線路設(shè)計(jì)方案范文

導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇線路設(shè)計(jì)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：10kV配電線路；線路設(shè)計(jì)方案；供電需求；電力企業(yè)；電力系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TM421 文章編號(hào)：1009-2374（2016）34-0026-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.34.013

對(duì)于配電線路的控制，在整個(gè)電力系統(tǒng)的控制中尤其重要。在整個(gè)電力系統(tǒng)的有效運(yùn)行過(guò)程中，配電線路的主要作用是傳輸和配送電能，因此配電線路的設(shè)計(jì)是否科學(xué)、合理，運(yùn)行狀態(tài)的優(yōu)劣將直接影響到整個(gè)電力系統(tǒng)是否能夠有效地運(yùn)行。這就要求在電力運(yùn)行的管理之中，大大加強(qiáng)對(duì)配電線路的科學(xué)、合理設(shè)計(jì)。

1 10kV配電線路設(shè)計(jì)時(shí)需要遵循的原則

在電力系統(tǒng)中配電線路作為重要構(gòu)件，設(shè)計(jì)的合理與否直接影響著整個(gè)電力系統(tǒng)的正常運(yùn)行，甚至?xí)o電力企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一定的影響。因此在對(duì)配電線路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要求相應(yīng)的設(shè)計(jì)人員要結(jié)合實(shí)際條件，能夠合理科學(xué)地利用技術(shù)，從而對(duì)配電線路進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（1）要求設(shè)計(jì)人員要遵循科學(xué)性原則，確保整個(gè)設(shè)計(jì)的科學(xué)性，以合理科學(xué)為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)，且能夠在實(shí)踐中有效的應(yīng)用與實(shí)施；（2）在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員要對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行考慮，要使整個(gè)設(shè)計(jì)方案能夠保證線路的安全性；（3）在設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員要秉承經(jīng)濟(jì)性原則，盡可能地列出多種設(shè)計(jì)方案，重點(diǎn)要對(duì)多種設(shè)備進(jìn)行列出比較，最后選擇出最合適的設(shè)計(jì)方案，在保證配電線路安全的條件下，要盡可能節(jié)約成本的支出。

2 電力系統(tǒng)10kV配電線路設(shè)計(jì)方案分析

10kV配電線路主要分布在我國(guó)農(nóng)村地區(qū)，原理是采用架空線路的形式結(jié)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行放射性供電。在具體運(yùn)行的過(guò)程中，10kV配電線路所涉及的過(guò)程比較復(fù)雜，內(nèi)容比較繁多，因此這就要求設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)之前，要高度注重對(duì)設(shè)計(jì)中的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行完善，進(jìn)而達(dá)到設(shè)計(jì)的科學(xué)性、合理性的標(biāo)準(zhǔn)。

10kV配電線路設(shè)計(jì)流程如下：（1）設(shè)計(jì)人員在接到配電線路設(shè)計(jì)任務(wù)后，要以配電工程所在的區(qū)域建設(shè)規(guī)劃指標(biāo)為依據(jù)，對(duì)配電線路的路徑進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，要對(duì)配電線路的起、終點(diǎn)位置進(jìn)行定位，且要對(duì)整個(gè)配電線路的長(zhǎng)度進(jìn)行測(cè)量。在此步驟中，要求設(shè)計(jì)人員高度重視配電線路區(qū)域的地形、地貌特征并且要更進(jìn)一步地進(jìn)行調(diào)查研究，對(duì)配電線路區(qū)域的地形、地貌特征進(jìn)行熟悉且要求掌握，能夠熟練地繪制出相應(yīng)的設(shè)計(jì)圖紙，與此同時(shí)在所設(shè)計(jì)的配電線路中，相關(guān)數(shù)據(jù)要確保它的精確性。在設(shè)計(jì)好配電線路的路徑后，設(shè)計(jì)人員應(yīng)將設(shè)計(jì)方案交給相關(guān)部門進(jìn)行審核，審核且通過(guò)后才可實(shí)施，防止由于所設(shè)計(jì)的路線與區(qū)域的建設(shè)規(guī)劃發(fā)生矛盾進(jìn)而出現(xiàn)線路改遷的問(wèn)題。在對(duì)配電線路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員要秉承“兩點(diǎn)之間、線段最短”的宗旨，目的是減少線路曲折的問(wèn)題，要保證所設(shè)計(jì)的線路科學(xué)且合理，能夠在實(shí)踐中操作與應(yīng)用；（2）設(shè)計(jì)人員對(duì)所設(shè)計(jì)的路徑圖紙繪制完成后，要結(jié)合實(shí)際的地形、地貌特點(diǎn)，對(duì)配電線路的桿塔進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)。對(duì)于桿塔的選擇，應(yīng)盡可能地避免對(duì)農(nóng)田或臨街住戶的占用，以不要打擾居民正常的生活為出發(fā)點(diǎn)，然而對(duì)于路徑的選擇，要考慮到方便日后的檢查修理，在設(shè)計(jì)桿塔的環(huán)節(jié)時(shí)還要考慮到環(huán)境因素如相關(guān)區(qū)域的水文條件、地質(zhì)條件等，比如在埋管線的過(guò)程中，一定要確保管線埋設(shè)的安全性；（3）設(shè)計(jì)人員在基本確定路徑方案后，要權(quán)衡整個(gè)路徑設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性，對(duì)各路徑方案進(jìn)行分析與對(duì)比，最終得出更為科學(xué)、合理的路徑方案。由此可得，對(duì)于10kV配電線路的整體設(shè)計(jì)而言，要秉承有效性、科學(xué)性的原則，使整個(gè)設(shè)計(jì)方案能夠?qū)嵤┡c應(yīng)用。

3 10kV配電線路的設(shè)計(jì)

在對(duì)10kV配電線路的設(shè)計(jì)中，要充分考慮到配電裝置以及對(duì)配電線路路徑的選擇等方面的討論。在設(shè)計(jì)的實(shí)踐中，要高度重視對(duì)相關(guān)要素實(shí)施控制，針對(duì)各環(huán)節(jié)做好設(shè)計(jì)工作，保證整個(gè)配電線路在實(shí)際工作中發(fā)揮它的作用。

3.1 選擇適當(dāng)?shù)呐潆娧b置

在整個(gè)電力系統(tǒng)中，配電裝置是重要的構(gòu)件，在配電線路設(shè)計(jì)當(dāng)中尤其重要。對(duì)于配電裝置的選擇過(guò)程中，要優(yōu)先考慮到相應(yīng)的環(huán)境、抗震能力等重要要素。

3.1.1 控制好環(huán)境溫度。配電線路對(duì)于配電裝置選擇的過(guò)程中，整個(gè)裝置所在區(qū)域的環(huán)境、溫度要保持穩(wěn)定性，保證環(huán)境、溫度能夠達(dá)到裝置所要滿足的標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，所在區(qū)域的自然環(huán)境影響著配電裝置。

3.1.2 控制好導(dǎo)體、電器的相應(yīng)濕度。在選擇導(dǎo)體、電器的相對(duì)濕度時(shí)，將月份濕度值作為線路所在區(qū)域的參考值，掌握線路真實(shí)的濕度狀況，選擇相應(yīng)的電器產(chǎn)品從而進(jìn)行安裝。比如在一些較為濕熱的地區(qū)，設(shè)計(jì)人員在對(duì)相應(yīng)的配電裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，選擇適合濕熱氣候的裝置進(jìn)行安裝。

3.1.3 考慮最大風(fēng)速。在配電線路施工的環(huán)節(jié)中，或多或少會(huì)受到一定風(fēng)速的影響，因此在對(duì)配電線路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員要考慮到全年的最大風(fēng)速值，一般，配電線路的架空位置和地面保持在12m左右。當(dāng)風(fēng)速過(guò)大時(shí)，要求對(duì)配電設(shè)備的安裝高度進(jìn)行降低，與此同時(shí)還要考慮到相應(yīng)的氣象要素。

3.2 導(dǎo)體、電器的設(shè)計(jì)

要想確定導(dǎo)線的截面面積，設(shè)計(jì)人員要按照電力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，進(jìn)而計(jì)算出導(dǎo)線的截面面積，還要重視對(duì)導(dǎo)線的型號(hào)、規(guī)格進(jìn)行驗(yàn)證，所選擇的電器能夠承受的最高運(yùn)行高壓要與配網(wǎng)運(yùn)行電壓持平，對(duì)于電流，配電線路所允許的電流要與最大的持續(xù)工作電流值持平。此外，截面面積確定了之后，在設(shè)計(jì)中要對(duì)導(dǎo)線的安全系數(shù)進(jìn)行標(biāo)注與說(shuō)明。

3.3 選擇科學(xué)的線路組裝形式

在10kV配電線路的桿塔結(jié)構(gòu)、絕緣子的形式以及導(dǎo)線的型號(hào)實(shí)際選擇過(guò)程中存在著較大的差異，因此相應(yīng)的絕緣子串的組裝形式也存在較大的差異，通常情況下采用單串絕緣子串來(lái)滿足導(dǎo)線的斷線張力與最大綜合荷重，對(duì)于一些特殊的大檔距、大導(dǎo)線、大溝以及一些交通要道等環(huán)境條件時(shí)，如果單串絕緣子串不能達(dá)到設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，則要采用雙串的方式進(jìn)行接連，從而確保其線路組裝形式的有效實(shí)施。

3.4 做好導(dǎo)線的防震設(shè)計(jì)

在現(xiàn)實(shí)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要充分考慮到防震的設(shè)計(jì)要求，檔距、風(fēng)速、地形、風(fēng)向及線路架設(shè)高度等因素可能引起導(dǎo)線的振動(dòng)，從而不同程度地對(duì)線路正常運(yùn)行造成影響，這就要求在具體的線路設(shè)計(jì)過(guò)程中采取相應(yīng)的防震措施。因此在進(jìn)行導(dǎo)線的防震設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)將導(dǎo)線的安全系數(shù)、應(yīng)力大小、線路途經(jīng)以及經(jīng)過(guò)的地貌與地形特征等一系列因素進(jìn)行綜合考慮。

4 10kV配電線路設(shè)計(jì)中常見(jiàn)問(wèn)題及對(duì)策

4.1 負(fù)荷計(jì)算偏差

在大部分設(shè)計(jì)文件中以年售電量作為基準(zhǔn)，以此來(lái)預(yù)測(cè)每年售電量增長(zhǎng)10%，進(jìn)而推算負(fù)荷的大小。這種估算方法優(yōu)點(diǎn)為簡(jiǎn)單可行，存在統(tǒng)計(jì)負(fù)荷不免偏大、準(zhǔn)確性較差等缺點(diǎn)，由此會(huì)造成年發(fā)電量不足年使用量，進(jìn)而引發(fā)年發(fā)電量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出年使用量的范疇造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。因此在10kV配電線路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，負(fù)荷計(jì)算所造成的偏差一直是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題，并且一直以來(lái)力求使得負(fù)荷計(jì)算量最能夠接近實(shí)際電量使用量。

對(duì)策：要向有關(guān)部門收集每個(gè)城市的街道圖，其中包括城市的分區(qū)、鄉(xiāng)行政區(qū)的界限、每個(gè)區(qū)域所屬的行政管理范圍等；還可以向所屬公安局收集各個(gè)分局的管轄范圍，它包括在每個(gè)區(qū)內(nèi)派出所的數(shù)量、每個(gè)派出所的管轄范圍以及戶籍?dāng)?shù)量。在對(duì)配電變壓器進(jìn)行設(shè)置時(shí)，要考慮到負(fù)荷增長(zhǎng)系數(shù)，進(jìn)而能夠比較精確地計(jì)算出在各個(gè)派出所轄區(qū)范圍內(nèi)的臺(tái)區(qū)數(shù)量。

4.2 自然、氣象條件選擇估計(jì)不當(dāng)

在10kV配電線路運(yùn)行的過(guò)程中，自然災(zāi)害破壞對(duì)其造成的故障是不可避免的，如雷擊（在7～8月的雷雨季節(jié)尤其是雷爆日比較多的地區(qū)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)因雷擊而線路跳閘，通常有斷線、瓷瓶爆裂、配變燒毀等狀況的發(fā)生）、大風(fēng)（特別是南方沿海城市經(jīng)常會(huì)受到臺(tái)風(fēng)的襲擊）、雨雪等。這些故障的發(fā)生存在不可抗力的一面，也存在配電線路設(shè)計(jì)中對(duì)自然氣象條件估計(jì)不當(dāng)?shù)囊蛩亍?/p>

對(duì)策：針對(duì)自然災(zāi)害的破壞所造成的故障，在設(shè)計(jì)時(shí)要將其著重考慮在內(nèi)，并且要嚴(yán)格地落實(shí)在配電裝置的選擇上：（1）當(dāng)設(shè)備的最低允許溫度高于周圍環(huán)境的溫度時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取保溫措施或安裝加熱裝置等；在有積雪、冰雪嚴(yán)重的地區(qū)，通常采用隔離開(kāi)關(guān)的破冰厚度等措施，但要求不應(yīng)小于設(shè)計(jì)的最大覆冰厚度；（2）依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定設(shè)計(jì)配電裝置的抗震設(shè)計(jì)；（3）在城市內(nèi)對(duì)10kV配電線路的導(dǎo)線選擇，通常用架空交聯(lián)聚乙烯絕緣導(dǎo)線；（4）要重點(diǎn)做好防雷措施，具體操作如下：要在變電所10kV的出線端安裝帶有金屬氧化物的避雷器；在易受雷擊且線路較長(zhǎng)的線路上安裝防弧金具或金屬氧化物。

4.3 10kV配電線路路徑選擇不當(dāng)

線路路徑確定通常是指在制定的起止點(diǎn)之間確定一條最優(yōu)的路線，這是配電線路設(shè)計(jì)的第一步，也是配電線路設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的一步。對(duì)于線路路徑的確定，要綜合充分考慮線路的經(jīng)濟(jì)效益、工程造價(jià)、技術(shù)可行、施工方便、運(yùn)行安全等方面的因素。實(shí)際電力工程中，不少配電線路沒(méi)有對(duì)各路徑方案從技術(shù)方面、線路的安全與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、方便施工、障礙物的處理等方面進(jìn)行全面的分析比較，從而造成了極大的經(jīng)濟(jì)損失。

對(duì)策：在路徑選擇時(shí)要遵循以下原則：（1）與配電網(wǎng)絡(luò)改造相結(jié)合，與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)；（2）盡可能地少占或不占農(nóng)田；（3）盡可能地避開(kāi)坑洼地、雨水沖刷和容易發(fā)生交通事故的地段；（4）盡可能地避開(kāi)有易燃易爆物存在的地段；（5）要求配電線路路徑盡可能短，從而避免迂回。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于10kV配電線路的設(shè)計(jì)問(wèn)題，將會(huì)直接影響到整個(gè)電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行，與企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益息息相關(guān)。設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過(guò)程中必須要重視10kV配電線路的實(shí)際設(shè)計(jì)要求，綜合線路的具體實(shí)際情況，進(jìn)而能夠設(shè)計(jì)出科學(xué)、合理的實(shí)施方案，確保電能的高效率安全運(yùn)輸，保證整個(gè)電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。

參考文獻(xiàn)

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[3] 朱秀蘭.10kV配電線路防雷保護(hù)間隙的設(shè)計(jì)[J].科學(xué)技術(shù)與工程，2010，17（31）.

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篇2

邏輯運(yùn)算繼電器觸點(diǎn)的實(shí)現(xiàn)電路： 

       關(guān)鍵詞：電氣論文,邏輯設(shè)計(jì)法,真值表 　　1 邏輯關(guān)系

     （3）真值表 

用邏輯變量的真正取值反映邏輯關(guān)系的表格成為真值表。 

用繼電器接點(diǎn)實(shí)現(xiàn)邏輯代數(shù)的基本事項(xiàng)。 

①邏輯1和繼電器的常開(kāi)觸頭閉合相對(duì)應(yīng)。 

②邏輯0和繼電器的常開(kāi)觸頭斷開(kāi)相對(duì)應(yīng)。 

③邏輯“非”的實(shí)現(xiàn)可以使用常閉接點(diǎn)。 

（4）由三種基本運(yùn)算得出的邏輯代數(shù)公理（基本運(yùn)算規(guī)則） 

0+0=0 0·0=0 0+1=1 0·1=0 

1+0=1 1·0=0 1+1=1 1·1=1 

2 應(yīng)用實(shí)例 

（1）要求：按下SB1，指示燈HL1點(diǎn)亮；按下SB2，指示燈HL1和HL2點(diǎn)亮；按下SB1和SB2后指示燈HL2點(diǎn)亮。 

（2）使用器件：按鈕開(kāi)關(guān)2個(gè)，電磁式中間繼電器2個(gè)，指示燈2個(gè)。 

（3）設(shè)計(jì)步驟 

①列出控制元件與執(zhí)行元件的動(dòng)作狀態(tài)真值表（表4） 

②寫出邏輯表達(dá)式（與或表達(dá)式） 

③化簡(jiǎn)（使用公式法、卡諾圖法或電路圖法） 

（a）公式法： 

（b）卡諾圖法，如圖1所示：HL2=KA2 

（c）電路圖法：（按下面順序進(jìn)行化簡(jiǎn)，如圖2所示） 

④畫電路圖，如圖3所示。 

⑤實(shí)現(xiàn)電路，驗(yàn)證電路的正確性。 

篇3

關(guān)鍵詞：山區(qū)公路；復(fù)雜路段；路線優(yōu)化；工序設(shè)計(jì)

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.084

1 工程概括

國(guó)道317線又稱為“川藏公路北線”，東起四川省成都市，經(jīng)四川郫縣、都江堰市、汶川縣、理縣、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、過(guò)金沙江后進(jìn)入自治區(qū)境內(nèi)，跨兩個(gè)地區(qū)――昌都、那區(qū)兩個(gè)地區(qū)的八個(gè)縣：江達(dá)縣、昌都縣、類烏齊縣、丁青縣、巴青縣、索縣、比如縣、那曲縣，止于自治區(qū)那曲地區(qū)首府那曲鎮(zhèn)，“那曲”藏語(yǔ)意為黑河，境內(nèi)那曲到昌都段又叫黑（河）昌（都）公路，是自治區(qū)公路主骨架網(wǎng)“三縱兩橫六通道”的北橫線的組成部分。

本項(xiàng)目起自類烏齊縣桑多鎮(zhèn)，止于丁青縣城西側(cè)，項(xiàng)目全長(zhǎng)144.68772公里，跨自治區(qū)昌都地區(qū)類烏齊縣和丁青縣，屬川藏公路北線的一部分，川藏公路是自治區(qū)首府拉薩連接昌都地區(qū)的主要通道之一，也是自治區(qū)骨架公路的四個(gè)重點(diǎn)建設(shè)工程之一。

2 山區(qū)公路復(fù)雜路段局部路線方案的優(yōu)化及比選論證

在施工圖設(shè)計(jì)階段，對(duì)路線推薦方案及比較方案進(jìn)行認(rèn)真研究，通過(guò)實(shí)地勘測(cè)、調(diào)查，綜合考慮，進(jìn)一步比選論證，認(rèn)為初步設(shè)計(jì)擬訂的推薦路線合理可行，因此施工圖設(shè)計(jì)階段路線方案與初步設(shè)計(jì)階段基本一致，但對(duì)部分路段根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合路線平、縱、橫空間線形進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整。在初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，通過(guò)施工圖階段的詳細(xì)勘查，對(duì)如下幾段進(jìn)行了路線方案的優(yōu)化：

（1）.K1405+900～K1407+500段，原方案為利用老路，沿老路布線。該段路線有大量涎流冰上路，上路長(zhǎng)度約200m左右，嚴(yán)重影響行車安全。施工圖時(shí)將路線移至老路外側(cè)河灘地上通過(guò)，偏離老路最大距離17m，以路堤型式通過(guò)，有效避開(kāi)涎流冰對(duì)路線的影響。

（2）.K1422+940～K1423+600段， 原初步設(shè)計(jì)方案為回頭展線段，審查意見(jiàn)提出JD107和JD108回頭段的原設(shè)計(jì)縱坡指標(biāo)稍高，應(yīng)適當(dāng)降低指標(biāo)，降低路基高度，以減小工程量。施工圖設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)審查意見(jiàn)，海拔4000～5000m路線最大縱坡可采用7%，因此該段線路修改為利用老路，最大縱坡采用7%，取消一對(duì)回頭彎，路線長(zhǎng)度減少379.15m。

（3）.K1425+700～K1429+900段，原初步設(shè)計(jì)方案為回頭展線段，局部偏離老路，施工圖設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)該路段我們進(jìn)行了多個(gè)方案的研究比選，若路線完全利用老路展線，因受限于《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，回頭彎最大縱坡為4.0%，K1426+400至K1427+500處填高將較大，最大填高達(dá)13m，路基防護(hù)工程數(shù)量較大，并且7%縱坡將用到4處，因此，本次路線修改將路線自K1425+900～K1428+300段調(diào)整至老路上利用原有老路，其間有400m路線偏離老路，該修改段落共利用老路2.0Km，K1427+000后接上原設(shè)計(jì)路線，按照初步設(shè)計(jì)方案展線。

（4）.K1448+100～K1448+420.48段，原方案為利用老路繞過(guò)右側(cè)臺(tái)地通過(guò)，該臺(tái)地地形平緩，地質(zhì)條件較好，原設(shè)計(jì)為一取土場(chǎng)。施工圖設(shè)計(jì)時(shí)將路線截彎取直，直接將臺(tái)地挖開(kāi)，改為挖方通過(guò)，路線線形較好，也滿足了取土的需求。

（5）.K1458+560～K1459+542.50，K1462+100～K1462+601.48段，上述兩段初步設(shè)計(jì)時(shí)均設(shè)計(jì)為路線直接跨溝，并分別采用一座6―20m鋼筋混凝土空心板橋和一座4―20m鋼筋混凝土空心板橋通過(guò)，橋墩較高，施工難度較大，投資稍高。施工圖設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)上述段落進(jìn)行重新布線，采用利用老路繞線套溝方案，只了設(shè)置兩座1―13m預(yù)應(yīng)力空心板橋，減小橋梁投資，優(yōu)化后第一段增加里程362.5m，第二段增加里程201.48m。

3 工程施工的總體實(shí)施步驟及工序銜接等技術(shù)問(wèn)題

3.1 各分項(xiàng)工程的總體實(shí)施步驟的建議

根據(jù)本項(xiàng)目特點(diǎn)及工期要求，總的原則是：先橋梁、構(gòu)造物后路基填筑施工。

（1）橋梁施工：樁基礎(chǔ)、明挖基礎(chǔ)承臺(tái)墩臺(tái)蓋梁主梁橋面系；

（2）路基填筑：基礎(chǔ)處理填路基土填臺(tái)背土；

（3）路基施工：路基填挖過(guò)程中做好防護(hù)及排水措施，路基施工在坡面上時(shí)，應(yīng)特別做好雨季的防排水工作，保證不受降水的影響；

（4）路面施工：底基層基層面層。

3.2 有關(guān)工序銜接等技術(shù)問(wèn)題的說(shuō)明

根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)，首先應(yīng)實(shí)施施工便道，以保證橋梁和高填深挖路段能提前開(kāi)工，確保工期，部分路段地形復(fù)雜，地面橫坡陡，預(yù)制場(chǎng)地有限，施工過(guò)程中可以利用橋臺(tái)兩岸附近的路基做為預(yù)制場(chǎng)，因此應(yīng)提前施工橋臺(tái)附近的路基。

路基工程、排水工程、跨河橋的水下工程，宜安排在旱季施工，以避開(kāi)雨季地下水位的上升，對(duì)于控制工期的關(guān)鍵工程，如深挖路塹，大、中橋、滑坡處理等路段，應(yīng)創(chuàng)造多個(gè)作業(yè)面同時(shí)施工或提前進(jìn)場(chǎng)施工，確保按時(shí)完工。

（1）路基土石方工程。路基土石方工程建議以機(jī)械為主，人工為輔，挖方路段應(yīng)盡量布置多個(gè)作業(yè)面以推土機(jī)或挖掘機(jī)作業(yè)，配以裝載機(jī)和自卸翻斗車運(yùn)至填方路段填筑路堤或棄于棄土場(chǎng)，機(jī)械化程度較高的專業(yè)隊(duì)伍，也可采用鏟運(yùn)機(jī)進(jìn)行連續(xù)挖運(yùn)作業(yè)；填方路段則以裝載機(jī)械或推土機(jī)伴以人工找平，能采用平地機(jī)找平更好，碾壓密實(shí)。高填路堤施工必須嚴(yán)格按施工技術(shù)規(guī)范要求執(zhí)行，分層填筑、分層壓實(shí)，施工過(guò)程中須加強(qiáng)施工管理、嚴(yán)格工序控制，以確保施工質(zhì)量。作業(yè)中應(yīng)根據(jù)具體情況，注意調(diào)整各種機(jī)械的配套，避免發(fā)生窩工現(xiàn)象，雨季施工應(yīng)采取切實(shí)可行的雨季施工措施，確保路基施工質(zhì)量。

（2）路面工程。為確保路面工程的平整度和質(zhì)量，建議路面各結(jié)構(gòu)層全部由專業(yè)隊(duì)伍承擔(dān)，底基層、基層均采用機(jī)械拌合，攤鋪機(jī)分層攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)；各面層采用灑布機(jī)噴灑透層油，攤鋪機(jī)配以自卸車連續(xù)攤鋪瀝青拌和料，壓路機(jī)碾壓密實(shí)成型，各種拌和材料由所設(shè)置的集中拌和站以機(jī)械拌合提供。

（3）橋涵工程。橋涵工程根據(jù)不同結(jié)構(gòu)型式及部位，建議分別采用機(jī)械、機(jī)械與人工相結(jié)合或人工施工的方案。

簡(jiǎn)支板、梁式上部構(gòu)造及涵洞的蓋板或圓管，建議采用工地專業(yè)集中預(yù)制等，運(yùn)至工點(diǎn)安裝。連續(xù)板（梁）上部構(gòu)造，一般采取搭架現(xiàn)澆施工或砌筑。當(dāng)采用工場(chǎng)預(yù)制或定購(gòu)構(gòu)件時(shí)，應(yīng)著重考慮相應(yīng)的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸條件，并考慮對(duì)原有施工道路的改建。

樁基采用鉆孔灌注樁，一般采用成套鉆孔機(jī)械，鉆孔及澆注水下砼一次成型，既保證工程質(zhì)量，又能加快工程進(jìn)度。鋼筋砼柱式墩、臺(tái)及蓋梁一般采用人工立模，一次或分段澆注到位。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：GIS 公路選線方案設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

地理信息系統(tǒng)（GIS）是3S技術(shù)中的一種，是計(jì)算機(jī)技術(shù)、地理勘測(cè)技術(shù)、測(cè)量技術(shù)以及三維繪圖技術(shù)的有效結(jié)合，它能夠建立起動(dòng)態(tài)三維立體的地理空間結(jié)構(gòu)模型，通過(guò)對(duì)模型的分析和探究，能夠很好的幫助研究人員對(duì)地理環(huán)境和地質(zhì)變化特點(diǎn)等進(jìn)行研究，提高研究效率。而當(dāng)前，隨著GIS技術(shù)的普及應(yīng)用，在公路選線工作中也應(yīng)用上了GIS技術(shù)，應(yīng)用GIS技術(shù)，能夠?yàn)楣愤x線提供更加科學(xué)、準(zhǔn)確以及有效的參考數(shù)據(jù)，同時(shí)，利用GIS平臺(tái)，還能夠?qū)愤x線方案進(jìn)行比選，更加詳細(xì)的對(duì)各種影響技術(shù)指標(biāo)以及工程造價(jià)等主要影響因素進(jìn)行分析，得出最佳線路方案。

一、公路選線的基本設(shè)計(jì)理念

公路選線的基本不僅是設(shè)計(jì)理念，還是公路設(shè)計(jì)人員對(duì)公路設(shè)計(jì)工作的認(rèn)識(shí)和感知，它集中表現(xiàn)了公路設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)思想和設(shè)計(jì)觀點(diǎn)，是公路設(shè)計(jì)人員在長(zhǎng)期的工作和實(shí)踐中，通過(guò)不斷總結(jié)和摸索而形成的一種社會(huì)價(jià)值取向，一種理想的追求，是具有相對(duì)穩(wěn)定性、延續(xù)性和指向性的設(shè)計(jì)認(rèn)識(shí)、理性的觀念體系，也是保證公路選線設(shè)計(jì)能夠順利有效進(jìn)行的基礎(chǔ)保障。

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路工程建設(shè)就一直在不斷發(fā)展，而公路選線的設(shè)計(jì)理念，也在不斷的改變和完善，可以說(shuō)，每一個(gè)階段的公路選線設(shè)計(jì)理念，都是無(wú)數(shù)公路設(shè)計(jì)人員心血的結(jié)晶，都是為了滿足現(xiàn)階段公路建設(shè)要求，實(shí)現(xiàn)公路工程建設(shè)所具有的社會(huì)價(jià)值和社會(huì)效益的最大化[1]。而在現(xiàn)階段，我國(guó)公路選線的設(shè)計(jì)理念是在對(duì)以往所有的公路選線設(shè)計(jì)理念進(jìn)行總結(jié)和完善，并在充分滿足我國(guó)社會(huì)發(fā)展需求的基礎(chǔ)上而建立的，這也是當(dāng)前我國(guó)公路選線設(shè)計(jì)的基本參考標(biāo)準(zhǔn)，其主要可以表現(xiàn)在六個(gè)方面。

第一，以人為本，安全至上；

第二，人與自然和諧發(fā)展，尊重自然、保護(hù)環(huán)境；

第三，節(jié)約資源，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；

第四，保證工程質(zhì)量，服務(wù)人民；

第五，選用合理技術(shù)指標(biāo)，合理進(jìn)行設(shè)計(jì)和創(chuàng)作；

第六，進(jìn)行系統(tǒng)化管理，控制全壽命周期成本。

二、基于GIS的公路選線方案設(shè)計(jì)

與國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)在公路選線方案設(shè)計(jì)中應(yīng)用GIS技術(shù)的時(shí)間并不長(zhǎng)，但即使如此，初步應(yīng)用GIS技術(shù)也大大提高了我國(guó)公路選線方案設(shè)計(jì)的工作效率，全面推動(dòng)了我國(guó)公路工程建設(shè)事業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。在公路選線方案設(shè)計(jì)中應(yīng)用GIS技術(shù)，不僅能夠?qū)εc公路選線方案設(shè)計(jì)有關(guān)的地理數(shù)據(jù)和相關(guān)影響因素進(jìn)行收集、整理、分析和儲(chǔ)存，全面支持公路選線方案設(shè)計(jì)的順利進(jìn)行，還能夠?qū)肪€路周邊的自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境進(jìn)行分析，保證公路選線能夠在保護(hù)自然環(huán)境和盡可能不影響周邊社會(huì)環(huán)境的基礎(chǔ)上進(jìn)行?？偟膩?lái)說(shuō)，在公路選線方案設(shè)計(jì)中，GIS技術(shù)主要應(yīng)用在以下幾個(gè)方面。

（一）對(duì)公路平面線形進(jìn)行優(yōu)化處理

利用GIS技術(shù)，可以更好的實(shí)現(xiàn)對(duì)公路平面線形的全面優(yōu)化。在傳統(tǒng)的公路選線方案設(shè)計(jì)工作中，通常都會(huì)采用一種借鑒于生物界自然選擇和自然遺傳機(jī)制的隨機(jī)化搜索而建立的遺傳算法對(duì)公路平面線形進(jìn)行優(yōu)化處理。這種遺傳算法，雖然能夠在一定程度上解決傳統(tǒng)公路選線方案設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，其應(yīng)用范圍也比較廣泛，但是由于其沒(méi)有得到完善的地理、地質(zhì)和環(huán)境信息的支持，其最后得到公路平面線形優(yōu)化結(jié)果也僅對(duì)公路線路的基本走向和一部分公路線路所涉及到的曲線參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，在傳統(tǒng)的公路選線設(shè)計(jì)中，這些條件基本上雖然能夠滿足公路選線方案設(shè)計(jì)要求，但是在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)達(dá)，公路選線方案設(shè)計(jì)要求非常高的今天，其設(shè)計(jì)精度卻已經(jīng)滿足不了公路線路的施工設(shè)計(jì)要求了。而基于GIS的公路選線方案設(shè)計(jì)方案，則能夠通過(guò)GIS技術(shù)獲得所有參考數(shù)據(jù)和信息，滿足其公路線路平面線形設(shè)計(jì)要求。除此之外，應(yīng)用GIS技術(shù)，還能夠有效降低系統(tǒng)的復(fù)雜程度，從根本上提高系統(tǒng)的設(shè)計(jì)效率，實(shí)現(xiàn)公路線路方案設(shè)計(jì)的全線優(yōu)化。

（二）對(duì)公路全壽命周期費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算

公路的綜合費(fèi)用計(jì)算，是實(shí)現(xiàn)公路智能選線設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)功能之一，也是設(shè)計(jì)系統(tǒng)中必不可少的功能，而基于GIS的公路選線方法設(shè)計(jì)，則可以對(duì)公路全壽命周期費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算，為公路選線方案設(shè)計(jì)提供強(qiáng)有力的支持。如圖1所示，即為基于GIS的公路全壽命周期費(fèi)用計(jì)算，在該系統(tǒng)中會(huì)將公路系統(tǒng)通過(guò)GIS技術(shù)放置在環(huán)境系統(tǒng)中模擬運(yùn)行，然后以此為基礎(chǔ)對(duì)公路工程的建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本以及維護(hù)成本進(jìn)行計(jì)算，通過(guò)對(duì)比分析，得出最佳的路線方案。同時(shí)，對(duì)比得出的結(jié)果，也是線路比選中的重要參考依據(jù)[2]。

圖 1公路全壽命周期費(fèi)用計(jì)算圖示

（三）對(duì)數(shù)據(jù)應(yīng)用進(jìn)行智能管理

在傳統(tǒng)的公路選線方案設(shè)計(jì)工作中，雖然也能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)和信息進(jìn)行收集和整理，但是效率卻極為有限，也實(shí)現(xiàn)不了對(duì)數(shù)據(jù)和信息進(jìn)行智能管理和應(yīng)用，而基于GIS的公路選線方案設(shè)計(jì)，卻可以有效解決該問(wèn)題，不僅可以通過(guò)GIS技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)和信息的收集和整理，同時(shí)還能夠通過(guò)GIS系統(tǒng)自身所帶的數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)數(shù)據(jù)的應(yīng)用進(jìn)行智能管理。首先，應(yīng)用GIS 技術(shù)可以建立三維的立體模型，并將數(shù)據(jù)和相關(guān)信息準(zhǔn)備的表現(xiàn)在模型中，提供數(shù)據(jù)和信息的利用效率；其次，應(yīng)用GIS技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)地圖的放大、縮小以及選擇等操作，方便用戶對(duì)各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行詳細(xì)了解和對(duì)比，這一點(diǎn)，也是線路比選中的重要依據(jù)之一。

三、基于GIS的公路選線方案必選

（一）應(yīng)用GIS技術(shù)可以更好的滿足比選要求

公路選線方案比選是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程，其不僅涉及到公路工程的建設(shè)施工以及成本問(wèn)題，還涉及到公路施工過(guò)程中以及投入運(yùn)行之后對(duì)自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境以及地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，因此，在比選過(guò)程中，就需要從各個(gè)方面綜合考慮，對(duì)于比選的要求也比較高，而應(yīng)用GIS技術(shù)，則能夠更好要的滿足比選要求。首先，公路選線比選與公路線路所經(jīng)過(guò)的地理環(huán)境、自然環(huán)境以及社會(huì)環(huán)境等是分不開(kāi)的，而應(yīng)用GIS技術(shù)，則能夠很好將這些影響因素都表現(xiàn)在立體模型中，有利于比選進(jìn)行；其次，要想對(duì)各線路進(jìn)行優(yōu)化比選，就需要了解更多的線路相關(guān)數(shù)據(jù)和信息，而應(yīng)用GIS技術(shù)，則能夠完整的將所有的數(shù)據(jù)和信息完整的表現(xiàn)在GIS地圖中，并且具有放大、縮小以及選擇功能；最后，在對(duì)公路線路進(jìn)行比選的過(guò)程中，需要將所有線路的優(yōu)化程度進(jìn)行排序，而應(yīng)用GIS技術(shù)，則可以直接通過(guò)GIS系統(tǒng)自帶的數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)每條線路的相關(guān)信息和排名進(jìn)行記錄，最終得出最佳結(jié)果。

（二）完善公路線路比選流程

基于GIS的公路選線方案比選，不僅能夠更好的滿足線路比選要求，還能夠完善公路選線方案的比選流程[3]。第一，應(yīng)用GIS技術(shù)可以對(duì)每條線路的比選信息進(jìn)行主動(dòng)收集和整理，避免信息遺漏問(wèn)題的出現(xiàn)；第二，在比選過(guò)程中，GIS技術(shù)可以為決策者提供最精確的參考數(shù)據(jù)和信息，支持決策者做出最正確、合理的決定。第三，公路線路比選是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程中，因此，在比選過(guò)程中，決策者可能分層對(duì)線路進(jìn)行比選，而在此過(guò)程中，為了避免每層比選的數(shù)據(jù)丟失或者失真，GIS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)會(huì)對(duì)每一層的比選結(jié)果進(jìn)行記錄，然后通過(guò)統(tǒng)一分析和對(duì)比，得出最佳結(jié)果。第四，在比選過(guò)程中，公路路線的各橫向和縱向指標(biāo)是有關(guān)聯(lián)的，而GIS技術(shù)則可以通過(guò)地圖和構(gòu)建立體模型將所有的橫向和縱向指標(biāo)聯(lián)系在一起，為決策者的決策提供科學(xué)有效的參考。

結(jié)束語(yǔ)：

公路選線方案設(shè)計(jì)和比選對(duì)公路工程的施工建設(shè)和施工企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提升有著極為重要的影響作用。因此，在公路工程施工之前，一定要做好公路選線方案設(shè)計(jì)和比選工作，而就當(dāng)前而言，基于GIS的選線方案設(shè)計(jì)和比選就是最有效的方法，值得進(jìn)行深入研究與推廣。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王軍剛.公路選線研究方法與實(shí)踐[J].東北公路，2011（01）.

篇5

關(guān)鍵詞：頂進(jìn) 下穿 不等高箱涵 便梁拼裝

中圖分類號(hào)：U44 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（b）-0044-02

1 工程概況

柳營(yíng)南路連續(xù)下穿寧蕪線和仙寧線工程位于南京市麒麟科技創(chuàng)新園，為園區(qū)內(nèi)東西向重要干道，雙向4車道，人行道寬2.5 m，非機(jī)動(dòng)車道寬3.5 m。下穿寧蕪線和仙寧線箱涵均采用4孔分離式箱涵頂進(jìn)施工，施工期間運(yùn)營(yíng)不中斷，限速45 km/h，接觸網(wǎng)過(guò)度及便梁架設(shè)、拆除等開(kāi)施工天窗。下穿段寧蕪鐵路為3股線，線間距5 m，寧蕪線西側(cè)預(yù)留寧蕪改復(fù)線后增加Ⅱ道線位，線間距5 m；仙寧線為雙線，線間距4.3 m。道路中心線和仙寧線及寧蕪鐵路斜交角均為78.81°，寧蕪鐵路與仙寧線之間相近兩軌，線間距為24 m。

2 工程設(shè)計(jì)難點(diǎn)

2.1 同時(shí)下穿寧蕪線與仙寧線，且兩線高差較大

兩線相鄰太近，須同時(shí)連續(xù)下穿。如果采用等高度箱涵單側(cè)頂進(jìn)，由于寧蕪鐵路軌底高程為+12.044～+12.174 m，仙寧線軌底高程為+14.304 m，則寧蕪線控制涵頂標(biāo)高，導(dǎo)致仙寧線軌底與涵頂之間存在2 m的高差。若在涵頂填充道砟至軌底所需高程，則道砟厚度太大；若采用路基填料，無(wú)法進(jìn)行碾壓作業(yè)；若采用混凝土澆筑，因其自重過(guò)大，對(duì)下面箱涵主體結(jié)構(gòu)不利。如何解決兩線的高差問(wèn)題，是本工程主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一個(gè)難點(diǎn)。

2.2 仙寧線線間距小

仙寧線是雙線電氣化鐵路，按高鐵標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，線間距僅為4.3 m，線間距過(guò)小，無(wú)法正常采用施工便梁。采用撥線方案，由于橋址位于需幫寬路基，增加地基處理、電纜槽和接觸網(wǎng)的改移均存在工作量，且工期較長(zhǎng)，費(fèi)用較高，對(duì)運(yùn)營(yíng)影響較大。下穿段距離仙寧線高架橋的橋臺(tái)僅150 m，撥線長(zhǎng)度不夠。如何在不撥線的前提下進(jìn)行便梁架設(shè)，是本工程的一個(gè)難點(diǎn)。

3 設(shè)計(jì)方案

3.1 主體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)

主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要是根據(jù)本工程的特點(diǎn)，解決兩條線路高差較大的問(wèn)題。

寧蕪線和仙寧線箱涵分別從兩側(cè)向中間對(duì)向頂進(jìn)，箱涵采用斜交斜做的形式，綜合考慮頂進(jìn)時(shí)架設(shè)便梁空間及頂進(jìn)完成后鋪設(shè)道砟厚度80 cm。下穿寧蕪鐵路箱涵軸向長(zhǎng)度25.487 m，東側(cè)帶5 mU槽同步頂進(jìn)，涵頂高程按+11.244控制，箱身高為7.7 m；下穿仙寧線箱涵軸向長(zhǎng)度15.087 m，兩側(cè)均帶5 mU槽同步頂進(jìn)，涵頂高程按+13.504控制，箱身高為9.7 m。箱涵兩側(cè)接U形槽過(guò)渡至地面道路，寧蕪線和仙寧線兩頂進(jìn)段間設(shè)5.073 m現(xiàn)澆U槽，銜接過(guò)渡（如圖1～4）。

3.2 便梁拼裝方案

寧蕪線3股道的線間距均為5 m，采用D24型施工便梁，托梁采用D16型，2片一組，高位設(shè)置（如圖5）。

仙寧線為電氣化鐵路，線間距小，不能拼裝正常便梁。故采用3片一組D24型施工便梁和3片一組D16托梁，其中D24中梁和D16中梁需由廠家按ZK活載進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)或加固（如圖6）。

4 施工組織

先開(kāi)挖線路兩側(cè)工作坑，完成線間支護(hù)工程。兩側(cè)分離式箱涵同時(shí)預(yù)制，分別對(duì)頂，逆向出土，中間過(guò)渡段U形槽現(xiàn)澆。

5 結(jié)語(yǔ)

不等高箱涵兩側(cè)同時(shí)頂進(jìn)的施工方式，有效的解決了同時(shí)連續(xù)下穿兩條乃至多條軌頂高程有較大高差的既有鐵路時(shí)，所遇到的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問(wèn)題。目前建成及代建的客專、城際高鐵等鐵路項(xiàng)目，大部分都是線間距較小，3片一組的拼裝方式，在不撥線的前提下，解決了線路施工防護(hù)問(wèn)題，為以后類似的建設(shè)項(xiàng)目提供了參考經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范[S].TB10002.1-2005.

[2] 鐵路鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].TB10002.3-2005.

篇6

關(guān)鍵詞：公路路基；公路施工質(zhì)量控制；排水設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U416

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009-2374（2012）17-0093-03

近些年，我國(guó)公路建設(shè)迅猛發(fā)展，當(dāng)在公路施工中軟土地基路段，由于地形的變化，路基出現(xiàn)低于天然地面的挖土路基、高于天然地面的填方路基和介于兩者之間的半填半挖路基、這些人工路基暴露在自然環(huán)境中，受到自然環(huán)境因素的侵蝕破壞作用，使地基土的物理性質(zhì)發(fā)生較大的變化，土體開(kāi)始松動(dòng)變形，出現(xiàn)各種滑坡、崩塌、植被破壞等質(zhì)量問(wèn)題，嚴(yán)重影響公路的安全性和耐久性，使公路的使用壽命大大降低，給公路的正常應(yīng)用帶來(lái)了不少的麻煩。對(duì)于不同級(jí)別要求的公路，必然會(huì)在某段道路中出現(xiàn)軟土地基，這就需要對(duì)該路段進(jìn)行特別設(shè)計(jì)與施工，加固出現(xiàn)的軟土地基，以保證該路段在使用過(guò)程中不會(huì)發(fā)生破壞，能夠滿足日常交通的需要。路基的排水系統(tǒng)對(duì)于整個(gè)路基而言至關(guān)重要。首先，排水不當(dāng)會(huì)造成路面大面積的積水，給行駛車輛帶來(lái)安全隱患；再次就是路面的排水對(duì)于路基邊坡穩(wěn)定有很大的關(guān)系，如若排水不合理，就會(huì)造成路基邊坡大面積水土流失，給公路的安全使用帶來(lái)很大的麻煩。因此，做好公路路基的設(shè)計(jì)顯得越來(lái)越重要。

1　路基邊坡破壞合理設(shè)計(jì)

路基邊坡坡面和坡腳容易受到水流的侵蝕沖刷而破壞，沖刷水的主要來(lái)源為大氣降水，對(duì)坡面進(jìn)行直接沖刷破壞，對(duì)坡腳徑流沖刷破壞，是路基沿坡面形成流水沖積溝，隨著水流反復(fù)的沖擊作用，最終導(dǎo)致路基破壞，進(jìn)一步出現(xiàn)路面不均勻沉降，嚴(yán)重影響車輛的正常運(yùn)行。沿河路堤和河灘上用來(lái)抵抗波浪周期性沖刷作用的路提，還要承受強(qiáng)大動(dòng)力洪水的沖擊威脅，這些威脅直接作用面就是路基坡腳，使坡腳產(chǎn)生質(zhì)的破壞，一般來(lái)說(shuō)，砂性土、較高部位路基邊坡更容易受到流水的沖刷破壞，壓實(shí)度較好的邊坡耐沖蝕型更強(qiáng)些，那些砂性、亞粘性、黃土等劣質(zhì)土含量較高的較緩的土質(zhì)邊坡上，在外界大氣降水和風(fēng)化作用下，更為容易遭到?jīng)_刷破壞，再加上高速公路汽車飛速行駛，加大路面水的流動(dòng)和荷載作用，路面的破壞速度也不斷

加速。

邊坡破壞的原因往往與路基填料的性質(zhì)、公路路基高度以及填料的壓實(shí)度等息息相關(guān)。根據(jù)填料土體相關(guān)物理理論性質(zhì)，運(yùn)用砂性土體填料建造的路基邊坡比粘性土建造的邊坡更易遭受自然降水的沖刷和破壞；壓實(shí)度對(duì)邊坡設(shè)計(jì)也有這極其重要的影響作用，通常通過(guò)提高壓實(shí)度可以更好的改善公路路基的韌性和耐沖刷性。因此，設(shè)計(jì)時(shí)要對(duì)路基材料、高度、壓實(shí)度進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，從源頭上解決邊坡破壞問(wèn)題，提高公路質(zhì)量和使用價(jià)值。對(duì)路基來(lái)說(shuō)，最為薄弱的環(huán)節(jié)往往是路基邊坡坡腳，在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)中要高度重視邊坡坡腳，提高邊坡坡腳的強(qiáng)度和耐侵蝕性，加強(qiáng)后期養(yǎng)護(hù)力度，提高公路使用壽命。

2　公路路基填挖交界處設(shè)計(jì)

公路路基填挖交界處建筑材料自身質(zhì)量缺陷、差異性較大，地基固結(jié)不均勻沉降以及整體穩(wěn)定性是公路交界處路基設(shè)計(jì)的重要部位。如果這些部位出現(xiàn)問(wèn)題，路基填挖部位就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的大范圍不均勻沉降，路基邊緣塌方嚴(yán)重，使路面處于懸空狀態(tài)，伴隨著路面開(kāi)裂不斷發(fā)展，嚴(yán)重影響公路的正常使用功能，為此不得不對(duì)該段公路進(jìn)行加固或返工處理，帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給相關(guān)企業(yè)的社會(huì)形象帶來(lái)不少負(fù)面的影響。因此，公路路基填挖交界處設(shè)計(jì)應(yīng)從橫向填挖交界和縱向填挖交界雙向入手，分別進(jìn)行設(shè)計(jì)。

橫向交界處是指對(duì)交界處路床進(jìn)行超挖，超挖深度控制在0.8m范圍內(nèi)，以保證安全性和經(jīng)濟(jì)性，進(jìn)行回填時(shí)，應(yīng)采取分層的方法，回填材料應(yīng)以沙礫石和碎石為主，并按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行碾壓，同時(shí)按照設(shè)計(jì)和工藝要求在填挖交界處的路床中部和路床底部鋪設(shè)一層土工格柵，接縫錯(cuò)位布置，錯(cuò)位距離不得小于2m，當(dāng)?shù)孛嫫露却笥?:5時(shí)，需要設(shè)置成臺(tái)階狀，臺(tái)階最小寬度不小于1m，并設(shè)置3%的內(nèi)向反坡。土工格柵中進(jìn)行加勁防護(hù)處理，它可以協(xié)助縱向填挖交界處理共同發(fā)揮強(qiáng)化路基的功能，同時(shí)，當(dāng)路基橫向處于臨空時(shí)，它可以有效的控制土體水平運(yùn)動(dòng)，限制坡面上土體的水平位移，加強(qiáng)填筑土體的穩(wěn)定性，從而有效的減小路基沉降和防止滑坡，最終實(shí)現(xiàn)加筋處治的目標(biāo)。

縱向交界處處理，同樣也要先對(duì)挖方土體進(jìn)行適度的超挖回填，并沿交界處的公路路床中部和底部鋪設(shè)一層土工格柵，并設(shè)置適度長(zhǎng)度的過(guò)渡段，路床部分可采用透水性較好的沙礫，填方過(guò)渡段可選用碎石填筑，土工格柵的主要作用：一是通過(guò)土工格柵加筋作用，提高原地面與回填土體的粘結(jié)力和約束力，使剛度過(guò)度的結(jié)構(gòu)緩解水平剖面上的不均勻沉降程度，限制基礎(chǔ)土體的水平位移；二是鋪設(shè)的土工格柵在一定程度是可以概算路堤沉降情況，使橫斷斷面處均勻沉降，降低縱坡坡率變化程度，進(jìn)而達(dá)到有效控制交界處沉降問(wèn)題，增加路堤的穩(wěn)固性。

3　路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)

地下水和地表水對(duì)公路路基穩(wěn)定性和使用壽命的影響是不可忽視的，它是一種動(dòng)態(tài)性、不因地域差異而變化的侵蝕作用破壞作用，從海拔較高的山區(qū)地帶到海拔較低的平原地帶，其所建設(shè)的公路路基無(wú)一不受當(dāng)?shù)氐叵滤约暗乇硭那治g作用影響，尤其是海拔較高的地域更容易受影響。由于山區(qū)地帶植被旺盛，花草樹(shù)木較為密集，土壤蓄水能力較強(qiáng)，地下水含量大，這就為路基水侵蝕破壞創(chuàng)造條件，因此，在山區(qū)修建公路時(shí)要做好路基排水工作，重視公路設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中的排水系統(tǒng)設(shè)置，確保山區(qū)公路安全穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)，延長(zhǎng)公路使用壽命，減少車輛運(yùn)行過(guò)程中事故的發(fā)生概率。在公路路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)該注意以下幾方面的問(wèn)題：

篇7

【關(guān)鍵詞】山區(qū)公路；選線方案；選線技術(shù)

引言

我國(guó)幅員遼闊地形復(fù)雜，山區(qū)的面積占到整個(gè)國(guó)土面積將近70%，而山區(qū)的公路是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分。對(duì)山區(qū)公路的選線設(shè)計(jì)過(guò)程中不僅要對(duì)專業(yè)知識(shí)和各種信息進(jìn)行應(yīng)用，同時(shí)也要考慮山區(qū)的地形以及地質(zhì)和水文等諸多方面因素，在此基礎(chǔ)上才能夠選擇一條能夠最大限度滿足經(jīng)濟(jì)和政治以及技術(shù)等諸多方面要求的公路路線。

1.山區(qū)公路選線設(shè)計(jì)的原則及特征分析

1.1山區(qū)公路選線設(shè)計(jì)的基本原則分析

對(duì)山區(qū)公路選線設(shè)計(jì)的過(guò)程中要遵循著相關(guān)的原則，如此才能夠最大程度的將公路線路選擇達(dá)到最優(yōu)化程度。首先就是要堅(jiān)持以人為本的原則，從而對(duì)交通的安全得到保證，山區(qū)線路的選擇設(shè)計(jì)最終是為人服務(wù)的，是滿足人們的需要而進(jìn)行實(shí)施的，所以要將人放在首位，在設(shè)計(jì)中采取主動(dòng)和被動(dòng)的防護(hù)措施，將其中的安全隱患得到最大化消除[1]。

其次是堅(jiān)持地形條件和技術(shù)指導(dǎo)兩者的有機(jī)協(xié)調(diào)原則，要在保證行車安全的基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)因地制宜地選用技術(shù)指標(biāo)。要堅(jiān)持以環(huán)境保護(hù)作為中心進(jìn)行路線多方案必選論證原則，要使得方案能夠安全可靠和經(jīng)濟(jì)合理以及有利環(huán)保。還要堅(jiān)持參考地質(zhì)條件選線原則，以及堅(jiān)持對(duì)典型工程方案進(jìn)行綜合比選原則，正確處理公路工程和人文景觀自然景觀關(guān)系原則。

1.2山區(qū)公路選線設(shè)計(jì)的主要特征分析

我國(guó)的山區(qū)公路的選線設(shè)計(jì)要結(jié)合實(shí)際的地形進(jìn)行實(shí)施計(jì)劃，其自身有著鮮明的特點(diǎn)，首先就是特殊性特征，山區(qū)的地形較為復(fù)雜，在布線的自由度方面相對(duì)較小，所以山區(qū)的地理環(huán)境對(duì)山區(qū)公路的選線設(shè)計(jì)有著制約性，沿河線以及山脊線和越嶺線等成了山區(qū)公路的主體，所以在線路的平面指標(biāo)的限制下會(huì)有著諸多難度，最為主要的就是受到總想指標(biāo)的控制，故此有著特殊性[2]。

另外就是山區(qū)公路線路設(shè)計(jì)的變化性特征，同樣是受到自然環(huán)境的復(fù)雜性影響，對(duì)山區(qū)公路新路的選擇會(huì)根據(jù)這山區(qū)的復(fù)雜程度進(jìn)行變化，復(fù)雜程度越大變化的程度也就愈大。同時(shí)在復(fù)雜性特征方面是最為主要的特征，這主要就是地質(zhì)構(gòu)造體系的復(fù)雜性以及多變的立體性氣候和豐富的自然生態(tài)環(huán)境。這些復(fù)雜的因素對(duì)山區(qū)公路線路的設(shè)計(jì)有著重要影響，對(duì)路線的選擇也會(huì)受到這些因素而發(fā)生變化。

2.山區(qū)公路選線方案設(shè)計(jì)與選線技術(shù)探究

2.1山區(qū)公路選線方案設(shè)計(jì)探究

由于山區(qū)公路的地形較為復(fù)雜，所以在對(duì)其進(jìn)行路線方案設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要考慮多方面的影響因素，力圖將線路方案設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)水平。首先對(duì)山區(qū)公路選線方案進(jìn)行全面的布局，確定山區(qū)公路線路的起點(diǎn)，將大致的路線基本走向加以確定，然后在線路走向中的幾個(gè)基本點(diǎn)進(jìn)行確定，將其作為線路的控制點(diǎn)。接著進(jìn)行逐段的安排，在相鄰的主要控制點(diǎn)間劃分成不同的段落，再參照道路的設(shè)計(jì)等級(jí)要求，結(jié)合實(shí)際的地形以及地址的條件，進(jìn)行更加細(xì)致的布點(diǎn)，這樣就將公路路線的走向帶得到了確定。針對(duì)起點(diǎn)的走向在具體的實(shí)施上可以通過(guò)調(diào)查或者是踏勘的方法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)收集資料[3]。在大比例尺上對(duì)備選方案加以確定，然后再確定幾條方案進(jìn)行初步的評(píng)選。

對(duì)山區(qū)公路路線的走廊帶進(jìn)行選擇的過(guò)程中，首先是連接細(xì)致部位的控制點(diǎn)，使之構(gòu)成走廊帶，主要就是通過(guò)比選方法對(duì)細(xì)致部位的控制點(diǎn)進(jìn)行確定，然后將路線布置在1：2000―1：10000的地形圖上進(jìn)行，這樣對(duì)簡(jiǎn)單的方案明確路段進(jìn)行直接選定。最后就是定線，也就是對(duì)初步選定的路線走向帶在控制點(diǎn)上加密。同時(shí)要能夠根據(jù)道路的設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及自然和氣候等條件，并結(jié)合平、縱、橫這幾個(gè)方面的因素加以綜合性的設(shè)計(jì)，然后對(duì)道路的中線位置進(jìn)行確定[4]。在對(duì)路線方案進(jìn)行選擇的過(guò)程中，要根據(jù)相關(guān)的選擇內(nèi)容進(jìn)行實(shí)施，首先就是要收集和路線方案有關(guān)的詳細(xì)資料，在比例尺底圈上整合資料，進(jìn)行初步的研究路線走向。對(duì)初步研究提出的方案進(jìn)行實(shí)地的調(diào)查，再整理調(diào)查成果。

對(duì)山區(qū)公路線路方案設(shè)計(jì)總的來(lái)說(shuō)分為平面線性的設(shè)計(jì)和縱面線性的設(shè)計(jì)以及橫斷面線性的設(shè)計(jì)。平面線性的設(shè)計(jì)主要就是和公路選線與地形選線進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，在步驟上就是通過(guò)GPS技術(shù)進(jìn)行收集相關(guān)的地形信息，綜合評(píng)價(jià)可供布線的路線走廊周圍的地質(zhì)條件，將潛在地質(zhì)危害找出并及時(shí)的治理，在選線上適宜選擇曲線。而縱面線形的設(shè)計(jì)一方面要選擇適宜的豎曲線半徑，另一方面要合理應(yīng)用極限坡長(zhǎng)和坡比。對(duì)于橫斷面線形的設(shè)計(jì)要根據(jù)不同地段和地形，靈活的對(duì)橫斷面進(jìn)行選擇。

2.2山區(qū)公路選線技術(shù)探究

當(dāng)前我國(guó)的科學(xué)技術(shù)得到了迅速發(fā)展，一些先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)已經(jīng)在諸多領(lǐng)域得到了應(yīng)用，針對(duì)山區(qū)公路選線，可將先進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用到其中，這樣能夠?qū)⑿侣愤x擇達(dá)到最優(yōu)化。一般情況下，對(duì)山區(qū)的公路選線技術(shù)作為常用的就是計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)以及GIS技術(shù)和數(shù)學(xué)方法，將其得到有機(jī)的結(jié)合能夠?qū)⑸絽^(qū)公路選線達(dá)到最精確的水平。從我國(guó)的選線技術(shù)的應(yīng)用來(lái)看，最為常用的就是路線大師以及EICAD系統(tǒng)。這些技術(shù)的最為主要的功能就是對(duì)平面地形以及縱橫斷面等進(jìn)行設(shè)計(jì)和繪制工程表，能實(shí)現(xiàn)多個(gè)虛交的處理。在山區(qū)公路選線過(guò)程中，通過(guò)GPS技術(shù)獲取的信息進(jìn)行分析探究，而工作人員也能夠通過(guò)這一技術(shù)得到的信息通過(guò)計(jì)算機(jī)技術(shù)模擬自然過(guò)程演變，達(dá)到實(shí)驗(yàn)的效果，這對(duì)線路的最佳選擇有著重要促進(jìn)作用。

通過(guò)對(duì)GPI技術(shù)的應(yīng)用所得到的信息，從而可對(duì)周圍地形及地質(zhì)和地貌等加以動(dòng)態(tài)的構(gòu)造，通過(guò)動(dòng)態(tài)模型展現(xiàn)的效果達(dá)到對(duì)山區(qū)公路線路的優(yōu)化效果。另外，通過(guò)Google Earth輔助選線也能夠達(dá)到最優(yōu)化的選線效果，其在清晰度上能夠有效地滿足路線方案的選擇要求，在具體的實(shí)施步驟上，首先就是在CAD當(dāng)中把山區(qū)公路線路的主要控制點(diǎn)通過(guò)多段線進(jìn)行連接，然后導(dǎo)入Google Earth當(dāng)中，從山嶺對(duì)控制點(diǎn)連接線附近具有的各埡口加以分析比選。通過(guò)這一技術(shù)方法的應(yīng)用，能夠?qū)⑸絽^(qū)公路選線得到直觀全面以及多角度的進(jìn)行分析，所以在展示的效果上比較優(yōu)越。

3.結(jié)語(yǔ)

總而言之，我國(guó)的山區(qū)公路在現(xiàn)階段發(fā)展過(guò)程中的作用已經(jīng)愈來(lái)愈重要，所以對(duì)公路線路的方案設(shè)計(jì)也就顯得格外重要。在實(shí)際的線路方案設(shè)計(jì)過(guò)程中要能夠?qū)⑷吮舅枷胍约翱沙掷m(xù)發(fā)展的理念得到落實(shí)，要保證自然環(huán)境不遭到破壞。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行最優(yōu)化的選擇路線方案才能夠使得運(yùn)輸量得到保障，行車的安全得到保障，在公路的費(fèi)用投入上也能夠得到最小化。

參考文獻(xiàn)

[1]張選虎.淺談不同地質(zhì)條件的公路選線策略[J].山西建筑，2012，（01）.

[2]郭松影，劉巖.公路選線模糊影響圖模型研究[J].唐山學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，（03）.

篇8

在供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)上實(shí)施物流配送可使配送更加有效，配送的重要性正隨著儲(chǔ)存環(huán)節(jié)的弱化而增強(qiáng)。車輛集貨、貨物配送及送貨過(guò)程是配送的三大核心部分。對(duì)于物流運(yùn)輸而言，車輛配送路線的合理優(yōu)化對(duì)其速度、成本、效益都有著至關(guān)重要的影響。據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查顯示，配送費(fèi)用在不同領(lǐng)域所占的物流費(fèi)用比例不同，其中：生產(chǎn)企業(yè)原料物流中占58%、生產(chǎn)企業(yè)成品物流中占73%、商業(yè)物流中占52%。A公司在經(jīng)營(yíng)中，發(fā)現(xiàn)其在配送方面對(duì)線路的選擇一直都采用司機(jī)經(jīng)驗(yàn)法，未對(duì)配送的路線進(jìn)行過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致車輛配送的效率低、配送成本居高不下。公司希望能夠改善現(xiàn)有的配送線路，為公司提供最優(yōu)的配送線路，以減少運(yùn)輸路程，節(jié)約運(yùn)輸成本，使公司的配送運(yùn)輸更加合理化。

2、A公司的配送現(xiàn)狀

A公司是一家集蔬果批發(fā)、銷售和配送于一體的農(nóng)產(chǎn)品銷售企業(yè)，專門為他人提供專業(yè)的果蔬采購(gòu)及配送上門服務(wù)。該公司面積2500多平方米，擁有送貨車輛8輛。該公司主要配送蔬菜和水果，是一家擁有從種植到配送的專業(yè)化果蔬配送企業(yè)。目前與當(dāng)?shù)氐亩嗨鶎W(xué)校、企事業(yè)單位建立了長(zhǎng)期的合作關(guān)系，專門提供新鮮水果和蔬菜送貨上門服務(wù)。公司設(shè)有市場(chǎng)部、業(yè)務(wù)部、運(yùn)輸部、采購(gòu)部、財(cái)務(wù)管理等部門。并且公司最近開(kāi)了一個(gè)網(wǎng)上商店，開(kāi)始向高端小區(qū)個(gè)人客戶提供果蔬、食品的配送服務(wù)，公司的配送業(yè)務(wù)開(kāi)始逐步向集體和個(gè)人混合的模式發(fā)展。隨著客戶群體結(jié)構(gòu)的變化，公司在感受到企業(yè)業(yè)務(wù)量增大、銷售額增長(zhǎng)的同時(shí)，也感受到了多種銷售模式對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)處理能力帶來(lái)的壓力，公司的服務(wù)和業(yè)務(wù)受理也出現(xiàn)了較大的問(wèn)題，開(kāi)始出現(xiàn)客戶投訴。在此情況下，公司面對(duì)著許多急需解決的問(wèn)題，例如：果蔬的保鮮問(wèn)題、倉(cāng)庫(kù)的保管問(wèn)題、配送的路線問(wèn)題等，而本文主要針對(duì)配送路線這個(gè)大問(wèn)題來(lái)進(jìn)行優(yōu)化。

2.1公司配送的現(xiàn)狀公司有一個(gè)配送中心，主要的配送點(diǎn)有7個(gè)。還有其他一些零散的訂單，限于計(jì)算量的復(fù)雜程度和現(xiàn)實(shí)情況的不確定性，本文只通過(guò)選取主要的7個(gè)配送點(diǎn)來(lái)進(jìn)行優(yōu)化。由于該公司之前的配送路線一直都沒(méi)有進(jìn)行有效的路徑優(yōu)化，而是盲目地根據(jù)司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)配送。而且對(duì)配送的貨物也不進(jìn)行相應(yīng)的整合，而是單車給各配送點(diǎn)配送，往往會(huì)造成一車不滿載或者一車不夠裝載的情況，所以公司的配送費(fèi)用一直居高不下，經(jīng)濟(jì)效益一直都提不上去。為此，針對(duì)公司目前的主要營(yíng)業(yè)情況，對(duì)公司當(dāng)前的業(yè)務(wù)流程(見(jiàn)圖1)進(jìn)行分析，從中可以找到公司目前存在的一些主要的問(wèn)題。

2.2主要存在的問(wèn)題(1)車輛配送效率低，都是按經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)度，容易出現(xiàn)失誤且配送效率低。由于都是按照訂單配送，即有訂單時(shí)，等到訂單夠一輛車就配送，可是這樣一來(lái)，配送的時(shí)間就得延誤了，而有些顧客的時(shí)間觀念非常強(qiáng)，要的貨物必須要在某個(gè)時(shí)間內(nèi)送達(dá)。對(duì)此，如果不對(duì)配送進(jìn)行一定的優(yōu)化，可能就會(huì)損失一些客戶，更有可能會(huì)影響公司的聲譽(yù)。(2)訂單不規(guī)范，原來(lái)的業(yè)務(wù)中，客戶必須先與市場(chǎng)部聯(lián)系簽訂配送合同才能下訂單，并且顧客是通過(guò)FAX(傳真)來(lái)下訂單的，容易造成客戶訂單不規(guī)范，難以形成統(tǒng)一的訂單規(guī)范。(3)信息化程度低，接到訂單后需要手動(dòng)輸入，需時(shí)久而且容易出錯(cuò)，若業(yè)務(wù)部門輸入的數(shù)據(jù)有錯(cuò)誤將會(huì)導(dǎo)致整個(gè)流程的數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯(cuò)誤。信息的反饋速度慢，每次都是等配送結(jié)束后，由配送人員帶回的客戶簽收單來(lái)進(jìn)行人工輸入電腦匯總，信息的更新慢，輸入的出錯(cuò)率高。(4)缺少營(yíng)銷計(jì)劃，蔬菜基地蔬菜品種及數(shù)量隨季節(jié)性變化大，豐產(chǎn)的應(yīng)季蔬菜缺少針對(duì)性的銷售推廣。針對(duì)上述問(wèn)題，本文主要研究該公司配送線路問(wèn)題，著重利用節(jié)約法來(lái)研究該公司配送路線優(yōu)化問(wèn)題，以提高公司的配送效率。

3、優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

3.1線路優(yōu)化的步驟

每輛車盡量滿載，配送線路提前安排好，每輛車有固定的配送區(qū)域，對(duì)路線的優(yōu)化，我們采用了節(jié)約法原理，現(xiàn)在就公司的配送中心到7個(gè)主要的配送點(diǎn)進(jìn)行線路優(yōu)化分析。為配送中心分別為配送點(diǎn)，這7個(gè)配送點(diǎn)對(duì)貨品的需求量如表1所示，貨品由公司統(tǒng)一采購(gòu)并進(jìn)行配送。公司的配送中心配備1.5噸和3噸的貨車，可供調(diào)度的車輛數(shù)目為8輛，設(shè)送到時(shí)間均符合用戶要求，兩點(diǎn)之間連線上的數(shù)字為兩點(diǎn)間的路線長(zhǎng)度(單位:千米)。第一步，從配送網(wǎng)絡(luò)中計(jì)算出配送中心到各配送點(diǎn)之間的最短距離，得到表2最短距離表。第一步，從配送網(wǎng)絡(luò)中計(jì)算出配送中心到各配送點(diǎn)之間的最短距離，得到表2最短距離表。第三步，運(yùn)用節(jié)約里程法來(lái)計(jì)算。設(shè)(i=0,1,…,12;j=1,2,…,12；i≠j)表示i、j兩點(diǎn)是否連接在一起的決策變量，下面對(duì)其取值給予定義：=1表示i、j用戶連接，即在同一巡回路線中；=0表示i、j用戶不連接，即不在同一巡回路線中；=2表示j用戶只與公司B0連接，由一臺(tái)車單獨(dú)送貨。根據(jù)以上定義，對(duì)任一用戶j,有以下等式成立：j=1,…,n(1)第四步，按下述條件在初始方案表中尋找具有最大節(jié)約量的用戶i、j。(1)、＞0i≠j；(2)Bi、Bj尚未連接在一條巡回路線中；(3)考慮車輛臺(tái)數(shù)和載重量的約束。如果最大節(jié)約量有兩個(gè)或兩個(gè)以上相同時(shí)，可隨機(jī)取一個(gè)。按此條件，在初始方案表3中尋到具有最大節(jié)約量的一對(duì)用戶為：i=5,j=6，其節(jié)約量為11.5公里。將B5和B6兩用戶連接到一個(gè)運(yùn)輸回路中，并在對(duì)應(yīng)的格中記上的值，用“(1)”表示。B5與B6連接，即令=1，由公式(1)得：=1，=1，其他不變，得到表4。第五步，重復(fù)第三步和第四步的迭代，最后得到表5。

3.2線路優(yōu)化結(jié)果的分析

用節(jié)約里程法優(yōu)化后，得到表5，可知最優(yōu)方案是，每天固定派兩輛車，每輛車的最大載重量為3噸，每輛車負(fù)責(zé)運(yùn)送一條線路上的貨物，這兩條線路分別為：(1)B0-B2-B1-B3-B0總路程為2.3+3.1+4.5+3=12.9千米，總載重量為3噸。(2)B0-B4-B5-B6-B7-B0總路程為4.6+6.4+9.1+7+6.3=33.4千米，總載重量為2.7噸。優(yōu)化后的方案中總運(yùn)輸路程為12.9+33.4=46.3公里。沒(méi)優(yōu)化之前，A公司若單獨(dú)給每個(gè)配送點(diǎn)單車配載的話，車輛運(yùn)輸?shù)目偮烦虨?×(5.6+2.3+3.1+4.6+8.9+11.7+6.3)=85公里。差不多是優(yōu)化方案路程的2倍，由此可知利用節(jié)約里程法能夠大大減少車輛的運(yùn)輸路程，使公司能夠節(jié)約很多運(yùn)輸費(fèi)用，從而提高公司的利潤(rùn)。

4、結(jié)論

篇9

關(guān)鍵詞：章魯賴家大院；修繕工程方案設(shè)計(jì)；幾點(diǎn)建議

Abstract: the article in guizhou in rongjiang county ZhangLu on home renovation courtyard proposal and several Suggestions are briefly analyzed.

Key words: ZhangLu on home courtyard; Repair engineering design; Some Suggestions

中圖分類號(hào)：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、概述

賴家大院地處榕江縣古州鎮(zhèn)東江章魯寨中，始建于清光緒年間（1887年），總面積1270.13平方米（占地面積），建筑面積1090.53平方米，坐北朝南，為粵廣建筑風(fēng)格，兩進(jìn)四合院，宅院分為大門樓，院壩、中堂、天井、后堂，左右兩邊各有六間廂房，廂房與正房另有天井、角門、通道相連接。本宅院為當(dāng)?shù)孛T望族賴氏第十八世開(kāi)基祖考賴思懷所建，距今已有122年歷史。整棟建筑為磚木結(jié)構(gòu)。

二、殘毀情況的勘查與觀測(cè)

（1）大門樓：為磚木結(jié)構(gòu)，五檁懸山小青瓦屋面，門樓磚砌體部分基本完好，墻身未發(fā)現(xiàn)裂縫產(chǎn)生，整個(gè)承重墻體未出現(xiàn)傾斜和位移，但粉刷層破損嚴(yán)重，當(dāng)年門臉上的彩畫已基本無(wú)存，屋面小青瓦破損較嚴(yán)重，瓦件不全，脊檁變形，檐檁破損，檐椽變形，抱頭梁開(kāi)裂、糟朽、正脊鴟吻殘缺，寶頂變形，博風(fēng)板破損。

（2）圍墻：

墻身無(wú)變形開(kāi)裂，基礎(chǔ)無(wú)沉降變形，磚砌體風(fēng)化情況不嚴(yán)重，但粉刷層已基本剝落，合瓦墻帽僅部分殘存。

（3）前堂：

前堂為三開(kāi)間兩進(jìn)深硬山磚木結(jié)構(gòu)建筑，明間為凹堂式，面寬尺寸為15.12米，通進(jìn)深為6.8米，整個(gè)前堂承重墻體無(wú)大的變形與裂縫產(chǎn)生，但粉刷層已有破損，室內(nèi)木隔斷墻木構(gòu)件的上下檻、抱框、走馬板等有局部糟朽，破損現(xiàn)象。屋架脊檁變形，檐檁局部糟朽變形，屋面小青瓦破損較多，瓦件缺失，正脊鴟吻殘缺，左邊次間三層抽屜檐變形，粉刷層剝落，凹堂檐口板糟朽變形。右邊次間抽屜檐已進(jìn)行修整，但檐口瓦件做得比較粗糙，窗已改為現(xiàn)代木窗。

（4）天井：

天井屋面破損嚴(yán)重，各部分椽子糟朽，破損，缺失。檁木糟朽，小青瓦破損，梁上花牙子不全。

（5）正堂：

與前堂間同為三開(kāi)間兩進(jìn)深硬山磚木結(jié)構(gòu)建筑，其內(nèi)部木隔墻、間壁木構(gòu)件的上下檻、抱框、走馬板等有局部糟朽，破損現(xiàn)象，脊檁、金檁、檐檁及屋架梁均有不同程度的糟朽，開(kāi)裂現(xiàn)象，屋面望板保存基本完好，屋面小青瓦有局部破損，屋脊出現(xiàn)變形，正脊鴟吻殘缺。

（6）兩廂：

各為6間硬山磚木結(jié)構(gòu)建筑，目前保護(hù)情況較差，現(xiàn)在住戶改造部分較多，破壞較大，現(xiàn)存墻體有堿化，開(kāi)裂現(xiàn)象，粉刷層脫落，木結(jié)構(gòu)部分梁枋變形，木料表面出現(xiàn)糟朽、蟲(chóng)蛀、開(kāi)裂等現(xiàn)象。小青瓦屋面破損嚴(yán)重，瓦件缺失、屋脊變形，正脊寶頂，鴟吻殘缺，圍護(hù)部分的木作構(gòu)件糟朽變形嚴(yán)重。

三、修繕?lè)桨?/p>

章魯賴家大院歷時(shí)122年風(fēng)雨，似為一位老態(tài)龍鐘的百歲老人，是當(dāng)?shù)亓腥胛奈锉Ｗo(hù)的古建筑，按照《中華人民共和國(guó)文物保護(hù)法》的有關(guān)規(guī)定，我們將賴家大院的修繕定位為保存現(xiàn)狀的維修方案，修繕原則是修舊如舊。理由有二點(diǎn)，第一、按照保存現(xiàn)狀物原則維修的古建筑物，目的是保留各個(gè)歷史時(shí)期對(duì)這座古建筑的保護(hù)維修痕跡，為研究它的歷史以及它的原狀，都有極為重要的參考價(jià)值，這是任何文字資料所不能替代的。采用修用如舊方案進(jìn)行的維修工程，無(wú)論經(jīng)費(fèi)，材料、工期等方面都是比較節(jié)約的，經(jīng)濟(jì)效果明顯。

第二、在維修古建筑的工作中，實(shí)際上不論是恢復(fù)原狀或是保存現(xiàn)狀，最后達(dá)到的實(shí)際效果，除了建筑結(jié)構(gòu)堅(jiān)固以外，還應(yīng)要求它有明顯的時(shí)代特征，對(duì)它的高齡有一個(gè)比較準(zhǔn)確的感覺(jué)。距今一百多年的晚清建筑，比唐宋建筑雖然年青許多，但修理后給人的感覺(jué)，也不能完全失去老人的神態(tài)，因?yàn)橥砬搴徒裉煜啾?，它畢竟還是屬于老的范疇。因此，要達(dá)到“修舊如舊”的修理效果，是綜合多方面的因素形成的。“修舊如舊”的前提是“修舊”，它僅適用于對(duì)現(xiàn)存古建筑的維修。如果是原來(lái)建筑早已無(wú)存，“修舊如舊”的修理原則也就不適用了。

基于上述兩點(diǎn)理由，將賴家大院的修繕?lè)桨赴垂沤ㄖ呤癄I(yíng)造法的分類，分述如下：

（1）木結(jié)構(gòu)維修加固，前堂及正堂屋架，主要維修變形的檁木和椽子，椽條是木結(jié)構(gòu)建筑中的縱向主要聯(lián)系構(gòu)件，但檁頭聯(lián)接榫卯一般都是直榫，且多不嚴(yán)實(shí)，除已嚴(yán)重發(fā)生糟朽破裂的檁條需拆除更換外，其余因檁頭聯(lián)接變形的檁條，采用在檁頭交接點(diǎn)，于檁上皮加釘鐵扒鋦或鐵板加固。檐口變形及檐頭下垂，多數(shù)原因是由于檁條向下滾動(dòng)造成的。因此，在考慮整體屋架的牢固時(shí)，為防止檁條再向外滾動(dòng)，于每間上下檁頭之間加釘拉桿椽兩根。要用新料制作椽子，兩端用螺栓與檁條釘牢，自上至下，自前坡向后坡，各檁條間的拉桿椽基本聯(lián)成一條直線。此法對(duì)防止屋架歪閃或檐頭下垂變形有明顯效果。二進(jìn)天井的屋面與前堂和正堂的屋面維修加固同時(shí)進(jìn)行，檁條和檐子更換工作量較大，前堂和正堂的屋面望板能保留的應(yīng)盡保留。

（2）大木作維修加固，門樓及左、右兩廂為梁架體系。其木柱是主要受壓構(gòu)件，也是整體木構(gòu)架下層的支撐構(gòu)件。勘察中發(fā)現(xiàn)木柱主要發(fā)生的病害為柱子劈裂及局部糟朽。劈裂發(fā)生的原因按現(xiàn)場(chǎng)情況分析大約為兩種，其一是自然劈裂，修建時(shí)使用的木料尚未完全干燥，建成后在干燥過(guò)程中形成裂縫（收縮裂縫），如果裂縫細(xì)小，則在維修油飾之前用膩?zhàn)訉⒘芽p勾抿嚴(yán)實(shí)，裂縫寬度超過(guò)0.5厘米時(shí)應(yīng)用木條鑲嵌粘接牢固，縫寬3~5厘米或以上的除嵌木條外還應(yīng)采用鐵箍加固。其二是受重力壓劈，多數(shù)是在柱頭出現(xiàn)劈裂。此種情況在現(xiàn)場(chǎng)勘察中不多見(jiàn)，只有極少數(shù)發(fā)現(xiàn)，但必須妥善處理。除對(duì)劈裂部位粘接并用鐵箍加固外，在條件允許下（如墻內(nèi)柱）可于靠近柱子的梁枋或額枋端部底皮增加抱柱，以減輕柱子荷載。墻內(nèi)柱根發(fā)生的糟朽，當(dāng)表皮糟朽不超過(guò)柱根直徑的1/2時(shí)，采用剔補(bǔ)加固，但必須將糟朽部分砍刮干凈，否則糟朽部分的真菌殘留物遇適當(dāng)氣候仍然繁殖損害構(gòu)件。如果糟朽嚴(yán)重，自根部向上不超過(guò)柱高1/4~1/3時(shí)，可采取墩接的方法進(jìn)行處理。最簡(jiǎn)單實(shí)用的方式采用巴掌榫墩接，搭交榫長(zhǎng)至少為40厘米，粘牢后外用二道螺栓加固。如果糟朽高度超過(guò)50厘米時(shí)，可以采用砼墩墩接，預(yù)先量好糟朽尺寸，筑打長(zhǎng)方形砼墩（C25），內(nèi)插兩塊鋼板，施工時(shí)將糟朽部分截去后墩接，兩鋼板夾住原柱身，用二道螺栓釘牢。如果柱根糟朽高度在50厘米以下時(shí)，可將柱根截平，和方石塊支墊即可。露明柱的柱根糟朽高度較低時(shí)（20~30厘米），可用短石柱墩接，直徑應(yīng)小于木柱直徑10厘米左右，墊好后在石墩表面包以5厘米厚木板，接縫處用鐵箍打牢。

如果柱子出現(xiàn)糟朽中空，可以采用高分子材料灌注的方法，其操作程序如下：第一，先將要灌漿加固的柱子周圍支撐牢固，以減除柱子荷載。第二，在柱的一面，開(kāi)寬約10~15厘米的深槽于柱空處，自上到下開(kāi)通，將柱內(nèi)空處的糟朽部分剔除干凈，內(nèi)部有雜物會(huì)影響灌注效果。第三，柱身裂縫及孔洞需全部用環(huán)氧膩?zhàn)臃忾]嚴(yán)實(shí)，以防灌注時(shí)漿液流失。第四，柱身孔洞堵封后，開(kāi)始配料灌漿，采用自制金屬漏斗人工灌注，不加壓力，自下而上分段灌注。先在最底部用槽口木條將已開(kāi)的槽口堵嚴(yán)，高約0.5~1米，灌注漿液每次所用樹(shù)脂約為3~4公斤，灌注高度以不超過(guò)1米為限，一次用量過(guò)大，熱量增大會(huì)影響灌注質(zhì)量，兩次灌注時(shí)間應(yīng)間隔半小時(shí)以上，待灌漿初步固化后再繼續(xù)灌注。第五，每灌完一次后再補(bǔ)配上段的槽口木條，用環(huán)氧粘牢，等干燥后再進(jìn)行灌漿，但需特別注意，灌漿后柱子表面不得留有漿液的污漬，以免影響后續(xù)的油漆裝飾效果。若有漬需用丙酮或香蕉水隨時(shí)擦試干凈。

如果原來(lái)木柱已全部糟朽，或是下半部糟朽高度超過(guò)柱高的1/4~1/3以上時(shí)，原本柱已不適于墩接維修方式修復(fù)，則只能更換新料，但設(shè)計(jì)特別提出如下注意事項(xiàng)：第一：柱子的形制，須嚴(yán)格按照原狀制作，柱頭卷殺和梭柱，在施工中應(yīng)做出足尺樣板，依樣板制作，不能隨意砍削。第二：更換柱需選用干燥木料，材料應(yīng)與原來(lái)用料盡可能一致，如系后來(lái)住戶維修時(shí)所換劣等材質(zhì)，應(yīng)按原建筑材質(zhì)更換。墻內(nèi)柱應(yīng)預(yù)先做好防腐處理。

（3）受彎構(gòu)件的維修加固

賴家大院梁架體系中的受彎構(gòu)件，主要包括梁、枋和檁等構(gòu)件，這些構(gòu)件都是上部承受壓力，下部承受拉力，由于荷載大，加之年久漏雨，局部糟朽，導(dǎo)致整體構(gòu)件出現(xiàn)彎曲，劈裂或底部折斷等現(xiàn)象。屋架大梁出現(xiàn)彎垂并超過(guò)規(guī)定范圍。如果大梁無(wú)嚴(yán)重糟朽或劈裂現(xiàn)象，可在拆卸后反轉(zhuǎn)放置，即將大梁底面朝上，用重物加壓，經(jīng)10~20天，可以壓平的，視為可用構(gòu)件，如果經(jīng)反復(fù)加壓仍不能恢復(fù)平直狀態(tài)的，只要大梁無(wú)嚴(yán)重裂縫或糟朽情況的，凡屬年代久遠(yuǎn)的重要構(gòu)件我們也不主張更換，在主要受力點(diǎn)支撐細(xì)鋼柱以保持它的史證價(jià)值。同時(shí)對(duì)小的裂縫，局部進(jìn)行粘接，糟朽處進(jìn)行剔補(bǔ)，一樣可以使構(gòu)件正常工作。

如果梁側(cè)面有裂縫時(shí)，可采用打鐵箍2~3道防止繼續(xù)開(kāi)裂，鐵箍寬5~10厘米，厚0.3~0.4厘米。裂縫寬度超過(guò)0.5厘米時(shí)，在打鐵箍前應(yīng)用舊木條嵌補(bǔ)嚴(yán)實(shí)，并用膠粘牢。

大梁底部斷裂和局部糟朽的情況是值得特別注意的。此種情況說(shuō)明大梁的力學(xué)性能隨斷面減小而減少。對(duì)剩余的完整斷面應(yīng)進(jìn)行力學(xué)計(jì)算，如果超過(guò)允許應(yīng)力20%以上時(shí)，就要考慮更換或加頂柱。經(jīng)計(jì)算后剩余斷面仍符合要求可在大梁兩側(cè)先將斷裂處粘牢或糟朽處剔補(bǔ)完整后再用鋼板螺栓加固。

額枋彎垂，劈裂的處理與大梁相同，額枋的榫頭常因梁架歪閃而拔出，甚至劈裂折斷。榫頭完整的在維修中按原位安裝后，可在柱頭上加拉扯鐵活。劈裂、折斷或糟朽時(shí)，只要額枋正身無(wú)嚴(yán)重劈裂糟朽的可以考慮只換榫頭的方法予以加固。更換榫頭時(shí)應(yīng)先將原構(gòu)件的尺寸記錄，然后將殘毀榫頭鋸掉，用硬雜木按原尺寸，式樣復(fù)制，后尾加長(zhǎng)為榫頭的4~5倍嵌入額枋內(nèi)，用膠粘接牢后，再用螺栓與額枋連接牢固。

梁枋糟朽嚴(yán)重經(jīng)歷學(xué)計(jì)算不能承擔(dān)荷載時(shí)，可以更換新料，更新部分要求嚴(yán)格按照原來(lái)式樣尺寸制作。最好選用與舊構(gòu)件相同樹(shù)種的干燥木材。制作時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：

第一：榫卯式樣尺寸，除依照舊件外還須核對(duì)與之搭接構(gòu)件的榫卯，新制構(gòu)件應(yīng)盡量使搭接嚴(yán)密。

第二：梁、枋斷面四邊抹楞的，應(yīng)仔細(xì)測(cè)量其尺度。找出其砍制規(guī)律進(jìn)行制作 。以保持原有建筑物構(gòu)件的特征。

第三：原構(gòu)件為自然彎曲構(gòu)件的，在選料時(shí)應(yīng)特別注意尋找彎曲形狀相似的樹(shù)木，進(jìn)行復(fù)制。

第四：更換梁、枋原則上要依照原制用整根木料更換，如果遇到較大構(gòu)件木料不能解決時(shí)，可以采用拼合梁技術(shù)，內(nèi)部拼合處理可以采用新結(jié)構(gòu)技術(shù)，但外輪廓及榫卯式樣不得改變。如果原構(gòu)件為包鑲作法，也不要無(wú)根據(jù)的用整料代替，應(yīng)保持原來(lái)建筑的時(shí)代特征。

（4）隔扇門，窗的維修

賴家大院的隔扇門、窗。門樓和角門的板門，因年代久遠(yuǎn)發(fā)生收縮變形，邊挺抹頭榫卯松脫，甚至被人為更換為現(xiàn)代門窗。如果板門的構(gòu)造是由多塊厚木板拼裝而成，由于原來(lái)所用木料沒(méi)有干透，年久木料收縮出現(xiàn)裂縫不嚴(yán)重時(shí)可用木條嵌縫，裂縫大的，要將板門拆卸后重新拼裝，補(bǔ)齊原來(lái)尺寸。已缺失的板門，應(yīng)按現(xiàn)存板門的式樣按原規(guī)制尺寸，用干燥木材制作恢復(fù)。

隔扇門，窗維修時(shí)應(yīng)拆卸后重新組裝，榫卯用膠粘牢。邊框局部糟朽的應(yīng)釘補(bǔ)完整，隔心窗欞殘毀時(shí)，我們主張缺多少補(bǔ)多少，不要全部新?lián)Q，盡量保留原構(gòu)件，因?yàn)楦粜拇皺舸蠖酁榈窨唐?，?yīng)盡量多的保留古代的藝術(shù)構(gòu)件。被人為拆換的門窗，應(yīng)用原材料，按原來(lái)的式樣原來(lái)規(guī)制尺寸制作恢復(fù)。

（5）瓦頂維修

賴家大院全部大木結(jié)構(gòu)需要落架重修，故須先揭除瓦頂，修好大木后再按原做法苫背瓦。

瓦件拆除從檐頭開(kāi)始，卸除勾頭，滴水，然后進(jìn)行坡面揭瓦。揭瓦時(shí)自瓦頂?shù)囊欢碎_(kāi)始，一隴蓋瓦，一隴仰瓦地進(jìn)行，以免踩壞瓦件。坡面瓦揭完后，依次拆卸正脊上的寶頂及鴟吻等構(gòu)件。瓦件拆卸后應(yīng)隨時(shí)從施工架上運(yùn)走，放在安全場(chǎng)地，分類碼放整齊。

拆卸的瓦件在重新安裝前，要對(duì)瓦件進(jìn)行清理。首先是清除瓦件上的灰跡，其次是挑選瓦件的工作，估計(jì)賴家大院瓦頂經(jīng)歷次重修，所用瓦件可能會(huì)大小不一，挑選時(shí)應(yīng)按不同規(guī)格進(jìn)行碼放，以便研究處理。在保存現(xiàn)狀的修理時(shí)，我們主張對(duì)于一些不合規(guī)格的瓦件，只要堅(jiān)固，就應(yīng)繼續(xù)使用。在wa瓦時(shí)，仔細(xì)安排一下，將這些瓦件用在后坡或兩山，只要安排適當(dāng)并不會(huì)十分影響外觀。如果瓦件的顏色不對(duì)，是否繼續(xù)使用，應(yīng)按大院中建筑物的重要性，尊卑的排序仔細(xì)考慮。已毀損的瓦件，如果必須重新燒制的，應(yīng)盡早提出計(jì)劃，樣品送窯廠進(jìn)行復(fù)制。在條件可能時(shí)，我們主張盡量使用相同形制的舊瓦。

大木維修完畢后，即行wa瓦，每隴在檐頭先用麻刀灰安裝花邊瓦，瓦件的疏密，通常采用“壓五露五”的傳統(tǒng)做法。板瓦的形狀是頭寬尾狹。使用時(shí)底瓦（仰瓦）須小頭向下，合瓦則與之相反小頭向上。瓦縫勾灰用青白麻刀灰。為防止瓦件的“沙眼”漏水，使用前應(yīng)先在青灰漿內(nèi)浸過(guò)后再用。

正脊的壘砌應(yīng)按原式樣原做法恢復(fù)。殘破的寶頂，正吻等帶有花紋圖案的灰塑藝術(shù)構(gòu)件，只要輪廓基本完整的就應(yīng)繼續(xù)使用。花紋圖案殘損的應(yīng)加以修補(bǔ)使用，已完全破損不存在的，應(yīng)按現(xiàn)有的造型及花紋圖案進(jìn)行復(fù)原安裝。

（6）地面維修

室內(nèi)夯土地面破裂，破損，面積小的可局部揭除重夯，面積大時(shí)需全部揭除重夯。維修時(shí)應(yīng)將揭除的舊地坪清理干凈，處理好基層，將過(guò)篩的粘土與白灰拌勻，配合比為白灰：粘土=3：7或2：8，虛鋪厚度20厘米，鋪平后用腳踩緊。隨即行夯壓實(shí)，可行3~4遍夯，頭遍夯行完后，第二遍夯應(yīng)與第一遍錯(cuò)位相行。每一遍都相互錯(cuò)位。最后將夯窩之間的土硬夯平。經(jīng)以上夯實(shí)，將20厘米蓋鋪層夯至15厘米為一個(gè)灰土層，每一個(gè)灰土層如此循環(huán)。上道工序完成后，在夯土面層上灌灑落水，使之沉淀。待表面晾干后，可再行夯一遍，然后直接打硪1~2遍，使之結(jié)構(gòu)緊密。最后用鐵拍子整平使之表面光滑。

四、幾點(diǎn)建議

1、整個(gè)大院在全面維修開(kāi)始前，應(yīng)將現(xiàn)有住戶全部遷移搬出，安置他處。

2、拆除不屬于賴家大院隸屬的所有現(xiàn)代違章建筑物。

3、組織專業(yè)文物建筑維修管理班子和施工隊(duì)伍進(jìn)場(chǎng)施工。

篇10

關(guān)鍵詞 防護(hù)平臺(tái)；安全；可靠；實(shí)時(shí)

中圖分類號(hào)：U282 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）03-0013-02

安全是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，隨著中國(guó)鐵路的飛速發(fā)展，列車的運(yùn)行速度越來(lái)越快，現(xiàn)場(chǎng)工作人員的安全防護(hù)問(wèn)題就顯得尤為重要。以前列車的時(shí)速不是很高，現(xiàn)場(chǎng)工作人員在看到列車或聽(tīng)到列車?guó)Q笛后就可以及時(shí)采取防護(hù)措施，待列車走遠(yuǎn)后繼續(xù)工作。近年來(lái)隨著既有線提速以及客運(yùn)專線建設(shè)的不斷發(fā)展，高速列車時(shí)速可達(dá)350多公里，在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員看到列車后根本就來(lái)不急做出相應(yīng)的防護(hù)措施，因此對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的安全防護(hù)提出了更加嚴(yán)格的要求。盡管我國(guó)的安全防護(hù)技術(shù)在不斷地發(fā)展，但還是相繼發(fā)生了很多與之相關(guān)的事故，造成的災(zāi)害和影響十分嚴(yán)重。因此需要對(duì)現(xiàn)有的防護(hù)方式進(jìn)行更加深入的研究，提出更加有效的安全防護(hù)措施，研究設(shè)計(jì)更加可靠的防護(hù)平臺(tái)。

1 防護(hù)平臺(tái)結(jié)構(gòu)

本文設(shè)計(jì)的防護(hù)平臺(tái)主要是對(duì)接收到的相關(guān)信息進(jìn)行處理，對(duì)運(yùn)算級(jí)別進(jìn)行計(jì)算，并將接收到的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為視圖形式，展示給調(diào)度人員，同時(shí)給現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)終端傳送計(jì)算結(jié)果。該平臺(tái)可以設(shè)置在調(diào)度所中，要求室內(nèi)環(huán)境優(yōu)越、全天候運(yùn)行，因此對(duì)防護(hù)平臺(tái)的硬件要求較高。為了提高系統(tǒng)的可靠性，采用二乘二取二的冗余結(jié)構(gòu)，通過(guò)UPS電源對(duì)其進(jìn)行不間斷供電。同時(shí)還通過(guò)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和記錄該平臺(tái)的運(yùn)行狀況。通過(guò)GPS系統(tǒng)獲取精確的時(shí)鐘信息，采用定時(shí)重復(fù)發(fā)送機(jī)制實(shí)現(xiàn)單向通訊。微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備和GPS設(shè)備通過(guò)以太網(wǎng)相連接，接口為RJ-45網(wǎng)絡(luò)通信接口。

2 平臺(tái)功能

2.1 通信功能

該安全防護(hù)平臺(tái)采用套接字實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)雙向通信，接收GSM-R網(wǎng)絡(luò)發(fā)送過(guò)來(lái)的數(shù)據(jù)幀，解調(diào)出相關(guān)的數(shù)據(jù)信息（列車信息、人員信息）。通過(guò)GSM-R網(wǎng)絡(luò)向列車傳送緊急限速幀，向現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)終端設(shè)備提供實(shí)時(shí)報(bào)警信息。

2.2 信息實(shí)時(shí)采集

該安全防護(hù)平臺(tái)將計(jì)算得到的報(bào)警結(jié)果第一時(shí)間傳送給現(xiàn)場(chǎng)人員。為保證調(diào)度人員可以更加直觀地了解線路情況，將列車位置和速度信息，及作業(yè)人員的位置反映在現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)平臺(tái)上。為保證計(jì)算的精度，還需要考慮列車的載重、機(jī)車型號(hào)、線路的狀況等情況，以及作業(yè)人員接收到報(bào)警信息后，反饋到平臺(tái)的確認(rèn)信息。

2.3 報(bào)警功能

1）分級(jí)報(bào)警命令設(shè)置。為保證報(bào)警信息在發(fā)送過(guò)程中安全，處于安全和提高效率考慮，需要實(shí)時(shí)計(jì)算報(bào)警級(jí)別，及時(shí)向下傳送。為減少報(bào)文總數(shù)，并考慮實(shí)際需要，對(duì)報(bào)警級(jí)別進(jìn)行合理劃分，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員根據(jù)所收到的報(bào)警級(jí)別，按照具體要求，完成相應(yīng)工作。

2）報(bào)警報(bào)文自動(dòng)選擇和發(fā)送。調(diào)度員對(duì)報(bào)警的設(shè)置是不確定的，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)區(qū)的位置和距離作業(yè)位置長(zhǎng)度均存在隨機(jī)性?，F(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)平臺(tái)必須對(duì)采集到的列車速度和位置信息，以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息進(jìn)行計(jì)算和分析，確定合理的報(bào)警級(jí)別，保證檢索報(bào)警報(bào)文過(guò)程的正確性，及時(shí)向現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員發(fā)送報(bào)文信息，同時(shí)將報(bào)警級(jí)別情況反饋給調(diào)度員。在報(bào)警級(jí)別發(fā)生變化后，防護(hù)平臺(tái)應(yīng)及時(shí)改變發(fā)送報(bào)警報(bào)文。

3）報(bào)警級(jí)別實(shí)時(shí)計(jì)算。為了能更加安全可靠地報(bào)警，本系統(tǒng)采用時(shí)間間隔報(bào)警計(jì)算，實(shí)時(shí)采集列車速度和位置，以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息，通過(guò)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算，得出實(shí)時(shí)的報(bào)警信息。在安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)上，將報(bào)警信息反映給調(diào)度人員。

4）燈光報(bào)警。在現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)處均設(shè)有燈光報(bào)警，可以提示現(xiàn)場(chǎng)及調(diào)度人員對(duì)危險(xiǎn)情況做出及時(shí)反映，提高整體的安全級(jí)別。

3 平臺(tái)的設(shè)計(jì)

平臺(tái)模塊包括：經(jīng)緯度和速度輸入模塊、經(jīng)緯度轉(zhuǎn)換里程標(biāo)模塊、數(shù)據(jù)庫(kù)模塊、安全等級(jí)計(jì)算模塊、安全等級(jí)歸檔和表示模塊、報(bào)文選擇模塊、聲光報(bào)警模塊。

1）經(jīng)緯度和速度輸入模塊。對(duì)來(lái)自消息轉(zhuǎn)發(fā)設(shè)備的報(bào)文進(jìn)行解碼，提取其中的列車位置、速度和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息。該模塊采用ITCS既有報(bào)文解碼設(shè)備，報(bào)文的格式采用通用的ITCS既有報(bào)文格式。

2）經(jīng)緯度轉(zhuǎn)換里程標(biāo)模塊。將接收到的經(jīng)緯度信息，對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)庫(kù)中的電子地圖轉(zhuǎn)換成里程標(biāo)。此模塊主要是基于VC++和數(shù)據(jù)庫(kù)。VC++對(duì)經(jīng)緯度信息轉(zhuǎn)換，匹配數(shù)據(jù)庫(kù)中相關(guān)內(nèi)容，將其轉(zhuǎn)換為里程標(biāo)。

3）數(shù)據(jù)庫(kù)模塊。基于SQLSever 2000軟件的數(shù)據(jù)庫(kù)開(kāi)發(fā)，該數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)青藏線全線的電子地圖，及現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)所需的所有報(bào)文信息。

4）安全等級(jí)計(jì)算模塊。通過(guò)列車和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員當(dāng)前所處的里程標(biāo)，以及列車此刻的速度，計(jì)算出列車距離現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的時(shí)間。此數(shù)學(xué)模型基于VC++軟件編譯。

5）安全等級(jí)歸檔和表示模塊。將上一模塊中計(jì)算所得數(shù)據(jù)，對(duì)照數(shù)據(jù)庫(kù)中報(bào)警級(jí)別進(jìn)行歸檔處理。對(duì)不同歸檔級(jí)別采用不同的聲光報(bào)警信號(hào)，例如，最高級(jí)別的紅色報(bào)警，采用紅色燈光。此模塊需要VC++和數(shù)據(jù)庫(kù)相互配合，完成報(bào)警級(jí)別歸檔，同時(shí)調(diào)用MFC庫(kù)中的驅(qū)動(dòng)函數(shù)，對(duì)聲光報(bào)警硬件電路進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

6）報(bào)文選擇模塊。根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)中歸檔結(jié)果，選擇數(shù)據(jù)庫(kù)中的報(bào)文。

7）聲光報(bào)警模塊。采用單片機(jī)對(duì)聲光報(bào)警模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，完成不同級(jí)別的報(bào)警。在現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)，用VC++設(shè)計(jì)報(bào)警信號(hào)。

4 平臺(tái)的實(shí)現(xiàn)

在現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)處輸入現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息，可以采用公里標(biāo)和經(jīng)緯度兩種不同的輸入方式，輸入現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員位置信息后，在仿真界面相應(yīng)位置處會(huì)產(chǎn)生一個(gè)閃動(dòng)的人形光標(biāo)，它代表作業(yè)人員上線施工。

本系統(tǒng)采用模擬設(shè)備發(fā)送實(shí)時(shí)列車信息，防護(hù)平臺(tái)根據(jù)接收到的列車信息計(jì)算出相應(yīng)的報(bào)警級(jí)別。該防護(hù)平臺(tái)一共設(shè)為四個(gè)報(bào)警級(jí)別，分別為藍(lán)燈（兩分鐘以上，可以正常作業(yè)）、綠燈報(bào)警（一分鐘至兩分鐘，維修人員準(zhǔn)備下線）、黃燈報(bào)警（30秒至一分鐘，維修人員下線）、紅燈報(bào)警（30秒以內(nèi)，遠(yuǎn)離線路），以上報(bào)警級(jí)別根據(jù)列車與維修人員的時(shí)間距離依次報(bào)警，當(dāng)列車通過(guò)后再次藍(lán)燈報(bào)警，表示線路空閑，可以正常工作。

該安全防護(hù)平臺(tái)設(shè)置有車次號(hào)查詢對(duì)話框，車速以及公里標(biāo)查詢對(duì)話框及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息對(duì)話框，可以查看現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息以及列車的相關(guān)信息。

安全防護(hù)平臺(tái)用來(lái)接收列車的信息、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息及報(bào)警級(jí)別的反饋信息，同時(shí)防護(hù)平臺(tái)還要判斷是否在規(guī)定時(shí)間內(nèi)接收到現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)終端的反饋信息，是否與所傳送的報(bào)警級(jí)別信息是否相一致。

如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒(méi)有接收到現(xiàn)場(chǎng)的反饋信息，或者反饋的信息與所傳送的報(bào)警級(jí)別信息不一致，則要進(jìn)一步判斷是否已經(jīng)達(dá)到了發(fā)送緊急限速的要求，如果沒(méi)有則繼續(xù)判斷，如果達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，則要將緊急限速報(bào)文發(fā)給RBC，然后通過(guò)RBC向列車下達(dá)緊急限速的命令。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)接收到反饋信息，并且接收到的信息與發(fā)送的信息相一致，那么就會(huì)觸發(fā)計(jì)算報(bào)警等級(jí)模塊。計(jì)算報(bào)警等級(jí)模塊結(jié)合設(shè)定的現(xiàn)場(chǎng)人員的位置信息和模擬器發(fā)送過(guò)來(lái)的列車信息，計(jì)算報(bào)警級(jí)別，然后在防護(hù)平臺(tái)的顯示設(shè)備上給出形象的燈光報(bào)警，發(fā)送對(duì)應(yīng)級(jí)別的報(bào)警報(bào)文。

5 總結(jié)

本文所設(shè)計(jì)的防護(hù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)對(duì)防護(hù)命令的接收、擬定和執(zhí)行，通過(guò)信息的交互、相互監(jiān)督、報(bào)警、反饋等監(jiān)測(cè)手段實(shí)現(xiàn)了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的安全控制。并且介紹了現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)的功能，以及實(shí)現(xiàn)的手段，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)防護(hù)平臺(tái)接收列車信息和人員的位置及報(bào)警級(jí)別反饋信息。

本文提出一種科學(xué)實(shí)用的現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)措施，為現(xiàn)場(chǎng)人員的安全提供了保障。該平臺(tái)對(duì)接收到的列車位置和速度等信息，及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的位置信息進(jìn)行里程標(biāo)轉(zhuǎn)換，通過(guò)匹配數(shù)據(jù)庫(kù)中電子地圖的上的線路信息，實(shí)時(shí)計(jì)算出列車以當(dāng)前速度下運(yùn)行到作業(yè)位置的時(shí)間。將相距一定時(shí)間間隔隔歸檔，每當(dāng)對(duì)應(yīng)不同的報(bào)警級(jí)別。不同報(bào)警級(jí)別，所產(chǎn)生不同的聲光信號(hào)、報(bào)文信息有所區(qū)別。

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