動車和高鐵區別范文

導語：如何才能寫好一篇動車和高鐵區別，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

速度不同。高鐵的時速在300公里以上，而動車的時速在200公里以上。

鐵軌不同。高鐵使用的鐵軌是專用鐵軌，這也是稱之為高鐵的原因。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌，也可以是經過改裝的普通鐵軌，具體兼容性。

行駛的要求不同。高鐵可以稱作是專線，所以全線設置的站臺很少。動車全線設置的站臺就比較多，主要跑的是城際線。

動拖比不同。高鐵屬于強動力分散系統，動拖比（動車+拖車）小于1:1，大于1：3。動車屬于弱動力分散系統，動拖比一般都在1:5,1:6。

（來源：文章屋網 ）

篇2

精準信息(300099)表示，中國標準動車 組“復興號”首發，實現WIFI全覆蓋；輝煌科技(002296)參股公司飛天聯合已在國內率先上車測試高鐵動車無線網絡通信技術(WIFI)，并已開始在部分路局示范運營。

【宏觀新聞】

1、中國7月外匯儲備 30807.2億

中國7月外匯儲備 30807.2億，預期 30749億，前值 30568億。連續六個月錄得增長，且連續六個月站穩3萬億以上。7月末外匯儲備報2.18萬億SDR，6月末為2.19萬億SDR。

2、外匯局：外匯儲備規模將保持穩定

外匯局：7月，我國跨境資金流動延續穩定勢頭，外匯供求趨向基本平衡；國際金融市場上，非美元貨幣相對美元總體升值，推動以美元作為計量貨幣的外匯儲備規模出現上升。國際金融市場相對穩定，跨境資金流動和外匯市場供求基本平衡，人民幣匯率保持基本穩定。受此提振，居民和企業的購匯行為更加趨于理性。

篇3

從2008年的京津城際到2016年的鄭徐高鐵，8年間，我國高鐵從無到有，再到如今的“公交化”密集運營，高鐵正以它特有的“顏值”與“氣質”改變著人們的生活。高鐵對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用，給沿線城市帶來的高速交通優勢，促使城市資源重新得到評估、定位和布局，實現周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動下同步發展。

目前，我國現代化的高鐵網已經初具規模。長三角、珠三角、環渤海等城市群高鐵已連片成網，東部、中部、西部和東北四大板塊實現高鐵互聯互通。沿線主要城市間的時空距離大大縮短，可有效推動相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。“借勢高鐵、區域騰飛”的典范屢見不鮮，特別是長三角、珠三角、環渤海等城市群、經濟圈，高鐵讓不少人享受到“公交化”“通勤化”出行的便捷，“打高鐵”上班成為新時尚。

創新驅動戰略，提升高鐵核心競爭力。2016年7月，我國自主研制的兩列標準動車組“金鳳凰”和“海豚藍”在鄭（州）徐（州）線上“親密相會”，分別以420公里/小時的速度交會而行，完成世界最高速的動車組交會試驗，進一步驗證了中國標準動車組整體技術性能，特別是首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化，表明中國具備設計制造滿足世界各國不同需求動車組的能力。試驗的成功，標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化。

多年來，中國高鐵按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的指導方針，大力推進技術創新、引進消化吸收再創新和集成創新，攻克了高速轉向架等九大核心技術，以及受電弓等十大配套技術難題，成功研制了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組，創造了時速486.1公里的運營列車試驗的最高速度。

在軌道方面，研發了無渣軌道成套技術和三網合一的經測網，研發了高速鋼軌、扣件、道岔等軌道設備，滿足了線路高平順、高穩定的要求。

在工程建設方面，面對東北冰天雪地氣溫變化、西北黃土高原大面積失陷性黃土、東部河網密布大量淤泥質軟土的建設復雜環境，成功解決了地面沉降、路基防凍、復雜地質條件下隧道施工、深水大跨橋梁施工、風沙堆積、高溫脹軌等高難技術難題，為中國高鐵的核心競爭力增添了多張技術王牌。

中國鐵路走自主創新驅動的發展道路，不僅讓我們重拾了信心，也更好地詮釋了“中國制造”的工匠精神。為了達到精確至0.01毫米的檢驗標準，為了實現最佳車型方案而設計20個列車頭型、進行上百次仿真計算、700余個氣動力學的試驗……中國高鐵的誕生、完善、運營、推廣，猶如一場老工業通往精益制造的涅之旅，充分彰顯著大國工匠精益求精的耐性和中國工程師們“掘地三尺”的韌性。

“一帶一路”平臺，推動高鐵走出國門。一流的技術、穩定的性能、成熟的運營管理體系以及高性價比等優勢，讓中國高鐵在海內外的影響力逐漸擴大。高鐵不但在國內得到快速發展，更是借助“一帶一路”的戰略平臺，以“中國標準”大步跨出國門，參與海外高鐵建設，成為“中國制造”一張亮麗的名片。

土耳其第一條高鐵、印尼第一條高鐵、俄羅斯第一條高鐵……都有中國企業的身影；肯尼亞蒙內鐵路、安哥拉本格拉鐵路、尼日利亞沿海鐵路等項目，都采用了中國高鐵技術與標準。據不完全統計，目前全球已有土耳其、泰國、緬甸、老撾等28個國家與中國正在洽談引進高鐵技術或合作開發，項目累計里程超過5000公里，總投資額近萬億元。中國未來還有望參與墨西哥、委內瑞拉、俄羅斯、柬埔寨等家的高鐵建設。值得注意的是，這些國家絕大多數都處在“一帶一路”沿線。

此外，中歐班列（合肥―漢堡） 跨越歐亞兩洲、經過4個國家，自2015年6月開通以來，運行穩定，目前已基本實現每月4列的常態化運行。2016年10月5日，由中國企業建設、連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的亞的斯亞貝巴―吉布提鐵路（亞吉鐵路）正式建成并通車。亞吉鐵路的圓滿完成也使中國海外鐵路建設總里程突破1萬公里，這是海外首條集設計標準、投融資、裝備材料、施工、監理和運營管理全產業鏈“中國化”的電氣高鐵項目，標志著成套中國鐵路“走出去”取得重大突破，是“一帶一路”的標志性成果。

除了“一帶一路”規劃之外，中國還計劃建設泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵、中俄加美高鐵等四條世界級的高鐵線路。

篇4

過年原來是我們心里自設的一個儀式。沒有哪一個儀式能像過年一樣,讓我們全民性地這樣虔誠了數千年。

坐在回家過年的火車上,不分年齡性別區域,每個人就這樣自發地啟動了這一年一度集體的又私人的儀式。

在那望著窗外的片刻空白中,或能忽然感到:回家過年的火車正在慢慢改變,那很多人需要一個晚上煎熬才能到家的夜旅程正在無聲地消失,我們無意間已開始享受快速,在這新年之際,另一個時空和心理上的新世界已經慢慢降臨……

火車,那一直是很“火”的車

把“train”第一個譯成漢語“火車”的,是先知先覺人士,好像100多年前他都知道火車一直會火下去,特別是在中國。

在發展中國家、在一個人口大國,火車車廂是展示人口真實情況的主要地點之一。因為,總是有許多人的出行首選火車。

怎么去表述20個世紀中國列車的超員,特別是在春運的時候?

車廂兩端車門口的地方,專業語言稱為“通過臺”。人最多的時候,通過臺會擠上10多個人。如果要從車廂這頭到那頭,有一種方法是踏著座椅從高處過去,因為如果放低身體的位置,通過的難度太大。

車到站后,列車長必須下車和車站的值班員見面通報情況。春運人太多的時候,老列車長會給新列車長傳授經驗,如何做才能擠下車,什么辦法才能擠上車。

1954年,當“春運”一詞第一次出現在鐵道部文件和新聞稿中時,全國春運日均客流量73萬人次,高峰日90萬人次。

2009年春運,1.92億人次通過火車實現了自己的新年旅行,創下春運旅客發送量歷史新高。去年2月14日那天,鐵路發送旅客592.9萬人,紀錄再一次被打破,創下新的單日旅客發送量之最。

值得注意的變化是節后持續的客流高峰。連續5天,有555萬人次以上乘坐火車,創下了春運客流高峰持續時間之最。而客流超過500萬人次,整整持續了9天,這又是一個歷史最高紀錄。

年年攀升的鐵路客流最高紀錄,其實只想表達一個概念:離開家鄉生活的人越來越多了。

當越來越多的人走出原居住地去生活,帶來越來越多要回家過年的人。

中國人的新年概念中,元旦反而像是山寨版的,元旦后面的那個中國舊日歷產生的新年,中國人才是最認的。

節日是世俗化、受眾廣的儀式, 儀式里有最大化的尊敬和宣揚,在我們這個已常常淡化儀式的國家里,春節這個全民性的儀式在任何社會歷史背景下都那樣頑強地存在,這里面有統計不出數量的敬重,有我們對親情對民俗最后的又最強大的尊重。

“過年回不回家?”元旦后,離開家鄉和父母的人們會在心里主動給自己這個提問。

春運=回家。一個中國人默認的公式。

王家村是四川省內江市的一個普通的村莊,新年之前,70多歲的王老太太準備迎接在外地安家或者打工的三兒一女,不管是上完大學在外面城市安家的,還是去南方打工的,在母親這里都是一樣的,在過年的時候,回家的行動是相同的。兒女會回來,已成家的孫子輩也會回來,還有孫子的孩子也會回來的。

春運的時候, 普通人家回家,坐火車是第一選擇。王老太太算了算,她的兒孫們,會有20多人要坐火車回來。

說,中國社會在本質上是鄉土的。中國有多少個王家村這樣的村莊?在7.2億生活在鄉村的中國人中有多少個王老太這樣的家庭?因為經濟基礎的相對較好,生活在655個城市和2萬多個建制鎮的中國家庭,則更是春運客流的“骨干力量”。

從1954年開始在正式文本中出現, “春運”概念就和“家”、和“年”、和親情相連,本應是多么溫馨的一個詞語,卻因出行人數的高度集中,在許多年里帶著愁苦的味道。

火車,那一直是很“火”的車。親情的數量就是春運的數量,火車是那么多年、那么多人的首選。在年份數字成為整數的這一年,年來了,春運再次開始了……

焦慮夜晚換身為數個小時,火車也“公交”

歷史就像女人的衣服,款式在來來回回地循環輪回,不過材質全變了,從絲綢到氨綸,我們享受到了實惠和方便。

中國人坐火車的經歷,100多年也是往復循環,白天――晚上――白天,也同衣服一樣,材質變了感受全變了,便捷不請自來。

時光大約回到100年前,火車是白天走。津浦鐵路通車后,當時的列車時刻表上,從天津到浦口的行程時間是兩天多一點。列車時刻表上另外的羅列是:從上海到南京,9個小時;上海到北京,3天。

20個世紀90年代后,火車的時尚是晚上走。“夕發朝至”列車,車上睡一晚早晨到目的地,火車被愛稱為“移動的旅館”,火車因此更得到人們的喜歡。

2007年第六次鐵路大提速后,“白色的火車──動車組列車到來。動車組列車多在白天運行,車窗外的風景撲面而來,數個小時后,千里外的目的地到達,因為高速,享受了 “貼地飛翔”“陸地航班”的美譽。

剛剛過去的那一年,是中國有史以來建成客運專線最多的一年,加上2008年建成的,合寧客運專線、京津城際鐵路、膠濟客運專線、合武鐵路客運專線、石太客運專線、溫福客運專線、甬臺溫客運專線、武廣高速鐵路、福廈客運專線、鄭西客運專線10條客運專線、城際鐵路和高速鐵路投入運營,大批量的動車組列車隨之涌現在坐火車的人們面前。

從武漢到廣州,由老奧漢鐵路而來的這條連通中國南北的鐵路線,一直是中國最繁忙的鐵路線之一。2009年12月26日,武廣高速鐵路以讓世界驚嘆的方式登場: 這是目前世界上運營時速最快、一次性建成里程最長的高速鐵路客運新干線。

20世紀90年代中期,夏天從武漢到廣州,下午三四點從武昌站出發,盡管綠皮車的電扇像是樸實的老勞模,一直很盡責地嗡嗡轉,但列車被暴曬在南中國烤箱一樣的大地上,車廂里的溫度還是讓里面的人汗水四濺。縮在只有六七十厘米高度的上鋪,整個夜晚,那么拼命地想讓時間快快地過去。

以出版旅行指南書籍成名于這個星球的Lonely planet,它的一位核心作者曾感嘆,任何交通方式的旅行,一旦超過5個小時,生理反應會打破心理感覺,讓旅程變成一種折磨而不是享受。

武廣高鐵讓武漢至廣州的旅行時間由原來的11小時縮短到現在的3小時左右,長沙到廣州直達僅需2個小時。也就是說,在武廣高鐵開通運營之前,無論是從武漢還是稍近一點的長沙前往廣州,常常會是一個夜晚的旅行。而現在,不用了,夜晚轉變成180分鐘左右,相當于上下班高峰時,從北京的西五環走到東五環。

火車上的一夜,和火車上的3個小時,那會是什么樣的區別?

那些焦慮夜晚的消失,預告鋼軌上的新變。

武廣高鐵追蹤間隔為3分鐘,即列車運行的最小間隔可達到3分鐘,意味著12小時內通行高速列車240列。不僅僅是武廣高鐵,開通運營的10條線路全都具備這樣素質,由此形成的強大運輸能力,讓火車成為公交化的高速通道。

什么是公交化?去公共汽車站坐車,這趟沒有趕上,不會太著急太生氣,因為知道幾分鐘后還有一趟。這是對公交化的通俗解釋。

如果把汽車換成火車,沒有趕上會是什么樣的心情?事實是如果你錯過這一趟列車,同車次的下一趟列車你得等24小時,能坐上的前提還是你得有票。

公共化強調頻次,而傳統鐵路的線路和裝備讓火車速度上不去,以中長距離為運營距離的鐵路,就很難實現真正意義上的公交化。

所以公交化一直是公共汽車的專用詞,帶著徹底的褒意詞性。換到了同是大型交通工具的火車這里,卻一直是硬傷。這個星球上所有的火車,曾經對公交化是視而不見,提也不提的。

現在,進入高鐵時代的中國鐵路卻是可以第一個提一下了。

由高鐵帶來的公交化,在春運這樣的中國特色、世界少見的客流高峰期,作用將會非凡。

在A地和B地之間的鐵路上,從一天可以跑幾十趟旅客列車,到12個小時可以通過240列高速列車,哪個可以運更多的旅客,不會乘法的小朋友們也回答得出來。

2010年,因為高鐵的到來,春運呈現出一種新狀態,有了一些新滋味。

連接中原和西部的鄭西客運專線、貫穿南中國的武廣高鐵和此前更早到來的京津城際鐵路,以一種從未有過的力量,開始扭轉著中國春運的感覺和氛圍。

鋼軌上的夜晚正在消失,回家路上那個車廂里的焦慮和不眠的夜旅行正在慢慢隱身。我們還沒有來得急總結,我們已經開始享受。

在巨量的人流快速地來去中,當難熬的夜晚換身成數個小時時,我們可以模模糊糊地感覺到,高鐵真是這個疆域遼闊、人口眾多、國民春節返家情懷永遠高漲的國家解決春運難題的高版本解決方案。

2010年,當高鐵的力量第一次注入太難的春運,春運開始有了一點點甜。這只是交響樂的第一樂章,奏鳴曲響起,一切才開始,后面快板到來,下一個年,高鐵延伸,更多的人將嘗到甜。

高鐵時代中國人收獲最珍貴的“隱形果實”──心理距離縮短

2009年年底,武廣高鐵以350公里的時速將中國送進了高鐵時代。從技術裝備和管理模式上,中國高鐵的技術領先優勢已不容質疑,這將是一個許多年還會被人推崇的絕佳后發先至的發展案例。

高鐵的到來已活生生地改寫了交通運輸行業的游戲規則,高鐵作為一條強壯的“鯰魚”,讓“鐵公雞”(鐵路、公路、民航)間形成競爭。北京大學光華管理學院院長張維迎認為,高鐵正在打破目前國內市場中的地方保護和區域壁壘。旅行者的感受是,便捷、經濟、舒適的行程到來了。

恩格斯像一個火車迷,他曾經很動情地表達過,人類文明是在鋼軌上前行的。如果我們回顧 l825年9月第一次在達林敦鐵路上奔跑的那個鋼鐵巨獸火車的歷史,會發現鐵路對人類文明的貢獻分了三個步。

第一步:當火車剛剛到來時,它以時刻一到不等人的方式強化了時間,有力地打破了農墾時代的平靜和舒緩,帶動數量巨大的人們走進工業化時代;

第二步:當鐵路在大地上縱橫時,對比于汽車更多時候表現為私人交通,鐵路是標準意義上的公共交通,加上準時、環保、大運量的品質,真正架構起了大交通的概念。這一點在人口密集的亞洲尤為明顯。

第三步,1000公里以上長距離高鐵到來和高鐵網絡到來后,350公里時速、大運量運營帶來的時空快速轉換,改寫了人們對距離的心理概念。

高鐵帶來的經濟所得是硬性和明確,高鐵時代中國人最珍貴又被忽略的所得,是心理距離的縮短。

如果從此地到彼地所用的時間變得很短,旅行的難度在旅行者大腦里降低,旅行的負面因素減少,一個新的、相對良好的心理距離出現,這時,旅行者會對兩地之間的移動不再犯憷和厭惡,行動上會更積極,心情更為樂觀。

白話點,世界交通史的發展靠的就是這個簡單的規律。交通的發展帶來的人流和物流,又正是經濟的血脈。這就是目前中國高鐵的功用。

當王老太的兒子們從心理上認為出行更為方便和快捷時,會更堅定地走出家門,也會有更多的老太太老爺子的兒女走出家門,而他們正如美國《時代》周刊所評,他們是中國經濟乃至世界經濟應該感謝的人。

經濟學家用行業語言表述,高鐵讓人口的自由流轉速度加快,帶來人力、技術和資金的大流動,形成全新的時空環境,催生新的經濟發展力量,區域間的“同城效應”和“資源互補”愈加明顯。這些,恰是經濟發展的核心動力。

篇5

不少熱點城市的火車站已經增加大量售票窗口，車站總是隊如長龍、通宵達旦。身在異鄉的人們只為得到一張歸家的車票。

今年的春運回家難問題是否有所緩解?高鐵能否起到分流作用?新的火車票規定能否讓人們順暢回家?鐵路客運作為春運第一主力，仍然面臨嚴峻考驗。

2011年1月15日，春運啟動前夕，鐵道部副部長王志國在新聞會上直言：春運任務不輕松，“其中，最大的考驗是鐵路運輸能力大大低于全社會的客運需求”。

“一票難求”由來已久

這個春節，火車票依然是“一票難求”。

國家發改委初步預測的數據顯示，2011年，我國春運客流量將達到28.5億人次，比2010年增長11.6％。據了解，北京、廣州等春運熱點城市的售票情況頗為類似，普通列車的車票尤其是硬臥車票第一時間被“搶”光。

在北京西站通宵排隊，最終買上了票的小賈告訴《新財經》記者，他在窗口直接問的是硬座票，因為他擔心詢問臥鋪票的當口，硬座票也沒了。有過長達二十多小時春運站著擠回家的慘痛經歷的他，如今已經擁有較為豐富的買票經驗。

“若不是這次排隊排到了第一，可能完全沒戲。有座位，能回家已經不錯了。”常年在外，家里還有雙親及兩個上學的妹妹，小賈身上背負著不小的擔子。但無論平常多忙，多累，春節了，家還是要回。

小賈工作的年頭不長，印象中，每年的春運都是“一票難求”的惡劣情勢。類似小賈的人，還很多。更多的人，經過長時間排隊的煎熬，也不一定能買上票。

有媒體人列出了數年來鐵道部有關春運的新聞標題：2007年的標題是《鐵道部：到2010年將解決春運一票難求》：2009年的標題是《鐵道部：2012年基本解決“一票難求”問題》：2011年的標題是《鐵道部：春運火車票“一票難求”四年后將成歷史》。

春運“一票難求”的歷史源遠流長，前后言論互相矛盾，人們不禁質疑：中國有幾個鐵道部?

鐵道部回應表示，這些說法并不矛盾，“基本解決”和“完全解決”是兩個概念。王志國說，“到‘十二五’(2011年―2015年)末期，隨著鐵路的大建設、大發展，春運一票難求的情況將從根本上改觀，或者說將成為歷史。”

鐵道部的表態并不能讓排隊買票的人樂觀，現實也如此。

湖北武漢，一客運站夜間關門，上千名旅客只得在冰天雪地里等車：北京西站，一位連續五天凌晨4時來排隊卻最終沒能買到票的男子，憤怒地大罵了一句后嚎啕大哭：浙江金華，一位旅客因在火車站連夜排隊買不到回老家的火車票，一氣之下，衣服在售票大廳內裸奔，然后又到站長室脫衣裸奔，要求分管列車運行的負責人給個說法……

高鐵加盟，票貴且難求

2011年的春運，不止是“一票難求”。還有“票貴難求”。

眾所周知，高速鐵路正在改變著中國的交通版圖。據報道，今年中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里。鐵道部2004年制定的規劃是，2020年中國高鐵總里程達1.6萬公里以上。目標已經非常接近。

相關部門表示，一些熱門線路，高鐵列車可以隨到隨走，或可以緩解部分春運問題。那高鐵是否能緩解春運潮回家難的問題呢?

就記者的采訪調查發現，從目前的情況來看，高鐵的分流效應甚微。

高速之下并沒有產生高效。調查發現，高鐵高額的票價或許是主要原因。

高鐵建設投資巨大，其票價完全走市場化自由定價的道路，高票價也就順理成章。其二等車票價甚至貴于平常的打折機票。春運潮中，異鄉歸家的人如果選擇高鐵，需要付出遠高于、甚至是數倍于普通列車的票價。

中國的高鐵總里程或將超過發達國家高鐵總里程之和。而這并沒有迎來一致的好評，不少專家學者指出，這實屬“面子工程”。高鐵，服務的只是少數富裕階層。高鐵，令春運中占相當比例的中低收入群體望而卻步。“回家貴”或將取代“買票難”，成為日后人們春運期間鐵路出行面臨的新難題。

一些高鐵中的“豪華軟臥”，在春運期間更是一種嚴重的資源浪費。吉林大學商學院副院長金曉彤指出：春運是每年運輸壓力最大的時間段，高鐵動臥改為坐席車可以釋放更多的客運能力。從而進一步緩解春運壓力。也有專家建議：春運期間，高鐵可以采取“薄利廣銷”的策略，降低票價，增加車次，從而吸引更多階層的人乘坐。

中消協律師團律師、北京匯佳律師事務所主任邱寶昌告訴本刊記者：春運問題涉及到交通的配置等問題。比如高鐵，票價應該更公平、合理，在春運期間，規模效應達到了就應該把票價降低，考慮到我們回鄉的主體，惠及廣大的乘客。這樣才可以把普通列車分流過來，用經濟杠桿平衡運力的配置。

公眾期待：在不久的將來，高鐵帶給人們的便捷，不只是體現在“面子”上，而是更多地“飛入尋常百姓家”。

火車票新規引質疑

再回到普通列車車票上來，進入春運，鐵道部新修訂的鐵路旅客運輸規章已經實施，其中，普通列車被涉及得最多，民眾也最為關注。

火車票新規一經公布，可謂毀譽參半。其中，“普列乘客遲到車票作廢”、“乘客中途下車，車票不能改簽”等規定引發了公眾質疑：“購兒童半價票身高標準上調”等規定則引得一片叫好聲。

質疑聲中，火車晚點、乘客遲到面臨不同“待遇”等等做法尤其招致板磚。央視批評鐵道部是“關門立法”，侵害了乘客利益，造成了騎虎難下的尷尬局面。中國消費者協會也認為，火車票的新規定單方面限制了消費者的權利，且制定前未經聽證。有損消費者權益。

鐵道部相關負責人解釋稱，乘客遲到，是違反《合同法》的行為，因此，火車票作廢可以看作是對乘客違約的一種懲罰。這一說法很快遭到了質疑。不少消費者認為，沒有人會花錢買票后還故意晚點，趕不上火車幾乎都是“被動”的，有時具有一定的不可抗因素。同濟大學交通運輸學院教授孫章表示，新規取消普通票晚點改簽的權利，保留動車組晚點改簽的“特權”，有“嫌貧愛富”的嫌疑。另外，我國火車晚點賠償的有關規定還存在空白。“就算要嚴苛乘客，那鐵路部門是不是也應該作出晚點賠償的承諾?”

鐵老大以“鐵腕”的形式維護了自己的利益。相關負責人同時稱，新規定主要是為了在運能緊張的條件下，遏制票販子的倒票行為，對絕大多數旅客沒有影響。據說，鐵路部門作了深入的調查分析。據統計，現在旅客開車后改簽的僅占總發送量的萬分之四。在這萬分之四中。還可以區別出兩種情況，一部分是確因突發原因誤了車；還有一部分，能夠確認倒票，可以依據規章不予改簽，從而壓縮炒票空間，加大炒票風險，維護旅客利益。

面對這一說法，更有人質疑道：原來，鐵道部可以確認倒票行為，既如此，鐵道部為何要將這些火車票賣給票販子呢?鐵道部稱，如果發現其內部職工有倒票情況，每一件查實的違紀行為都將嚴肅認真地處理。違紀職工一律解除勞動合同。可是，人們納悶的是，大把大把的票依然來自黃牛黨。

新規很不公道、不厚道、很霸道。中消協投訴部主任邱建國指出，其中，不利于乘客的主要有三：一是普通列車乘客遲到，車票作廢；二是乘客中途下車，車票不能改簽；三是低端車廂旅客不能在高端車廂久留。

“新規的初衷有一定的合理性，但也有其局限性。”邱寶昌律師對記者分析指出，作為一個規定是剛性的，但執行當中又由于人們的質疑，所以導致規定有了彈性，說明這個剛性的規定很欠妥。他說：“比如火車票晚點了不能退費，規定和《合同法》有不一致的地方。根據《合同法》第295條規定：旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在規定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，不再承擔運輸業務。”

鐵路企業和乘客是兩方，鐵道部是主管方，屬于監管方，但它和鐵路政企不分，鐵路壟斷，這是行業的深層次原因。邱寶昌指出，新規涉及到廣大消費者的利益，應該有消費者也參與，由獨立于各方的第三方來制定和規范各方面的權利和義務。這也是我們在立法上應該修改和完善的，制定規章要公平、公正、嚴肅。

篇6

關鍵詞：高速鐵路 中間站 安全管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0043-03

相較于普速鐵路運行的貨運列車、普通客車、時速160 km/h動車組，高鐵運行時速250 km/h動車組和時速300 km/h高速列車，列車運行速度高，對于中間站設備的可靠性、環境的可靠性和作業人員的業務水平要求更高[1]。在非常情況發生后，CTC列控系統轉入非常站控狀態時，應急值守人員才啟動相應應急預案，組織非常行車。此時，行車設備安全保障度低，作業環節復雜，往往還夾雜著協同作業的各個部門、崗位以及上級指揮人員的干擾，必須依靠作業人員的業務熟練程度、應急反應能力和團隊協調能力才能提高安全保證系數，因此，保證非常情況下作業安全的安全管理是不能輕視的[2]。

蘇州站隸屬上海鐵路局，連接京滬鐵路、滬寧鐵路、滬寧城際鐵路、滬漢蓉高速鐵路，是我國廣大高速鐵路網中典型的中間站[3]。作為高速鐵路的中間站，蘇州站擔負高速列車的接發、旅客乘降和換乘組織等重要工作，其安全管理具有高速鐵路特殊的特點。為保證安全，蘇州站建立了以下安全管理策略體系。

1 創建高鐵中間站安全管理文化

蘇州站在建設高鐵中間站安全文化方面重點突出了4個方面的高鐵安全文化：一是安全物質文化。高鐵站作為新建站房，原有的設計并不能一定滿足現場實際安全需要，比如高鐵昆山南站，京滬場和滬寧場共站，站場之間原來沒有隔離帶，這就造成了夜間施工維修人員存在跌落高架的隱患；高鐵線路站臺兩端原來都沒有設計進入線路的扶梯，這就造成了作業人員上道故障應急處置、掃雪除冰等作業必須攀爬站臺，勞動安全隱患突出。高鐵站通過一系列作業環境整治、安全設施設備的完善、安全物質文化建設為高鐵安全提供了基礎保證；二是安全行為文化。良好的作業習慣對周圍人的行為具有一定的感染力，可以糾正別人的不良習慣，所以高鐵站在日常的作業中必須要形成良好的作業氛圍。蘇州站對照“讓習慣符合標準，讓標準成為習慣”的目標，定期組織高鐵站作業人員進行技術業務比賽，對考試成績優異者進行全站表揚，并給予一定力度的物質獎勵，提高職工學習的熱情。在日常工作中，通過設立標準化作業競賽，按月對照作業標準對執行情況進行評比、獎勵、考核。同時，職工個人的行為也納入高鐵中間站的部門評比內容，通過個人與集體的雙重評比，營造人人按標作業、遵章守紀的安全意識；三是安全制度文化。安全文化建設必須有對應的制度做保證。隨著高鐵的開通運營，蘇州站針對高鐵特點，修訂了《蘇州站干部安全包保實施辦法》《蘇州站管理人員現場安全檢查量化制度》《蘇州站崗位安全生產責任制考核辦法》等制度，重點放在干部作用發揮、崗位職責履行上，堅持有責必負、失責必究，促進各級干部更好地發揮管理職能作用。2012年蘇州站干部應完成量化檢查次數10 116次，實際完成15 140次，兌現率為149%。同時，蘇州站堅持規范考核，體現嚴肅的運作。如2011年9月，管紉桓嚀站因施工組織違反了路局關于委托登銷記、駐站聯絡、安全防護等事項的相關規定，在車站月度干部安全生產責任制考核中，該站5名管理人員被責任追究，經濟考核額達5 720元。同時，車站還建立直屬站層面的現場安全控制每周點評制度，使現場安全控制狀況始終處于全站管理層的視野之中，以此推動了干部管理作風的轉變，確保現場安全控制措施得到有效落實；四是安全觀念文化。高鐵安全文化建設的核心是人的管理，人是安全生產中最基本、最活躍的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。蘇州站始終把強化“安全第一，預防為主”的思想教育作為高鐵中間站安全管理的重要工作來抓。蘇州站組織中間站開展多形式、多層次的自我參與，自我教育，自我提高的“思想素質、職業道德、兩紀一化、安全意識”系列教育活動，并形成制度化和經常化，定期根據中間站的生產任務和安全形勢，確定思想政治工作的目標和重點任務，與經營管理工作同部署、同檢查、同考核、同獎懲。同時，注重利用歷年發生的典型案例，特別是造成的職工人身傷害和損失，讓身邊的人講身邊的事，來教育全體干部職工，真正樹立起“安全責任重于泰山”的思想，調動起職工遵章守紀的積極性，增強安全防范意識。以京滬高鐵蘇州北站為例，為了更好地開展安全文化線建設，豐富職工業余文化生活，完善圖書閱覽室功能、規范借閱辦法、不間斷更新圖書，將職工工作、學習、生活的點滴瞬間制作成照片“幸福墻”，切實增加了職工愛站敬業的凝聚力。

2 建立高鐵職工隊伍保障機制

（1）實行高鐵人員準入制度。車站嚴格按照高速鐵路中間站人員精干高效、素質優良、業務精湛、責任心強的配備要求，嚴格準入條件，實施源頭控制，從高鐵聯調聯試開始，就對照高鐵準入條件對相關崗位作業、管理人員進行篩選、儲備，確保源頭達標。以京滬高鐵人員為例，蘇州站積極開展調研，克服車站既有人員緊張、年齡老化的實際困難，內部挖潛，堅持選配一定比例年齡輕、形象好、業務精、素質高的優秀人員送至高鐵站。同時，根據高鐵人員準入制度要求，車站細化制訂了《蘇州站京滬高鐵人員培訓工作計劃》，分層次、分階段、分模塊抓好高鐵人員的系統培訓、輪崗培訓和全員培訓。一是區分送培和自培層次重點。依據路局編制的指導性培訓大綱細化公布了中間站站長、應急值守人員、客運服務人員培訓計劃，明確了路局組織重點和站段組織自培兩個層次的培訓內容。到開通前：車站共組織各類培訓班21期1 541人次（其中：輸送參加路局舉辦的培訓班共計7期226人次，車站舉辦京滬高鐵人員各類培訓班14期1 315人次）。二是區分階段推進落實。依據京滬高鐵2月20日聯調聯試、5月11日試運行、5月26日滿圖試運行、6月10日后具備正式開通運營等時間節點，分階段逐步推進聯調聯試人員、試運行人員、客運服務人員進場等相關人員培訓工作，突出應急響應能力和四新知識等重點，嚴格考試考核紀律，做到培訓對象“一個不漏”，考試結果“一個不放”，保證做到全覆蓋全通過，為聯調聯試、試運行和開通運營提供技能人才保證。三是結合模塊化教學，精心搭配，確保培訓內容完整覆蓋。在客觀分析職工崗位經歷和任職能力的基礎上，注重職工崗位實作技能培養。

（2）積極組織實施高鐵人員培訓。蘇州站結合高鐵站運營實際，梳理完善一系列職工教育制度，比如《蘇州站職工教育工作考核實施辦法》《蘇州站職工培訓兼職教師管理暫行辦法》《蘇州站職工培訓考試工作實施細則》《蘇州站主要行車工種抽考實施細則》等，確保職工教育規范、有效。目前，現場中間站在職工技術業務培訓上注重做好理論學習與實作演練的結合，重點突出“兩個真”，即考試真考、演練真練。在“真考”上堅持每季組織一次全員技術業務理論考試，對考試復習提綱、考試結果予以張貼公布，做到公平、公正。針對部分職工“會說不會用”的現象，直屬站層面積極開展全員大練兵活動，持續進行職工日常崗位練兵，直屬站一年一次技術比武，可以極大地調動廣大職工學習技能的積極性。同時，對各高鐵站參賽人員采取隨機抽取制度，考試結果即代表高鐵中間站的職工業務水平，有效地糾正職工教育中普遍存在的重尖子輕全員，重理論輕實作的不良傾向。

3 建立高鐵中間站安全管理獎懲機制

蘇州站根據實施安全管理新機制的要求，制定了《蘇州站安全質量考核獎勵實施細則》《蘇州站干部現場安全檢查量化制度》《蘇州站車間（中間站）月度安全管理綜合排序辦法》《蘇州站干部履職督查實施細則》，建立了高鐵中間站考核保障機制。上述4個辦法既相互配套、形成體系，又突出重點、各有側重，總體看主要有7個方面的特點。

一是增加獎勵額度，激勵更加有效。在堅持原有安全質量考核每月人均500元獎勵標準不變的基礎上，每月又另外再投入400元，設立了“標準化作業、規范化管理”專項獎勵，只要職工按標作業，干部盡心履職，就按月兌現發放，增加了獎勵額度。除經濟獎懲外，還把組織處理直接作為考核手段，使考核激勵更加有效。

二是建立完善問題庫，考核更加規范。按照問題在現場、原因在管理的思路，路局分管理層、作業層兩個層面，根據問題性質、嚴重程度以及可能發生的后果，建立安全問題庫，并強調未經審核公布的問題不得計入干部檢查量化完成指標。這從管理源頭上克服了“以罰代管”現象。同時，納入安全問題庫的問題，按照分類性質對應進行考核，使考核有據可查、有標可依，更加規范合理。

三是考核不聯責，獎罰更加科學。將安全問題分為作業層、管理層兩個層面，分別對應“標準化作業”和“規范化管理”獎勵。從“兩違”等方面考核職工，從安全管理方面考核干部，做到誰違章考核誰、誰不履職考核誰，所有考核落到人頭，不搞連掛考核，讓考核者理直氣壯，被考核者心服口服。

四是建立問題處理、分析、追蹤制度，促進閉環管理。在新辦法中規定，對檢查發現的問題要及時整改，5日內反饋檢查發現人員，未按規定整改和反饋的不得銷號。對發生的安全問題，新機制對應明確了組織分析對象，以便加強與被考核者的面對面交流，讓被考核者受到教育。還建立了安全檢查管理信息系統，實現檢查發現問題的錄入、整改、銷號、考核全過程跟蹤，促使隱患問題得到有效解決。

五是堅持量質并重，強化對干部的約束。新辦法把落實的干部責任、發揮干部作用擺在突出位置，對干部提出了更高的要求。修訂的干部現場安全檢查量化制度，對高鐵中間站管理人員檢查量化指標分別做出具體規定，促使各級干部認真學習業務、深入一線、敢抓敢管，履職盡責，確保安全責任和壓力的傳遞，推進安全工作落實。

六是建立了公示和申訴機制，確保公平公正。為保證考核公開透明，在新辦法中要求檢查發現問題必須當面指出、電話或書面通知責任單位核實后，方可進行考核；蘇州站每月將安全質量考核獎勵情況，在“公示欄”進行公布。同時，公布申訴熱線電話，受理職工申訴，對于職工反映的問題及時調查核實和糾正。對已經申請裁定的問題，在未裁定之前暫不納入考核。

七是建立了返獎制度，體現關懷鼓勵。新辦法規定，因負有一般D類重要及以下事故責任而免除月度安全績效獎勵的部門，如能夠深刻吸取事故教訓，整改措施落實到位，經復查認證，可返還月度獎勵的50%。被考核的職工如能夠認識問題和改正錯誤，認真執行作業標準，自被考核次月起連續3個月未發生違章違紀問題的，可返還“標準化作業”獎勵的50%。建立返獎機制，主要是體現嚴格管理與人文關懷相結合，引導職工樹立遵章守紀安全意識，堅持按標作業；促進干部嚴格管理，履職盡責，確保安全。同時只返還獎勵的50%，體現對沒有發生問題的部門和個人的公平。

4 結語

蘇州站通過建立健全高速鐵路中間站安全管理體系，保證安全管理新機制的實施，突出了“作業標準化、管理規范化”核心的同時，進一步加大安全管理力度，促進干部“認真履責，嚴格管理”和職工“遵章守紀，按標作業”，強化安全生產過程控制。蘇州站安全管理體系的應用，對于其他車站的安全管理工作起到了良好的示范作用，為其他車站的安全管理工作提供了可借鑒的經驗和可應用的指導。同時，加強理論學習與實踐，進一步完善高速鐵路中間站安全管理體系。

參考文獻

[1] 杜文.高速鐵路中間站設置對通過能力的影響研究[J].鐵道運輸與經濟，1996（4）：33-36.

篇7

事實上，整個地球縮減成為一座城市，所有的城市縮減成為一連串的車站，是早已有之的事情。如果我們將所有的列車、長途大巴、汽車的車流都連通起來，看做一個統一的車空間、車通道，那么即使在2011年，地球陸地上的所有城市都已經被一個流動的室內空間網絡所連通成為一體了。

人類從地球的一個角落到另一個角落，幾乎從未出門，從未真正來到室外和野外，他們只是從這個房間來到另一個房間。終其一生，人類只是從小區居民樓的房間來到外面包著鐵皮和玻璃、下面滾著輪子的房間，從汽車房間出來，進入一長條高速運行的鐵皮房間，若干小時之后，他們又從列車房間來到了另一些其他的公務房間或商業房間之內。從北京到上海，只需在高鐵房間的指定座位里打一個盹，便已到達。

高鐵開通，這兩座城市在某種程度上已然成為一座城市。因為盡管有著更具高度，時程也更為短促的飛行航班，但是那變幻不定的天空依然使得航班無法成為城市之間可以嚴格按照時刻表來加以連通的工具。而幾乎雷打不動的發車時間和從北京到上海5小時車程的距離感，使得北京—上海之間的距離成為了一座城市之內的距離（耗時幾乎相當于從北京北端的昌平到南端大興往返一次）。東亞大陸上一南一北最重要的兩座城市，正在被越來越高速穿梭運行的鋼鐵房間的連通管道拉近拉攏，并接成為一座城市。

當大都市與大都市以每小時300乃至400公里的速度相連，當數百公里乃至數千公里距離的城市都成為一張高鐵網上幾十分鐘或幾小時之內的公交站點，整片大陸上的城市成為一座超級都市時，其在人類生活上造成的后果是重大和驚人的。這后果，直接落到了城市空間與人類身體之上。

越多機場、高速公路、高鐵站點的植入，北京和上海這兩座城市就越相像。它們都變得越來越像兩座機場，而不是城市，不是原先的京城和原先的遠東大都會。北京之所以為北京，上海之所以為上海的那些最基礎的空間——胡同和弄堂都在大尺度、超高速交通管道的全面侵入中不斷被消滅。城市日益成為一種從機場到機場高速，從高速到酒店或類似酒店的居民小區，從酒店繼續到高速，到機場或到高鐵站點，這樣一個入港—高速公路—酒店—出港的大型機場，它的存在、它的空間的全部規劃，都服務于高速的流動。

對北京而言，消失的是胡同，對上海而言，消失的是弄堂。這些消失的地方性空間都有一個共同點——它們都是一種微小規模的私人空間與公共空間之間的過度地帶。胡同和弄堂，分別是北京和上海這兩座城市的毛細血管。毛細血管向外連通著整個動脈和靜脈，向內則維系著肌肉纖維和細胞組織的活力。

當元大都最初建成之時，胡同就是水井，是蒙古語中“水井”的意思。對于來自半干旱的蒙古高地的游牧者而言，水井便是生命可以聚集生活的最緊要的資源。有一口井，便有一群人可以聚攏。

“胡同”如同開鑿在城市闊大街道之內的一口口水井，私人空間的梳洗和半公共空間的鄰里閑聊都在發生在這一井欄附近，這一胡同口上。

因此，老北京城里的那些老北京人有了一種呈現自己個人生活，同時又與其他鄰人在早晨和黃昏接觸相處的合適空間。這個空間不能太大，胡同幾乎都是單車道的尺度，中間最多過一輛板車，每年冬季取暖的煤和家中廢棄或添加的家具足以在其中進出，但兩輛汽車對面就難以擦肩而過。每一次汽車在其中別扭轉身時，胡同都在警告著這些貿然闖入的高速機器——這絕不是一個交通運輸的地方，這是一個屬于市民可以在其中安然徒步，如同在自家院中一般的地方。

在此，胡同成為了院落向外的一種延伸，在這種延伸中，市民的私人空間得到了一個安全而又適宜的擴散，在胡同中，最具體的個人生活的聲音、氣味和顏色都是可以聽到、聞到和看到的。每個清晨固定的某個時段，某位大爺的鳥就開始叫了，于是胡同就留有了這位大爺生活的痕跡，以清晨的鳥鳴為標記，這鳥鳴其他鄰里也大都能夠辨識。每個個人、家庭的生活，在這座城市都有了一種直觀的呈現，這個呈現的空間就是略微大于院落這種細胞結構的毛細血管——一種私人—公共之間的微型過渡空間——胡同。

胡同的大面積消失，對于大部分老北京而言是一種致命的打擊。在陳凱歌的短片《百花深處（十分鐘年華老去）》，在Olivier Meys和張亞璇合作拍攝的紀錄片《前門前》中，我們都目睹了那些被拆遷搬離了自己胡同的老北京的狀況。那是一種奇特的失神的狀況，一種空間上的嚴重不適，或許對應于神經官能癥，我們可以稱之為“空間官能癥”，一種無法調整自己去適應全新都市小區空間的精神失調。這種失調在于新的都市空間幾乎沒有任何個人與個人相遇交往和相處的鄰里空間，在全新的小區里沒有鄰里。微小規模的毛細結構被不斷消滅，其根本原因便在于所有的城市空間已經被折算成為資本，而資本最大的特征便在于不斷提速的運動，只有在運動中，資本才能增值。于是，整個城市空間，成為了一個機場、一個巨型機器高度運行的通道。

同樣的故事，在上海也已然發生。這故事，前兩天就發生在殷羅畢自己身上。他以為自己來到的不是上海的街道，而是蘇州、昆山或任何一座剛搬走了一個開放區的半廢棄城市的街區。

在這恍惚的一瞬間，殷羅畢陷入了如上所述的“空間官能癥”。在他的潛意識之中有著一個上海，這個上海與其他所有城市都是有所區別的，但在這個下午的陽光下，在金沙江路上，他找不到有關上海的空間特征和氣息。他開始搜索自己的記憶庫存，他找到對應于上海的空間，是城隍廟一帶的老城廂弄堂，那里原先叫做南市（區），現在南市區這個地方已經不存在了，黃浦江以南的劃歸了浦東新區，以北的歸了黃浦區。

從無論白天或是夜晚都是光明輝煌的城隍廟邊上，穿進那些名叫四牌樓弄、西姚家弄的弄堂，你就會突然眼前一黑，你來到了城市的低處，某些狹窄的谷地，在這里，兩側所有市民的換洗衣物遮天蔽日地晾曬在弄堂通道狹小的上空。在夏季的黃昏時分，路邊會有若干小小的餐桌搭起，一家家的夜飯就臨著街面開吃了，因為門外的過堂風比室內的涼爽。

作為城市的微型結構，弄堂也扮演著一種從私人空間到公共空間的過渡功能。一個半世紀前，江南的殷實之家，住宅多為三合院，三面房一面墻，東西北為房，南為墻，中間是天井。四面房子圍個院子，那叫四合院，與三合院，略有不同。 將原本各各獨立的三合院，聯排成片，每排三五八九個單元不等，排與排之間留出通道，現在說法，叫住宅小區，那時的上海人，管它叫弄堂。

但是與住宅小區有所不同之處在于，小區的各家各戶的門口延伸而出并圍合起來的空間，不是小區內的道路，而是每棟樓房內的樓梯，在樓梯之中是沒有人會駐足攀談、下棋打牌的。但在三合院所延伸而出并圍攏的空間，弄堂卻成為了市民鄰里相聚相處的停留性空間。

所謂上海人喜好穿睡衣出門的說法，事實上也來自于他們穿著睡衣在弄堂內穿梭聊天，如在自家室內的舒適感和愜意感。

但弄堂同樣也在上海的城市改造中不斷萎縮和消失。能看到旌旗般壯觀晾曬在天空下的衣物，聽到清晨或黃昏、收音機或某個老先生自己彈唱的蘇州評彈的靜而小的鄰里空間，在寬敞明亮的城市新區早已不復存在。在那些全新的小區里，家門之外的空地上滿是為找一個停車位而焦頭爛額的汽車。

直到昨天之前，我還以為這是我個人的一個發明。正如庫哈斯所提的，當下全球城市都正在變得越來越無差別，越來越“普通”，相對“普通城市”，我們可以將那些具有各自特征和文脈的城市稱為“歷史城市”。

有趣的是，我們現在所目睹和經歷的是，“普通城市”正在歷史城市的廢墟上不斷生長，或者說，各個具有地方特征的歷史城市正在被它體內生長演變而出的普通城市所消滅。

對于這一現象，當下最通俗、簡單的表述，便是所有的城市正在越變越像，千城一面，在通常的解釋中，問題的原因在于政府與領導層的文化水準。

從城市的層面上，政府機構對城市所有權的強占和壟斷，毫無疑問是城市形態單一化最主要也是最直接的原因。但是，就當下城市的功能化和現代化而言，中國的城市也必然處于日益“普通化”的進程之中。

如果我們不是從純粹的概念出發，而是對城市本身進行觀察，我們會發現普通城市正在變得與我們傳統意義上所理解的城市有所不同，我們當下所日夜生活其中的城市，正在變成一種前所未有的空間形態。

幾乎所有的現代城市本身正在變成一座座巨大的機場，變成為一座轉運區，一個快速因此也是激烈移動的地方。

機場的本質在于快速轉運，而不是駐留，因此任何穩定的、仰賴時日以形成的空間——比如胡同，比如弄堂——都變得無關緊要。

也正是在這里，我們看到，空間的穩定性正在被時間上的高速性（交通、通信、速度以及網絡）所取代。正是因為“地方”變得不再重要，而移動和速度日益關鍵的歷史變化，導致“地方”被消滅，導致普通城市對歷史城市或者說地方城市的勝出和覆蓋。

城市成為失去其任何地理或地方意義上的獨特性，而只剩下空間容量、交通流量等純粹物理上的一種鋼鐵、混凝土容器。

高速流通之中的城市群落給你帶來種種目不暇接新異多變之感。但如果我們就此認為超高速的交通和連成一片的城市群落給人類帶來了更多的空間可能性，那完全就是一個錯覺。

篇8

關鍵詞：鐵路通信工程；無線接入網技術

前言

我國鐵路列車不斷朝高速化方向發展，為了確保行車更為安全，達到人機控制的水平，不斷提升鐵路運輸效率，就需要建立起技術構成更先進，功能更為完善的鐵路通信網。當然同時需滿足出行旅客能夠在列車上享受到如同辦公室環境下的信息交流，這就需要改變傳統鐵路通信網接入方式，運用現代先進的有線通信和無線通信進行傳輸以及接入方式，以此達到鐵路通信網升級的目的，從而能更利于社會信息化的發展，在國民經濟中充分發揮出鐵路通信網的經濟效益和社會效益。

1.鐵路通信工程無線通信技術的特點

（1）覆蓋范圍廣

從地域來講，我國位列世界第三，幅員遼闊，全國可分為31個省市和自治區，各省市中都有多個鐵路局，而火車、動車、高鐵在運行過程中將會途徑多個鐵路局的管理區域。但因各鐵路局在管理模式上的不同，服務人員和管理人員在調度指揮方式上也存在差異，這在很大程度上增加了建設鐵路無線通信的難度。想要提高無線通信的管理，可將無線通信的相關規則和呼叫方式進行統一規定，并經由主控中心對地址、路由等做統一的通信管理，這能有效保證我國鐵路無線通信正常并良好的運作。

（2）數據傳輸

就我國當前鐵路通信發展情況來講，每一輛火車、動車、高鐵上都會安裝上無線通信系統，無線通信系統中的無線電臺設備能有效增強列車上的語音傳輸效率，從而提升火車的整體管理效率。當然在科技不斷發展的情況下，我國鐵路運輸中的無線通信設備還具有數據傳輸功能，能不斷將列車行駛中所產生的各類數據進行有效收集，同時還能對這些數據做相應的整理并傳輸到列車的監管和調度兩個部門中，從而在很大程度上保障列車在運行過程中的監控實效性和通信效率。

（3）綜合性

鐵路工程的運營會涉及到各方面的因素，與此同時，支撐鐵路工程的系統也相應的龐大和復雜，而鐵路工程的支撐系統主要包括了車務、電務、工務、水務等各工作單位的組成。當然在無線通信需求中這些工作單位都有著自身的特點，這就在一定程度上提高了對鐵路無線通信的要求，所涉及的不僅是無線通信效率的提高，還包括了無線通信適應性的增強，從而才能更好的滿足不同單位的需求，實現全面提高鐵路工程的協作能力和管理效率。

2.鐵路通信工程無線接入網現狀

鐵路通信網的主要目的是為鐵路公務、行車維修、應急搶險等人員以及旅客提供可靠并及時的通信，從而更好的提升運輸效率和服務。鐵路通信網能有效保障列車的安全，實現高效率的運營，它的建立是一種集區間移動作業通信和列車公務通信為一體的列車移動通信系統。鐵路結構自身所具有的特點也決定了列車移動通信系統與區域性的專業移動通信網和移動通信網之間具有一定區別，列車移動通信系統是一種鏈狀網，屬于線面結合以線為主的形式。鐵路接入網系統能夠給鐵路各單位信息管理系統和各專業遠程監控系統提供2M、64K數據、ISDN、自動電話、音頻等主要業務。鐵路接入網系統具有以下四主要特征：第一組網方式靈活，能滿足現代通信對可靠性的高要求；第二是在接口和電路配置上能根據鐵路每站業務的不同而實施按需配置，而針對同類業務能在OLT處進行交叉整合后向上一級傳輸，有效減少了投資和電路；第三在自動電話業務中運用V5接口來進行高集成比用戶接入，不僅能夠滿足鐵路自動電話業務需求，還降低了整體投資；第四在各類高數據節點、低數據節點、視頻業務節點、租用線業務節點等方面，鐵路的接入網系統有利于我國鐵路各車站的文化傳播以及信息管理，能夠很好地與之適應。

3.鐵路通信工程中無線接入網未來的發展趨勢

隨著社會信息化的不斷發展，改革的進一步深入，對鐵路通信網的要求也提出了更高的要求，不僅要有更強的通信功能來確保鐵路的安全運營，還要將鐵道部的全程全網優勢以最大化的程度來實現電信增值服務的發展，與此同時，經營與中國電信業務范圍一樣的電信業務，這就要求需具備先進的移動通信技術，不斷對鐵路通信網進行改造，從而建立起新的通信系統。此外，加入到我國電信的競爭行列中，讓旅客以及覆蓋區域內的廣大用戶能更為方便的體驗到信息服務。例如，能隨時提供鐵路客貨運輸資訊的相關信息以及火車票訂購等服務，在列車上就可進行語音、傳真、數據、視頻、移動通信及internet等服務。

對鐵路通信網進行改造從有線接入來看。在我國客運專線發展迅速，高速鐵路綜合調度系統需要由數字網絡技術作為支撐，站間距比較大也需要區間接人技術，而且列車運行控制系統的相關信息都需要經由光纖網絡來傳輸通信，具有一定實時性，此外各類非通話信息的不斷發展都需要更為強大的光纖容量才能實現。在多波長光網絡技術的支持下，全光網絡技術不斷發展，能夠給鐵路通信網絡做相應的技術參考。

在未來，鐵路通信網發展趨勢將會逐步朝著與公用網相融合的發展方向，實現同公用網的結合與統一。這樣就能讓用戶能夠在列車上或者鐵路覆蓋區域內都能夠通過鐵路通信網進行十分便捷的信息交流，比如進行電話網絡、圖像傳輸、數據通信、Internet接入等。就目前發展情況來看，想要達到這一目標，集群移動通信系統和GSM-R以及現行的CDMA技術都無法實現，這就必須需要通過第三代CDMA技術方能完成，所以今后鐵路通信網無線接入部分也將會向第三代CDMA技術方向發展。但是并非說是第三代CDMA技術能夠在未來直接用于完成鐵路無線接入系統的所有功能，就像GSM-R技術一樣，必須把鐵路通信必要的功能如群呼、組呼、優先級別、強插、強拆等融入到該技術中，從而形成有著鐵路通信特有要求的公用無線通信接入網。

篇9

一條社會新聞之所以能夠接地氣，吸引觀眾的眼球，關鍵就在于抓細節。只有細節到位了，整個新聞才會有亮點。電視新聞報道有著各式各樣的表現手法，其中對細節的表現是最為有效的手段，這也是其他媒體不具備的獨特表現形式，讓觀眾眼見為實是電視新聞報道的特色。我們知道，生活中的細節、事件中的細節往往稍縱即逝，這就需要記者具備很強的新聞洞察力，在復雜的新聞現場善于發現和捕捉細節。耐人尋味的細節是新聞的點睛之筆，鮮活的細節可以給觀眾留下深刻的印象。有的新聞過去很久了，盡管大家對新聞事件已經有些模糊不清，但好的細節卻讓觀眾久久不能忘懷。抓住細節，把細節放大，讓細節來豐富新聞事件，以此來增強新聞的感染力和說服力。

例如，在《走基層——菜農葉碰大的科技致富路》這篇報道中，筆者所采訪的對象是一位樸實的農民，性格內向、話語不多，采訪中人物不能自如地表達自己的思想。如果單靠記者平鋪直敘地來講他如何自學農業科技知識，研發生物農藥，整篇報道就顯得死氣沉沉，沒有吸引觀眾的亮點。所以，筆者在采訪中更側重拍攝他的動手能力，果然，在我們的要求下，菜農老葉親自為我們配置了自己研發的生物農藥，為了證明這種藥物對植物和人體無害，老葉把藥劑用水稀釋后，親自喝了幾口來證明，而恰恰是這個被攝像機記錄下來的特殊舉動，無需語言的描述就使觀眾一下子就明白了生物農藥的無毒無害性，直觀感受到這位菜農對科技致富的執著以及強大的自信心。在另一則《病危孕婦凌雪珠的故事》的系列報道中，雖然筆者在報道中對事件的主人翁凌雪珠病情的嚴重性進行了詳盡的描述，但為了進一步讓觀眾體會到這場疾病對于一個農村家庭的巨大打擊以及沒錢治病的艱難，就增加了對她老父親的采訪。當凌雪珠的父親講到為了給女兒治病，自己把家里唯一一頭豬都給賣了后，老淚縱橫地蹲在墻角抽泣。采訪對象的真情流露起到了此時無聲勝有聲的效果，深深地感染了觀眾。社會新聞要把故事講好，講好故事細節是關鍵，抓好細節的根本是善于觀察和發現，并且很好地去表現它，有了好的細節就不愁沒有吸引觀眾的電視新聞了。

二、多體驗，讓新聞更具說服力

光說不練等于是在紙上談兵。同樣，社會新聞報道想要生動，具有說服力，記者就必須從生活中來，到生活中去，學會扮演一名新聞事件的體驗者，通過適度的親身參與，現身說法，使報道更貼近實際、貼近群眾、貼近生活。例如，在《海拔900米山村里體驗零下2度低溫》報道中，筆者一直以一名體驗者的身份，從下午到傍晚，從凌晨兩點到次日上午，在不同時段、不同地點，分別進行低溫現場體驗。同時，通過講述自己的身體感受，以及通過試驗水結冰的過程，讓觀眾直觀了解，低溫天氣對當地居民和農作物的影響。

在報道福廈高鐵通車時，筆者走進車廂，向觀眾詳盡介紹了車廂內的標準化設施，通過操作座位上的控制按鈕體現自動服務功能等，讓觀眾直觀地感受到乘坐高鐵與乘坐普通列車的區別，展示了動車的人性化設計及舒適度。但是如果僅僅站在動車外，介紹動車是如何如何的舒適，就會顯得蒼白無力。當然，體驗新聞事件時也必須注意一定要適度，不能因為體現真實而影響新聞事件的發展，甚至威脅到自身安全。例如，曾經有一名電視記者在做臺風報道時，為了體現風大站不住腳，竟然把自己和樹綁在一起，這樣的做法讓觀眾把注意力都集中到了記者身上，而忽略了對新聞事件本身的進一步了解。

三、善追蹤，在新聞發展中服務百姓

社會新聞是反映生活、意識、問題、現象，有深度、有教育、有傳播意義的事實新聞報道。老百姓無論是通過撥打爆料熱線，還是寫投訴信等方式反映的問題、現象大多都具有代表性，也是群眾期望解決的。所以，記者在接到這類的新聞題材時，首先就應該確立想群眾所想，急群眾所急的思想。在密切聯系群眾，客觀解讀新聞事件的同時，應當一心為群眾著想，積極發揮主觀能動性，在追蹤新聞事件發展的過程中為他們提供必要的服務和幫助。例如，在《大白菜價賤傷農》的連續追蹤報道中，筆者先對大白菜生產過剩導致銷路成問題的情況進行了描述，隨后又將這個問題立即反映給了農業、工商等部門。通過輿論敦促，相關部門迅速聯系了幾家大型超市來消化這些滯留大白菜，順利解決了白菜的滯留問題，菜農的經濟損失基本得到挽回。本著想群眾所想，急群眾所急的思路進行新聞報道，就能獲得社會的廣泛關注和信賴。

篇10

【關鍵詞】彈簧鋼板；棘輪；單轉向輪子；代步滑行器

人們總在試圖走路能走得更快些，但是靠雙腿走路，快了就會體力不支。于是有了輪滑鞋、滑板（如圖1），眾多年輕人踩著輪滑鞋（如圖2）、滑板在馬路上向前滑移，一般都為單人滑行。而摩托車、汽車等交通工具，作為越來越多的成年人的代步工具，一次可以帶著多個人在馬路上奔馳。這些都是利用代步工具和地面之間的摩擦，二者的區別在于，前者動力來自于人的體能，后者動力依靠汽油、柴油、電能、太陽能等。火車、動車、高鐵是利用車體和導軌之間的摩擦，而飛機則是利用空氣流，它們均可帶著成百上千人高速奔馳、飛行。

作者開發了一種代步滑行器，只要踩在該滑行器上，下蹲或單腿或雙腿上下踏步，便可向前滑行，而且能起到鍛煉身體的目的。

1.運動原理和總體設計

本代步滑行器是利用彈簧能和單向制動輪實現的。

1.1 能量的儲存

能量儲存采用彈簧鋼板。將彈簧鋼板彎曲成圖3所示的三角彎板，由地板、上斜板和后斜板組成。當人踩踏在兩斜板連接的彎板自由端時，彎板便在人體重的作用下下移，同時在三角彎板內產生并儲存一定的能量即彈簧能。

1.2 向前滑移運動的實現

在如圖3所示情況下，當受到人體重量作用，三角彎板向下移動時，由于地板緊貼地面沒有前后、左右運動，在三角彎板內便產生并儲存彈簧能，之后隨即向上向前彈起。但在如圖4所示情況下，由于彎板下面裝有輪子，所以三角彎板產生的彈簧能將轉變為前后或向后移動的運動能。這時，為了確保三角彎板只能向前移動，在三角彎板后斜板下面安裝只能單向轉動的反轉制動輪子，如圖4所示。這樣，三角彎板內產生的彈簧能便轉化為向前移動的運動能，實現向前移動。踩下的距離越大，儲存的彈簧能就越多，向前移動的距離就越大；下踩的頻率越高，向前移動的速度就越快。

2.結構設計

（1）本體設計

考慮到人踏踩時重心不能太高，設計上斜板與水平底板成25°左右。同時，為使人腳踩下時相對舒服些，或使得在人腳踩下自由端時，腳底基本能處于水平，或不至于向后太傾斜，設計如圖5所示三角墊板，并置于上斜板上面，如圖6所示。

后斜板與上斜板之間夾角的大小直接影響能否產生彈簧能和產生彈簧能的大小，很顯然90°左右產生彈簧能最大，因此設計該夾角略大于90°。

另外，考慮到一般人腳的大小，設計腳踏三角墊板的長度為330mm，寬度為130mm。

根據人不同的體重50kg、60kg、70kg以上，選擇不同的彈簧鋼板厚度，分別選擇2mm、2.5mm、3mm三種。

（2）單向制動裝置的設計

棘輪機構是一種用的單向轉動裝置。本案采用如圖7所的內裝棘輪機構的輪子為本代步

滑行器的單向制動裝置。圖8為代步滑行器整體圖。

3.總結

本案設計的代步滑行器區別于以往的滑板、滑輪鞋。雖然也利用到了滑行器與地面間的摩擦力，但并不需要直接踩蹬地面，而只要單腿或雙腿上下交替運動即可。向下運動依靠人體重量，向上抬起運動利用三角彎板內部儲存的能量即彈簧所具有的復位功能，非常省力。而且，同時具有鍛煉體能的功效，具有一定的應用推廣價值。

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