(diǎn)的狀態(tài)均用“非”狀態(tài)表示，即。

（4）X開。

（5）X關(guān)。

能使繼電器失電的關(guān)斷信號，若此信號由“1”“0”轉(zhuǎn)變使繼電器關(guān)斷，取原變量；若邏輯狀態(tài)由“0”“1”轉(zhuǎn)變，取其反變量；當(dāng)使繼電器失電的關(guān)斷信號不止一個(gè)時(shí)，這些判斷信號的邏輯關(guān)系是“或”關(guān)系。

三、邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法設(shè)計(jì)步驟及應(yīng)用分析

現(xiàn)以一個(gè)企業(yè)生產(chǎn)應(yīng)用實(shí)例進(jìn)行說明：

1.生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)要求

某自動(dòng)生產(chǎn)流水線有兩臺電機(jī)M1與M2，為實(shí)際操作方便要求能夠?qū)崿F(xiàn)兩地控制，第一臺電機(jī)M1先行啟動(dòng)，運(yùn)行3分鐘后，第二臺電機(jī)M2自動(dòng)啟動(dòng)運(yùn)行；正常生產(chǎn)結(jié)束時(shí)，必須第二臺電機(jī)M2要先停車，否則第一臺電機(jī)不能停車，第二臺電機(jī)M2停車3分鐘后第一臺電機(jī)M1自動(dòng)停車，要求線路中有必要的電氣保護(hù)環(huán)節(jié)。

2.繼電控制線路邏輯設(shè)計(jì)步驟

在狀態(tài)表中，所有器件在初始位都不得電，上圖中狀態(tài)轉(zhuǎn)換信號包含主令信號與執(zhí)行元件動(dòng)作時(shí)自身輔助觸頭所引起的狀態(tài)變化信號。實(shí)際生產(chǎn)中，可根據(jù)具體需要設(shè)置中間繼電器為中間記憶單元，以確保設(shè)計(jì)出的繼電控制線路既可行又安全。上表中，KM1控制電機(jī)M1的通斷狀態(tài)，KM2控制電機(jī)M2的通斷狀態(tài)。

（3）根據(jù)狀態(tài)表列寫出各元器件動(dòng)作的邏輯表達(dá)式。

①KM1的邏輯函數(shù)表達(dá)式。

（5）規(guī)范電路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，完善電路設(shè)計(jì)功能。

根據(jù)以上步驟分析可知：在設(shè)計(jì)過程中，運(yùn)用邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法，設(shè)計(jì)者就有一個(gè)比較系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，大大提高線路的設(shè)計(jì)成效，從而縮短線路的設(shè)計(jì)時(shí)間；采用邏輯函數(shù)設(shè)計(jì)法，可簡化繼電控制線路，減少很多不必要的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，同時(shí)還可以極大地提高線路運(yùn)行的可靠性、安全性，在較復(fù)雜的生產(chǎn)工藝的繼電控制線路上有較大的使用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳伯時(shí).電力拖動(dòng)自動(dòng)控制系統(tǒng)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1997.

[2]閻石.數(shù)字電子技術(shù)基礎(chǔ)[M].北京：高等教育出版社，2006.

篇4

【關(guān)鍵詞】輸電線路;風(fēng)載荷;計(jì)算方法;比較

一、前言

在輸電線路的建設(shè)中，輸電線路桿塔是架空線路的重要組成結(jié)構(gòu)，是保障線路安全的基礎(chǔ)。在輸電桿塔受到的各種載荷中風(fēng)載荷是其受到的最主要的載荷，也是對輸電線路桿塔威脅最嚴(yán)重的載荷之一。對輸電線路桿塔所受到的風(fēng)載荷進(jìn)行細(xì)致地計(jì)算能清楚地對保障其安全運(yùn)行有重要的作用。輸電線路桿塔所受到的風(fēng)載荷隨高度的不同受到的載荷威脅也會產(chǎn)生不同程度的影響，因此對風(fēng)載荷的計(jì)算分析就至關(guān)重要。對輸電線路桿塔所受到的風(fēng)載荷進(jìn)行有效的計(jì)算，準(zhǔn)確地計(jì)算風(fēng)載荷對輸電線路桿塔產(chǎn)生的作用能夠在一定程度上提高輸電線路建設(shè)的抗風(fēng)強(qiáng)度，并且能夠在很大范圍內(nèi)減少因風(fēng)載荷對線路造成的經(jīng)濟(jì)損失。通過對我國輸電線路設(shè)計(jì)規(guī)范中的風(fēng)載荷與國外的輸電線路設(shè)計(jì)中的風(fēng)載荷計(jì)算進(jìn)行有針對性的比較能夠充分地認(rèn)識到我國輸電線路中風(fēng)載荷計(jì)算方法與其他國家輸電線路中風(fēng)載荷的計(jì)算方法存在的差距性問題，通過比較還能對我國的輸電線路風(fēng)載荷計(jì)算方法進(jìn)行完善。從而在設(shè)計(jì)初對輸電線路進(jìn)行有效規(guī)劃保障。

二、風(fēng)載荷與輸電線路的利害關(guān)系

在輸電線路所受影響的自然災(zāi)害中，由風(fēng)引起的輸電線路的損壞是最嚴(yán)重的并且占絕大部分的因素。因此，對風(fēng)在輸電線路的危害中是不能被疏忽的，還需引起足夠的重視。保證輸電線路不受風(fēng)載荷的影響，需要對所受載荷做一個(gè)嚴(yán)格的測算，從而提高輸電線路的抗風(fēng)能力，并且能有效減少因風(fēng)載荷威脅產(chǎn)生的損失。對風(fēng)載荷產(chǎn)生的危害我們可以從風(fēng)速、風(fēng)向兩方面進(jìn)行分析。

在風(fēng)速對輸電線路的影響研究中，可以發(fā)現(xiàn)自然界中風(fēng)度并不是一成不變的，隨天氣的變化會產(chǎn)生不同的影響。輸電線路所搭載的桿塔、導(dǎo)線以及各種附屬部件在不同風(fēng)速的影響下都會產(chǎn)生不同類型的載荷從而影響到輸電線路整體所承受的壓力的不穩(wěn)定。輸電線路是搭載在桿塔上進(jìn)行連續(xù)延伸的，整體呈現(xiàn)的是高柔性結(jié)構(gòu)，在風(fēng)速的作用下就會偏離垂直地面產(chǎn)生不同形式的變形或振動(dòng)，影響導(dǎo)線、桿塔、以及地面之間的距離的變化。在受到勻速的較低風(fēng)速影響下，背向風(fēng)速的導(dǎo)線面會形成有一定風(fēng)力的渦流，這種渦流在導(dǎo)線上會產(chǎn)生上下交替并且不穩(wěn)定的頻率，這種低風(fēng)速下產(chǎn)生的頻率與導(dǎo)線的固有頻率非常接近，會導(dǎo)致輸電線路的共振，給輸電線路帶來沖擊。在較大風(fēng)力的影響下還會出現(xiàn)輸電線路本身頻率的自激振動(dòng)，會造成大幅度的擺動(dòng)現(xiàn)象。在出現(xiàn)這種大幅度的擺動(dòng)的情況下會影響輸電線路的穩(wěn)定，導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。為確保輸電線路安全運(yùn)行的情況下需要采取必要的對策進(jìn)行防范。

在研究風(fēng)向?qū)旊娋€路的影響時(shí)是通過空氣動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)來進(jìn)行比較的。在實(shí)驗(yàn)情況下使用輸電線路的模型，模型的方向以垂直風(fēng)向進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣會使風(fēng)向與輸電線路間形成一定的角度。在風(fēng)力垂直吹向輸電線路的情況下會產(chǎn)生自激振動(dòng)，如果風(fēng)向與物體保持平衡則不會產(chǎn)生這種情況。在大范圍沒有遮擋物的環(huán)境下做輸電線路的振動(dòng)實(shí)驗(yàn)會發(fā)現(xiàn)在風(fēng)吹導(dǎo)線的的方向下能夠使導(dǎo)線產(chǎn)生大范圍的振動(dòng)。在輸電線路振幅的比較研究中發(fā)現(xiàn)風(fēng)向在大于四十五度角吹向輸電線路的情況下產(chǎn)生的振動(dòng)比較穩(wěn)定，在小于四十五度角的情況下，振動(dòng)的幅度不會太穩(wěn)定，在小于二十度角的情況下沒有振動(dòng)的產(chǎn)生。通過振動(dòng)與風(fēng)向夾角的比對可以發(fā)現(xiàn)，輸電線路振動(dòng)的幅度與風(fēng)吹向線路的夾角有相關(guān)性，在小角度的情況下線路的振幅會降到最低，因此可以得出在風(fēng)向與導(dǎo)線角度平行的情況下線路產(chǎn)生的振動(dòng)幅度是最小的。

三、風(fēng)載荷計(jì)算方法的比較

通過對風(fēng)載荷在與輸電線路宏觀上的研究后還需要從微觀上進(jìn)行分析解決風(fēng)載荷對輸電線路的影響，通過對我國的輸電線路設(shè)計(jì)規(guī)范與外國的設(shè)計(jì)規(guī)范中對風(fēng)載荷的計(jì)算方法進(jìn)行比較后能夠?qū)ξ覈诟邏狠旊娋€路設(shè)計(jì)規(guī)范中風(fēng)載荷的計(jì)算方法進(jìn)行合理的制定。下表1列出幾個(gè)重要國家的輸電線路設(shè)計(jì)中風(fēng)載荷的計(jì)算公式，分別為中國、國際電工協(xié)會、美國、日本在輸電電路規(guī)范設(shè)計(jì)中的風(fēng)載荷計(jì)算公式：

表1 4種規(guī)范中輸電線路的風(fēng)荷載計(jì)算方法

項(xiàng)目 GB 50545 IEC 60826 ASC E74 JEC 127

桿塔風(fēng)壓 W=γ?W0?μZ?μS?βZ W=γ?W0?C? G W=γ?W0?KZ?C?G W=γ?W0?α?βK1?K2?C

線條風(fēng)壓 W=γ?W0?α?μZ?μS?βe W=γ?W0?C? G1?G W=γ?W0?KZ?C?G W=γ?W0?α?βK1?K2?C

參數(shù)說明 W0為基本風(fēng)壓;μZ為風(fēng)壓高度變化系數(shù);μS為體型系數(shù);βZ、βe風(fēng)荷載調(diào)整系數(shù)（風(fēng)振系數(shù)）;α為風(fēng)壓不均勻系數(shù);γ為荷載系數(shù) W0為基本風(fēng)壓，C為體型系數(shù);G為包含了風(fēng)振系數(shù)和高度變化的綜合系數(shù);G1為檔距折減系數(shù);γ為載荷系數(shù) W0為基本風(fēng)壓;KZ為風(fēng)壓高度變化系數(shù);C為體型系數(shù);G為風(fēng)振系數(shù);γ為載荷系數(shù) W0為基本風(fēng)壓（已經(jīng)考慮了陣風(fēng)效應(yīng)）;α為風(fēng)壓高度變化系數(shù);C為體型系數(shù);K2為地貌系數(shù);β、K1與結(jié)構(gòu)規(guī)模和類型有關(guān)的系數(shù);γ為荷載系數(shù)

通過對公式的比較可以發(fā)現(xiàn)，在風(fēng)載荷的計(jì)算公式中都包含了對高度、體型系數(shù)、風(fēng)振系數(shù)三個(gè)方面的表達(dá)，只是通過不同的形式表達(dá)出來。

在實(shí)際應(yīng)用中通過計(jì)算對比反映出我國對風(fēng)載荷計(jì)算數(shù)值上與其他的規(guī)范都沒有比較大的出入，只是在取值上稍有不同。在結(jié)構(gòu)的安全度通過對最小設(shè)計(jì)風(fēng)速、結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)以及載荷分項(xiàng)系數(shù)等方面制定的規(guī)范比國外相對保守，對桿塔風(fēng)壓的計(jì)算中對桿塔橫擔(dān)處的集中質(zhì)量有忽略的地方，在檔距對風(fēng)荷載的影響中沒有進(jìn)行很好的應(yīng)用。

四、結(jié)束語

輸電線路規(guī)范中風(fēng)載荷的計(jì)算是一個(gè)重要的工作，對桿塔結(jié)構(gòu)及其穩(wěn)定性方面有重要的作用。對我國以及國外對風(fēng)載荷計(jì)算的研究有助于對我國輸電線路桿塔風(fēng)載荷有一個(gè)精確的認(rèn)識了解，通過對比我們可以吸收國外計(jì)算精準(zhǔn)的方面以彌補(bǔ)我國在風(fēng)電線路載荷計(jì)算上的不足。

參考文獻(xiàn)

[1]張湘庭.工程結(jié)構(gòu)風(fēng)荷載理論和抗風(fēng)計(jì)算手冊.同濟(jì)大學(xué)出版社，1990（10）.

[2]肖洪偉，李喜來，廖宗高，唐國安，段松濤 .輸電線路風(fēng)荷載調(diào)整系數(shù)_風(fēng)振系數(shù)_計(jì)算探討.電力建設(shè)，2007，28 （9）：33-38 .

篇5

關(guān)鍵詞：Protel DXP 教學(xué)探討 教學(xué)方法

中圖分類號：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-9795（2013）06（a）-0139-01

《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》課程是高職院校電子類、自動(dòng)化類等專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課。對本課程的教授，我們選用protel 99這款軟件的應(yīng)用來講述，最終實(shí)現(xiàn)對電子線路板的設(shè)計(jì)與制作。protel 99這款軟件是一款將所有設(shè)計(jì)工具集成于一身，實(shí)現(xiàn)從電路原理圖到最終印制電路板設(shè)計(jì)的全過程的應(yīng)用型軟件，是目前最為流行、應(yīng)用最為廣泛的電路設(shè)計(jì)制版軟件。因此，對本課程的實(shí)現(xiàn)我們選用這款軟件作為載體進(jìn)行教授。

這門課程是一門實(shí)際操作非常強(qiáng)的課程。根據(jù)課程教學(xué)內(nèi)容并要考慮到我院學(xué)生的特點(diǎn)，結(jié)合以往教學(xué)的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，如何提高課堂學(xué)習(xí)效率，讓學(xué)生能熟練、高效的掌握Protel 99軟件的應(yīng)用，并能為將來就業(yè)奠定基礎(chǔ)，是教育教學(xué)改革需要探討的問題。

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)我們總結(jié)出本課程在教學(xué)中存在的問題如下：

（1）教材選用不合適，內(nèi)容零散，缺乏項(xiàng)目實(shí)例。

（2）教學(xué)中使用方法和手段太單一，學(xué)生興趣不高，教學(xué)效率低。

（3）教師自身實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)不足，直接影響課程實(shí)踐教學(xué)。

（4）沒有明確課程的教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容，不能很好的結(jié)合當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)需求。

如何才能采取一種更貼近學(xué)生實(shí)際的職業(yè)教育教學(xué)方式，使教學(xué)技能滿足學(xué)生掌握基礎(chǔ)的理論知識和專業(yè)知識，又能掌握進(jìn)入社會后所需的基本技能，同時(shí)還要結(jié)合本院學(xué)生的特點(diǎn)量身定做計(jì)劃，成為目前面臨的教學(xué)問題。因此，我們對以上問題進(jìn)行分析和總結(jié)，對教學(xué)必須進(jìn)行改革。

（1）《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》教材一直以來有很多版本，但都缺乏典型項(xiàng)目實(shí)例的詳解和分析。或者實(shí)例不夠合適，內(nèi)容零散，學(xué)生學(xué)了前面忘了后面。因此，在課程教學(xué)過程中，要選擇典型實(shí)例，且實(shí)例選擇設(shè)計(jì)應(yīng)遵循由易到難、由簡單到復(fù)雜的過程；要注重實(shí)際應(yīng)用性，結(jié)合所學(xué)知識，讓學(xué)生掌握Protel 99的基本功能以及操作方法和技巧，從而達(dá)到學(xué)以致用的目的。

因此，在對教材的選擇上，我們綜合考慮以上問題，最終選用電子工業(yè)出版社出版的，由孟祥忠主編的《電子線路制圖與制版― Protel 99》這本教材。本教材區(qū)別于其他教材的最大特點(diǎn)是它對該課程的教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整、優(yōu)化，完全采用項(xiàng)目的教學(xué)方法，并且引入典型的企業(yè)項(xiàng)目為實(shí)例進(jìn)行詳細(xì)的分析，打破了傳統(tǒng)的以內(nèi)容為章節(jié)導(dǎo)向的方式，從而改善理論知識和實(shí)踐的完整性和系統(tǒng)性。這門課本從一開始就采用完整的案例去進(jìn)行講述，在每個(gè)章節(jié)學(xué)完后，學(xué)生都能完整的了解的整個(gè)電子線路板的設(shè)計(jì)過程，而不是零散的知識點(diǎn)的堆積。除了情境一講解軟件的基本操作外，情境二為三音電子門鈴設(shè)計(jì)，情境三為基于單片機(jī)的電子琴設(shè)計(jì)，情境4為串行接口電路設(shè)計(jì)等案例，將所有知識點(diǎn)逐步放在不同案例中。案例由簡單開始，每個(gè)章節(jié)逐步深入，加大難度，從實(shí)際教學(xué)效果來看，這樣的教學(xué)思維能更好的調(diào)動(dòng)學(xué)生的興趣，教學(xué)效果明顯提高了。

（2）雖然對于職業(yè)教育，我們不停地在改變教學(xué)方法，但傳統(tǒng)的教學(xué)手段仍然以教師教授法為主，不利于調(diào)動(dòng)學(xué)生的興趣和積極性，更不利于學(xué)生提出問題、分析問題、解決問題能力的培養(yǎng)。雖然現(xiàn)在教學(xué)引入了多媒體課件，但傳統(tǒng)的教學(xué)模式導(dǎo)致大多數(shù)教師僅僅依賴于“讀”課件，導(dǎo)致教師對知識點(diǎn)講解不透徹，更不用說去深入了解學(xué)生的學(xué)習(xí)情況，學(xué)生也沒有足夠的想象空間。

然而，對于《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》這門課程而言，需要更多是實(shí)踐，是讓學(xué)生直接的在機(jī)房去練習(xí)，空有的理論是沒有實(shí)際意義的。因此，我們通過多年的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，將這門課程完全放在機(jī)房去講授，做到以學(xué)生的“學(xué)”為主，教師的“講”為輔，采用項(xiàng)目式的教學(xué)方法，使學(xué)生的主動(dòng)參與性增強(qiáng)了，現(xiàn)場實(shí)踐操作能力也得到了鍛煉。采用講解和練習(xí)相結(jié)合，做到對實(shí)例的示范性講述完后，馬上讓學(xué)生進(jìn)行類似操作直到掌握這個(gè)知識點(diǎn)為止。同時(shí)，教師要善于利用各種方式，讓學(xué)生愿意聽，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。例如，在制作多媒體PPT課件時(shí)，不僅內(nèi)容要豐富，而且應(yīng)該更加直觀、形象、生動(dòng)地展示出課程實(shí)踐性的相關(guān)信息，引起學(xué)生的注意力，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性。當(dāng)然，課程結(jié)束后，對學(xué)生的掌握情況要及時(shí)了解，多和學(xué)生進(jìn)行溝通交流，不僅僅是單純的解決一個(gè)具體的問題，而是要引導(dǎo)他們?nèi)ソ鉀Q學(xué)習(xí)中遇到的各種困難和問題，培養(yǎng)學(xué)生的問題解決能力。

（3）由于《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》不僅僅是理論知識的學(xué)習(xí)，更重要的是實(shí)際的操作，是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，這就要求教師不但具備扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，還要有實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和工程實(shí)踐的能力。如果老師單純按照教材的安排，進(jìn)行軟件的講述和簡單應(yīng)用，那么，學(xué)生很難在有限的時(shí)間內(nèi)熟練掌握電路板的實(shí)際制作過程。

因此，對于這門操作性很強(qiáng)的課程而言，教師需要掌握大量的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，最好能有和企業(yè)直接合作的經(jīng)驗(yàn)，做到理論聯(lián)系實(shí)際，才能提高自己的專業(yè)素質(zhì)，才有可能充實(shí)課堂教學(xué)的內(nèi)容，從而提高教學(xué)質(zhì)量。

（4）我們是高職院校，自然，教學(xué)目標(biāo)和本科院校有所不同。我們要非常清楚職業(yè)院校的教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容，才有可能做到有的放矢。高職院校教育主要培養(yǎng)的是技術(shù)應(yīng)用型人才，在教學(xué)實(shí)踐環(huán)節(jié)中，要以應(yīng)用、就業(yè)為導(dǎo)向，要不斷提升學(xué)生的動(dòng)手能力、基本技能和理論知識水平，這也是提高高職院校學(xué)生職業(yè)技能的重要手段。

對于《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》這門課程來說，更要注重對實(shí)際動(dòng)手能力的培養(yǎng)，讓學(xué)生通過對Protel 99這款軟件的學(xué)習(xí)，掌握對原理圖的繪制和對印刷電路板的整個(gè)制作流程。教學(xué)結(jié)束后，學(xué)生要能獨(dú)立的實(shí)現(xiàn)電路原理圖和印制電路板的設(shè)計(jì)，為以后的學(xué)習(xí)和工作奠定基礎(chǔ)。同時(shí)，本院處在一個(gè)電子產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)的地方，那么對于這方面的人才也是非常急需的，所以，我們應(yīng)該以就業(yè)為導(dǎo)向，使培養(yǎng)出來的學(xué)生只要掌握一門技能，就能很好的就業(yè)。

《電子線路板設(shè)計(jì)與制作》是一門操作性很強(qiáng)的課程，我們通過長時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，通過不斷的調(diào)整、改善教學(xué)方法，讓學(xué)生對這門課程的學(xué)習(xí)更有興趣，使得學(xué)生能真正的提高自己的知識和技能。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳巒，馬小潔，姜波.基于工程項(xiàng)目開發(fā)實(shí)踐的專業(yè)課程教學(xué)改革[J].教育研究，2009（1）：132-133.

[2] 曹紅英.《Protel DXP》課程項(xiàng)目教學(xué)法探索[J].開封大學(xué)學(xué)報(bào)，2011（1）：79-80.

篇6

【關(guān)鍵詞】干線公路 , 路線安全, 設(shè)計(jì)方法

【 abstract 】 market economic system promoted me rapid economic development and promote effectively the road infrastructure. But, in contrast, is much higher than the road traffic growth rate, will bring new opportunities for traffic safety and new challenges. Especially the main road, road traffic accidents have been running high, not only to people cause economic injury also endanger the life safety. Therefore, the main road safety science route design method, it is very important. This paper discusses the main highway route security design method, and the design face safety evaluation, then for relevant personnel to provide the reference.

【 key words 】 main highways, safe route, design method

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

2012年5月，某省主干線上發(fā)生了特大交通事故，造成多人傷亡。隨著車流量大高速增加，為人們帶來生活便利同時(shí)也帶來了交通安全的傷害與困擾。事實(shí)上，道路交通體系是由人、路、車路及環(huán)境共同組成的，除了人和車的因素之外，還和道路的路線安全設(shè)計(jì)具有直接關(guān)系。在設(shè)計(jì)路線安全上采用科學(xué)方法，能夠有效的改善交通安全狀況，降低交通事故的發(fā)生率。在這種形勢下，探究干線公路路線安全設(shè)計(jì)方法與評價(jià)具有現(xiàn)實(shí)意義。

2，干線公路路線安全設(shè)計(jì)方法

對于干線公路的路線安全設(shè)計(jì)方法而言，必須要依據(jù)路線的具體環(huán)境采取相應(yīng)方法，才具有實(shí)用價(jià)值。本文就是以干線公路路線的線形安全作為范例，闡述其設(shè)計(jì)過程。

干線公路線行關(guān)系道路行駛的舒適性與安全性。必須要依據(jù)技術(shù)指標(biāo)，依據(jù)力學(xué)原理與車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)來滿足行車的需求。而安全設(shè)計(jì)時(shí)，還要考慮到駕駛員的視覺心理，在交通安全上提升公路的安全水平。

事實(shí)上公路的路線就是一條空間曲線，安全設(shè)計(jì)就是分析曲線幾何特性與相互作用特性。通過平面設(shè)計(jì)，能夠反映出該路線的平面形狀、位置以及尺寸的平面圖。

1）直線的長度取值；路線中的直線是兩個(gè)曲線間的過度，車輛行駛在曲線上必然受到約束，行駛的速度也不能夠達(dá)到駕駛者所期望車速；因此一旦到了直線段駕駛員就會調(diào)整車速到期望車算，一直保持到下一個(gè)曲線段出現(xiàn)為止才開始減速。但是如果直線段過長，駕駛員自身心理活動(dòng)必然降低，就會出現(xiàn)疲勞駕駛，有可能引發(fā)超速而脫離直線行駛，造成安全隱患。因此在對路線安全設(shè)計(jì)中，要設(shè)計(jì)出直線最大長度。對于最大長度設(shè)計(jì)要按照如下幾個(gè)步驟進(jìn)行：

①加速過程時(shí)間；車輛離開曲線進(jìn)入直線必然會有一個(gè)加速過程，通過這個(gè)過程達(dá)到行駛者的期望值，因此這段時(shí)間就是車輛加速到達(dá)到期望車速所花費(fèi)時(shí)間。

②達(dá)到期望值后反應(yīng)時(shí)間；當(dāng)達(dá)到期望值后，人是不能馬上感應(yīng)出來，必須要有一段滯后時(shí)間，因此要依據(jù)一般設(shè)計(jì)原則計(jì)算出該時(shí)間。

③按期望速度勻速行駛時(shí)間；駕駛員的心理、生理能夠承受下，讓車輛按照期望速度勻速行駛。

④減速過程；這個(gè)過程主要是指駕駛員從勻速行駛減速，一直降低到主觀限速所花費(fèi)的時(shí)間。

⑤車輛減速到主觀限速后的滯后時(shí)間；因?yàn)轳{駛員對速度具有適應(yīng)反應(yīng)，當(dāng)車輛達(dá)到主觀限速滯后還需要一定時(shí)間作為滯后。

⑥主觀限速行駛；當(dāng)時(shí)車輛達(dá)到主觀要求的速度之后，就會以該速度行駛直到進(jìn)入下一個(gè)直線段。

2）設(shè)計(jì)曲線半徑

①基本型式；對于線形的設(shè)計(jì)是多變的，必須要依據(jù)當(dāng)?shù)氐匦喂餐_定，但是無論是那種組合形式，都要在直線與曲線之間設(shè)計(jì)緩和曲線。本文采用了基本型作為范例，緩和曲線設(shè)為Ls1、圓曲線Lc及緩和曲線Ls2，幾個(gè)曲線之間的長度比應(yīng)該為Ls1：Lc：Ls2=1:1:1為佳，就有： （1）該式子中a表示轉(zhuǎn)角（度），R表示圓曲線半徑（m）。

②設(shè)計(jì)布線夾角最小圓的曲線半徑；車輛緩和曲線的離心加速度之變化率是：

（2）式子中as是離心加速度的變化率，v是車輛的行駛速度，R是圓曲線半徑，a是離心加速度，t是車輛在緩和曲線上行駛時(shí)間。

③緩和曲線取值；這段曲線是直線和圓曲線之間的連接線，屬于一種高次曲線，是兩個(gè)圓曲線間的曲率漸變曲線，當(dāng)車輛從直線進(jìn)入到圓曲線時(shí)，該曲線就能夠調(diào)節(jié)駕駛員不適感以及方向上操作的困難，讓車輛從不受離心力過渡到曲線上受離心率。同時(shí)緩和曲線還能夠讓駕駛者的視覺更加平順，進(jìn)而提升道路安全性。

3，干線公路路線安全設(shè)計(jì)評價(jià)

上面簡單闡述了線路線形設(shè)計(jì)方法，還需要做設(shè)計(jì)合理性評價(jià)，進(jìn)而來確定這種方法的優(yōu)劣。對設(shè)計(jì)方法的評價(jià)主要從如下幾個(gè)方面入手：

影響車輛行駛的舒適性

對公路行車舒適性影響因素較多，比如道路線形、道路景觀、駕駛員及車速等，因此安全設(shè)計(jì)時(shí)必須要重視這個(gè)方面。

1）影響平面線形的舒適性；路線的平面線形幾乎都是由圓曲線、直線以及緩和曲線幾部分構(gòu)成，這些因素都會直接影響到車輛行駛的舒適性。

①直線；對于駕駛者來說，其視力活動(dòng)幾乎是都來自于公路軸線，駕駛時(shí)間長短及持續(xù)時(shí)間都會導(dǎo)致心理產(chǎn)生緊張情緒，行駛條件好壞能夠有效緩解駕駛員心理緊張；故此在路線安全設(shè)計(jì)上，要直線與曲線有機(jī)結(jié)合按比例協(xié)調(diào)使用。

②圓曲線；當(dāng)車輛在圓曲線上行駛之時(shí)，在離心力作用下必然要影響到其舒適性與穩(wěn)定性。而離心力大小和圓曲線的半徑有著密切聯(lián)系，半徑越小離心力也就越大，自然對車輛影響也就越大。

③橫向加速度的變化率；當(dāng)車輛行駛在平曲線上時(shí)，產(chǎn)生的橫向加速度變化率也會對車輛的舒適性與穩(wěn)定性產(chǎn)生較大影響。很想加速度的變化率越大，產(chǎn)生的變化率也就越大，對車輛影響也就越大。一旦橫向加速度的變化率達(dá)到一定數(shù)值，駕駛員就應(yīng)該引起注意，要加設(shè)相應(yīng)措施來增加車輛的穩(wěn)定性；因此在彎道上行駛駕駛員感到緊張，其他乘客也會產(chǎn)生不適感。

④緩和曲線；該曲線為駕駛員提供出自然且容易跟蹤路線，同時(shí)也為超高緩和路段行駛提供了便利，有效提升了駕駛員行車中的舒適性。

2）舒適性的評價(jià)

①橫向加速度；橫向加速度主要是由平曲線存在而產(chǎn)生出來的，當(dāng)車輛行駛在平曲線上時(shí)，就會產(chǎn)生出水平朝外的離心力Fr，將該力按照矢量形式進(jìn)行分解，一部分被平曲線超高抵消，而剩下部分且主要是由人體感覺所承受，如果該力過大且人就會感到不適應(yīng)；如果人沒多大感覺且該力小一些。

橫向加速度會對車輛的橫向穩(wěn)定造成較大影響，是衡量安全設(shè)計(jì)一個(gè)重要的指標(biāo)。當(dāng)加速度超過了3.6米每秒，那么就會給車輛里的人造成極大不舒適，基本就達(dá)到人體能夠承受的上限。同時(shí)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，干線公路所處地形不同，曲線都有不同的最小半徑與極限的最小半徑。根據(jù)最低的安全性要求，車輛中的人感覺最差時(shí)，其舒適感就最差，那么橫向加速度也就最大。

②軸向加速度；當(dāng)車輛從曲線進(jìn)入直線、從直線進(jìn)入曲線以及曲線進(jìn)入曲線，因?yàn)榫€形不斷變化，必然給駕駛員帶來緊張或者放松情緒，就會下意識加速或者減速，產(chǎn)生出軸向的減速度。軸向加速度主要反映出車輛在不同線路行駛所產(chǎn)生的加速度要求。對于軸向加速度，其評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如下表：

表1軸向加速度評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

4，結(jié)束語

總之，隨著交通流量不斷增大，交通事故發(fā)生率在不斷提升。通過干線公路路線的安全設(shè)計(jì)和評價(jià)，有效增加了公路布局合理性，提升了路線安全性，有效降低了交通事故的發(fā)生，為交通事業(yè)發(fā)展起到了推動(dòng)作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]陳曉利.基于模糊評判的高速公路線形安全性評價(jià)[J].中國水運(yùn)，2007（10）：122-123.

[2]楊健榮.城市化進(jìn)程中公路網(wǎng)結(jié)點(diǎn)交通組織研究[D].南京：東南大學(xué)，2006年.

[3]丁健明.干線公路路線安全設(shè)計(jì)方法與評價(jià)體系[D].南京：東南大學(xué)，2009年

[4]劉建蓓.公路路線設(shè)計(jì)安全性評價(jià)方法與標(biāo)準(zhǔn)[J].中國公路學(xué)報(bào)，2010（12）：28-31.

篇7

關(guān)鍵詞：公路；線形；設(shè)計(jì)

引言

公路是自然界中的人工構(gòu)造物，其位置確定不僅受地形、地質(zhì)、生態(tài)等建設(shè)條件的影響，而且修建以后又反作用于自然，對自然的地形、生態(tài)等會造成或多或少的破壞，同時(shí)路線位置還會對運(yùn)行安全產(chǎn)生長期深遠(yuǎn)的影響。公路線形設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)的核心，最終決定了公路的空間位置和反饋于駕駛員的視覺形態(tài)。線形質(zhì)量的好壞，直接影響公路運(yùn)營的安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷功能的發(fā)揮。本文針對公路的特點(diǎn)，研究路線方案選擇特點(diǎn)、原則和步驟，進(jìn)而對路線方案選擇的方法，從路線方案選擇的角度提高設(shè)計(jì)的合理性。

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及存在的問題

國外尤其是歐美發(fā)達(dá)國家關(guān)于路線設(shè)計(jì)的理論已經(jīng)從單純考慮汽車的動(dòng)力學(xué)要求,逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征,提倡以人為本的設(shè)計(jì)理念,注重線形設(shè)計(jì)后使用上的舒適性,并在開展設(shè)計(jì)的安全性、連續(xù)性、一致性、經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行了研究。

我國的路線方案基本上是采取傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評價(jià)、財(cái)務(wù)評價(jià)以及工程技術(shù)方面比較方案優(yōu)劣,存在的主要問題是忽視了環(huán)境、社會等方面的影響,不能全面反映線路的科學(xué)性和合理性,經(jīng)濟(jì)上最優(yōu)的方案未必是最優(yōu)方案。

二、路線方案選擇的步驟

公路路線方案選擇是公路建設(shè)關(guān)鍵和重要的內(nèi)容，穿插滲透在公路建設(shè)前期工作的全過程。路線選擇的步驟可分為公路通道選擇、路段方案比較和局部線位優(yōu)化論證三個(gè)階段。其中第一階段公路通道選擇又可分為通道選擇和工程建設(shè)規(guī)模研究兩步，主要應(yīng)用于項(xiàng)目工程可行性研究；第二階段路段方案比較是工作量最大，比選深度較深的階段，也是三個(gè)階段中較為重要而關(guān)鍵的一步，主要應(yīng)用于項(xiàng)目工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)；第三階段局部路線線位優(yōu)化論證是路線方案研究的最后一步，主要應(yīng)用于項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)和施工圖優(yōu)化設(shè)計(jì)。

三、強(qiáng)調(diào)生態(tài)環(huán)境保護(hù)的公路選線方法

生態(tài)選線的基本要求是尋找環(huán)境代價(jià)較小的解決方案，并對方案進(jìn)行比較的過程，這一過程也可以稱作環(huán)境協(xié)調(diào)性研究。環(huán)境協(xié)調(diào)性研究包括：1)確定研究范圍。高速公路生態(tài)系統(tǒng)研究的范圍一般認(rèn)為是公路生態(tài)系統(tǒng)的邊界。2)基于空間關(guān)系的環(huán)境敏感性調(diào)查與分析。該階段的工作是考慮環(huán)境保護(hù)的空間分析和評價(jià)，從而為公路選線找出對環(huán)境影響相對較小的路線走廊和環(huán)境敏感性較高的區(qū)域。作為生態(tài)選線的一個(gè)關(guān)鍵階段，環(huán)境敏感性調(diào)查必須包括所有與環(huán)境相關(guān)的問題，這些問題涉及對野生植物和動(dòng)物及其棲息地的影響、水土流失的影響、水環(huán)境的影響、對人類生產(chǎn)生活的影響等方面。3)可行方案的比選。借助公路CAD軟件，布設(shè)可行方案，然后在實(shí)際調(diào)查工作的支持下，對可行方案在環(huán)境協(xié)調(diào)性方面進(jìn)行比較，同時(shí)也對公路安全性、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等指標(biāo)進(jìn)行綜合比選，最終確定一個(gè)可行的最優(yōu)方案。

四、綜合評價(jià)的內(nèi)容與指標(biāo)的選取

1.傳統(tǒng)路線方案評價(jià)的內(nèi)容與指標(biāo)的選取

傳統(tǒng)路線方案比選評價(jià)的內(nèi)容主要包括經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)評價(jià)與工程技術(shù)評價(jià)。其中經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)評價(jià)是項(xiàng)目評估與可行性研究的有機(jī)組成內(nèi)容和重要內(nèi)容，是路線方案選擇的重要依據(jù)之一。經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)評價(jià)的指標(biāo)主要有財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值、財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值率、財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率及投資回收期等,確定評價(jià)指標(biāo)為財(cái)務(wù)收益率和投資回收期。線路方案的技術(shù)評價(jià)包括兩個(gè)層次評價(jià)，即路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的技術(shù)評價(jià)與路線方案本身的技術(shù)評價(jià)。其中路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的技術(shù)評價(jià)指標(biāo)主要有：路網(wǎng)密度、路網(wǎng)的可達(dá)性、平均車速、公路網(wǎng)技術(shù)等級、公路網(wǎng)的連通度；路線方案本身的技術(shù)評價(jià)指標(biāo)主要有：路線長度及其路線延長系數(shù)、轉(zhuǎn)角數(shù)、總轉(zhuǎn)角平均數(shù)、最小曲線半徑數(shù)、回頭曲線數(shù)、與既有鐵路及其道路的交叉口數(shù)、限制車速的路線長度。

2.路線方案公路運(yùn)營效益評價(jià)的內(nèi)容與指標(biāo)的選取

1)路線方案的舒適性評價(jià)

舒適性對駕駛員和乘客來說是一個(gè)非常重要的指標(biāo)，現(xiàn)有的評價(jià)道路舒適性的方法主要有：主觀評價(jià)方法和客觀評價(jià)方法兩種。汽車在公路上行駛，車速是對線形狀況的最直接反映。但是根據(jù)查閱國內(nèi)外文獻(xiàn)，車速大小本身并不直接影響行車的舒適度，當(dāng)駕駛員以一定的安全車速行駛時(shí)，只要在其精神負(fù)擔(dān)和體力允許的情況下，就不會有不舒適的感覺。不舒適感覺主要是由于汽車速度的變化不是緩慢漸變或不變的，而是突然間速度變化很大，造成司乘人員的不舒適感。根據(jù)行駛舒適性研究的方法結(jié)合道路路線方案實(shí)際，評價(jià)路線方案的舒適性評價(jià)指標(biāo)宜采用橫向加速度和軸向加速度兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)。

2)路線方案的環(huán)境影響評價(jià)

公路項(xiàng)目建設(shè)除了本身對環(huán)境產(chǎn)生影響外，當(dāng)公路運(yùn)營后，其主要影響還體現(xiàn)在空氣污染和聲環(huán)境污染。機(jī)動(dòng)車排放對人體產(chǎn)生直接危害作用，對其他動(dòng)物、植物以及水土環(huán)境產(chǎn)生不利影響。營運(yùn)期的交通噪聲直接與汽車的類型、行駛狀態(tài)及運(yùn)營交通量有關(guān)。

3)路線方案的交通安全性評價(jià)

路線方案的交通安全性評價(jià)是公路投入運(yùn)營后使路網(wǎng)或道路交通事故減少，為旅客、企事業(yè)單位和國家所帶來的效益。對于某一路段來說，設(shè)計(jì)速度VD與運(yùn)行速度V85 應(yīng)保持平衡，相差不大，才能認(rèn)為是保證了較好的設(shè)計(jì)一致性。|V85- VD|>20 km/h 時(shí)，為不良設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度與行駛速度嚴(yán)重不符，容易導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故，應(yīng)該重新修改設(shè)計(jì)。運(yùn)行速度圖存在突變，可能導(dǎo)致頻繁的交通事故，因而是一種不安全的設(shè)計(jì)，應(yīng)該重新修改設(shè)計(jì)。安全檢查主要指標(biāo)如下：

a. 曲線變率（CCRs）：

CCRs=57330（Ls1/2R+Lc/R+ Ls2/2R）/L 其中，CCRs 為曲線變率（包括緩和曲線），度/km；Ls1，Ls2 分別為前后緩和曲線長度，m；Lc 為圓曲線長度，m；L為曲線長度，km。

b. 設(shè)計(jì)速度VD

設(shè)計(jì)速度是指當(dāng)氣候條件良好、交通密度較小、汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件(幾何要素、路面、附屬設(shè)施等)的影響時(shí)，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度，是公路線形設(shè)計(jì)中起決定性作用的最重要參數(shù)之一，設(shè)計(jì)速度按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定。

c. 運(yùn)行速度V85

運(yùn)行速度是指在行駛中的汽車實(shí)際運(yùn)行速度。運(yùn)行速度是一個(gè)隨機(jī)變量,駕駛員不同、車輛不同、路段氣象條件等行駛條件不同，運(yùn)行速度也不相同。因此實(shí)際應(yīng)用中，通常用自由交通流狀態(tài)下，各類小汽車在車速累計(jì)分布曲線上第85 位百分點(diǎn)所對應(yīng)的速度值作為運(yùn)行速度。有人在對大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后，認(rèn)為具有相似平曲線線形要素特征路段上的運(yùn)行速度具有相對的穩(wěn)定性。

d. 相鄰曲線半徑關(guān)系。

通常在設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)人員只控制單個(gè)曲線半徑能夠滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，而輕視相鄰曲線半徑之間的關(guān)系。研究表明，僅控制單個(gè)曲線半徑，并不能保證設(shè)計(jì)的連續(xù)性和安全性，還必須考慮相鄰曲線半徑之間的關(guān)系，相鄰曲線半徑和安全性之間的關(guān)系。

五、結(jié)束語

篇8

京山地處鄂中，版土面積3504平方公里，共有14個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、411個(gè)行政村，人口63萬。全縣現(xiàn)有通車?yán)锍?925.72公里，列入農(nóng)村路網(wǎng)改造項(xiàng)目有三級公路9條、257.33公里，通村公路97條、633.7公里。近年來，京山縣委、縣政府抓住省市加快路網(wǎng)建設(shè)的機(jī)遇，以三級環(huán)線公路建設(shè)為重點(diǎn)，狠抓農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)，取得了一定成效。全縣農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)累計(jì)投入資金萬元，投入勞力近萬個(gè)，機(jī)械設(shè)備余臺套。完成三級公路路基公里，四級公路路基公里，73公里國債項(xiàng)目路面工程全面進(jìn)入上基層鋪設(shè)，8月底前可完成下封。23.7公里三級公路完成下基層16.7公里。

一、正確分析形勢

一是認(rèn)真分析形勢，增強(qiáng)緊迫感。近兩年來，我縣在市委、市政府的關(guān)心重視下，在市交通部門的大力支持下，著力推進(jìn)省道公路上檔升級，交通“瓶頸”狀況得到有效緩解。但由于我縣地處大洪山南麓的山前過渡區(qū)，地勢從西北重丘區(qū)向東南平原區(qū)過渡，以丘陵為主，公路建設(shè)中路基工程土石方量大，工程難度大，路基工程成本高，一直是阻礙農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展的難點(diǎn)；加上京山境內(nèi)無國道的地理區(qū)位劣勢，公路建設(shè)歷史性欠帳較多。因此，在周邊縣市大力發(fā)展通村公路之時(shí)，京山縣仍然有在建二級公路100公里、在建三級公路100公里，形成二級路網(wǎng)、三級路網(wǎng)、通村公路三網(wǎng)齊頭并進(jìn)，多頭建設(shè)的格局。特定的形勢決定著京山的農(nóng)村公路建設(shè)面臨著干線公路與農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)爭設(shè)備、爭施工力量的矛盾。如何做到多頭并舉，合理調(diào)配，打好時(shí)間差，成為農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)的關(guān)鍵。

二、統(tǒng)籌規(guī)劃，合理決策

針對京山公路建設(shè)的實(shí)際，我縣提出了“突出重點(diǎn)，兼顧一般，全網(wǎng)啟動(dòng)，整體推進(jìn)”的思路，對農(nóng)村路瓦胳建設(shè)進(jìn)行了認(rèn)真科學(xué)的規(guī)劃。

一是以打通縣際及縣通鄉(xiāng)公路為重點(diǎn)，突出73公里交通國債項(xiàng)目。明確兩個(gè)主體，即所屬鄉(xiāng)鎮(zhèn)為路基建設(shè)的主體，交通部門為路面及防護(hù)配套工程建設(shè)的主體，各自承擔(dān)相應(yīng)建設(shè)責(zé)任。

二是以兼顧循環(huán)線路，解決斷頭公路解決鎮(zhèn)際公路為重點(diǎn)的三級公路建設(shè)，明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)地位，由于鎮(zhèn)為當(dāng)業(yè)主，按照既有的“四個(gè)一點(diǎn)”的辦法，吸納社會施工力量完成，規(guī)劃建設(shè)三級公路23.7公里。

三是扶持旅游大鎮(zhèn)（場），發(fā)展區(qū)域旅游交通，利用楊集、綠林迫切需要發(fā)展旅游公路，解決旅區(qū)出行和區(qū)間公路的機(jī)遇，規(guī)劃旅游公路40公里，構(gòu)筑農(nóng)村路網(wǎng)公路建設(shè)的小氛圍。

四是以點(diǎn)帶面，全面實(shí)施“一鎮(zhèn)一村”或“一鎮(zhèn)一路”工程。今年全縣通村公路路面建設(shè)100公里，要求各鎮(zhèn)至少完成一個(gè)村或一條線路，里程不少于5公里的路面建設(shè)任務(wù)。

通過以上四個(gè)層次的劃分，農(nóng)村公路建設(shè)的主體明確，分工細(xì)致，為打好時(shí)間差，化解施工力量與建設(shè)任務(wù)不相符的矛盾，我們從政策上盡量引導(dǎo)農(nóng)民在通村公路和結(jié)構(gòu)選定上盡量選擇水泥路，一是便于今后養(yǎng)護(hù)，二是水泥路可常年施工，與干線公路施工期錯(cuò)開，根可有效發(fā)揮專業(yè)隊(duì)伍特長，緩解隊(duì)伍和設(shè)備不足的矛盾。

三、找準(zhǔn)難點(diǎn)

我縣農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)尚處于起步階段，與周邊縣市相比，有著不同特點(diǎn)，一是鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路尚需今年進(jìn)一步建設(shè)，到年底才可望實(shí)現(xiàn)。二是通村油（水泥）路村占比例。三是今年的通村公路建設(shè)自年初動(dòng)員大會以來，鎮(zhèn)村公路建設(shè)出現(xiàn)的行動(dòng)遲緩、等待觀望的問題。針對上述問題，縣委、縣政府迅速組織各鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要負(fù)責(zé)人到兄弟縣市參觀，從看現(xiàn)場入手，開展“三個(gè)為什么”討論，抓住思想認(rèn)識上的要害，剖析三種不良情緒，即建設(shè)和籌資上的畏難情緒，希望交通部門一切包辦的等靠要情緒，少數(shù)鎮(zhèn)村干部無所作為的情緒。最后形成“四個(gè)統(tǒng)一”，統(tǒng)一到縣委、縣政府決策上來，統(tǒng)一到加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展上來，統(tǒng)一到三年目標(biāo)任務(wù)上來，統(tǒng)一到實(shí)際行動(dòng)中來。達(dá)到一個(gè)轉(zhuǎn)變，切實(shí)轉(zhuǎn)變通村公路建設(shè)是自己的路，就要自己修，不是交通部門的事，責(zé)任主體就是當(dāng)?shù)劓?zhèn)政府及村民委員會，要由過去的“要我修”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔乙蕖薄?/p>

四、借鑒經(jīng)驗(yàn)抓落實(shí)，拓寬視野廣籌資

我縣農(nóng)村路網(wǎng)三級公路建設(shè)任務(wù)257.33公里，通村公路建設(shè)任務(wù)633.7公里。其中通村公路建設(shè)是難點(diǎn)，關(guān)鍵問題就是難落實(shí)，難籌資。為把認(rèn)識引導(dǎo)與政策引導(dǎo)有機(jī)結(jié)合，確保通村公路建設(shè)順利進(jìn)行，我們經(jīng)過慎重考慮，周密制訂實(shí)施方案。

一是明確建設(shè)任務(wù)和責(zé)任。我們對通村公路建設(shè)提出“三年目標(biāo)規(guī)劃，一年一結(jié)賬，三年結(jié)總賬”，本年度路面建設(shè)全面實(shí)施“一鎮(zhèn)一村”或“一鎮(zhèn)一路”工程，里程不少于5公里的硬指標(biāo)，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要領(lǐng)導(dǎo)工作業(yè)績掛鉤。進(jìn)一步明確通村公路建設(shè)的主體是當(dāng)?shù)厝嗣裾跋聦俚拇迕裎瘑T會，交通部門負(fù)責(zé)道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)、技術(shù)指導(dǎo)、質(zhì)量監(jiān)督和政策落實(shí)（獎(jiǎng)勵(lì)資金到位等）

二是允許有實(shí)力的社會施工力量參與建設(shè)。在年初估計(jì)8月前，公路專業(yè)隊(duì)伍還在二級路網(wǎng)和三級路網(wǎng)施工，油路施工非專業(yè)隊(duì)伍難以保證質(zhì)量，水泥路施工可以聘請社會力量參與的實(shí)際，我們鼓勵(lì)通村公路多修水泥路，緩解隊(duì)伍供需不足矛盾。文秘站版權(quán)所有

篇9

【關(guān)鍵詞】數(shù)學(xué)方法；市政路橋；線形設(shè)計(jì)；應(yīng)用分析

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的不斷加快，我國市政路橋工程獲得了極大的發(fā)展。隨之而來的是，人們對路橋工程質(zhì)量的要求越來越高。而路橋工程質(zhì)量在很大程度上取決于線形設(shè)計(jì)的合理性與科學(xué)性。因此，如何提高市政路橋線形設(shè)計(jì)的質(zhì)量已成為當(dāng)前亟需解決的重要問題之一。但是目前，我國市政路橋線形設(shè)計(jì)常因受道路紅線、管線、既有建筑物以及其它構(gòu)筑物的影響而導(dǎo)致其按常規(guī)設(shè)計(jì)無法獲得良好的效果。而若將數(shù)學(xué)方法充分應(yīng)用到市政路橋線形設(shè)計(jì)之中，則能夠產(chǎn)生事半功倍的效果。故而，對數(shù)學(xué)方法在市政路橋線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行探討已成為當(dāng)前研究的重要課題之一。

一、路橋線形設(shè)計(jì)概述

所謂“線路”是指，對橋路中心線形狀的立體描述。線形設(shè)計(jì)對于路橋工程而言，至關(guān)重要。若線形設(shè)計(jì)不合理，則不僅會大大降低通行的能力，而且還會加大交通事故的發(fā)生率。一般而言，在對路橋線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員必須嚴(yán)格遵守以下設(shè)計(jì)原則：一是，從行駛力學(xué)上看，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)路橋線形時(shí)應(yīng)確保汽車行駛的安全性和舒適性；二是，從營運(yùn)費(fèi)用等方面上看，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)路橋線形時(shí)應(yīng)確保建設(shè)成本的經(jīng)濟(jì)性；三是，從駕駛員的視覺心理方面上看，設(shè)計(jì)人員所設(shè)計(jì)的路橋線形應(yīng)確保其心態(tài)的良好性；一方面，所設(shè)計(jì)的路橋線形應(yīng)具有三維空間的外觀，從而使之看起來具有舒暢、可預(yù)知以及連續(xù)的特性；另一方面，禁止出現(xiàn)扭曲的線形或者是急劇起伏的線形；四是，設(shè)計(jì)人員所設(shè)計(jì)的路橋線形應(yīng)與當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)；五是，設(shè)計(jì)人員在對路橋線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)確保其與自然條件和社會條件（如，地形、土地利用規(guī)劃以及地物等）相適應(yīng)；這既能方便施工又能盡可能地降低維修費(fèi)用、管理費(fèi)用、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用以及其它費(fèi)用等；六是，設(shè)計(jì)人員在對路橋線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，還應(yīng)注意其與其它設(shè)施之間的平衡與協(xié)調(diào)，例如路線與沿線設(shè)施或公路構(gòu)造物之間的協(xié)調(diào)、緩和曲線與直線和圓曲線組合的協(xié)調(diào)以及縱面線形與平面線形組合的協(xié)調(diào)等。

二、路橋線形設(shè)計(jì)中的幾何要素對交通安全造成的影響

一般而言，影響交通安全的路線線形設(shè)計(jì)中的幾何要素主要包括三點(diǎn)，即平面線形、縱斷面線形以及線形組合。其具體內(nèi)容如下：

（一）平面線形

在道路中，平面線形主要包括長直線和平曲線這兩種。其中，長直線是道路的主體線形。若直線過長，則駕駛員在行駛的過程中常會出現(xiàn)疲勞、注意力分散以及開快車等現(xiàn)象的出現(xiàn)，從而嚴(yán)重影響了駕駛安全。平曲線即彎道，其曲率越大轉(zhuǎn)彎半徑則越大，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生率就越高。

（二）縱斷面線形

縱斷面線形對交通事故的產(chǎn)生有著直接的影響，其主要發(fā)生在道路前進(jìn)方向的上、下坡的縱向坡度與兩個(gè)坡段相銜接的插入豎曲線段。同時(shí)，上、下坡行車的條件不同，其發(fā)生事故的幾率也不同。一般而言，在長距離的縱坡路段行車時(shí)所產(chǎn)生的事故數(shù)量較大，且隨著坡度的增加而增加。

（三）線形組合

由于道路建設(shè)路段、地形的復(fù)雜性，導(dǎo)致道路存在著線形的組合。同時(shí)，不同路段，其線形組合有不同的形式。通過對大量線形實(shí)例及事故多發(fā)地段的對比與分析可知，導(dǎo)致交通事故多發(fā)的原因之一是線形組合的不當(dāng)。其具體表現(xiàn)為：因線形組合中線形元素的起點(diǎn)和終點(diǎn)銜接不暢而導(dǎo)致其曲率變化不連續(xù)，從而出現(xiàn)陡變點(diǎn)的現(xiàn)象，進(jìn)而給駕駛員的行車安全帶來了不利影響。目前，不當(dāng)?shù)木€形組合主要包括斷背曲線、縱斷面凹凸反復(fù)組合以及小半徑平曲線與豎曲線的組合等。

三、數(shù)學(xué)方法在市政路橋線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

由于影響市政橋路線形設(shè)計(jì)的因素有很多，如地方設(shè)計(jì)規(guī)范、既有建筑物、管道線路以及其它構(gòu)筑物等；因此，設(shè)計(jì)人員在對其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮到這些因素的影響。一般而言，路橋線形設(shè)計(jì)均在計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD，Computer Aided Design）中體現(xiàn)的。但是，這種操作方法不僅效率低下，而且也不能取得較好的效果。又據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料研究結(jié)果表明，在路橋線形設(shè)計(jì)中充分應(yīng)用數(shù)學(xué)方法，能夠獲得事半功倍的效果。因此，建筑單位或企業(yè)在對路橋線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)將數(shù)學(xué)方法充分應(yīng)用到其中，以此來縮短設(shè)計(jì)的時(shí)間和確保設(shè)計(jì)的質(zhì)量。筆者根據(jù)相關(guān)的文獻(xiàn)資料，并結(jié)合多年的工作經(jīng)驗(yàn)來具體對數(shù)學(xué)方法在市政路橋線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來為業(yè)內(nèi)人士提供相關(guān)的參考依據(jù)。其具體內(nèi)容如下：

（一）數(shù)學(xué)方法中幾何作圖法在橋梁工程中的應(yīng)用

本文以某橋梁工程為例，來具體對幾何作圖法在橋梁工程中的應(yīng)用進(jìn)行分析：

1、工程概述

某橋梁工程的全長為3.5km；且因地理因素的影響，本橋梁工程共由南岸引橋、北岸引橋、通航孔引橋以及主航道斜拉橋這四部分組成。

2、幾何作圖法的具體應(yīng)用

在對本橋梁工程的線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員首先應(yīng)對其夾角進(jìn)行確定。同時(shí)，還應(yīng)對道外區(qū)道外街的中心線和補(bǔ)充直線間的夾角以及該圓的曲線半徑進(jìn)行確定，并分別用α和R來表示。通過相關(guān)的工具進(jìn)行實(shí)際測量，某條路的中心線和道外區(qū)道外街的中心線之間的夾角為10。而通過幾何作圖法可知，α的值應(yīng)大于10的兩倍。因此，設(shè)計(jì)人員可以將α的值暫時(shí)定為30。又求圓弧長的公式為L=1/180αRπ，則通過計(jì)算可以得出R的值為22920。在本文中，R的值可以取24000。其次，在確定半徑之后，設(shè)計(jì)人員應(yīng)對轉(zhuǎn)角進(jìn)行計(jì)算。通常，轉(zhuǎn)角的值可以通過半徑的值來推算出來。

（二）幾何作圖法在推導(dǎo)凹形豎曲線最低點(diǎn)位置的應(yīng)用

在城區(qū)道路排水中，管渠形式是其采用的最常規(guī)的一種形式。其原理主要包括三個(gè)步驟：一是，采用路面收水設(shè)施來收集雨水；二是，采用連接管來運(yùn)輸已收集的雨水；三是，通過城市排水系統(tǒng)將已收集的雨水排放出去。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，設(shè)計(jì)人員在對此段線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)準(zhǔn)確把握好匯水點(diǎn)（凹形豎曲線的最低點(diǎn)）的位置。一般而言，將雨水口安放在道路縱斷面變坡點(diǎn)是設(shè)計(jì)中存在的普遍現(xiàn)象。但是，實(shí)際具體的情況并不與之相符合，而是豎曲線兩側(cè)的縱坡并不對稱。因此，變坡點(diǎn)不是凹形豎曲線最低點(diǎn)的位置。同時(shí)，若縱坡的不對稱越大，則變坡點(diǎn)與凹形豎曲線最低點(diǎn)之間位置的差距就越大。此外，采用這種方式進(jìn)行設(shè)計(jì)還會帶來各種問題。其中，路面積水的加重是其最主要的問題之一。這個(gè)問題的出現(xiàn)，不僅加大了后期施工與報(bào)修的難度，而且也浪費(fèi)了大量的精力。同時(shí)，這還對設(shè)計(jì)的進(jìn)度造成了嚴(yán)重的影響。而采用幾何作圖法則能夠正確地推導(dǎo)出凹形豎曲線最低點(diǎn)位置。

通過幾何作圖法可知，凹形豎曲線最低點(diǎn)的位置應(yīng)是由圓心向水平線所做垂線與豎曲線的交點(diǎn)處。通過相關(guān)的計(jì)算公式，我們可以從中發(fā)現(xiàn)變坡點(diǎn)與凹形豎曲線最低點(diǎn)間距離的規(guī)律，即前后坡度一致是變坡點(diǎn)與凹形豎曲線最低點(diǎn)位置完全重合的充要條件。

（三）數(shù)學(xué)方法對立交線形設(shè)計(jì)的美學(xué)影響

由于篇幅有限，本文主要對立交線形設(shè)計(jì)中數(shù)學(xué)方法的應(yīng)用所產(chǎn)生的美學(xué)影響進(jìn)行分析。在立交線形設(shè)計(jì)中，數(shù)學(xué)方法應(yīng)用的美學(xué)影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，即立交線形美的要求和數(shù)學(xué)方法的美學(xué)價(jià)值。其具體內(nèi)容如下：

1、立交線形美的要求

一般而言，立交線形美的要求主要包括兩點(diǎn)，即功能美和和諧美。首先，在功能美方面。由于立交線形設(shè)計(jì)的本質(zhì)是美學(xué)設(shè)計(jì)；因此，設(shè)計(jì)人員在對立交線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要充分考慮安全性與順適性這兩個(gè)方面的整體要求，而且還要對其流暢性與視覺誘導(dǎo)良好等方面進(jìn)行充分的考慮。雖然在實(shí)際工程的施工過程中會受到各種設(shè)計(jì)規(guī)范的制約和影響；但是，通過數(shù)學(xué)方法的應(yīng)用，設(shè)計(jì)人員可以在滿足相關(guān)規(guī)定和確保工程質(zhì)量的前提下來創(chuàng)造出具有美學(xué)性質(zhì)的市政路橋線路。

其次，在和諧美方面。一般而言，立交和諧美主包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，即立交與所處環(huán)境和立交各匝道組合之間是否和諧。基于此，設(shè)計(jì)人員在對立交線形進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要充分地對當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境進(jìn)行考慮，而且還應(yīng)充分考慮到如何將立交線形更好地融入到當(dāng)?shù)丨h(huán)境中去。同時(shí)，在設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員還應(yīng)充分借助大自然的力量，以此來盡可能地降低建設(shè)的成本。此外，立交各匝道的組合與自身之間的和諧主要由匝道的幾何性、層次性、規(guī)律性以及動(dòng)態(tài)性等方面體現(xiàn)出來。其中，在幾何性方面，設(shè)計(jì)人員必須使其所設(shè)計(jì)的圖像讓人感受到美的享受；在層次性方面，設(shè)計(jì)人員在對不同功能適應(yīng)不同層次進(jìn)行充分考慮的同時(shí)，還應(yīng)嚴(yán)格遵循因地制宜的原則；在規(guī)律性方面，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要具有過硬的專業(yè)素質(zhì)，而且必須擔(dān)負(fù)應(yīng)有的責(zé)任，并確保整體結(jié)構(gòu)數(shù)值計(jì)算的準(zhǔn)確性；在動(dòng)態(tài)性方面，設(shè)計(jì)人員所設(shè)計(jì)的圖像應(yīng)模仿大自然中的某些事物，以此來達(dá)到動(dòng)態(tài)的效果。

2、數(shù)學(xué)方法的美學(xué)價(jià)值

數(shù)學(xué)方法是一種應(yīng)用方式，現(xiàn)已被廣泛應(yīng)用到各個(gè)行業(yè)工程之中。一方面，它產(chǎn)生了及其重要的作用，另一方面，它為美學(xué)的發(fā)展也提供了巨大的貢獻(xiàn)。一般而言，美學(xué)原則主要包括兩點(diǎn)，即審美意識的主觀性和多樣性。同時(shí)，部分美學(xué)原則在一定條件下可以進(jìn)行量化。目前，在行業(yè)中，最為常見且被人們廣泛接受的原則是比例與尺度。在市政路橋線形設(shè)計(jì)中，審美意識主觀性原則主要用立交線形要求指標(biāo)與立交等級來體現(xiàn)的。同時(shí)，立交設(shè)計(jì)中最為重要的美學(xué)因素是由各部分的比例關(guān)系來共同構(gòu)成的。對于整體形象的和諧而言，各部分幾何比例關(guān)系的協(xié)調(diào)組合和協(xié)調(diào)和諧至關(guān)重要。由此可知，在市政路橋線形設(shè)計(jì)中，數(shù)學(xué)方法的美學(xué)價(jià)值主要在于比例與尺度。

結(jié)束語

綜上所述，路橋工程質(zhì)量的好壞不僅直接影響了交通的安全和來往車輛的使用壽命，而且也對人們的生命財(cái)產(chǎn)安全造成嚴(yán)重的影響。而線路設(shè)計(jì)是路橋工程中的重要組成部分，其設(shè)計(jì)的好壞直接影響了路橋工程的質(zhì)量。加之，數(shù)學(xué)方法的應(yīng)用是確保路橋線形設(shè)計(jì)科學(xué)性與合理性的重要手段。因此，建筑單位或企業(yè)必須將數(shù)學(xué)方法充分地應(yīng)用到路橋線形設(shè)計(jì)之中，以此來提高路橋線形設(shè)計(jì)的質(zhì)量。由于本文篇幅有限，必然存在不足之處。故而，這還需要我們進(jìn)一步對市政路橋線形設(shè)計(jì)中數(shù)學(xué)方法的應(yīng)用進(jìn)行探討和研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]白成玉.數(shù)學(xué)方法在市政路橋線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].科技與生活，2012（6）.

[2]萬佳.探析市政路橋線形設(shè)計(jì)中數(shù)學(xué)方法的應(yīng)用[J].江西建材，2014（22）.

[3]李家嘉.數(shù)學(xué)方法在市政路橋線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013（24）.

篇10

關(guān)鍵詞：數(shù)學(xué)方法；路橋線形；美學(xué)價(jià)值

前言：數(shù)學(xué)方法在科技研究中的應(yīng)用有著久遠(yuǎn)的歷史。在很久之前研究經(jīng)濟(jì)時(shí)，人們就已經(jīng)大量的應(yīng)用數(shù)學(xué)方法。馬克思對許多重要經(jīng)濟(jì)規(guī)律的揭示和闡述時(shí)，都在同時(shí)賦予規(guī)定性的分析，最終把這些分析結(jié)果用公式的形式表現(xiàn)出來。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與進(jìn)步，在路橋線形設(shè)計(jì)中通過怎樣設(shè)計(jì)手法表現(xiàn)出美的效果，將會是全體路橋設(shè)計(jì)者應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

一、凹形豎曲線的最低點(diǎn)位置公式的推導(dǎo)

管渠形式是城區(qū)道路排水所采用的常規(guī)形式，首先，路面收水設(shè)施對雨水進(jìn)行收集；接下來，連接管對所收集的雨水進(jìn)行運(yùn)輸，最后城市排水系統(tǒng)對所有收集的雨水進(jìn)行排放。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中作了明確的要求“道路匯水點(diǎn)、人行橫道上游、沿街單位出入口上游、靠地面徑流的街坊或庭院的出水口等處均應(yīng)設(shè)置雨水口。道路低洼和易積水地段應(yīng)根據(jù)需要適當(dāng)增加雨水口”，通過規(guī)范，設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)時(shí)對匯水點(diǎn)的位置就要牢固的把握，此時(shí)的匯水點(diǎn)又稱之為凹形豎線的最低點(diǎn)位置。設(shè)計(jì)中普遍存在的現(xiàn)象就是在道路縱斷面變坡點(diǎn)上安放雨水口，但實(shí)際情況又與之不符，實(shí)際情況中豎曲線兩側(cè)的縱坡是不一樣的，是不對稱的，所以說變坡點(diǎn)就不是最低點(diǎn)的位置，并且縱坡的不對稱性越強(qiáng)，那么變坡點(diǎn)與最低點(diǎn)的位置差距就會越明顯。

二、數(shù)學(xué)方法對立交線形設(shè)計(jì)中的美學(xué)影響

立交線形設(shè)計(jì)在路橋設(shè)計(jì)中具有很高的靈活性。在具體工程中，要適當(dāng)?shù)牟扇§`活適度的原則，做到在原有的基礎(chǔ)上多創(chuàng)新，才能夠設(shè)計(jì)出美感豐富的作品。因此，數(shù)學(xué)方法則是設(shè)計(jì)出美學(xué)作品的重要手段，通過各個(gè)指標(biāo)的實(shí)際量化，協(xié)調(diào)各部分的技術(shù)扎實(shí)、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)，才能夠真正達(dá)到要求的美學(xué)目的。

立交線形設(shè)計(jì)則是市政路橋設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)，不僅能夠在交通空間上擴(kuò)大，有減小了車輛在行進(jìn)國成中的相互影響，這樣的設(shè)計(jì)在具體景觀效果上也構(gòu)成了路橋建設(shè)的美學(xué)元素。

1、立交線形美的一般要求

1）功能美

立交匝道的設(shè)計(jì)實(shí)質(zhì)是美學(xué)設(shè)計(jì)。其主要以實(shí)現(xiàn)交通流空間分離為基本功能，不僅要滿足于安全性方面以及順適性方面的整體要求，并且對于流暢性方面以及視覺誘導(dǎo)良好等方面都要作時(shí)時(shí)把握。實(shí)際工程中，要受到各種設(shè)計(jì)規(guī)范的約束，但只要我們能夠滿足規(guī)定，相信在保質(zhì)保量的前提下一定可以創(chuàng)造出賦予美學(xué)性質(zhì)的市政路橋線路。

2）和諧美

立交與所處的環(huán)境是否和諧、立交各匝道之間的組合以及單匝道的組合是否和諧，這兩方面的內(nèi)容就是立交和諧美所包括的主要內(nèi)容。這就對設(shè)計(jì)者提出了較高的要求，設(shè)計(jì)人員不僅要量體裁衣，謹(jǐn)慎考慮怎樣的設(shè)計(jì)才最適合當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境，才能最好的融入到當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境當(dāng)中。設(shè)計(jì)者要充分考慮到地勢的影響因素，充分借助大自然的力量來更好程度地降低建設(shè)項(xiàng)目的成本。

匝道的層次性、幾何性、動(dòng)態(tài)性、規(guī)律性等內(nèi)容能夠良好地體現(xiàn)出其組合與自身的和諧融洽。所以說對于匝道的層次性來說，設(shè)計(jì)時(shí)一定要充分考慮到怎樣的功能適應(yīng)怎樣的層次，因地制宜很重要。對于匝道的幾何形來說，一定要使設(shè)計(jì)的圖形讓人看了以后有一種美的享受。對于動(dòng)態(tài)性來說，就要求設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)的圖形要模仿大自然的一些事物，栩栩如生，達(dá)到動(dòng)態(tài)效果。對于規(guī)律性來說，就要求設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)的過程中，過硬的專業(yè)素質(zhì)是必不可少的，同時(shí)也需要負(fù)責(zé)任，對整體結(jié)構(gòu)的計(jì)算要保證所有計(jì)算數(shù)值的準(zhǔn)確性。

數(shù)學(xué)方法的普及應(yīng)用，使工程設(shè)計(jì)中立交線形美要求的功能美已經(jīng)趨于成熟。因此，主要以和諧美的設(shè)計(jì)以及應(yīng)用問題展開探討研究，通過數(shù)學(xué)方法進(jìn)行量化，然后在立交設(shè)計(jì)的相關(guān)參數(shù)中進(jìn)行一系列的比例優(yōu)化。通過一系列的科學(xué)比較，使其在形式結(jié)構(gòu)上變得更加緊湊，效果上變得更加優(yōu)美，從而近一步達(dá)到立交線形設(shè)計(jì)所要求的和諧美。

由于功能美的量化指標(biāo)在工程設(shè)計(jì)中已經(jīng)比較成熟，因此在本文中主要探討數(shù)學(xué)方法對立交和諧美設(shè)計(jì)的一些應(yīng)用問題，特別是立交線形參數(shù)組合比例的和諧美問題。

三、數(shù)學(xué)方法的美學(xué)價(jià)值

數(shù)學(xué)作為一種應(yīng)用量化思想認(rèn)識世界、改造世界的工具，對美學(xué)的發(fā)展也產(chǎn)生了重要的影響，其不僅揭示了事物內(nèi)在的美學(xué)規(guī)律，而且使美學(xué)規(guī)律廣泛應(yīng)用于文藝創(chuàng)作、工業(yè)工程建筑工程等領(lǐng)域。雖然美學(xué)原則存在著主觀性和審美意識的多樣性，但有一些美學(xué)原則還是可以量化的。“比例與尺度”就是最容易進(jìn)行量化的美學(xué)原則之一。比例是指造型對象各部分間的量度關(guān)系。造型上的比例是量（長度、寬度以及面積等）的比率；尺度是指造型對象的整體大小。在立交設(shè)計(jì)中，尺度主要由立交等級與線形要求指標(biāo)來確定，在這種情況下，各部分的比例關(guān)系就成了立交設(shè)計(jì)中最重要的美學(xué)因素。各部分幾何比例關(guān)系的協(xié)調(diào)組合，有助于達(dá)到形象的和諧性、嚴(yán)整性、完美性。所以比例美的實(shí)質(zhì)就是運(yùn)用幾何學(xué)中數(shù)理邏輯關(guān)系來體現(xiàn)立交線形的形式美。

數(shù)學(xué)方法已經(jīng)深入到各大行業(yè)工程中，與數(shù)學(xué)交叉的學(xué)科數(shù)不勝數(shù)，它作為一種應(yīng)用方式，所產(chǎn)生的作用是不可估量，同時(shí)數(shù)學(xué)方法對對美學(xué)的發(fā)展也作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)，事物內(nèi)在的美學(xué)規(guī)律不僅可以通過數(shù)學(xué)的方法解開，而且還能夠使其得到最為廣泛的應(yīng)用。其應(yīng)用的領(lǐng)域已經(jīng)深入到工業(yè)設(shè)計(jì)工程等。其作用不可小覷。美學(xué)原則主要包括審美意識的多樣性以及主觀性，這些美學(xué)原則還有部分可以進(jìn)行量化的。行業(yè)中比較普遍也比較容易讓人接受的原則之一就是比例與尺度，這一原則不僅詮釋了事物各個(gè)部分之間存在怎樣的關(guān)系，還能夠詳細(xì)闡述事物本身所具有的性質(zhì)，可以說這一原則很貼切。

在市政路橋的設(shè)計(jì)里，立交等級與線形要求指標(biāo)是用來確定主觀性的。立交設(shè)計(jì)中最重要的美學(xué)因素則由各部分的比例關(guān)系所共同構(gòu)成。各部分幾何比例關(guān)系的協(xié)調(diào)組合，對于整體形象的和諧來說，各部分之間的協(xié)調(diào)和諧則顯得尤為重要。對于黃金分割點(diǎn)、黃金比例這兩個(gè)名詞。

除了上述提到的美學(xué)之外，還包括幾何方法的對稱美、規(guī)則美以及嵌套美等，這些美學(xué)特點(diǎn)，在工程建設(shè)應(yīng)用上也可以有很好的價(jià)值與發(fā)展。

總結(jié)：以上針對運(yùn)用數(shù)學(xué)方法的功能介紹，主要說明數(shù)學(xué)方法在市政路橋工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用是至關(guān)重要的。運(yùn)用數(shù)學(xué)方法對路橋的具體應(yīng)用做詳細(xì)的闡述介紹。通過介紹指出在運(yùn)用數(shù)學(xué)方法的同時(shí)也必須提高設(shè)計(jì)人員的綜合素質(zhì)，培養(yǎng)更多的設(shè)計(jì)型人才，拓展設(shè)計(jì)者的思維，使設(shè)計(jì)者要有與時(shí)俱進(jìn)的想法，要經(jīng)常性的提出創(chuàng)新，不要一味的停留在過去，采用最古老的設(shè)計(jì)方法。