流通加工范文
時間：2023-03-28 12:05:23
導語：如何才能寫好一篇流通加工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
[關鍵詞]農產品；流通加工配送；信息化建設
[DOI]1013939/jcnkizgsc201719153
供給側改革，就是要從加強供給質量的方向出發，用改革的辦法去加快結構的調整，改變現有要素的配置與扭曲，擴大積極有效的供給，使供給結構對需求變化的靈活性和適應性有所提高，提高整體要素的生產率，使廣大人民群眾的需要得到很好的滿足，促進經濟社會可持續的健康發展。當我們僅僅從需求側入手面對中國經濟現在的困局時，已經很難有所更新了，只有從供給側和需求側兩個方面著手去改革改革，去增加有效供給的中長期視野的宏觀調控，這樣才能實現結構性改革。而為加快現代農業供給側結構的發展，農產品流通加工配送就需要大力度地去推廣。發展農產品流通加工配送的意義和對策，就是本論文要去進行研究的。
1農產品流通加工配送的內涵
在農業中生產出來的物品即為農產品，如小麥、水稻、大豆、高粱、馬鈴薯等其他各個地區的土特產。農業生產過程中獲得的動植物和其產品是屬于國家規定的初級農產品，歷經后期深加工的各類產物不在范圍之內。配送加工作業指對馬上要配送的產品或者半成品按照顧客的配送要求以及銷售市場的需求進行再加工，包括：①分割加工，如對不滿足尺寸要求的產品進行切割；②分裝加工，如按照在零售過程中的要求，將大包裝或者是散裝的貨物進行重新分裝；③分選加工，如對農產品以及加工品遵循其質量、規格來進行重裝；④促銷包裝，如把贈品進行搭配組裝；⑤粘貼標簽加工，如粘貼條形碼、中文翻譯標簽、貼價格標簽；⑥滿足配送裝卸搬運的規格化捆綁、堆垛等作業。
2農產品流通加工配送的特c
農產品流通加工配送的特點主要如下：農產品流通加工配送包裝要求高；農產品流通加工配送的費用較高；農產品流通加工配送的基數大；農產品的各個流通環節如倉儲、配送、流通加工都很難；農產品流通加工配送要多種方法和不同學術地結合，包含了物理、生物、化學、材料等很多學科；由于農產品是有生命的動植物性產品，其性質與其他商品不同，所以對流通加工配送中要求較高，必須采用先進的物流模式，保證農產品在整個流通過程中不受損壞，不被污染；隨著供給側改革，農產品的價格持續下跌，所以要著重改革運輸模式，降低整體的流通成本；在整個農產品流通加工配送過程中，必須要給服務增值，我們要對農產品進行加工轉化、加工配送，以確保農民的收入得以提高。
3我國現代農產品流通加工配送發展的問題
31農產品流通加工配送信息技術落后
而今我國鄉村經濟發展勢頭良好，經濟生活水平在不斷提高，但和城市相比差距不容小覷，農民的收入少，農村的市場發展相對落后，儲存、保鮮等方法落后，而且條件有限，后期加工技術水平低，致使農產品的保存時間短，銷售范圍小。同時，廣大農村地區整體對物流的不重視、對物流知識掌握得少、對物流相關政策了解不確切甚至空白、對物流作業的規范掌握少等都與農產品流通加工配送發展較慢有著很大的關系。
32流通過程繁冗，參與人員較多
農產品在流通過程中環節較多，一般要經過生產市場、大型集散中心、各級分銷市場和最終消費者等流通環節。主要發生的問題有：由于整個流通環節繁雜，用時較多，農產品又對時間要求較高，造成很多浪費及損失；價格相差懸殊，從最開始的生產者到最終消費者因為經過的流通環節太多，價格相差很大；信息不對稱，由于從生產者到最終消費者之間的利益人較多，市場的真實信息特別容易失真，使整個供應鏈的效率低下。
33產品信息化硬件設備落后、標準化程度較低，物流運作成本高
由于我國農村的管理體制與國外不同，不是大面積機械化統一生產，種什么都由農民自行決定，所以種植較為分散，并且生產規模相對較小，導致了信息分散。農產品本身是一種非加工型產品，外在形狀和內在的真實品質很難達到一致，人工控制也很難做到，這使得運輸、包裝、裝卸搬運和儲存都很難得以實現標準化。在物流的各個領域中如配送、裝卸搬運、倉儲、信息處理、流通加工等每一個環節的實現，都要有很完備的基礎設施得以支持，提高物流的效率，才能夠使得農產品在流通過程中減少損失，保證質量。
34農產品加工程度低，附加值不高
在整個市場當中，農產品的包裝技術始終落后，僅僅起到一個保護產品、方便運輸的功能，有部分品牌的農產品得以很好的流通加工，但絕大多數的農產品還是以散裝的形式出現在市場，且農產品品牌相對其他產品數量極少，市場占有率偏低，覆蓋范圍小。在加工增值這一方面，農產品很難實現。雖然農民這方面的意識有所改進，但面臨著包裝的高成本以及對市場掌握的不確定性，簡單包裝的農產品雖然有所增加，但還是以散裝占據大部分市場，這就致使流通環節的大部分利潤來源于不同分銷商間的差價而不是農產品的加工附加值。
35農產品流通加工配送規劃不合理、信息不能實時共享
雖然政府對配送網點加大了力度，大力增加批發市場的數量，但是由于各級政府自行建設，只重視批發市場的基礎設施的選址和房屋建設，沒有站在整個供應鏈的角度來全盤規劃，導致很多批發市場起不到任何作用，有很多重復性建設，并且對整個貨物流通中所必需的倉儲、包裝、分揀、裝卸搬運和貨物冷藏等物流設施設備的建設很少，現代化設施占比小，以往傳統的作業方式仍在流通加工中大量應用。
4農產品流通加工配送的發展對策
41發揮政府的宏觀調控作用并建設農產品流通加工配送信息服務平臺
政府應建立全國統一的農產品批發市場，通過該市場來收集整理和一些農產品的供需數據以及交易價格等信息，讓農民從該市場獲得真正有用的信息，降低農產品在生產以及銷售過程中的不準確性和盲目性。應用農產品流通加工配送信息平臺把農產品從生產到流通和消費等聯通起來，向農產品供應鏈上的各級主體提供真實有效的信息。
42大力發展農產品流通加工配送產業
要形成新型的農產品流通加工配送產業的文化理念，大力改善農產品流通過程中涉及的倉儲、包裝、信息處理、裝卸搬運、流通加工和配送等環節；運用發展農產品流通加工配送產業，降低農產品的浪費以及損失，形成更加經濟環保的流通加工配送；建立不同層次的農產品流通加工配送機構，讓農民得以從事農產品流通加工配送相關工作。
43加強農產品流通加工配送系統信息化建設
加強技術的創新，提高整個農產品物流的技術水平，使農產品在整個物流供應鏈中得到很好的流通。農產品可以極力地打造自身的品牌形象，使一系列農產品都具有知名度，集體擴大市場占有率，加強“名牌戰略”。提高農產品保存的時間以及擴大農產品的銷售半徑，增加知名度，需要進一步提高農產品的包裝技術還有流通加工技術。加強對互聯網的應用，使農產品與時俱進不再使用傳統的貿易往來模式，而要利用電子商務建立溝通平臺，使信息能夠及時準確地傳達給農民以及分銷商，讓農業具有一定的產業優勢。
44加大對農產品流通加工配送基礎設施的投入
加強農村及周邊的基礎環境設施建設，使各個村和配送中心溝通順暢，提高通達率和道路等級，保證農產品的輸送路線通暢，加強農產品載運設備的研發生產，引進和發展各式農用機械設備，提高整體效率，達到環保要求。還要加強網絡的基礎建設，增加網絡覆蓋范圍，使信息能夠及時準確地傳遞，大力提高電話普及率，加快電信網絡基礎建設，使農民足不出戶便可解決農產品的一系列問題。
篇2
隨著時間的推移，任何公路橋梁都將成為舊橋，都會因各種原因不同程度地存在缺陷、病害需要維修、加固和改造。江西省大部分二十世紀六、七十年代修建的、設計荷載標準較低的公路橋梁仍在服役，截止2000年底，江西的危橋有427座,13849延米,舊危橋改造任務十分繁重，全部推倒重來的思想既不現實，也不科學，更不應該。因此，我省在八十年代初，在不斷提升技術等級的公路改造、改建過程中，即開始公路舊橋加固改造技術的研究與實踐。先后針對不同橋型、不同的加固技術和方法，完成了多項舊橋加固改造方面的科研項目，取得了顯著的經濟效益和社會效果，其中兩項獲江西省科學技術進步獎。由于舊橋檢測、評定與加固技術是一項既綜合復雜又在不斷發展和更新的技術，也是公路工程技術人員共同關心的熱點問題。所以，下面簡要介紹江西省在公路舊橋加固技術的一些研究成果和實橋情況。
二、主要開展的科研項目介紹
1、我省于1983年完成“提高小型梁板橋承載能力的研究”，為定性地衡量改建前后橋梁剛度及承載能力提高程度，提出了“剛度提高度”和“承載能力提高度”兩個指標，以及計算方法。兩者反映的是全橋狀況，前者指全橋剛度提高了的倍數，后者指全橋承載能力提高了的倍數。該項成果多次被外省引用。
2、1988年～1991年完成的“錨噴砼加固雙曲拱橋的研究”，使一座五孔跨徑45米的雙曲拱橋由原設計荷載：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，掛－120，并安全通過總重134噸的超重車。該項成果，經交通部科技情報所檢索查新證實，在當時屬全國采用錨噴砼加固橋梁中，跨徑最大、提高橋梁荷載等級最多。
3、1994年成功完成全國首座梁底側采用體外預應力直索加固提載梁式橋的研究，并同時采用錨噴技術，解決了體外預應力索銹蝕和受溫度變化失效的技術難題。
4、1996年完成了“帶掛孔普通鋼筋砼雙懸臂梁橋加固研究”課題，成功地應用鋼纖維砼解決了橋面負彎矩區砼開裂、致使鋼筋銹蝕的問題。
5、成功完成懸臂式拓寬梁式橋和拱式橋橋面的研究，使凈－7的橋面拓寬至凈－9+2×1.5米人行道，總寬12.5米。
6、成功完成碳纖維布加固梁式橋的研究，并通過加固前后鑒定性靜載試驗證實了提高抗彎能力的加固效果。
7、先后成功應用粘貼鋼板、粘貼鋼筋、外包砼和套拱法等加固橋梁上部結構；以及多種方法加固橋梁下部結構。
三、典型橋梁的加固方案介紹
1、德興香屯大橋（錨噴法、雙曲拱橋）
1.1大橋設計簡況
香屯大橋是通往德興銅礦公路上的一座大橋，1969年8月竣工通車。
大橋設計荷載為汽—13，拖—60，橋面凈寬為凈-7+2×0.25m。上部構造為5孔45m（矢跨比1/6）的雙曲拱，橫向6肋5波。下部構造為重力式實體橋墩和加后座的U型橋臺。除德興臺奠基于密實卵石層以外，其余墩臺均建于千枚巖基巖上。
1.2香屯大橋病害狀況
（1）主拱圈裂縫
①主拱圈中波縱向裂縫，檢查時發現各孔中波波頂均存在縱向裂縫。
②肋、波連接處裂縫。各孔拱波與拱肋連接處大部分均發生裂縫。
③拱肋裂縫。各孔拱肋均有橫向裂縫，有不少是U形裂縫，這些裂縫多發生在拱頂前后10m左右范圍內。
④橫系梁裂縫。為數較少但除第1、4孔外均有發現。
（2）主拱圈軸線下降
主拱軸線普遍下降，拱頂下降5～18cm，L/4點下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。
（3）橋面變形及破碎
橋面縱向變形已呈波浪形，但高差尚不很大。而橋面破碎現象甚為嚴重，且集中在3、4、5孔及兩臺后座上，在墩頂附近伸縮縫處裂縫尤其發達，以致破碎露筋。
（4）腹拱、立墻病害
腹拱及立墻均為漿砌片石材料，由于防水層質量差，許多腹孔及立墻上均有滲水痕跡，以致發現不少因長年流水侵溶懸掛著的“石筍”。腹拱圈及立墻上也發現有裂縫。
（5）橋臺后座變形嚴重
兩橋臺后座擋墻與橋臺連接處沉降縫均增大至8～10cm（設計為2cm），且從外部可見內部填料中的空洞。在橫向、后座兩擋墻均偏出橋臺外緣5～8cm。后座上橋面沉陷多次,修補時發現其填料在上層2m左右為煤渣，車輛通過時，煤渣則由沉降縫處外泄，因而其上路面不能穩定。
⑤墩臺身裂縫
各橋墩上均存在豎向裂縫，反映了施工時混凝土澆筑及水泥、骨料質量的一定問題，但裂縫多般為早期出現的許多裂縫，因年代較久，沿縫出現白色晶體析出物。
漿砌片石橋臺上亦發現不少豎向、斜向裂縫，但較細微。
1.3香屯大橋加固設計要點
通過對該橋進行檢查及分析的情況來看，尚未發現墩臺基礎出現病害的反映，即使是置于非巖石基底上的德興岸橋臺亦未發現位移的跡象，所以大橋的加固主要針對上部構造和橋臺后座。
1.3.1主拱圈加固
原橫系梁尺寸偏小，橫向聯系差，屬薄弱構件，針對這一病害，將原橫系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱頂部分三根橫系梁改為橫隔板116×30×84cm，以加強橫向整體性，使全拱寬共同受力。除端系梁外，其它橫系梁原定用噴錨技術施工，后改為預制安裝。
由于主拱圈受力大，裂縫多，采用拱肋及拱波部分外包鋼筋網并噴射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整體剛度和承載力，為使拱腳應力減小，在每跨拱腳至第二腹孔的拱圈頂現澆30#鋼筋砼，厚10cm，其設計圖如下：
1.3.2橋面
原橋面缺乏穩定而堅實的基層，整體性差，有必要將原橋面徹底清除，并挖除部分砂礫墊層（如是非砂礫填料，必須挖除，換上砂礫填料，夯實），再加鋪水泥穩定砂礫基層，厚15cm，其上澆筑20cm厚鋼筋砼橋面。
1.3.3橋臺后座加固
將橋臺后座上路面除去，改成30#鋼筋砼單向簡支預制板，厚35cm，支承于兩側墻上。用Φ24mm的錨固鋼筋使之與側墻相接，其上鋪裝15cm厚30#砼橋面,鋼筋砼板與后座填料間留有空隙，以使活載壓力直接作用在側墻上，從而減去了活載引起的對側墻的土壓力，并增加側墻抗剪能力和基底摩阻力。
1.4加固后承載能力評定
（1）在汽—超20主要組合荷載，掛—120附加組合荷載和特掛—150附加組合荷載作用下，預測各測點應力，變形和裂縫寬度均滿足規范規定的容許限值，因此本橋能承受汽—超20，掛—120和特掛—150。
（2）本橋采用噴錨混凝土補強提高舊橋承載能力達到預期效果。
（3）本橋噴錨混凝土補強層與舊橋共同作用是不完全的。由于噴錨混凝土中存在空穴，結合粘結強度不高等原因，共同作用程度僅達65.6%。建議今后采用“濕噴法”進行錨噴施工，提高新舊砼共同作用程度，使噴錨混凝土層與舊橋起到完全的整體作用，提高加固效果。
（4）由于老橋收縮、徐變已基本完成，所以噴錨混凝土不承受原橋及自身恒載，在工作階段僅承受活載，故噴錨混凝土強度不控制。
2、320國道靈溪大橋（體外預應力直索加錨噴法、梁式橋）
2.1靈溪大橋概況
靈溪大橋位于320國道上，原是一座年代已久的老式橋。該橋于1970年10月由七孔不等跨八字撐架木梁橋改建成七孔不等跨簡支鋼筋混凝土梁橋，全長119.99m，上部構造為四梁式T梁。下部構造均為重力式墩臺、八字墻。設計荷載為汽—13、拖—60，橋面凈寬為凈-7+2×0.5m人行道。320國道改建成二級公路后，該橋通過的交通量較大，并常有200—300KN左右載貨重車經過，且來往行人及自行車、板車亦較多。因此該橋成為全線縮頸段，時有交通事故發生。為確保交通暢通，與行人和車輛交通安全，經上級批準，將此橋加固和拓寬為荷載標準汽—20，掛—100，橋面凈寬為凈-9+2×1.5m人行道。
2.2靈溪大橋拓寬加固方案
2.2.1拓寬加固
靈溪大橋兩端引道已改建為二級公路，混凝土路面亦已修建完成。另改橋位新建已屬不可能。故僅就地改建或拓寬加固兩種方案進行了比較。
（1）就地改建方案。為了不中斷交通，就地改建就必須搭便橋，由于橋下水深常年在3～4m左右（因下游建壩），搭便橋費用較高；且改建需拆除原有上、下部結構物，又需一筆可觀費用。但改建后，各橋孔跨徑標準全部結構都是“新”的，在心理上感覺更美觀、耐用、可靠。
（2）拓寬加固方案。此方案可不需搭便橋，只需適當控制交通，邊通車邊拓寬加固。由于可以利用原有墩臺，拓寬加固主要在上部構造上進行，因而可節約更多投資。只要拓寬加固方案得當，亦可滿足設計荷載要求。但橋孔尺寸長短不一，原橋混凝土標號低，又有一定的病害，雖經拓寬加固，似乎總感覺不如新橋。
經過研究討論，認為按照江西現時公路建設資金緊張的狀況，能節省的建設費用應盡量節約、以投入到其它必需的建設項目中去，故應選擇拓寬加固方案。
2.2.2原橋主梁加固增強方案
加固增強方法很多，如：①以錨噴或現澆混凝土方法增加T梁受拉區鋼筋及加大梁身斷面；②以鋼板粘貼加固增強；③以體外預應力加固增強等。據計算，原主梁增強至能承擔汽車-20級，掛車-100的設計荷載需增加較多鋼筋，費用較高，故不選用①法；②法因鋼板外露，需經常養護且粘貼鋼板不易使其緊密與梁身結合，故亦未采用。③法所需鋼材較少，且施加預應力可使梁裂縫減少或閉合，施工也簡便，但也存在預應力鋼材防銹蝕問題及加強經常養護問題，同時預應力鋼材直接受大氣溫度影響較大。經反復研究，齠ú捎孟扔錳逋庠びα庸淘鑾?，再以趴c浠炷兩涓哺塹姆槳浮4朔椒槳訃瓤山餼鱸びαΩ植姆佬饈次侍猓摯殺苊餛渲苯郵艽篤露扔跋歟迸縞浠炷梁笊鋅稍黽恿荷砜辜裟芰Α?BR>（1）利用墩頂上兩孔梁端空間設置現澆橫向懸臂挑梁，其上安裝預制的微彎板。
（2）在挑梁懸臂部分架設預制的π形人行道梁。兩邊橋孔人行道梁較主梁長，一端支承在邊墩挑梁上一端支承在路堤上特設的支墩上，此舉系為了避免加寬橋臺。
（3）在人行道梁內側的凸緣與舊橋面板間，用25號混凝土澆筑橋面加寬部分，橋面鋪裝層混凝土同時澆筑形成凈-9m行車道，在橋面鋪裝層及橋面加寬部分，均設置了鋼筋網，使整體性能加強。
（4）橋面伸縮縫設置在挑梁頂中心，將行車道鋪裝延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上橋面鋪裝層下墊設二層油氈，使其能隨溫度收縮。伸縮縫中充填聚氨脂材料。
墩上懸臂梁及微彎板構造圖
2.3加固后試驗結論
（1）從撓度測試結果表明，試驗荷載下人行道梁和T梁撓度均很小。推算得的汽—20荷載（已考慮沖擊系數）作用下T梁撓度僅為3.607mm，其f/L=1/4574；人行道梁撓度為4.142mm，其f/L=1/4104，均遠小于L/600，完全滿足使用要求。
從第二加載階段撓度實測值與計算值比較表可看出，實測值大大小于相應荷載的計算值，其校驗系數僅為0.329～0.369，說明人行道梁和T梁的實際剛度比理論計算用的剛度大很多，如T梁計算開裂慣性矩為0.0978m4，返算的實際慣性矩為0.14135m4，而梁的計算換算慣性矩為0.23197m4。
（2）由測試資料可知，加固拓寬前后跨中加載彎矩增大1.631倍時,實測的邊T梁撓度和梁底受拉區鋼筋應力僅分別增大1.071倍及1.063倍，可見該橋在加固拓寬后上部結構承載能力大，安全可靠。
（3）由測試資料推測的汽—20荷載作用下梁的應變、應力值與行人荷載、恒載作用下梁的應變、應力值均較容許值為小，可見加固拓寬后橋梁結構完全滿足設計要求。
2.4大橋加固效果評價
（1）靈溪大橋采用先以體外預應力加固T梁，后用錨噴混凝土使預應力鋼束與梁體粘合的加固方法，是行之有效的，達到了預期的目的和效果。此法在國內尚系第一次使用，它不僅使梁的抗彎、抗剪強度及剛度得以增大，且能有效地防止預應力鋼束因暴露在大氣中引起銹蝕，也使其不直接受大氣溫度影響，即可使預應力鋼束工作安全可靠，也減少了今后養護工作和費用。該方法具有施工設備簡單、施工操作容易、施工速度快和在施工過程中基本不中斷交交通等優點。尤其通過施加預應力，主梁將會產生上拱，這對改善舊橋的下撓狀況是十分有利的，且可使裂縫減小或閉合。施加體外預應力與噴射砼加固舊橋的組合體根治了原結構由于裂縫等原因產生的應力集中并恢復了原結構變形的協調性，使其能抵御更大的外荷載。噴射砼包裹著預應力鋼筋，既發揮了預應力的作用，又發揮了噴錨砼優越性，也解決了體外預應力鋼材養護難題，經濟效益十分顯著，為類似橋梁的加固改造提供了一種十分有效的好途徑。
（2）靈溪大橋采用在墩上澆制的懸臂梁上架設人行道梁以加寬橋面的方法，使人行道梁除承受人行荷載外，還分擔了部分行車荷載，充分利用其承載能力，節約了建造新的深水墩臺的費用，可供類似梁橋拓寬橋面參考。
（3）浮動式工作平臺對加固梁橋是一種很經濟的方法，本身安裝拆散均簡單，使用穩定安全。值得在橋下常年有水且不很高的梁橋加固時采用。
（4）該橋加固拓寬工藝簡單，施工方便，設備少，加固費用僅95萬元，如就地建新橋還需搭深水便橋，費用較大，總需要費用250萬元，加固拓寬費用僅為其40%左右。經濟效益顯著。
（5）該橋加固拓寬施工除部分項目系在半幅通車的情況下進行的。其余均是讓車輛雙向通車，社會效益明顯。
（6）本橋設計的重點是巧妙地利用了墩上懸臂梁來加寬橋面，避免加寬墩臺，即節省了經費，又大大加快了進度，同時施工操作又簡單。
（7）不同的橋梁具備不同的特點，但同類型的橋梁有著相同的特性，其加固方法可以借鑒，但也要具體問題具體分析，巧妙地利用其特性，則許多難點就可迎刃而解。如靈溪大橋墩上懸臂梁、邊孔人行道梁的設置。
（8）該橋加固拓寬后營運至今，經跟蹤觀察使用情況良好。
3、贛州西河大橋（鋼纖維砼加固負彎矩區、雙懸臂梁橋）
3.1西河大橋概況
贛州市西河大橋位于市區內，跨越章江，為該市聯絡東西城區及由105國道進入市區的跨江通道。該橋橋長256.2m，為9孔雙懸臂鋼筋砼梁橋，孔徑為12.6+7×33+12.6m。懸臂孔掛梁計算跨徑為14m。原設計荷載為汽—10、拖—60，橋面寬度為凈-7+2×1.5m人行道。該橋于1955年按蘇聯標準圖并參照洛河橋施工圖設計，1956年建成通車。
由于大橋建成后交通量日益增多，汽車載重愈來愈大，致使該橋已在主梁正、負彎矩區、牛腿上出現眾多裂縫，橋面鋪裝及伸縮縫亦出現破碎及其它損壞現象。由于該橋病害嚴重，故被禁止稍重車輛通過。1992年以來，贛州公路分局曾先后三次組織對該橋進行檢查，拍攝錄像。1993年在對大橋進行加固設計前，亦進行了較全面細致的檢查。
3.2大橋病害檢查情況
西河大橋病害主要表現在：
（1）主梁裂縫及主梁變形
主梁裂縫主要發生在錨跨中部（正彎矩區）梁的下緣及懸臂梁根部（負彎矩區）上緣，后者大都貫穿整個車行道翼板。各裂縫寬約在0.1～0.5mm之間。此類裂縫顯然是由于大量重車通過使梁的受拉區開裂，屬正常現象。但由于負變矩區裂縫在上面，雨水易從裂縫滲入梁內，引起鋼筋銹蝕及砼強度降低。
主梁永久性變形嚴重，從橋欄桿柱變化，可明顯看到這種波浪起伏狀態，墩臺處與墩中橋面高差大者已達6cm左右。
（2）牛腿裂縫
牛腿裂縫大都發生在懸臂孔贛州方向的主梁牛腿上。裂縫大者達21mm之多，為支座附近豎直裂縫。第七孔處下水南昌方向牛腿砼在支座處脫落一塊，支座鋼板外移，鋼筋外露，支撐其上掛梁，銹蝕嚴重。掛梁上牛腿裂縫較少，大多是（嵌固端）轉角處斜裂縫或豎向裂縫。
在后來鑿開牛腿原砼時，發現由于鋼筋較密，砼有澆筑不實之處，有空洞存在。
（3）橋面及伸縮縫
橋面呈波浪狀。橋面鋪裝層裂縫及破碎現象甚為嚴重，在墩頂處及掛孔牛腿上伸縮縫處裂縫尤其發達，以致破碎脫落。究其原因，可能是因橋面鋪裝層下是較軟的油毛氈防水層，在重車及沖擊荷載作用下易產生這種破裂現象。
懸臂孔上伸縮縫全部破壞，縫壁破碎。
3.3西河大橋加固方案
在進行加固前靜載試驗的同時，我們也進行了對該橋主要部件結構強度的驗算。計算表明，對該橋單純采取修補的方法，只能恢復到滿足汽—10荷載的要求，而不能滿足汽—20荷載運行的要求。
按容許應力法計算，懸臂孔支點截面受壓區砼最大應力達13.5Mpa，超出實際砼容許壓應力值；而按承載能力極限狀態計算，跨中截面正截面強度不足，梁所能承受之最大彎矩為11839.87KN.m，不能滿足所需承受的彎矩13184.81KN.m。根據現場檢查、試驗及計算分析資料，要使西河大橋通過加固達到承受汽—20、掛—100荷載等級的要求，就必須對主掛梁牛腿、主梁及其上橋面鋪裝進行加固補強，并對牛腿支座及伸縮縫加以改造。
3.3.1懸臂孔主梁及掛梁牛腿的加固
（1）經計算，牛腿最弱截面為θ=28.86°或θ=41.19°（不計H）的斜截面，按偏心受拉構件驗算，拉應力分別為2.0及2.2Mpa，按對牛腿截面尺寸能否符合裂縫控制要求驗算，發現牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系數β需≥1.39方能滿足，而承受靜力荷載的牛腿抗裂度取值至少應是β=0.80。依上可見，加固前牛腿狀況顯然不安全。加以牛腿伸縮縫處不平順、不平整引起的跳車、沖擊，可使垂直荷載實際上增大很多。因而牛腿砼內部微裂縫不斷發展，最后引起嚴重開裂而破壞。
（2）由于牛腿是懸臂梁橋的一個關鍵部位，它是否牢固可靠對橋梁能否維持安全通行是起決定作用的因素之一。牛腿又是懸臂梁的薄弱環節，牛腿處梁高突變減小，截面凹折轉角多，而要傳遞的集中力數值非常大，且頻繁承受車輛沖擊力作用，所以是受力非常復雜的部位。現有各種驗算方法帶有相當的近似性，還不能完全反映受力情況。為此，對牛腿加固我們提出了兩種方案：
方案一：鑿除原牛腿的低標號砼（舊170號砼），改為澆筑30號鋼纖維砼。澆筑鋼纖維砼時，在新老砼結合面上涂以環氧砂漿以增進兩者粘結。
方案二：將掛梁從兩個支點擱在主梁上改為以多支點擱在端橫梁上。此種方案，可使原牛腿上受力減少，但牛腿的砼則因破碎開裂，仍需鑿除后重澆新砼；端橫梁也因原寬度不足及標號過低，也需鑿除重澆加寬，這就增大了工程量。該方案另一缺點是傳力情況不明確。
實橋加固時采用了第一方案。
3.3.2主梁負彎矩的加固
根據檢查、測試資料及計算成果，主梁負彎矩區在一般荷載下即產生大量裂縫，其上橋面鋪裝層亦產生大量網裂。此種裂縫不僅不美觀，使人產生不安全感，在實際上也會因雨水滲入主梁和翼緣板中，導致銹蝕受力鋼筋，影響橋梁使用壽命。
在考慮加固方案時，根據計算資料增加了縱向受拉鋼筋，置于原鋪裝層范圍內，計算結果還表明，由于新設計標準的荷載負彎矩作用，橋面砼的拉應力將達到3.96Mpa，采用現橋涵設計規范中所列各標號普通砼均仍會因抗拉設計強度無法滿足而使梁頂開裂；只有采用鋼纖維砼，其抗拉設計強度有可能大于此拉應力，從而保證橋面不出現裂縫。故我們在加固方案中對負彎矩區橋面鋪裝層采用澆筑鋼纖維砼，要求其與梁頂翼緣板真正牢固連成整體。所以在將梁頂翼緣板頂打毛外，還要在其上設錨筋和在頂面上刷粘層劑使新老砼緊密結合。在澆筑鋼纖維砼鋪裝層前，尚需用高分子化學材料壓入梁頂的裂縫內，使裂縫粘合。
對此負彎矩區加固提出的另一種方案是在橋面鋪裝層范圍內采用無粘結預應力加固。此措施旨在使橋面原裂縫進一步閉合，同時可因懸臂負彎矩減小而減小懸臂端撓度，并減輕主梁和掛梁銜接處沖擊。該方案因施工工期短、施工技術較新，且需一定設備，一般施工隊伍不一定具備條件而放棄。
3.3.3主梁錨跨及掛梁正彎矩區加固
在按承載能力極限狀態計算時，在汽—20、掛—100荷載作用下主梁截面強度不滿足，故需補強。補強的措施是在鑿去原橋面鋪裝層及油毛氈后，將原橋面打毛，用錨桿在原鋪裝層厚度范圍內加一層鋼筋網，然后澆筑30號UEA補償收縮自防水砼。采用UEA補償收縮自防水砼的目的是因為UEA補償收縮是一種適度膨脹的砼，在鋼筋和鄰位約束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa預壓應力，使結構達到抗裂防滲的目的，即解決防水問題。掛梁則除在原鋪裝層厚度范圍內不增鋼筋網外，其余均與主梁加固方法相同。
3.3.4主梁裂縫粘合
為改善主梁負彎矩區受力情況，并增加梁板耐久性能及剛度，同時為了在加固施工中需要將導梁移孔時，主梁及掛梁能安全承受在上通過的導梁設備重，本橋加固設計采用了以高分子化學材料對主梁及掛梁裂縫以壓灌的方法，使裂縫予以粘合。
3.4試驗結果
（1）贛州西河大橋加固前后采用兩輛黃河牌重車加載時，盡管加固后試驗荷載的內力較加固前大9%左右，但在相同位置上實測的應力值，仍見明顯減小，說明加固效果是較好的。
（2）在黃河車及大交通車作用下，考慮了沖擊系數實測活載應力值，與恒載應力計算值合計值，均小于砼軸心抗壓強度和鋼筋抗拉設計強度值。說明該橋承載能力完全滿足設計荷載標準（汽—20、掛—100）。
（3）由實測最大撓度值可見，錨跨跨中撓度為計算跨徑的1/4583，遠小于規范的1/600。懸臂跨懸臂端在兩列大交通作用下的撓度為懸臂長度的1/788，小于規范的1/300。說明加固后橋梁剛度是較好的。
3.5加固效果與跟蹤觀察
贛州西河大橋通過在橋面鋪裝層內增設縱向鋼筋，用鋼纖維砼重新澆筑牛腿和澆筑負彎矩區橋面鋪裝層，用GJK-1高分子化學材料粘合梁體裂縫等措施，將西河大橋原僅能承受汽—10、拖—60的承載能力提高到汽—20、掛—100標準，說明此種加固方法是有效的。施工期限也較短，經費也較少，完全可以應用到同類的雙懸臂鋼筋砼梁橋加固上。該橋經加固后開放交通至今，使用情況一直良好，經跟蹤觀察未發現新的病害。
4、320國道黃花大橋（懸臂拓寬橋面、雙曲拱橋）
4.1黃花大橋概況
黃花大橋位于江西省萍鄉市湘東區改建后的320國道K1127至K1128段，是萍鄉市湘東鎮于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座鋼筋砼雙曲拱橋，全長188m，主橋三跨，每跨凈距28.5m，兩岸引橋各為六孔，跨徑4～6m不等。主橋設計荷載：汽-13，拖-60，橋面凈寬7.3m，無人行道，矢跨比1/6，設計拱軸系數M=2.20，主拱圈寬度為8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。下部構造為：15#片石砼實體墩和橋臺，橋墩頂寬2.5m，基礎均為明挖擴大基礎。
1987年320國道改線測設時經與新橋方案反復比較后決定利用該橋。為判定黃花大橋既有結構狀況和承載能力及進行加固的可行性，1992年元月對該橋進行了詳細的結構檢查和靜載試驗，以期對大橋上下部構造的承載能力（強度和剛度）進行鑒定，為加固拓寬利用該橋提供科學依據。
4.2加固技術及采用方案
4.2.1上部構造
由于設計荷載增大，橋面拓寬，車輛橫向不利位置較原橋面凈寬不利位置外移（原橋設計荷載為汽-13，拖-60，橋面凈寬：凈-7.3+2×0.25m安全帶），增加了人行道活載，故對主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用錨噴砼加固，邊肋亦予以加寬，拱背現澆砼加固。
4.2.2下部構造
根據結構檢查和靜載試驗結果，證明主橋墩臺的強度和剛度能滿足現設計荷載要求，地基也堅實可靠，故對主橋墩臺不予加固。
4.2.3大橋拓寬技術的研究
（1）拓寬原則
由于原橋面凈寬7.3m，無人行道，為配合二級路的寬度要求，需將橋面拓寬至12m，即凈-9+2×1.5m人行道。而主橋兩岸引橋（引道）均鋪筑好砼路面，故主橋拓寬必須沿橋中心線對稱地在上下游加寬。
（2）拓寬方案擬定與比選
①拓寬方案一
于墩臺上挑出懸臂梁，然后增設邊拱肋，修建拱上構造，拓寬橋面至凈-9+2×1.5m，重修橋面鋪裝。
優點：拓寬部分直接傳力到墩臺上，受力明確，對原橋各拱肋受力影響不很大。
缺點：墩臺上挑出的懸臂梁，因要承受增設的拱肋，故必須做得較強勁，造價較高，施工難度較大。
②拓寬方案二
在橋的兩側和重修的橋面一道現澆車行道懸臂板和人行道懸臂梁，再在人行道懸臂梁上擱置微彎板。
優點：采用懸臂梁（板）加微彎板結構，構件輕巧，并充分利用了重建砼橋面作為懸臂梁（板）的錨固端，造價比方案一低，施工（安裝）也方便。
缺點：懸出部分主要依靠邊肋承受，故受力不如方案一有利，因此應對拱肋予以加固加強。
經對方案一、二的經濟技術比選，最后采用拓寬方案二作為本橋拓寬方案。
（3）拓寬設計要點
①由于該橋為空腹式雙曲拱橋，現采用懸臂梁結構來拓寬大橋橋面，所以應盡量使懸臂梁處于拱上立柱或附近，使得盡量通過立柱來傳力給主拱圈和墩臺上。
②車行道橋面懸臂板和人行道懸臂梁根部支于原拱橋側墻上，懸臂板和懸臂梁相交處亦澆成一個整體。人行道板采用輕巧的少筋微彎板。
③為加強主橋的整體性，減少橋面接縫，橋面鋪裝采取全橋連續續，僅在橋面兩頭各設置一道伸縮縫，橋面在跨墩（柱）部分底層設置鋼筋網。
4.3黃花大橋加固效果與社會效益分析
（1）社會效益好。
黃花大橋于1993年10月完成加固與拓寬施工并通車，營運至今，大橋狀況良好，現該橋通行的交通量達8000余輛/日。
（2）本橋梁采用錨噴鋼筋砼加固和懸臂式拓寬的技術方法改造，不僅便于施工，確保質量，而且施工期間可不中斷交通，因而社會效益顯著。
（3）本橋采用加固拓寬方法改造，不僅在總體上具有上、下部構造配合恰當之優點，而且給人們以輕巧、優美、安全之感，施工亦安全簡便，質量易于保證，工期短。從而說明該橋加固拓寬設計新穎、美觀、實用，結構合理，便于施工。
（4）該橋梁改造工程費用低。經加固拓寬后的黃花大橋，不僅滿足了汽-20，掛-100，凈-9+2×1.5m人行道的二級公路橋梁設計要求，而且比新修橋梁節約經費150多萬元。同時節約了大量的鋼筋、水泥、木材等建筑材料。
（5）黃花大橋的加固與拓寬設計被江西省交通廳授以優秀設計二等獎。
5、進賢北門橋（外包砼加大截面、剛架拱橋）
5.1北門橋的概況
進賢北門橋位于江西省進賢縣縣城，于1984年竣工通車。北門橋橋梁總長55.6m,主孔為1孔凈跨36m的剛架拱，矢跨比為1/6，南北副孔為跨徑6.0m的微彎板組合梁?；A及下部結構為組合式L形橋臺與樁基礎，橋面凈空為凈-7+2×1.0m人行道，原設計荷載為汽車-20級，掛車-100。
北門橋通車后，在對該橋進行驗收時，部分拱腿拱腳斷面上緣即出現裂縫。1987年撫州供電局運輸一臺主變壓器時，上海城建學院曾對該橋進行檢測，上述裂縫深達450mm左右，裂縫寬度為0.6-0.8mm。檢測后所附《進賢北門橋承載能力評價報告》中指出：“剛架拱與副孔簡支梁的伸縮縫北邊拉開12mm，南邊拉開20mm，說明橋臺有水平位移，不均勻沉降和轉動，北邊橋臺沉降較南岸橋臺多一些，以上變位主要是由于臺后高填土沉降引起，橋臺變位是引起拱腿根部開裂的主要原因之一。”
由于拱腿系剛架拱橋的主要受力桿件，考慮到安全問題，南昌公路分局將該橋列為危橋，對通行車輛采取限載100KN通過。
5.2病害檢查
（1）拱腿病害
拱腿根部拱腳處有7處出現由上自下裂縫，拱腿拱腳處上緣裂縫寬度南岸橋臺2－5mm，北岸橋臺2－3mm。
（2）橋臺病害
橋臺立墻出現全斷面橫向裂縫，南、北橋臺八字墻受土壓力作用向外突出。
（3）部分微彎板組合橫梁出現由下自上裂縫，縫寬0.2～0.4mm。
（4）行車道主要發現橫向裂縫，主孔與南、北副孔伸縮縫均向兩側滑動，而且有一定規律可循。
5.3加固方案及其內容
通過對老橋的計算分析，我們認為應對老橋進行全面加固，并依靠加固后老橋本身的結構來達到滿足通行超重平板車是一個最為安全和兼顧長遠利益。
（1）加固的具體范圍及內容
①拱腳斷面
拱腳斷面由于開裂嚴重，且經常處于水位之下，所以必須重點加固。可采用以下辦法：將拱腿斷面保護層鑿開，在原主筋旁焊接新的主筋，并增加新的箍筋。鋼筋數量由電算得出，鋼筋長度在裂縫位置左右3m內可滿足錨固的要求。裂縫用環氧樹脂填死閉合。然后澆筑新的混凝土，再在其外拱腿四周用粘貼鋼板并打栓釘的辦法來特別加強。
②上弦桿下緣
主孔方面：由于每片上弦桿的下緣僅寬30cm，按照計算最不利截面將對應配13Φ22，所以加固還必須采用加大斷面法，鑿開下緣保護層，露出主筋和箍筋，將箍筋接長，焊上新的主筋。然后澆筑新的混凝土，再在局部幾個斷面的下緣用粘貼鋼板并打栓釘的辦法來特別加強。
③副孔方面：采用滿堂腳手來加固。
④橋面全面加固
因為施工質量良好的橋面，將會提高微彎橋面板的承載力，并且頂層鋼筋將參與抵抗弦桿斷面負彎矩，所以決定鑿除原有破損橋面，除配常規的構造鋼筋外，在負彎矩區加設受力鋼筋，縱向可設在弦桿計算的負彎矩區起抗拉作用，橫向全橋布置，并保證截面的厚度，以提高微彎橋面板的承載力。
⑤橋臺立墻等
5.4荷載試驗結果評定
篇3
關鍵詞：協同工作；工作流管理系統；協同工作流模型；應用
0引言
工作流技術應用已經非常廣泛，它為各領域的工作流程自動化作出了貢獻。但從目前來看，工作流技術主要著眼于管理或者商業流程的自動化，它對工作流程的開始和結束進行協調和管理。但工作流管理系統并不適合于需要多人協作和頻繁交互的工作流程中的任務，例如多人協同設計或者協同商務談判等。目前，IBM MQ Series Workflow，Lotus Notes等系統都只支持工作組的概念，但不支持群體協作活動。其中Notes利用消息機制和郵件服務器支持了松散的異步協同工作，但并不真正支持交互式協同工作。標準化組織WFMC(工作流管理聯盟)也缺少相關對群體協作支持的標準。
協同工作系統在當前的單任務環境中已經比較成熟，但缺少對業務邏輯的支持，如大型群件系統BSCW。若將協同工作技術和工作流技術相結合，則可同時發揮兩者優勢，支持一類全新的應用，例如，企業內部的協同工作，以及用于電子商務系統的實時協調和交互等。本文將首先針對這類應用提出一個工作模型，并給出了基于WFMC工作流元模型的支持協同工作的工作流模型；接著給出支持此模型的系統框架并分析其關鍵技術；最后給出一個應用實例，并對本文進行總結。
1支持協同工作的工作過程模型
在傳統的工作流工作模型中，工作任務分配由過程定義及其和角色的對應來完成，各任務之間只在時間上有基于某個條件的同步或者先后關系，它并不支持多人進行同步交互協作來完成同一個任務。但隨著效率要求的提高以及一些先進的協同設計和并行工程系統的出現，迫切需要支持多用戶同步交互。例如，在一個設計企業內部，分配設計工作的時候可能需要根據內部組織結構進行頭腦風暴式的討論，而每一個設計子任務需要一個組的設計人員來完成，各設計小組內部需要進行協作和討論，同時對最終設計結果還需要進行評價。
我們可以用圖1所示的工作過程模型來描述此類應用。圖中，圓形部分為工作流系統的流程定義，與工作流定義一致。但在每一個任務內部所進行的活動與通常的工作流系統不同，每一個任務由多個活動組成，每一個活動由―個或者多個組成員來協作完成。這種協作在任務內部進行，組內部成員間通過協同工具進行同步交流與合作，而任務間的異步協作則通過工作
2 支持協同工作的工作流元模型
這里，我們提出一個新的工作流模型來支持上述工作過程。此工作流模型須增加對如下兩方面的支持：一是對工作組概念的支持，二是對協同工具等資源的支持。基于WFMC的工作流元模型，我們給出了如圖2所示的支持協同工作的工作流模型。
上述模型與WFMC的工作流模型的差異在于支持了組的概念，同時提供了對協同工具的支持，從而能夠支持各小組的協同工作。組是為了完成工作流程中某一任務而設置的，是資源的集合，通常包括人及其完成任務所需的其他資源。例如，一個組包含一個管理者，三個圖案設計師，一個軟件工程師，以及某些資源，這個組可以完成某個圖案設計任務。這些組可以是固定的，也可以是為了完成某個活動而臨時產生的。一個組必然屬于某一種組類型。組類型是工作流系統和組之間相互聯系的紐帶，它是根據工作流程中的任務要求而產生的，包含了一系列的任務角色，提供了組和具體資源的動態映射。
此模型中的資源既包括了人，也包括了協同工具和其他資源。與傳統的支持組概念的工作流系統不同，傳統的系統中支持組成員在流程定義完畢后單獨完成一個子任務，而在此模型中，則支持多人在某一活動中的橫向協作。因此該模型提供了多人協作交流的支持工具，如群體協作工具和群體決策工具，如圖2(3)所示。
3 支持協同工作的工作流系統框架
3.1設計原則
支持協同工作的工作流系統框架將為工作流管理系統和協同工作系統的結合提供公共基礎服務，以便在此框架上快速構建應用系統。Le Pallec等人使用多重繼承方式的工作流系統DARE和協作系統COW集成在一起，但存在類的二義性問題和命名問題，而且該方法只針對兩個面向對象系統：Selmin Nurean提出了一個簡單的工作流和群件系統相結合的描述性的框架結構，但對其部件缺少深入闡述。本框架的設計將支持上述工作流元模型，綜合考慮工作流系統和協同系統結合的特點，最終使兩者無縫集成。
框架設計將遵循如下原則：
(1)框架必須適應協同工作系統的動態變化。協同工作系統與應用有關，而且隨著協同工作的進行，協同工具的種類，功能都可能動態變化，此框架必須能夠適應這種變化。
(2)工作流系統和協同工作系統功能上協調。工作流系統強調的是在流程上的自動化，而協同工作強調的是在工作過程中的協作和共享，這兩者之間可自由切換。
(3)工作流系統和協同工作系統的數據交換的快速和一致性。工作流系統和協同工作系統的互操作必然涉及到這兩者的數據交換，協同工作系統需要實時取得工作流系統的當前數據，同時協同工作系統的修改數據必須能及時正確地反饋給工作流系統。
3.2系統框架
根據以上設計原則，我們采用組件設計的思想，把整個框架劃分為應用系統、應用和協同工作流引擎三大組件模塊，如圖3所示。其中，應用系統分為兩類：一類是工作流應用系統，它是工作流系統本身運行過程所需的應用；另一類是協同應用系統，它是支撐協同應用的工具。
工作流應用系統和協同應用系統都通過各自的應用創建起與協同工作流引擎之間的會話，其中工作流應用還完成工作流應用系統和工作流引擎之間的數據交換。在協同工作流引擎內部，工作流引擎和協同系統服務引擎通過數據交換接口進行協同工作。工作流引擎則封裝了WFMS的基本功能，并增加了組管理等內容。
篇4
適應我國加入世貿組織的新形勢，發揮市場機制在配置糧食資源中的基礎性作用，實現糧食購銷市場化和市場主體多元化，推進農業增效和農民增收，維護糧食消費者的合法權益。加強糧食宏觀調控，保障地區糧食安全。改革糧食企業的產權制度，壯大組織規模，轉換經營機制，培育具有較強市場競爭力和帶動力的農業產業化龍頭企業，促進地區經濟發展和社會進步。
二、全面放開糧食購銷市場
從年4月1日起，取消全市的糧食定購任務，全面放開糧食市場、糧食收購和糧食價格，取消糧食運輸憑證制度，允許符合條件的多種經濟成份的市場主體直接到農村隨行就市收購、運銷糧食。各地區、各部門要嚴格按照《市人民政府關于印發市糧食補貼方式改革實施方案的通知》（赤政字〔〕12號）精神，對生產玉米的農民直接給予保護性生產補貼。
三、完善地方糧食儲備制度
為了切實把糧食工作地方行政首長負責制落到實處，保證因嚴重自然災害、突發事件以及市場糧價異常波動等情況下的正常供應，原則上按照國務院關于“銷區6個月，產區3個月”和“不能以儲錢代替儲糧”的要求，繼續完善《市人民政府關于建立地方儲備糧制度的意見》（赤政發〔〕43號）。按照自治區人民政府下達給我市的地方儲備糧規模，結合我市實際情況，建立市級糧食儲備。儲備糧要實行動態管理，由市糧食局制定《市地方儲備糧管理辦法》，報市政府批準后執行。各旗縣區地方儲備糧的建立由各旗縣區政府自行確定。
四、深化國有糧食企業改革
（一）推進糧食企業的戰略性重組。本著有進有退，有所為有所不為的原則，大力調整糧食企業的組織結構和糧食經濟的產業結構，優化資源配置。要以北疆糧油購銷（集團）有限責任公司為基礎，以資產為紐帶，跨地區重組優勢糧食企業，建設具有強大市場競爭力的集團公司和強勁帶動作用的農業產業化龍頭企業。
（二）改革國有糧食企業的產權制度。所有國有糧食企業都要進行產權制度改革，建立產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度。承擔國家、地方糧食儲備和軍糧供應任務的國有糧食企業原則上實行國有參股的產權制度改革；其他企業按照“一企一策”的原則，采取適宜的改革形式，實現投資主體多元化和社會化經營，鼓勵加快民營化步伐；已經進行改制的，要進一步完善和提高；對虧損嚴重、資不抵債、扭虧無望的，可按照《企業破產法》的規定，依法實行破產。企業在清產核資、資產評估及處置、制定方案、審批程序等方面，要按照有關規定辦理。
（三）置換糧食企業職工的國有身份。各國有糧食企業要按照法律程序解除與全體職工的勞動關系，將離退休人員交到社會養老保險機構。給予解除勞動關系的職工一次性經濟補償。其補償標準原則上參照《市人民政府關于印發〈市市直國有中小工業企業轉制若干規定〉的通知》（赤政發〔〕66號）及各旗縣區政府出臺的有關規定確定。補償金的來源除自治區撥付的專項資金外，各地可通過處置企業凈資產等途徑解決。置換職工的國有身份，既可以給予現金補償，也可以以優良資產量化解決，使之成為轉制后企業的股東。
五、妥善處理國有糧食購銷企業的歷史包袱和遺留問題
（一）清理核實和掛帳處理購銷企業的政策性虧損。由審計部門牽頭，審計確認糧食購銷企業年6月1日以后因政策性因素發生的虧損，一次性進行掛帳處理。掛帳期間發生的利息由糧食風險基金支付。對企業自主經營發生的經營性虧損，由企業自行負擔。各糧食購銷企業要按照《會計法》的有關規定，實事求是地反映年6月1日以來的經營情況，不得虛報、漏報和瞞報。
（二）一次性銷售庫存商品糧。以年4月1日為糧食購銷企業庫存糧食鎖定日。按照市糧食局、市財政局、農發行市分行《關于庫存商品糧一次性銷售的意見》（赤糧字〔〕34號）執行。
六、積極落實各項配套政策措施
糧食流通體制改革關系到糧食生產者、消費者的生產和生活，關系到社會穩定和經濟發展的大局。各級政府必須提高認識，加強領導，周密部署。各有關部門要密切配合，根據各自的職責和分工，共同推進全市的糧食流通體制改革。
（一）成立市和旗縣區糧食流通體制改革領導小組及工作機構，逐級落實責任，實施專項推進。各地要根據實際情況，盡快摸清底數，抓緊制定實施方案，并報市深化糧食流通體制改革領導小組辦公室備案，全行業要在年12月底前完成改革任務。
（二）財政部門要按照有關規定，認真落實各項補貼政策，妥善解決糧食企業歷史包袱；對地儲糧的收儲、生態建設補助糧的收儲和供應給予費用補貼和貸款利息補貼。糧食流通體制改革后，當農民出現賣糧難時，要對收購貸款實行限期貼息政策。具體補貼辦法、標準等由市財政局會同市糧食局、農發行市分行制定。
（三）農業發展銀行要改善貸款管理辦法。及時足額供應財政部門承諾貼息的地方儲備糧、生態建設補助糧、軍糧和其他糧食收購資金。企業在改革中要防止債務懸空，不得借改制之機惡意逃廢銀行債務。銀行對資產大于銀行貸款的企業要及時返還有效資產抵押證件，支持企業的產權制度改革和組織形式創新。糧食企業改革后，農業發展銀行和其他銀行要對糧食企業予以貸款支持。
（四）稅務部門繼續按照財政部、國家稅務總局等部門《關于糧食企業增值稅免征問題的通知》（財稅字〔〕198號）要求，把對國有糧食企業的增值稅優惠政策落到實處。各地區、各部門要嚴格按照國家計委等六部門《關于對企業實施改革改組改造過程中的有關收費實行減免的通知》（計價費〔〕1077號）和國務院減輕企業負擔部際聯席會議《關于抓緊落實企業改制收費減免政策的通知》（國減負〔〕10號）以及自治區對改制企業收費減免規定，切實落實好收費減免政策。
（五）勞動保障部門要指導糧食企業制定職工分流安置方案，切實維護職工的合法權益。要做好社會保險手續接續、再就業培訓、職業指導等工作。
（六）質量技術監督部門要加強糧食加工企業質量監督，幫助、引導糧食加工企業建立健全質量保證體系，創造條件使其獲得食品質量安全市場準入資格，確保糧食加工企業生產的產品符合其標準要求。
（七）工商行政管理部門要做好改革后企業的登記注冊和監督管理工作。會同糧食行政管理部門制定糧食經營入市規則和交易規則，嚴格資格審核，加強市場管理，規范交易行為，維護正常的糧食市場秩序。
篇5
一、高度重視，確保落實
為了確保園際聯系正常開展，促使園際活動持續、深入、有效，四所幼兒園的領導高度重視，把開展園際活動作為一項重要工作抓緊、抓實。一是建立園際活動領導小組；成立了由四所園園長任組長，副園長或助理為副組長，各園骨干教師為組員的園際活動領導小組。大家統一思想，充分認識到加強溝通、相互學習、互幫互帶的必要性和重要性，同時進行分工，明確各自在園際工作中應承擔的責任，確保園際活動具體落實。二是明確目標，制訂計劃。每學期開學，四所園領導認真研究商討，明確新學期園際活動的要求和重點，圍繞教師發展、幼兒發展、幼兒園發展制訂出切實可行的實施計劃，使園際活動這項工作常規化、制度化，有序地開展。
二、加強交流，共同提高
園際聯合是為了加強幼兒園間相互交流學習，實現優勢互補，達到各園同步提高的目的。因此，開展活動是各園緊密聯系的紐帶。在開展活動時應注意以下兩個方面：
（一）突出常規性，關注幼兒園整體發展。
1．注重學習，促使教師觀念更新。實踐使我們清楚地認識到，要真正促進和實現教師教育顯觀念和隱觀念的和諧統一，必須將學習作為一項重要工作來抓，一是要求各園內部抓緊教師的學習，在園際計劃中有要求、有安排。二是定期將有價值的學習材料通過網絡相互傳送學習，達到資源共享。三是開展讀書交流活動。各園推選青年教師，開展讀書心得交流活動，教師們在相互交流中學習、在思維碰撞中提高。
2．注重觀摩，促使教師能力提高。為了進一步優化各園一日活動各環節，細化、精化每一個教育教學活動，優化活動過程的每一個環節。作為示范園，我們經常組織觀摩現場讓其他三園的一線教師積極參與，在實地觀摩中研討、學習。如，我們組織了游戲活動現場、環境創設現場、教學觀摩現場等，每次活動我們都高度重視，認真準備，為園際單位提供可學習的高質量的現場活動。三所學習園的教師抓住一切學習機會，主動學習，積極參與，人人發言，學習我們的經驗，從中發現自己的長處和不足，形成了“人人動腦筋，個個說真話，爭先提建議”的研討氛圍，在這樣主動學習的氛圍中，四園的教師保教能力不斷提高。
3．注重互補，促進教師協同發展。在園際聯合活動中，我們始終牢記“優勢互補，協同發展”的原則。一方面，我們利用我園的特長及優勢，進行幫帶和輻射。如，我園在環境創設上有特色，積累了一定的經驗，毫無保留地給園際聯合幼兒園提供觀摩現場，并赴各園進行實地指導，出主意、想辦法。在我們的指導下，三所幼兒園環境創設水平整體提高，教師環境創設的觀念有了很大的改變，進一步樹立了“以幼兒為主”的環境創設理念。另一方面，在傳幫帶過程中，我們也注重利用姐妹園的優勢和資源，促進我園保教質量和教師水平的提升。
（二）突出針對性，關注幼兒園個性發展。
三所園際單位發展情況既有共性，同時又存在很大的不同。因此，在開展活動時我們既有常規性的活動，又突出針對性，主要做法有：
1．送教上門：根據各園不同情況及不同需要，我園每學期組織學科帶頭人、教學能手、教壇新秀等骨干教師分別去“對子園”聽課、評課，指導，提高課堂教學和一日活動的有效性。如：針對周莊幼兒園需要觀摩課堂教學的要求，我園學科帶頭人趙吉組織了健康活動――“減肥”；針對裕元幼兒園要驗收的現狀，我園領導及骨干教師幫助磨課、聽課、點評；針對西塘幼兒園需要游戲環境創設指導的需求，我們實地去商討，提建議等。針對性的指導，真正使三所幼兒園各盡所需，有提高、有發展。
2．專題講座：為了使三所幼兒園教師整體都得益，也為了教學管理更規范，我園每學期定期派遣學科帶頭人為姐妹園教師進行講座，有吳燕萍為西塘幼兒園教師作的“美術教學基礎知識”的講座，有諸取芳去裕元幼兒園作的“怎樣做家長工作”的講座，有園長俞潔為來園聯系單位作“怎樣備課、怎樣設計活動”的講座等。每次講座，我們都認真對待，采用理論聯系實際的方式，切實使聽者有收獲、有啟發，提高教師們的教育教學水平。
3.一對一指導：在園際活動開展中，我們還注重幫助他們培養骨干教師。根據各園骨干教師培養計劃，開展“手拉手”、“一對一”活動，共同制訂計劃，充分發揮師傅的傳幫帶作用?；突W，共同提高教學水平，使他們迅速成長，成為該幼兒園骨干教師、名教師。
篇6
關鍵詞：城市物流；共同配送模式；系統架構設計
中圖分類號：F27 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年4月24日
一、我國城市物流共同配送發展現狀
隨著我國經濟發展水平的不斷提升，居民的生活環境也發生了巨大變化，據有關資料統計，我國城鎮消費零售額從2001年到2012年由4.8萬億元增加到了20.7萬億元，年平均增長率可達16%。其中，城市物流共同配送發展主要體現在以下幾個方面：
第一，城市配送環境逐漸改善?，F階段，交通運輸部門針對物流配送重點領域發展出臺了《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，對城市貨物運輸以及相關車輛通行等工作明確了發展方向，并深入分析了針對運輸車輛的管理辦法，由此可見國家對城市共同配送的重視程度。
第二，我國的配送模式主要是以商貿企業和供應商為主。針對目前我國已經開展的城市共同配送分析得知，我國物流共同配送主要是以支配以及自配兩種方式為主，其中也有少量的企業利用第三方物流來對貨物進行配送。
第三，我國企業擁有的配送能力不協調。實施物流共同配送的主要有供應商、超市等，這些企業基本上都采取自主配送，或者是由供應商自配，實施第三方配送的企業相對來說數量較少，因而導致配送企業的配送能力以及服務能力發展極不均衡。
第四，共同配送主要是城市居民的日常消費需求。目前，大型工業區逐漸遠離城市，很多城市都是以文化、生活以及行政為主，因而運輸至城市的貨物主要是居民所需的生活用品，以此來保證居民的正常生活。針對當前開展的物流共同配送分析，將城市作為配送中心，采取多頻度以及多品種的配送方式受到了居民的喜愛。
二、城市物流共同配送分析
（一）城市物流共同配送體系。城市物流共同配送體系的建立指的是在同一城市中，針對市區中的某些連鎖企業或是加工類型企業中的配送企業實施整體的規劃，利用一個或是幾個配送企業來對多個用戶的需求進行綜合考量，之后統一安排送貨時間以及線路等。物流共同配送系統是一種經過優化后的配送體系，這種體系可以有效地降低配送成本，提升配送效率。
從城市整體性發展進行分析，物流配送企業中常常存在分散經營，導致物流資源無法整合的狀況，并且受到物流配送品種的限制，配送地點上也存在配送不均的現象。在采用物流共同配送體系之后，可以有效地整合配送資源，促進物流信息的管理，同時還能全面優化物流線路運輸的安排，從而實現物流運輸中的“增值效益”。
（二）城市物流共同配送模式分析
1、物流共同配送模式圖整體分析。如圖1所示，為城市物流共同配送模式示意圖。（圖1）
2、城市物流共同配送組織方式分析。城市物流配送方式主要有兩種：一種是運力合并型；另一種是物流節點型。筆者主要針對這兩種配送方式進行詳細分析。
運力合并型主要是指依據車輛能力來實現的物流共同配送，同時這種方式下的配送可以起到統一配貨的作用，并且客戶的包裝、退貨等流程也能在同一時間下進行。但從目前的物流共同配送的運作方式來分析，目前主要有以下幾種典型的運力合并模式：第一，搭載配送模式：該種模式下的配送指的是將企業配送數量較少的產品交給另外的企業來進行搭載運輸，但是因本企業只是配送數量較少的產品，因而在同一時間也能接受另外企業的委托運輸，采用這種方式進行運輸，可以在最大程度保證車輛的運載率；第二，回程式運輸：回程式運輸指的是兩家企業不在同一區域，但是在業務上有一些往來的，在協議的作用下可以充分利用返程車輛來為其他企業進行貨物的配送。采用這種模式進行配送，可以有效防止車輛在途中發生空載的狀況出現；第三，一對多配送：一對多配送指的是當某個發貨點對不同的客戶同時進行物流配送時，可以綜合多個客戶的要求，對貨件運送實施統一安排，之后進行聯合配送。在對多個客戶進行共同集貨時也可以采用這種貨件配送方式，保證貨件的配送效率。
物流節點型指的是將來自不同地方的貨物送到某個特定的物流節點中去，之后依據不同貨物的目的地對其進行詳細分類，并將運往同一目的地的貨物采用統一的車輛進行配送。這種類型下的物流配送方式可以有效提高企業的車輛利用率，從而優化配送方式，提升配送效率，對解決城市用地緊張以及交通擁擠等問題具有非常重要的意義。目前常用的物流節點型主要有以下幾種：一是交換配送：交換配送指的是當企業具有不同的運輸工具以及配送中心時，依據運輸量的大小以及客戶距離，統一對配送地段進行劃分，同時企業也可以選擇最近的物流配送中心來對貨件進行配送，利用這一模式進行配送，可以有效縮短和用戶之間的距離，降低配送成本，提高配送效率；二是公共物流基地：公共物流基地指的是處于一些集中地區的客戶，可以適當建立一些公共物流基地，若是貨件進到此區域中，就可將商品共同配送至一個集中的公共物流基地，之后客戶自行取貨，這和集貨模式是完全相反的。采用這種模式不僅可以大大提升接貨水平，而且也能提高車輛運轉速度。
三、物流配送體系架構設計方案
（一）共同配送架構設計流程
1、共同構建配送體。在實施共同配送體構建之前，首先要尋找合適的配送對象，并且要深入了解企業成員間的物流配送的實際情況，進而設置一定的準入條件。同時，要充分考量網點的數量以及配送的具體環境；其次還要明確具體的合作業務范圍，對共同體系下的配送服務進行劃分，并按照類別進行劃分和包裝，制定相應的訂單截止時間以及驗收方法等。
2、設立統一的決策機構。在形成共同的策略之前，要經過多方協商之后才能達成共識，同時這也是共同配送環節中的關鍵。若是在此環節出現差錯，就會嚴重阻礙物流的共同配送，從而使管理以及運送等活動很難達成一致。另外，該決策機構還負責監督以及約束方面的工作，促進企業成員間的共同協議。
3、確定配送主體。充分考慮配送方的意見以及建議，選擇適宜的配送模式以及恰當的組織形式，并且還要明確每個單位對應復雜的機構和部門，從而確定出共同的配送主體。
4、設立物流共同配送系統。將共同配送件的業務以及資源進行重新整合，并充分明確服務水平的要求，從而選擇適宜的理貨、備貨以及保管等環節的作業方式，同時還要對這些環節中所需車輛、人員以及設備等資源進行統一處理和統計，對發貨記錄以及信息傳輸等標準進行設立。在設計的過程中，要利用先進的技術手段，以此來降低操作過程中的成本。
5、系統收支分配。在系統收支分配中，主要做好以下幾方面的工作：第一，確定共同的配送費用計算方案，并對其進行適當的控制；第二，要構建適宜的利益分配調節機制。
6、配送系統論證。在對配送系統進行論證的過程中，主要包括兩個方面：一是關于技術測試方面，可以利用Flexsim等相似功能的仿真軟件對結果進行仿真，并和一些設計目標進行相應的對照分析；二是邀請專業的技術人員對系統進行評價。
7、系統的建立以及運行。在設定好具體的方案之后，就可投入到相關的運營方案中；同時還要和相關的配送方案結合實施。
8、系統評價。對系統采用科學、合理的評價方法，從而為未來的共同配送奠定堅實的基礎，保證物流共同配送可以順利實施。
（二）物流共同配送仿真設計
1、建立概念模型。在本研究中，主要模擬的是郵局內部配送處理模塊間的設計，因郵局在處理貨件的過程中要先對其進行分類，但是在實際配送過程中因貨件種類較多，特別是針對共同配送而言，貨物的數量非常巨大，因而該模型主要是對外地郵件以及本次郵件進行了分類。在貨件到達之后，根據不同的顏色對其進行區分，并由傳送帶送至處理器中進行處理。在產品到達處理器時，隨機分成了兩種類型的產品，并且按照平均每15秒到達一個產品的頻率進行隨機分類。
2、模型分析。采用紅、綠兩種顏色分別代表本地以及外地貨物的具體運行狀況，在對運行情況進行分析后，依據貨架空置率來增加或是相應減少業務量。由具體的仿真結果我們得知，傳送帶以及存取間貨物的平均等待時間在0.5s左右，從而我們知道，此設計可以有效滿足大量貨物在處理時的要求，是一種較為合理的設計。
四、結語
綜上所述，在我國經濟水平以及居民消費水平不斷提高之下，貨件的運輸量也在逐漸增加，導致商品的流通速度加快，這就要求商貿流通企業以及相關生產制造商不斷提升物流運輸效率。物流共同配送對提升我國的商業物流環境以及改善居民社會生活也具有非常重要的作用。對物流共同配送模式進行重點推廣，不但可以有效降低社會發貨頻率，同時對減少交通擁堵等問題也具有較為積極的意義。
主要參考文獻：
[1]王婷，劉峰濤.整車汽車物流共同配送模式設計與仿真[J].計算機系統應用，2011.8.
[2]鄔躍.北京市物流發展現狀與對策建議[J].中國流通經濟，2011.7.
篇7
關鍵詞：地鐵; 直流牽引供電; 框架電流保護; 優化設計
Abstract: the article introduces the second phase of the project of shenzhen subway dc traction power supply system framework current protection of the optimized design scheme. Through to a traction substation set three separate sets of framework current protection device, can be effective in narrow dc current protection of the action of the framework influence scope, improving dc traction power supply system of operation reliability and flexibility.
Keywords: subway; Dc traction power supply; Frame current protection; Optimization design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵直流牽引供電系統的穩定運行是地鐵運營的安全保障。在確定直流牽引供電系統保護方案時，應綜合分析保護系統的選擇性、可靠性和靈活性。應考慮當直流供電系統發生故障時，保護裝置能迅速切除故障點。本文以深圳地鐵5號線供電工程為例，在直流牽引供電系統的保護設置中，提出了在整流器柜和直流開關柜分別設置框架電流保護的創新方案。該方案可大大縮小整流器柜故障框架電流保護動作的影響范圍，提高了直流供電系統的可靠性。
1框架電流保護的作用
深圳地鐵供電系統采用交流110/35kV兩級電壓、集中供電方式，直流系統采用1500V架空接觸網供電;牽引變電所兩套整流機組掛接于同一段35kV母線上，直流開關柜進線開關和饋線開關均采用直流快速斷路器。直流牽引供電系統接線方案見圖1。
圖1 深圳地鐵直流牽引供電系統接線圖
牽引變電所內的直流供電設備采用絕緣安裝，主要包括1500V直流開關柜、整流器柜、負極柜等。當直流設備內的1500V正極對設備外殼發生泄漏時，如不及時切除，容易將故障擴大為1500V正極通過設備外殼對負極間的短路事故。而直流系統的短路電流非常大，正、負極短路時的短路電流可達上萬安培，對直流設備將造成嚴重危害?？蚣茈娏鞅Ｗo是專門針對直流供電設備對正極與柜體發生故障時的保護措施。其保護原理是當正極對柜體外殼發生絕緣損壞時，能及時切除故障，保證系統的安全運行。
深圳地鐵一期工程變電所直流框架電流保護動作后，將使本牽引變電所直流斷路器及相鄰牽引變電所向相同供電區段供電的饋線斷路器跳閘，并閉鎖合閘。此時，為了恢復地鐵列車的供電，應及時退出本牽引變電所直流設備，復歸框架電流保護動作信號，通過接觸網越區隔離開關合閘，實現相鄰牽引變電所對故障變電所供電區域接觸網的供電。因此，框架電流保護動作會造成大面積的牽引網停電，且隔離故障恢復送電時間長，對地鐵運營影響大。
2框架電流泄漏保護的一般設置方案
2.1設置原理
框架電流泄漏保護裝置由電流測量元件和保護單元組成。電流元件可檢測直流設備由外殼至接地網的故障泄漏電流。通過判斷檢測到的故障電流達到整定值時，啟動保護跳閘切除故障。一般來說，牽引變電所的直流開關柜成排布置，負極柜與整流器柜組合另行成排布置，分別絕緣安裝，并采用連接電纜將兩組直流設備的外殼保護接地連接成一個整體，通過負極柜的電流元件與牽引變電所接地網單點相連。接線方式如圖2所示。
圖2 深圳地鐵一期工程框架保護接線方式
2.2保護動作方式
直流系統在正常運行時，電流檢測回路沒有電流通過。當牽引變電所任意直流設備內正極對外殼短路時，接地電流通過電流元件流入接地網，再通過鋼軌與地之間的絕緣泄漏電阻（或排流柜）回到鋼軌（負極）。當接地電流達到整定值時，框架電流保護的電流元件動作，使整流機組的交流35kV進線斷路器及本牽引變電所的所有直流斷路器跳閘，并聯跳相鄰牽引變電所向相同區段供電的直流饋線斷路器。故障排除以后，必須人工復歸框架電流保護，所有交流和直流斷路器才能重新投入，恢復系統供電。
2.3故障影響范圍
當牽引變電所任意直流設備內正極對外殼短路時，框架電流保護裝置電流元動作，不但本牽引變電所解列退出運行，同時將導致相鄰牽引變電所的饋線斷路器跳閘停電并閉鎖斷路器合閘。此時，必須及時進行倒閘作業，通過接觸網越區隔離開關實現越區供電，將故障牽引變電所隔離。框架電流保護動作將直接導致大面積停電，且恢復送電的時間過程長，對列車運營造成極大的影響。
3框架電流保護優化設置方案
3.1設置原理
一般情況下，整流器是在牽引變電所直流設備中相對比較容易出現故障的設備，其故障大部分都會啟動框架電流保護動作，造成接觸網大面積停電，影響地鐵運營。深圳地鐵5號線牽引變電所1500V直流母線采用雙母線接線，并聯運行方式，整流器與直流1500V母線正極之間的開關選用直流快速斷路器，因此可通過直流進線斷路器將整流器故障隔離。根據這一特點，可以為2立整流器設置分別設置兩套框架電流保護裝置。當一臺整流器發生故障時，只需切斷該臺整流器對應的直流進線斷路器和整流變壓器交流進線斷路器，不會造成全所直流饋線斷路器跳閘和接觸網的停電，可縮小事故范圍，提高供電的可靠性和靈活性。接線方式如圖3所示。
3.2故障動作分析
3.2.1整流器發生框架電流故障
整流器發生故障一般都會啟動框架電流保護裝置的電流元件動作。在優化設計方案中，故障整流機組35kV交流進線斷路器和直流斷路器跳閘，但直流饋線斷路器不跳閘，自然形成故障牽引變電所的直流母線越區供電，使接觸網不會停電，列車正常運行。
3.2.2直流開關柜發生框架電流故障
直路開關柜發生框架電流故障時，電流元件動作。在優化設計方案中，整流機組35kV交流進線斷路器以及本牽引變電所所有直流斷路器全部跳閘閉鎖，同時聯跳并閉鎖相鄰牽引變電所對應向本區段供電的直流饋線斷路器。此時，故障牽引變電所解列，通過接觸網越區隔離開關實現大雙邊供電，需要當地排除故障并復歸電流元件，才能恢復故障牽引變電所向接觸網供電。
4結語
篇8
一、國內關于上市公司MBO定價的相關研究
其一，樣本選取以及論文數量的分布統計。通過搜索我國期刊網近十年有關上市公司MBO定價的文章254篇，這些文章主要分布在《會計研究》、《財會通訊》、《生產力研究》、《財會研究》、《會計之友》、《財會月刊》、《江蘇商論》、《東北財經大學學報》、《經濟經緯》、《商業研究》等期刊雜志上。文章的選取時間是從2002 年到2009年，選擇這一區間的原因在于此期間內我國上市公司實施MBO環境得以逐步完善，近年來有關上市公司MBO定價文章的數量分布如表1所示：
其二，研究內容總結。近十年來，MBO定價研究的內容比較廣泛，既包括對一些基本理論的探討，也包括對MBO定價新觀點的深入思考。在這樣一個較大的范圍里，為了更清楚地說明問題，筆者對研究內容作了進一步的歸類和總結。如表2所示：
從表1、表2中可以看出：近年來關于MBO定價的研究很多，但我國上市公司的MBO，基本采用協議定價的方式轉讓，轉讓股權為國有股和法人股，這是一種非理性非公平非市場的行為，會引發國有資產的大量流失并常常伴隨著管理者的權力尋租行為。
二、我國上市公司MBO發展歷程
我國企業MBO的動機，從根本上來講是源于企業收縮性資本運營，上世紀90年代初，我國開始國有企業的股份制改造（俗稱“改制”） 。對非生產經營性資產進行剝離，讓企業真正擺脫辦社會的負擔，輕裝上陣。當然，MBO就是其中的一種方式。
90年代末，MBO隨著我國國有企業產權改革的腳步登陸我國。1999 年北京四通集團的MBO計劃，拉開了我國企業MBO的序幕，2000 年（粵）美的等上市公司實施MBO，2002年勝利股份、洞庭水殖等國有上市公司MBO計劃通過財政部的正式批準以后， 更多的企業都在策劃實施MBO ，但在2005年4月14日國務院國資委和財政部公布了《企業國有產權向管理層轉讓的暫行規定》做出了嚴格的限制性規定，給MBO澆了一盆冷水。同年12月9日，國務院辦公廳轉發了國資委的文件《關于進一步規范國有企業改制工作的實施意見》，對MBO開始解禁。MBO作為一種重大的產權制度變革，雖然在國外倍受推崇并取得了良好的效果，但在我國卻遭受挫折，國家對其政策從“鼓勵”到“不反對”直至“限制”，到最終的“條件性允許”，從中可以看出MBO在我國發展的曲折性。
究其原因，股權分置改革以前，在我國的二元股權結構制下，流通股大約只占35%，大部分是非流通股，我國近年來已實施的MBO方式和定價如表3所示：
三、我國上市公司MBO定價中存在的問題
從表3中可以看出：我國上市公司高管們感興趣的是上市公司的國家股和法人股， MBO采用了這類非流通股的協議轉讓的方式。相關統計數據表明： 88.25%的收購價格以凈資產為基礎，因此其持有成本低于流通股股東。上市公司的管理層或內部人充分利用我國的股權結構和價格的雙軌制，避高就低，采取了一種成本最小化的攫取控制權的方式。由于同股不同價卻同酬，使管理層即使在相同的股利分配情況下，也因其較低的成本可以獲得高于流通股股東的收益，這樣的協議轉讓必然導致國有資產流失。總的來講目前的定價主要存在以下幾個問題：
第一，定價多采取協議定價模式，定價信息不公開。在我國實施MBO的大多數是國有企業，國有資產監督管理委員會和各級政府代表國家履行出資人的職責，政府和企業管理者成為國有企業所有者的現實代表。在企業實施MBO的過程中，企業管理者就有別于其他市場的主體，從而MBO行為也有別于其他市場主體的收購行為，不會通過科學合理的方式來定價而是通過企業管理者與政府主管部門之間的協議定價來收購目標企業的股份，這就很可能引發國有資產的大量流失并常常伴隨著管理者的權力尋租行為。比如受讓方也未經過嚴格的市場選擇，缺乏競爭性。在我國，雖然國資委出臺了相關政策，規定向本企業經營管理者轉讓國有股權嚴禁“自買自賣"，但在實際操作中，一些企業在其股權轉讓時仍然優先考慮管理層，為管理層量身定做的痕跡很明顯，即使在產權交易市場掛牌轉讓也是如此。價格的形成過程中缺乏有效的市場競爭機制，由此產生的轉讓價格，其合理性自然受到置疑。因此，協議定價的收購方式是實施MBO的重大缺陷。
第二，以每股凈資產作為基準價格，且定價普遍低于每股凈資產。我國上市公司MBO定價通常以企業股份的每股凈資產價格作為標準。這種收購價格存在以下問題:其一，因為每股凈資產既不反映目前的資產質量，也不反映未來的盈利能力，不是公司價值的真實體現。首先，凈資產的計算在一定程度上依賴于企業特定的會計政策，會計政策不同，得到的總資產也不同，即總資產的確定具有一定的隨意性。其次，凈資產反映的是企業的歷史成本、沉沒成本，而MBO購買的不是目標公司停留在某一時點上的資產，而是購買控制、支配這些資產并使其在這一時點后相當長的時間里產生收益的權利，即MBO定價是基于公司的未來獲利能力、公司未來的價值，從這個角度分析，凈資產和MBO定價是不相關的。其二，我國MBO股份主要為非流通股如國有股、法人股。由于歷史原因以及會計處理等問題，非流通股的凈資產價值一般遠遠低于其真實價值，與流通股相比往往價格差異巨大。MBO以企業凈資產價值定價的非流通股，無法體現公平，并會由此造成國有資產的大量流失。
第三，定價中忽視了某些關鍵因素。目前實施MBO的上市公司，很少考慮企業管理層貢獻和控制權收益問題。上市公司MBO定價必須考慮管理層的歷史貢獻，這是由我國市場經濟發展的歷史所決定的。國內MBO形成背景主要有兩種，一種是民營企業和集體企業的創業者及其團隊，這類企業本來就是管理層創立起來的，只是由于歷史原因，為了企業發展的需要，帶上了公有的帽子。隨著國內經濟體制改革的深入，要求逐步明晰產權，并最終摘去“紅帽子”，實現企業向真正的所有者回歸，如粵美的、深方大。另一種是在國內產業調整，國有資本退出一般競爭性行業的大背景下，鑒于一些國企管理層在企業長期發展中作出過巨大貢獻，地方政府為了體現管理層的歷史貢獻并保持企業的持續發展，在國退民進的調整中，通過MBO把國有股權轉讓給管理層，如宇通客車、鄂爾多斯等。這兩類企業的共同特征就是管理層在企業成長和發展中起到了決定性的作用。通過對管理者要素做量化研究，適當對管理層的歷史貢獻進行補償，才能避免由此引發的管理層道德風險。
同時，獲得公司控制權是企業實施MBO的重要目標之一，企業控制權包括公司內部經營業務權、投資機會選擇權、外部兼并收購機會選擇權、證券市場再融資機會選擇權等，它實際上是一種期權，具有價值。合理的MBO定價應包括企業控制權收益的價格。但我國上市公司MBO定價很少考慮到企業控制權的溢價問題，這樣會導致MBO價格被進一步低估， 這是我國上市公司MBO定價的另一個缺陷。
除上述幾點之外，目前上市公司MBO定價過程還缺乏良好的會計規范和審計監督，以及優秀的中介機構參與等問題。但首要問題就是亟待建立一個市場化的定價模型，作為上市公司MBO定價的參考。
四、MBO市場化定價模型構建
2005年4月29日，我國股權分置試點改革正式啟動，同年9月4日中國證監會頒布《上市公司股權分置改革管理辦法》，標志著股權分置改革正式全面展開，2006年5月8日《上市公司證券發行管理辦法》出臺，標志著股權分置改革基本完成，2006年5月25日“中工國際”發行新股，啟動全流通條件下的IPO，標志著全流通時代的到來。股改進入“新老劃斷”的新階段。中央政府工作報告中多次提出“政府要有所為，有所不為”。為上市公司進一步掃除市場化定價機制的障礙。完全可以建議一個MBO市場化定價的模型，來作為MBO定價的參考。
在構建定價模型時需要考慮三個因素，第一，目標企業的基準價值；第二，管理層的歷史貢獻；第三，控制權收益。下面就這三個因素進行量化分析。
其一，目標企業基準價值估算。米勒和莫迪利亞尼兩位學者提出的企業價值基本估價模型――自由現金流量模型，將企業每年的自由現金流量按照企業的資金成本進行折現來估算企業價值，能夠更加實用全面的對企業價值進行評估，企業價值是通過對企業的預計現金流以加權資本成本進行折現來計算的。企業預計的現金流是滿足了所有運營費用和稅收、資本支出，但在債務支付之前的剩余現金流。它將用于滿足所有投資者分配的需要，包括支付債券人利息和本金，支付給股東股利及股票回購等。就可以得到目標公司基準價值的簡化計算公式：
目標公司的連續價值：
其中：CFt表示第t年的自由現金流量；FV表示目標企業連續價值；WACC表示企業加權資本成本率。
運用這個公式，只要確定企業價值評估基期的自由現金流和資金成本率，并參照企業歷史經營情況和未來企業所處行業發展能力及國家宏觀經濟走勢等因素，確定目標企業的連續價值、就可以較準確地估算企業未來稅前收益增長率水平，從而估算出企業價值。
其二，管理層歷史貢獻的量化。企業管理層的歷史貢獻可以認為目標企業管理層為企業創造的凈收益，也就是企業總收益減去企業為管理層支付的薪金和培訓費等報酬，所以這時候的目標企業管理層貢獻可以用如下公式來表示：
中，N表示管理層在任的年限；NAi表示第i年的企業凈資產；K表示行業第i年的平均資產收益率；Ri表示第i年資本市場無風險報酬率。
其中，Ui表示管理層第i年的獎金；Ii表示管理層第i年的培訓成本。
其三，控制權收益的合理量化。從企業控制權交易理論來說， 在企業并購當中，收購方的目的是要使自己擁有目標公司的絕大部分股份或者使自己的股份遠遠大于其他股東的股份從而擁有目標公司的絕對控制權或者是相對控制權，控制權收益可以用如下公式表示：
其中，MV表示存在控制權轉移的大宗股權每股價值；NA表示企業凈資產；EV表示投資者對目標企業增長率的合理預期；Q表示擬轉讓的股份數。
基于以上三個因素的考慮，MBO市場化價格就應該等于目標企業基準價值減去管理層歷史貢獻再加上控制權收益?？梢杂煤喕墓奖硎救缦拢?/p>
目標企業MBO價格：MP=目標企業的內在價值-管理層貢獻+控制權收益
即：MP=V-S+CV（4）
即在目標公司的基準價值基礎上充分考慮管理層的貢獻和控制權收益，并按照此模型給出定價，以便作為市場競價的參考。盡量減少國有資產的流失并且保護中小股東的利益。
五、結論
隨著全流通的逐步實現，上市公司的股票必然會實現同股同價同權，就給MBO提供了市場競價的平臺。從而MBO不再是上市公司的管理層用最小化的成本攫取控制權的一種方式。隨著全流通逐步實現和我國的資本市場逐步完善，阻礙MBO市場化定價的制度正逐步被掃除，MBO也因此有了更廣闊的發展空間。參考發達國家的經驗，我們可以推斷全流通時代的MBO定價機制也必然朝著更加市場化的方向發展。當然，要保證MBO的順利實施，還要求政府和主管部門加強和完善與定價機制相關的制度建設，采取良好的配套措施，為MBO定價及實施提供相應的政策支持、制度保證以及優良的外在環境。在具體操作上引入競價機制，鼓勵要約收購，將MBO放在公開的市場中進行。由于競爭的存在，收購各方對目標公司股權的定價將趨于市場公允價格，在這樣的定價條件下，可以實現國有資產的保值和增值。另外還要加強定價過程中的會計規范和審計監督。培育合格的專業中介機構，為MBO定價及執行提供優質的專業化服務。加強法制建設，規范MBO定價行為，加強對國有資產的監管。培育企業家市場，提高實施MBO的企業管理者素質，避免定價及執行過程中企業管理層的道德風險。
參考文獻：
［1］王巍、李曙光：《MBO管理者收購――從經理到股東》，中國人民大學出版社1999年版。
［2］王蘇生、彭小毛：《MBO――杠桿收購及其在公司重組中的應用》，中國金融出版社2003年版。
［3］徐士敏：《MBO――中國企業家關注的熱點》，中國金融出版社2005年版。
［4］張玉珍：《管理層收購在我國實施過程中公允性定價問題研究》，《生產力研究》2007年第13期。
［5］黃鮮華：《現金流量折現法下的企業估價分析》，《財會通訊》2009年第17期。
［6］阮梓坪、李明濤：《基于管理層收購的尋租行為研究》，《財會通訊》2010年第4期。
［7］Wright， Nick Wilson and Ken Robbie. The Longer Term Effects of Management Buy-outs Journal of Entrepreneurial and Small Business Finance，2000
篇9
關鍵詞：全面預算管理 物流公司 內部控制
全面預算管理和內部控制是對立統一的關系，全面預算管理能夠加強物流公司的內部控制，因為預算是對公司經營活動進行一個總體上的安排，也就是說明確了公司的經營目標和任務，這樣的話，公司的內部控制就更有計劃了，因此，其內部控制就能得到相應的提高。而內部控制可以保證預算的有效執行，使預算資金得到合理的安排和利用，防止預算用于預算外支出。
一、全面預算管理在物流公司內部控制中的作用
全面預算管理是企業管理者對經營全過程進行計劃、協調、控制和對經營成果進行業績評價的管理工具，它作為物流公司內部控制的重要環節，在公司事業部內部管理中同樣起著不可忽視的作用。
（一）全面預算有控制作用
全面預算是一種管理手段，它運用于物流公司內部管理之中。全面預算管理能夠幫助物流公司正確處理責、權、利之間的關系。它一般通過物流公司內部各部門及相關職員的合理分工，運用一套管理規則和措施，科學合理的對年度收入與支出、成本與費用進行預測，并且還能預測出未來的發展的藍圖。
（二）全面預算可檢測出內部控制的薄弱環節
全面預算管理涉及到物流公司的各個方面，也貫穿著公司管理的始終。因此，全面的預算管理對物流公司各方面資源的整合具有重要作用。例如可以整合資金和人力資源等經營要素。還能夠建立和健全預算信息，這種信息的變化能夠對公司的內部控制發出預警。而公司的內控是通過人來控制資金、人力和資源的過程。所以說，物流公司的內部控制中存在的問題可以通過全面預算檢測出來。由此可見，全面預算管理是保證內控得以實施的有效手段。
（三）總體預算推動交流與合作
物流公司的相關管理者可以通過整體的管理，這樣能夠較為全面的考慮到公司的整體運作的每個環節之中的相互聯系，讓各個部門可以做到真正的各司其職，這樣做的好處是可以防止因為責任劃分得不清從而造成的相互推脫，此外還可以充分的調動每個部門的積極性，工作效率得到大大提高。
（四）全面預算管理能夠促進單位計劃工作的開展和完善
全面預算的實行能夠使公司的各級部門提前制定出相關的計劃，也就說是，各部門都提前做好了準備，這樣為接下來的工作就打好了一個基礎，有利于公司經營目標的實現。全面預算管理還能起到讓公司所有職工的行為受到規范，最終做到有依據可以遵循，進而增強了企業的內部控制的有效性。
二、如何利用全面預算管理來加強物流公司的內控
在物流公司的運營活動中，需要通過公司內部各業務模塊的具體指標來對其經營成果進行評價。這種評價是非常必要的，各物流公司都十分重視，因此，對這些標準需要特別的注意?？己说臉藴拾ㄘ浳锏倪\輸和儲備等等。從整體上管理的實施就能夠為加強公司的內控提供一套有效的考核指標，它不僅考慮到了整體的指標，還注意了各細節的的處理。既體現除了系統性，又體現了具體性。
（一）增加預算的管理
預算的戰略管理說的就是物流公司從整體上進行預算以及管理不但要關系到該公司內部的一些情況，此外還要全面的考慮到公司外部的市場情況，比如同行之間的競爭，還有一些客戶的具體要求等。既然是全面預算管理，那么就一定要真正的做到“全面”二字，切不可片面的只關注到某一部分，只有做好了全面的準備，物流的公司才可以適應公司外市場的瞬息萬變，在最短的時間內做出一些調整。
（二）組建合適的管理機制
制度是行動的先導。要想高速的運行全面預算管理，從而發揮其強大的作用，做到加強內部控制的目的，就必須要建立一套切實可行的管理體制。物流公司內部各部門，都要積極的參與到管理體制的建設中來，要積極的投入到預算的編制和執行工作。各部門要加強合作，相互協作，促進全面預算管理的順利實施。
（三）單位成本核算
在物流公司的業務流程中，運輸和倉儲無疑是最重要的，也是最基本的。這也是物流公司得以盈利的業務流程，因此，加強單位成本核算就顯得至關重要了。在物流公司推行全面預算管理中，一定要按相關要求把成本的核算做到細化以及具體化，這樣可以保證核算的項目以及預算可以一樣。
（四）按照業務流程來進行預算管理
優化作業物流公司的業務流程除了最基本的運輸和倉儲外，還包括搬運，配送，物流信息等等。全面預算的管理設計，一定要按照這些業務流程來進行，此外還應該要提供控制的標準以及評價，這樣可以真正做到加強內部的控制。
（五）物流公司要強化過程管理
具體工作分為以下三點：
1、對相關工作進行定期追蹤
物流的公司應該做到這一點，對各個控制點所做出的預算應該做到按時追蹤，分析與控制。應該把每個月的相關經濟數據做出對比，最后計算出結果，再對這些結果進行相關分析。在預算中出現的一些問題應該要及時的指出來，然后提出與之相適應的一些解決方案。
2、依照變化更正預算
每當物流公司內部的經營受到了外界因素的影響而致使不能進行全面預算的時候，各個控制點的模塊的管理負責人員理應在規定的時間以內向領導報告狀況，最后在全體人員共同商議之后得出相應的解決方案。
3、相關考核
依據企業里的各個控制點的各個管理人員對于預算的結果的完成狀況來進行相應的考核。考核的過程一定要嚴格的進行，最后依據相應的結果，對做出優秀成績的管理人員落實相應的獎勵，提升職工工作的積極性。
三、相關問題
（一）全體員工要參與到公司管理全過程
全面預算管理不只涉及到某個人、某個部門，這是全體員工的責任，關系著公司的全體員工。全面預算管理不是一蹴而就的，當然它的效果也不是立竿見影的，這是一個過程，需要慢慢的來進行，我們要一步一個腳印，腳踏實地的做好每一個步驟。所以物流公司預算管理能夠按步驟來進行，選擇公司成熟部門或者業務來做示范點，由點至面的進行。這種手段可以為物流公司的全面推行預算管理積累經驗，也能夠及時的發現在推行時遇到的問題，從而進行改進。
（二）預算編制要按照相關順序來進行
通常，物流公司全面的預算是依照經營預算到資本預算，再到籌資預算以及財務預算的順序來實行的。在這中間，有些方面不僅僅是財務部門的工作，其他部門也需要共同參與，而有些方面又是財務人員不得參與的工作。所以，如果我們不按照順序來編制，很容易造成錯亂，為了保證預算的準確，一定要按照規則來編制。
（三）嚴格執行預算、依章辦事
物流公司一旦推行了全面預算管理，就必須用堅決的態度來實行預算。公司里的所有人，都應該按照規定辦事。對于那些依照預算完成工作的職工，要給予獎勵，鼓勵她們再接再厲，創造更好的成績，為企業帶來更高的利益。
全面預算管理與內部控制是相輔相成的。當前的經濟環境日益復雜，物流公司之間的競爭日趨激烈。公司管理者必須堅持推行全面預算管理，加強內部控制，才能在不斷變化的環境中得以發展，使公司獲取更多的利益，在日益激烈的競爭環境下站穩腳跟。
參考文獻：
[1]畢涼.企業內部控制與全面預算管理[J].江蘇科技信息，2010
[2]武紅霞.淺談全面預算管理與內部控制相結合在醫院管理中的應用[J].魅力中國，2009
篇10
關鍵詞：請假審批； 系統設計； 工作流引擎； SQL Server 2005
中圖分類號：TN91934; TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1004373X(2012)10001803
基金項目：陜西省教育廳專項科研項目（2010JK595）0 引 言
隨著企業社會生產方式的不斷深化，工作的流程化也隨之而來。但是現代企業的業務范圍分布廣泛，這樣各部門之間為了統一和協調工作，需要大量的文檔工作，降低了企業的工作效率，這時辦公自動化的需求顯得更加迫切。而工作流的產生為此類問題提供了一個解決平臺。工作流就是業務過程的部分或整體在計算機應用環境下的自動化，主要解決的是在多個參與者之間按照某種預定的規則傳遞文檔、信息或任務的過程自動進行，從而實現某個預期的業務目標［12］。系統結合單位的實際工作情況，應用工作流技術來實現無紙化請假，提供效率，降低成本。文章以學生請假審批系統的詳細設計與實現為背景，介紹了工作流技術的實現方法。
1 系統需求分析
本系統主要是做一個基于工作流的軟件案例實訓系統。該軟件案例實訓系統主要有3部分需求：課程教學模塊、項目案例教學模塊、學生請假模塊。通過課程教學模塊，可以讓用戶查看到提供與教學計劃相應的課程，還可以學習到與軟件工程有關的知識與技能；在項目案例教學這個模塊，主要由教師來負責項目案例教學器的運轉，教師通過教學器可以自定義項目流程，項目案例等，用戶登錄該系統之后可以查看到其中的項目案例；在學生請假這個模塊主要是方便用戶請假，用戶登錄系統后，在網頁上填寫自己的請假單，就可以讓上級看到請假人的申請，并對該申請做出相應的處理。該系統的實現主要是為了提高教學質量，同時也為學校的管理工作提供方便。鑒于篇幅，本文中只討論請假審批子系統的設計與實現過程。
2 系統功能模塊設計
請假審批，需要請假的人先在網頁上填寫請假單，該申請會按照流程定義自動轉向上級審批；請假審批模塊主要用于任課老師對學生添加的請假申請單進行同意或駁回，同意則轉到系主任審批，駁回則直接結束；院長可以對系主任審批過的請假單再次進行審批，同意或駁回，同意則請假成功，否則請假失敗，請假流程結束；而請假統計主要是系統自動按條件（時間或用戶）統計用戶的請假天數等，其系統功能模塊圖如圖1所示。
圖1 請假審批系統功能模塊圖3 數據庫設計
關系數據庫物理結構設計的任務包括：確定數據庫文件的名稱及其所含字段的名稱、數據類型和寬度。確定各數據庫文件所需建立的索引，在什么字段上建立索引等。
根據該系統所需實現的功能模塊設計，系統所需要的數據庫應該包括用戶信息表、請假單信息表、菜單信息表、角色信息表。數據庫主要用于保存和管理個人資料和信息數據。
用戶信息表 包括用戶的姓名、性別、登錄名、登錄密碼、備注等基本信息，它的主鍵是用戶ID,外鍵是上級ID和角色ID。
請假單信息表 該表是學生填寫請假單時要填寫的一些基本信息，包括請假單ID、用戶ID、起始時間、終止時間、當前狀態、請假類型、請假事由等信息。它的主鍵是請假單ID,外鍵是用戶ID。
菜單信息表 該表主要記錄菜單的名稱，包括菜單ID、上級菜單ID、菜單名稱、URL和描述等信息。它的主鍵是菜單ID,外鍵是上級菜單ID。
角色信息表 該表主要記錄每個角色的名稱以及分配的相應的角色。
4 系統功能的具體實現
4.1 工作流的流程設計與實現
4.1.1 流程定義
Windows Workflow Foundation支持基本的工作流模式：順序工作流（Sequential）、狀態機工作流（State Machine）、數據島工作流（DataDriven）。這里主要介紹順序工作流和狀態機的工作流。
順序工作流提供了一系列有組織的步驟，一般情況下，步驟是逐一執行的。可能有的步驟需要等待某些時間的發生才可以繼續執行，但通常情況下順序工作流一般用于無需人工干預的操作。而狀態機工作流提供了一系列的狀態，工作流從初始狀態開始，到終止狀態結束。2個狀態之間定義行為進行過渡。通常情況下，狀態機工作流對事件做出反應，事件的發生將會使狀態發生改變［3］。
狀態機工作流的好處在于它可以定義狀態，定義工作流如何從一個狀態到另外一個狀態。當外面的事件發生時，狀態機的工作流可以移到不同的狀態。外部行為可以是宿主程序引發工作流的內部事件，也可以是宿主程序編程實現的下一個狀態，也可以利用SetState Activity移動到下一個狀態，該工作流適用于該請假系統［4］。
學生請假流程是學生提交申請請假表單信息（請假類型、事由、請假時間等）。如果請假在3天之內，只需要任課教師審批，如果請假天數在3天以上5天之內，則需任課老師和系主任審批；如果請假天數在5天以上，則需要任課老師、系主任、院長都審批。這個請假流程有些過程需要暫時中止，并等待其他過程的開始，需要與人交互來完成，所以是狀態機的工作流。
4.1.2 流程的啟動
流程定義完成后，在系統啟動(網站第一次被訪問)時自動啟動工作流并加載持久化到數據庫中的工作流實例，主要代碼如下：
