邊坡防護網(wǎng)施工方案范文

導語：如何才能寫好一篇邊坡防護網(wǎng)施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：橋梁施工 臨近既有線 深基坑土石方開挖 防護

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程概況

資陽沱江多線特大橋中心里程為DK80+167，全長1602.8m。本橋跨越資陽沱江、既有成渝鐵路采用（90+180+90）m連續(xù)梁-拱組合體系，梁部采用先梁后拱法施工，梁體采用懸臂掛籃現(xiàn)澆施工，拱部采用原位支架法拼裝施工。

2、既有線情況調(diào)查

成渝鐵路運輸繁忙，日行車約50對。資陽沱江多線特大橋主跨連續(xù)梁0#~1#墩跨越既有線，0#臺距離既有成渝鐵路37.5m，臺底高出既有線15.97m，右側邊坡最大高度50m，距既有線路僅3m，施工時需先進行路塹土石方開挖，然后進行橋臺施工；1#主墩中心距既有線51.5m，承臺底低于既有線30m，樁基及基坑施工部位侵入既有線邊坡坡腳；0#臺~1#墩連續(xù)梁懸灌施工上跨既有線。該橋施工，可能影響既有成渝線K119+240~K119+320段線路正常運營，對相關作業(yè)點必須先進行防護，然后才能施工，以確保鐵路正常運營。

資陽沱江特大橋與成渝鐵路位置關系圖

3、施工方案

3.1深基坑施工

1#水中主墩，距離既有線51.5m，承臺底低于既有線30m。為防止因承臺在開挖過程中對邊坡山體出現(xiàn)擾動，造成既有線邊坡滑坡，影響既有線行車安全，在承臺開挖前，先對既有線邊坡進行加固處理，采用矩形防護樁結合土釘墻的防護措施。

基坑防護平面圖基坑防護立面圖

在承臺靠既有線一側邊坡先施做7根矩形防護樁，防護樁斷面尺寸為：3.25m×2m×30.5m。為避免抗滑樁開挖及后續(xù)施工產(chǎn)生干擾，采用跳樁施工。抗滑樁施工完成后，從上至下分層開挖墻前邊線，分層厚度2~4 m；在同一層內(nèi)先噴射混凝土，厚度5cm，；待噴射混凝土完成后進行樁間土釘墻施工。土釘正方形布置，間距1.2m*1.2m，采用Φ25螺紋鋼制作，長10m，鉆孔直徑采用φ100mm；孔內(nèi)注1:1水泥漿，注漿壓力不小于0.2MPa。待上一層土釘施作完成，且達到設計強度后，按分層高要求開挖下一層巖土體，各分層間第一層鋼筋網(wǎng)搭設采用焊接；待土釘自上而下施工完成后，架設第二層鋼筋網(wǎng)并立模現(xiàn)澆土釘墻面板。整個邊坡防護施工完成后，進行深水基坑的開挖施工。承臺底在現(xiàn)有水位以下6.5m，承臺開挖采用沖擊鉆孔咬合樁圍堰止水。

3.2臺前土石方施工

DK79+950~DK80+011.76里程段0#臺前后土石開挖（既有成渝鐵路右側邊坡上），該段土石方及其小里程側200m范圍內(nèi)均屬于既有線施工區(qū)域，為防止爆破開挖過程影響既有線邊坡穩(wěn)定，土塊、石塊滑落侵限，成都鐵路局要求我們不能采用爆破方案進行施工。經(jīng)研究，我們采用液壓振動破碎錘配合大功率挖掘機分層開挖山體，并采取被動防護網(wǎng)、鋼管排架等防護措施。

3.2.1被動防護網(wǎng)施工

為防止危石、滾石影響既有線行車安全，路塹開挖前，在既有線右側邊坡變坡線以上2m，設一道5m高被動防護網(wǎng)，沿開挖面呈U形布置，其長度范圍超過開挖上口5m, ,能夠攔截撞擊能量500kJ以內(nèi)的落石。被動柔性防護網(wǎng)每隔10m設置一道鋼柱，鋼柱高度5m，防護網(wǎng)及材料嚴格按照被動柔性安全防護系統(tǒng)FSS-PD-500相關標準及《鐵路沿線斜坡柔性安全防護網(wǎng)》（TB/T 3089-2004）規(guī)定執(zhí)行。鋼柱基礎采用C20混凝土基礎，基礎尺寸60*80*90cm，基礎地腳螺栓及拉錨繩錨桿孔徑為Φ42。

被動防護網(wǎng)立面示意圖

3.2.2鋼管排架施工

陡邊坡區(qū)設雙層鋼管夾竹排架，排架高出陡邊坡區(qū)變坡線以上3.37m，對滾落的石塊進行攔截(見防護排架圖)，避免其進入既有線限界。鋼管竹排架長50m，高31.7m，排架距既有線線路中心3.75m，鋼管竹排架由φ50mm鋼管、φ22錨桿、竹排等拼組而成。鋼管豎(立)桿間距1m，橫桿間距1.2m，每個豎、橫交結點用錨桿(φ22、長3m～4.5m，有效錨固長度2.5m)錨固在既有線邊坡巖體內(nèi)，并設短桿連接兩層排架，排架的頂部用鋼絲繩(φ16mm)拉于地錨固定（每隔10m固定一道），排架底部鋼管豎桿置于既有線右側側溝溝底。鋼管豎、橫桿的內(nèi)側綁扎竹排封閉，形成“全封閉鋼管排架防護體系”。排架施工時，所用材料從山路搬運，集中堆放，禁止從山頂往下吊運材料。

防護排架圖

3.2.3 土石方開挖

該段路塹最大挖方高度為43m，分12層開挖，層高根據(jù)地形及邊坡平臺確定，一般控制在3~4m（具體見上圖）。為充分發(fā)揮人員設備工作效率，促進各工序流水施工，采用水平分層、縱向分段，根據(jù)現(xiàn)場地形以路塹邊坡臺階為階段控制目標，逐臺階開挖成型；土石方開挖施工中，放出白天開挖線及夜間開挖線。既有線側預留5m厚土石層（隔墻），隔墻開挖過程中，及時清除新線及既有線坡面浮土、危石，并對新線邊坡及既有線開挖過程中受擾動邊坡采取快速噴錨防護，以盡可能減少下落的土石來減少鋼管排架的阻擋負擔。預留隔墻開挖，需提前要點，在封鎖時間內(nèi)完成，開挖設備需設置安全保險繩，固定于后方地錨上或制動狀態(tài)的同等噸位設備上。隔墻開挖分段進行，每段120m3左右，以便在一個封鎖時間內(nèi)完成，每段完成時做到工完場清，不留危石，不留隱患，準時消點。

3.3連續(xù)梁上跨既有線施工

資陽沱江特大橋連續(xù)梁采用懸灌現(xiàn)澆法進行施工，1#墩T構9~12#塊施工上跨既有成渝鐵路，在既有成渝鐵路與新線立交處架設防護棚架對既有線全封閉保護，確保既有線運營安全。防護棚長30m，凈寬6.9m，凈高9.5m，結構采用砼基礎、鋼管柱、工字鋼和鋼板。掛籃上設置封閉防護措施，工作面采用2mm鋼板封閉底面，圍欄全部設置擋腳板，大件物品全部采用安全懸吊措施，加強小件物料管理，避免墜物傷害。掛籃走行過程中，根據(jù)駐站聯(lián)絡調(diào)度信息，在列車通過前5分鐘及列車通過時暫停施工、原地待命，列車通過后恢復施工。

4、變形監(jiān)控量測

為方便觀察開挖防護樁、基坑開挖等施工對既有線路基是否擾動，在既有鐵路左側路肩100米范圍內(nèi)，布兩個基準點，三個觀測點。采用全站儀進行測量點位坐標和高程，在樁基施工期間按1/2d頻次進行觀測，承臺基坑開挖時分別按每下挖1.5m進行觀測點位測量，基坑開挖完成后定時觀測，并繪制點位位移圖，雨天或發(fā)現(xiàn)較大位移，采取停工、增加觀測頻次等措施，及時采取加固措施，穩(wěn)定既有線邊坡。具體點位布置詳見下圖。

沉降觀測點布置圖

5、結束語

資陽沱江多線特大橋主跨上跨資陽沱江、既有成渝鐵路，施工中深基坑開挖、臺前土石方施工及懸灌現(xiàn)澆施工均屬臨近既有線施工，施工為了確保行車安全，采取了多種防護形式。通過監(jiān)測，在進行深基坑施工時，既有線邊坡邊坡穩(wěn)定，未出現(xiàn)明顯沉降位移，在既有線上方土石方開挖過程中也未出現(xiàn)落石、掉物等安全事故，2013年1月，順利完成連續(xù)梁懸灌現(xiàn)澆上跨既有線的1#墩T構9~12#塊施工，未出現(xiàn)任何一起影響行車的安全事故。在臨近既有線的施工中，我們采取了正確的防護措施和施工方案，確保了既有線行車安全，可為類似的工程施工提供借鑒。

[參考文獻]：

1、《鐵路路基支擋結構設計規(guī)范》（TB10025—2001）

篇2

關鍵詞：建筑工程；輸水隧道；腳手架；鎖口作業(yè)；邊坡破碎安全 文獻標識碼：A

中圖分類號：TU745 文章編號：1009-2374（2016）22-0112-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.055

1 施工概述

輸水隧洞出口開挖前通常需要對邊坡、洞臉進行系統(tǒng)錨桿（鎖口錨筋樁）、掛網(wǎng)噴混凝土形式進行支護及鎖口支護。其中，出口邊坡系統(tǒng)錨桿為Φ25，L=3.0m，外露0.1m，間排距3m×3m梅花型布置；馬道鎖腳錨桿為兩排Φ25，L=4.5m，間排距2m×2m。鋼筋網(wǎng)為φ6.5@15cm×15cm噴15cm混凝土。鎖口支護采取3Φ25錨樁，L=9.0m，外露0.3m。距隧洞開挖輪廓1.0m環(huán)形布置，間排距2.0m，梅花形布置。鑒于輸水洞出口邊坡坡面巖石破碎，錨桿和錨筋樁施工需搭設腳手架。為規(guī)范腳手架搭設，保證搭設的腳手架及相關防護設施滿足承載和安全使用的要求，對輸水隧洞出口邊坡支護所需的腳手架工程進行方案設計。

本次腳手架工程設計為輸水隧洞出口邊坡支護排架設計方案，輸水隧洞其他部位腳手架搭設可參照本設計。

2 施工方案

2.1 具體方案

輸水隧洞邊坡錨桿、錨筋樁支護開挖高度為18.44m，鎖口錨筋樁距開挖設計邊線為1.0m，防護欄高度為1.5m，排架最終高度應大于18.44m，擬腳手架搭設高度為19.94m。

采用的腳手架管外徑為48×3.5mm標準腳手架管。

按照通用做法，桿縱向間距定為1.5m，橫向間距為1.8m，水平桿間距為1.5m。雙排貼坡布置，距離巖石坡面30cm。搭設完成后，在作業(yè)層鋪設5cm厚的馬道板，并進行牢靠綁扎。設置一層安全防護網(wǎng)。

2.2 結構驗算

相關計算參數(shù)：立桿截面積A=489mm2，立桿的截面抵抗矩W=5.00×103mm3，立桿回轉半i=15.8mm。鋼材抗壓強度設計值fc=0.205kN/mm2，連結坡面錨筋橫距l(xiāng)w=4.5m，連結坡面錨筋豎距l(xiāng)w=3.0m。

2.2.1 荷載計算。

恒載的標準值Gk：

Gk=Hi×（gk1+gk3）+n1×la×gk2

查建筑施工手冊，gk1=0.1451kN/mm2，gk2=0.2250kN/mm2，gk3=0.0904kN/mm2。當Hi=20m時，

則有：

Gk=18×（0.1451+0.0904）+1.5×0.2250×2=4.914kN

2.2.2 活載的標準值。

Qk=n1×la×qk

查建筑施工手冊，取施工荷載標準值為3kN/m2，得qk=2.25kN，則有：

Qk=2×1.5×2.25=6.75kN

2.2.3 風荷載的標準值Wk。

wk=0.7×μs×μz×wo

查建筑施工手冊表5-6得，μs=1.3φ（按背靠建筑物為敞開情況計），參考《建筑結構荷載規(guī)范》表6.2.1中查得，μz=0.80（離地面5m）和μz=1.72（離地面10m）。

wk=0.7×0.814×0.80（或1.72）×0.7=0.32（或0.68）kN/m2

2.2.4 腳手架整體穩(wěn)定驗算。

第一，確定材料強度附加分項系數(shù)γm′，因組合風荷載，取γm=1.5607。

第二，計算軸心力設計值：N′=1.2（NGK+NQK）。

因腳手架為順坡面方向搭設，作用在豎桿上的壓力可分解為水平分力和沿豎桿方向的分力，為簡化計算和增加保證系數(shù)，不作分解，直接進行壓力累加和計算。

驗算底部截面：N′=1.2×（4.914+6.75）=13.997kN

第三，計算風荷載彎距Mw：Mw=0.12×qwk×h2，式中qwk即Wk，h為步距，則驗算底部截面：Mw=0.12×0.32×1.52=0.0864kN?m=86.4kN?mm

第四，確定穩(wěn)定系數(shù)φ：

查建筑施工手冊表5-20（插值法）得：

μ=1.85，λ=（μh）/i=（1.85×1.5）/0.0158=175，由表5-22查得φ=0.235

第五，驗算穩(wěn)定：

N′/（φA）+Mw/W≤fc/（0.9×γm′）

將fc和γm′的值代入上式，得到：N′/（φ×A）+Mw/W≤0.1459kN/m2

將以上4種驗算情況的數(shù)值分別代入上式，值為0.1388kN/m2≤0.1459kN/m2，合格。

3 施工要求

3.1 腳手架配件要求

3.1.1 腳手架桿件。架子管切口應平整，禁止使用有變形、裂紋和銹蝕嚴重的架子管。

3.1.2 扣件要求。腳手架連接件是安全保證的關鍵，應使用標準件，嚴禁使用不合格、有銹蝕和有裂紋產(chǎn)品。

3.1.3 腳手板。馬道板厚度采用5cm、材質(zhì)采用杉木或松木板，板寬約30cm，使用鍍鋅鐵絲綁扎。

3.1.4 安全防護網(wǎng)。安全防護網(wǎng)必須達到的《安全網(wǎng)》（GB 135725-85）的要求，取得生產(chǎn)許可證、合格證，并經(jīng)國家和省勞動防護用品技術檢驗部門檢驗。

3.2 腳手架基礎

腳手架基礎要求牢固，底部適當增加方木、墊塊、鋼板等材料墊塊，確保接觸面積不小于0.15m2。

3.3 架管的搭設

嚴格進行技術交底，在統(tǒng)一指揮下，按照預先編制的方案程序進行。

3.3.1 測量放線、鋪設墊塊，確定立桿位置。

3.3.2 應從一端開始，向另外一端延伸搭設。

3.3.3 依次搭起立桿，掃地桿、立桿、橫桿，并連接牢固，并按照此方法繼續(xù)向上搭設。

3.3.4 腳手架每2步3跨，設置一與巖石面連結點，連結點采用Φ25、L=3.0m插筋，并與短平桿焊接牢固。

3.4 安全網(wǎng)安裝

安全網(wǎng)應隨腳手架升高而升高，安全網(wǎng)要有力張開，確保有效安全，安全網(wǎng)安裝完成后應定期對其進行檢查和更換。

4 檢查、驗收

（1）腳手架節(jié)點連接有效、可靠，扣件螺栓預緊力扭矩達到40～60N?m；（2）立桿垂直度應小于3mm/m，總高度范圍內(nèi)垂直度偏差不大于50mm；（3）平桿的水平偏差應小于4mm/m，總長范圍內(nèi)偏差不大于50mm。

5 腳手架的使用

（1）架面上實用的荷載不得超過3kN/m2；（2）施工過程中，嚴禁隨意拆除腳手架的基本構件，整體性桿件、連接緊固構件；（3）在腳手架上施工時，應注意安全保護和人員安全，嚴禁嬉戲、打鬧、休息。在腳手架上的作業(yè)人員，必須系好安全帶、穿軟底鞋、戴安全帽，不準穿塑料鞋底或帶釘子的硬底鞋，規(guī)范使用勞動防護用品；（4）在作業(yè)過程中發(fā)現(xiàn)有不安全現(xiàn)象時，應立即停止作業(yè)，并通知所有架上施工人員撤離，安全隱患解決以后才能恢復正常作業(yè)；（5）在任何情況下，嚴禁從腳手架上向下拋擲材料物品和石塊。

6 腳手架拆除

拆架子前，必須對相鄰的電氣設備和其他管、線路、機構設備等進行保護。

腳手架拆除時，應按確定的拆除程序進行，按順序自上而下的進行，嚴禁上下層同時拆除或自下而上的進行；拆除腳手架大橫桿、剪刀撐，應先拆中間扣，再拆兩端扣，由中間操作人往下傳遞。對已松開過的桿件，應及時拆除運走，避免作業(yè)人員因誤扶或者誤靠，造成安全事故。

參考文獻

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承載力驗算方法[J].建筑結構，2016，（6）.

[2] 李智.淺析模板及腳手架工程坍塌原因及預防措施

[J].建筑與預算，2016，（1）.

[3] 周治華，楊志勇.模板腳手架倒塌事故原因分析[J].

施工技術，2010，（S2）.

[4] 單東明.模板與腳手架工程安全隱患原因的技術分析

及預防措施[J].建筑施工，2014，（5）.

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【關鍵詞】：園林施工；新工藝；管理；技術

1、新工藝技術的新理念

我國園林工程歷史悠久源遠流長，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程加速，園林工程建設逐步推陳出新，一些有影響力的設計者提出新的設計理念：以可持續(xù)發(fā)展為目的，以科學合理的設計方案為基礎，把新技術新工藝推廣到園林工程實施中，把園林前期設計與后期維護養(yǎng)護以及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展統(tǒng)一起來。過去傳統(tǒng)的園林工程，沒有重視材料的使用壽命以及保養(yǎng)維護，造成一大批園林建設提前老化；還有一些落后技術導致一部分園林工程坍塌，給人民生命財產(chǎn)帶來很大損失，給周圍的環(huán)境帶來不利影響，于是人們重新規(guī)劃設計施工，不僅加大園林工程成本，還二次污染環(huán)境。

2、園林施工的應用原則

2.1因地制宜合理進行園林規(guī)劃

由于不同城市的自然地理環(huán)境存在著或多或少的差異，那么因地制宜合理地進行園林規(guī)劃就顯得尤為重要。

2.2與城市自身的文化相融合

園林建設運用新工藝的過程之中，要通過新工藝的應用更好的實現(xiàn)園林建設與城市文化、風土人情等因素的融合，只有這樣才能更好的發(fā)揮園林本身的功能，更好的突出園林施工新工藝的作用。

2.3注重多種施工工藝的組合使用

園林建設與一般的建筑工程存在明顯的不同，園林建設更加注重其造型的美感和內(nèi)涵，因此，在應用園林施工新工藝的過程之中要注重多種施工工藝的組合使用，通過多種施工工藝的組合使用來保證園林施工工程的質(zhì)量，滿足人們的審美與休閑需求。與此同時，多種工藝的組合使用可以有效的提高施工的效率，降低施工成本。

3、園林施工中新工藝和技術的管理難點

3.1對新工藝的管理體制不完善

園林工程施工中，對于新工藝的管理也是比較重要的環(huán)節(jié)。而目前來講我國園林施工中對于新工藝的管理還存在一些問題。首先是我國園林建設中對于新工藝的管理體制還不是很完善，很多細節(jié)、規(guī)范等標準體系沒有做好把控相應的把控。其次由于我國國情的現(xiàn)實情況以及經(jīng)濟發(fā)展步伐的加快，很多園林建設與社會發(fā)展出現(xiàn)不平衡的現(xiàn)象。

3.2對土壤處理技術的難點

目前，很多地區(qū)的土壤受到了人為的破壞遭受污染，因此，土壤處理技術的應用十分重要。這個技術的應用主要是將受過污染的土壤和其他沒污染的土壤分開并處理被污染過的土壤。施工原理是在土壤的表面利用紡織布、石頭等保護屏障層對土壤進行加厚，這樣可以保護植物的根部并防止污染過的土壤感染好的土壤。

3.3對雨水回收技術的難點

雨水回收技術是先進的節(jié)能環(huán)保技術且得到了廣泛的應用。在園林工程施工中，首先要對雨水回收技術應用所需要的配設施進行完善。由于大氣降水是可以直接回收并且可以根據(jù)需要再進行循環(huán)使用的，而多余的灌溉水是可以對植物直接進行澆灌的，因此，要對地面灌溉水、大氣降水分類的進行回收。

4、對園林施工中新工藝技術的應用

園林工程的發(fā)展優(yōu)化了城市環(huán)境，為人民提供了健康舒適的生活環(huán)境。新工藝新技術的發(fā)展給園林工程建設帶來了新的春天，2016年城市發(fā)展委員會提出了“讓森林擁抱城市，讓城市走進森林”的口號，設計者們積極響應號召研發(fā)出一系列新材料、新技術和新工藝，以備當代社會園林工程的需要。從長遠角度來看，技術革新，工藝發(fā)展，材料更新?lián)Q代必然成為新的發(fā)展方向，同時這些發(fā)展助于提高園林工程質(zhì)量，使園林景觀工程朝著更好的方向發(fā)展。

4.1優(yōu)化園林設計方案

園林設計是整個園林工程建設的基礎，而優(yōu)秀的園林設計方案，總是別出心裁，最大限度創(chuàng)造適宜人們休閑、娛樂于一體的高質(zhì)量園林工程，成為人們?nèi)粘Ｉ钕蛲娘L景勝地。園林設計方案是依照科學的規(guī)律，結合每一種新工藝技術特點進行優(yōu)化設計，采用現(xiàn)代的設計技術進行設計繪制，制定園林設計目標方案，既達到降低建安成本，延長園林工程使用壽命，又改善居民生態(tài)環(huán)境，美化城市建設。

4.2優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)可持續(xù)化發(fā)展

要實現(xiàn)園林工程可持續(xù)化發(fā)展，就要從優(yōu)化資源配置入手，當今新工藝技術廣泛應用于園林建設之中，掌握各種物資資源的優(yōu)勢，合理利用新技術、新設備、新材料以及先進工藝的運用，使它們各盡所能充分發(fā)揮其價值，還要合理安排園林工程地域空間，保持各個景觀都能發(fā)揮其應有的優(yōu)勢和特點。在實際園林施工中，要結合園林景觀工程的特點以及工程設計要求進行整體優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)可持續(xù)化發(fā)展。

4.3新型藥劑的應用

目前，市面上針對園林工程研發(fā)出了很多新型的藥劑。比如，新型的增綠劑、抗蒸騰劑，這些藥劑能夠很好的提升園林生長速度，并對植物進行保護。新型的增綠劑能夠保證青草健康茁壯的生長，保障青草的外觀鮮亮，且能夠提升春天里青草的發(fā)芽速度并促進植物有效的進行光合作用。而新型的蒸騰劑能夠在植物的表面形成一種透光的保護膜并對增騰起到一定的抑制作用，保障植物的正常呼吸和通氣，這樣能夠大大提升植物的成活率，從而減少人員養(yǎng)護的費用和成本。

4.4新鋪地技術的應用

道路園林工程中最重要的一部分就是鋪地。在廣場等地方進行鋪磚時可以將真空吸水工藝和其他新的工藝進行綜合的使用，可以發(fā)揮出此項技術的最大優(yōu)勢，進而提高鋪地施工的整體質(zhì)量。因此，市政部門必須選擇合理、科學的鋪地技術進行鋪地，這樣才能蜃齪悶痰毓ぷ鰨使園林施工質(zhì)量達標。鋪地過程中可以利用混凝土路面新技術中的真空吸水工藝進行鋪地施工，這項工藝具有脫水的優(yōu)勢，能夠有效降低水灰比，進而讓混凝土達到緊實的程度，防止施工中出現(xiàn)干裂的情況發(fā)生，同時還能有效提升路面的使用壽命。

4.5施工質(zhì)量的改進及管理

首先，要確保土壤質(zhì)量，要保障土壤符合各種植物的需求，這樣可以保證植物的成活率，提高施工質(zhì)量。要通過科學的方式對土壤的性能進行系統(tǒng)的檢查，保障其酸堿度與水溶性符合標準；同時要利用施肥等方式提升土壤自身的整體質(zhì)量；其次，加強現(xiàn)場質(zhì)量管理。要確保定點防線的精準性，做好標記，在進行相關植物的選擇過程中，要基于具體情況以及施工現(xiàn)場狀況開展，盡量選取植物較強的植物，保障其整體成活率；最后，通過植物修剪工作，保障充足的營養(yǎng)與水分，進而提高整體的施工質(zhì)量。

4.6合成土工材料的應用

（1）透水軟管，該種軟管主要是由過濾和透水功能的管壁、支撐彈簧線等組成。透水軟管是利用滲透的毛細管原理，通過纖維將土石中的水分吸收，使其飽和后滴入管內(nèi)，以此達到良好的排水效果。同時，該種排水軟管與鉆孔排水軟管不同，其能夠有效解決改良軟土層存在的技術難題。（2）三維墊網(wǎng)，其是由一種新型的土工合成材料所制，該種防護技術大多應用于植草固土中，要求土壤柔軟、疏松。在實際應用過程中，需要留出大面積空間來填充細石、砂礫、土壤，園林植被的根系可以穿過防護網(wǎng)，使其在一個舒適、整齊、均勻的環(huán)境下生長，待植被成熟后，其草皮與泥土、網(wǎng)墊將牢固連接。由于大部分植物的根系可以延伸至地下40cm，在這種防護技術的應用下可以使其形成一層厚實的復合式綠色保護層，該技術多應用于環(huán)山公路的側護坡，起到十分良好綠化效果。

4.7高邊坡防護技術的應用

現(xiàn)代園林施工中，經(jīng)常會進行高坡或人工湖施工，在這一施工階段需要應用高邊坡防護技術。施工過程中，邊坡防護施工方案是根據(jù)施工現(xiàn)場實際坡度、高度及水文地質(zhì)條件進行設計的，應用高邊坡防護技術的主要目的就是為了增強邊坡的強度，提高坡面的抗滑移能力，同時改善邊坡相關力學性能，提高邊坡的穩(wěn)定性。高邊坡防護技術可劃分為兩種，即植物防護和砌體封閉防護。前者是結合施工現(xiàn)場地質(zhì)條件進行施工，利用植被自身的特點起到增強土層強度和水資源控制的作用，而且還能保持土壤肥力，在保證邊坡穩(wěn)定的基礎上還能發(fā)揮其良好的生態(tài)效益；后者是根據(jù)邊坡防護施工方案來進行施工，針對邊坡強度的施工要求或地質(zhì)條件較差的工程情況，利用磚砌施工來達到防護的目的，具體就是在邊坡上鋪設嵌草磚，以此起到保持水土的作用。

4.8遵循工藝內(nèi)在規(guī)律

遵循工藝內(nèi)在規(guī)律是園林施工新工藝在園林工程中應用的基礎和前提。在遵循工藝內(nèi)在規(guī)律的過程中，施工人員要深刻理解到園林工程施工具有的獨特的內(nèi)在規(guī)律，因此，這意味著不管是傳統(tǒng)工藝還是新工藝的應用，實際上都需要以其內(nèi)在發(fā)展規(guī)律為基礎來進行實際應用。除此之外，在遵循工藝內(nèi)在規(guī)律的過程中施工人員應當始終以路面整潔、安全、舒適、耐用為新工藝的應用目標，并且這些都是園林施工工藝應用的內(nèi)在規(guī)律。另外，在遵循工藝內(nèi)在規(guī)律的過程中，施工人員應當注重以園林施工內(nèi)在發(fā)展規(guī)律為依據(jù)來充分把握新工藝的應用方向及對園林景觀效果的認識和理解，從而能夠在此基礎上促進園林施工新工藝在園林工程中應用水平的有效提升。

結束語

由此可見，新工藝的管理和應用有利于對園林施工中的相關問題進行更好的控制，解決施工中的技術難點，能更好的促進我國園林事業(yè)的發(fā)展。因此，在園林施工過程中，要制定合理的施工方案和施工工藝，解決施工的技術要點和難點，以提高施工的質(zhì)量和效率。

【參考文獻】：

[1]姚益婷.園林施工新工藝的管理與技術難點分析[J].城市地理，2014，18：207.

[2]連秦川.園林施工新工藝的管理與技術難點分析[J].山西建筑，2014，30：206-207.

篇4

關鍵詞：橋梁施工；分離式橋；滬昆鐵路；施工防護；樁基施工 文獻標識碼：A

中圖分類號：U445 文章編號：1009-2374（2016）10-0118-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.058

1 工程概況

貴州省六盤水至六枝高速公路六枝西互通楊梅坡分離式全橋共1聯(lián)3m×30m，橋面凈寬23m，上部構造采用預應力砼（后張）小箱梁，先簡支后連續(xù)結構，預制架設法施工，下部構造0#臺采用肋板臺配樁基礎，橋墩采用雙圓柱墩配樁基礎，3#臺采用U臺配明挖擴大基礎。

楊梅坡分離式橋上跨滬昆鐵路，該立交橋的第2孔上跨滬昆鐵路上下行線，橋梁中心線與鐵路股道中心線的交角為90°，交叉點對應的滬昆鐵路下行線里程為K2159+073.8（那玉至新窯間），跨越鐵路橋跨的跨度為30m。橋下凈空要求不低于8.50m，鐵路軌頂至設計梁底距離10.70m（最不利位置），扣除8.50m鐵路凈空外，尚余2.20m作施工時搭設鐵路安全通道用，墩柱及樁基邊緣離軌道中心距離為10.20m。靠近鐵路部分橋墩均為樁柱橋墩，第2跨上跨滬昆鐵路，墩柱及樁基邊緣離軌道中心

距離為10.20m，且設計樁長均大于30m（0#臺設計樁長35m，樁徑為1.3m，共6根；1#、2#墩設計樁長32m，樁徑為1.6m，分別為3根），樁基平面、斷面布置圖如圖1所示：

2 跨越處總體施工方案

2.1 施工準備

2.1.1 楊梅坡分離式橋上跨滬昆鐵路總體施工布置在0#臺、3#臺后路基上分別設置橋梁工區(qū)，區(qū)內(nèi)設鋼筋籠加工間、木工車間及機械設備停放場、庫房等，避免材料跨越既有線運輸。施工便道及排水系統(tǒng)嚴格按照工程要求設置施工。每個施工區(qū)使用彩鋼瓦封閉高度2.4m，防止人員設備侵入鐵路線界。

2.1.2 鐵路安全防護、通信、信號電纜調(diào)查與遷改。在施工前進行橋梁下部結構施工放樣，并將施工影響區(qū)域標出，施工前邀請工務段、供電段、電務段、通信段、車務段等，進行現(xiàn)場踏勘標明施工與鐵路安全相沖突干擾地段，對地下電纜等設備采用人工挖探坑探明，并對探明的電纜等設備24小時不間斷專人防護。如有需要遷改的線管、電纜由具有鐵路設計資質(zhì)單位設計，鐵路相關部門實施。中鐵五局一公司已對施工現(xiàn)場周邊鐵路實施進行了調(diào)查，并于2014年7月份請鐵路電務、通信、供電部門現(xiàn)場進行了核對。

2.1.3 下部結構施工隔離。為確保下部結構施工過程中不影響鐵路運行安全，樁基施工前先進行測量放樣后，與工務段一起將地表孤石、松土等雜物全部清理完畢，然后采用鋼管架搭設隔離柵，隔離柵高度為2m，采用混凝土將鋼管澆筑在原地表上，并在鐵路外側方向架立支撐鋼管，形成排架，然后在排架上固定木板隔離機械人員，嚴禁人員機械進入鐵路運營范圍。隔離柵搭設完成后必須經(jīng)鐵路部門驗收合格后方能開始施工。

2.2 橋梁下部施工方案

2.2.1 樁基施工。

第一，由于墩柱及樁基邊緣離軌道中心距離為10.20m，且設計樁長均大于30m（0#臺設計樁長35m，樁徑為1.3m，共4根；1#、2#墩設計樁長32m，樁徑為1.6m，分別為3根），根據(jù)設計要求及工程地質(zhì)反映的情況，為確保鐵路行車安全，樁基施工采用水磨鉆在孔內(nèi)小型機械鉆芯成孔措施，完全避免因石方爆破對圍巖及鐵路路基震動。

第二，鋼筋籠安裝：鋼筋籠主筋提前在鋼筋加工棚分節(jié)下料，樁基開挖完成后，采用平車運輸至施工現(xiàn)場，主筋節(jié)段長度不得超過9m長，采用螺紋連接安裝，便于現(xiàn)場安裝施工；由于地面橫坡較陡，吊車無法進入施工現(xiàn)場，現(xiàn)場采用在孔口搭設6m高雙排架鋼管支架，并設置斜撐和纜風繩，確保支架的穩(wěn)定性和抗傾覆性，防止產(chǎn)生傾翻時影響鐵路運行。鋼筋骨架在孔口逐根安裝焊接綁扎成型后逐節(jié)段下放至孔內(nèi)，安裝過程中現(xiàn)場專職安全員全過程監(jiān)督，有異常現(xiàn)象立即停工。

第三，混凝土澆筑：混凝土在集中拌合站加工好后，采用混凝土運輸車運至現(xiàn)場，利用輸送泵進行澆筑。

2.2.2 樁系梁、墩柱、蓋梁施工防護方案。

第一，由于樁系梁非常靠近既有線路基，為防止施工過程對既有線的影響，設計上采取適當提高樁系梁標高，避免深基坑開挖。樁系梁底比原地面低30～50cm。因此，樁系梁施工時不存在深基坑問題，對既有線路基影響較小。為確保施工期間不影響既有線行車安全，樁系梁施工前，在既有線與工作面之間采用鋼管排架加木板全封閉隔離。樁系梁鋼筋采用鋼筋加工廠內(nèi)加工，現(xiàn)場綁扎成型的方法安裝鋼筋。采用大塊組合鋼模板，泵車輸送砼入模的方法施工，樁系梁砼分層澆筑，每層厚度30Cm，控制砼澆筑入模速度，防止?jié)仓^快。

第二，墩柱施工增設支擋防護措施，施工前采用Φ42鋼管搭設安全防護排架，立面采用木板全封閉隔離防護，避免雜物侵入鐵路限界，影響行車安全。施工操作平臺采用扣件式鋼管腳手架沿墩柱四周搭設封閉矩形結構。楊梅坡分離式橋墩身為鋼筋混凝土圓柱墩，柱徑1.4m，最高墩身為6.5m。擬采用混凝土輸送泵一次性澆筑成型。墩身模板采用委外加工的鋼模，拆模后，墩身表面加塑料薄膜保溫保濕法養(yǎng)生。

模板和鋼筋安裝采用5t手拉葫蘆進行，將手拉葫蘆固定在鋼管支架上，人工配合進行。在模板及鋼筋安裝時，均設置上下固定繩，防止吊裝發(fā)生偏移侵限，同時外側防護網(wǎng)可以防止施工過程中發(fā)生的機械侵限及物體墜落對既有線造成的影響，保證了墩身施工的安全。

第三，鐵路兩側蓋梁采用鋼棒法施工。卷揚機配合吊裝型鋼模板采用定型鋼模，一次澆筑成型。在模板及鋼筋吊裝時，均設置上下固定繩，防止吊裝發(fā)生偏移侵限，同時外側防護網(wǎng)可以防止施工過程中發(fā)生的機械侵限及物體墜落對既有線造成的影響，保證施工安全。

2.3 橋頭路基施工

0#、3#橋臺后路基開挖距離滬昆鐵路僅有30m，根據(jù)2010年6月9日成都鐵路局下發(fā)的《成都鐵路局營業(yè)線施工安全管理補充辦法》臨近既有線施工規(guī)定，距離鐵路行車線中心200m范圍內(nèi)路基開挖計劃采用破碎頭冷開挖鑿除施工，避免石質(zhì)邊坡放炮開挖對鐵路行車安全造成影響。

2.4 箱梁安裝

2.4.1 架橋機過孔。無論過孔還是架梁，架橋機必須在水平狀態(tài)下作業(yè)。為在要求的時段內(nèi)迅速完成過孔，首先將架橋機過孔至鐵路管制范圍外，再次對架橋機的栓接部位、吊索具、行走系統(tǒng)和制動系統(tǒng)進行全面安全檢查，排除隱患。

2.4.2 箱梁安裝。每架設一片箱梁的施工時間約為1.5小時，按鐵路管理部門給定的時間段施工，每孔箱梁均為3片，即跨越鐵路橋跨箱梁安裝需進行4次安裝作架橋機業(yè)（加架橋機過孔一次）；每片箱梁跨孔安裝前的工序（即接受喂梁和前期的工序）在鐵路管理部門給定的時間段外完成，待容許的跨孔安裝時間一到，迅速過孔安裝并固定。

2.4.3 箱梁安裝后防傾覆臨時固定。第一片邊箱梁就位后在放松約束前，采用手拉葫蘆利用預埋在蓋梁上的Φ32拉環(huán)與箱梁端部預埋鋼筋連接拉緊兩側固定的同時，再在其翼緣板下和蓋梁間用圓木做斜撐加以穩(wěn)固。完成后放松約束撤離架橋機；其他箱梁就位后與相鄰箱梁進行橫隔板鋼筋連接即可解決臨時固定問題。

2.5 安全防護棚架施工方案

2.5.1 本防護棚架為既有線的防護措施，只對上部結構掉落的小型物件進行防護，不承受上部結構重力，與鐵路正交，結構形式：左邊是鋼管腳手架，高度為10.5m，靠鐵路前四排間距40cm，后三排間距50cm，垂直鐵路方向間距1m，上部間距1m。兩線間及鐵路右側采用Φ450鋼立柱，腳手架與鋼立柱、鋼立柱與鋼立柱間凈距均為6.69m，頂部為兩根Ⅰ30工字鋼，長度分別為9.1m，和8.5m，間距1m。工字鋼上滿鋪木板，木板上滿鋪白鐵皮，鐵皮上再滿鋪防水篷布。

2.5.2 本橋以鐵路限界控制設計，橋下凈空：軌頂至工字鋼底≥9.0m；防護棚架寬3.5m，在兩端搭設1.5m防護欄桿。

2.5.3 腳手架靠鐵路側用竹板封閉，防止運行列車繩索牽絆腳手架。

3 施工體會

篇5

關鍵詞：預應力錨固 ， 質(zhì)量 ，安全， 控制

Abstract: this article emphatically from preparation for construction work, process control, product protection and quality records, assess requirement of prestressing anchor construction quality control, and summarizes the construction of jiang zemin when safety factor and protective measures.

Keywords: prestressed anchor, quality, safety, and control

中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

預應力錨固是預應力混凝土技術在巖土工程領域的延伸與發(fā)展，是現(xiàn)代巖土工程中的一個重要分支。它的對象包括混凝土構筑物和其它的工程地質(zhì)體，是一項涉及巖土體和工程環(huán)境的整治、改造和利用的專項技術手段。在我國，它的應用逐步得到了發(fā)展，特別是20世紀90年代后至今，無論在范圍上，還是在規(guī)模上，都得到了空前的發(fā)展，而且水平有很大提高，為此，預應力錨固的施工質(zhì)量與安全無疑是擺在我們面前的一個重要任務。

2施工質(zhì)量控制

預應力錨固屬專業(yè)性很強的施工，又屬隱蔽性地下工程，對施工質(zhì)量應當進行全過程控制。

2.1施工準備

（1）熟悉工程圖紙，明確加固范圍，錨固深度。

（2）熟悉工程地質(zhì)勘察報告，掌握地層、水位、滲透性能等相關物理、力學指標。

（3）向周邊單位、有關部門以及當?shù)鼐用窳私忄徑ㄖ叵略O施情況，掌握地下障礙分布狀況。

（4）在充分了解情況的基礎上，編制專項施工方案或施工作業(yè)指導書，明確開挖、降水、排水、錨固類型、護坡等具體事宜。

（5）向施工各方進行技術交底，求得開挖、支護各方均相配套的施工方案。

（6）對可能發(fā)生的危險情況制定安全預防措施。

2.2過程控制

要對施工過程中的如下工序進行重點控制與檢驗。

（1）施工平臺架設。應重點核算立桿承載力、穩(wěn)定性；核驗排架與巖壁的連接是否緊密與牢固程度；

（2）錨固孔鉆造。錨固孔的深度、孔徑均不得小于設計值，錨固孔的傾角、方位角應符合設計要求，其允許誤差如下：

1）鉆孔超深不得大于20cm。

2）機械式工作單元，其錨固段的孔徑超過設計孔徑不得大于3％，最大不得大于5mm。

3）孔斜誤差不得大于3％；凡有特殊要求時，其孔斜誤差不宜大于0.8％。

4）孔口座標誤差不得大于10cm。

5）孔軸線。某些重點工程要求孔軸線在空間為一條沿著設計規(guī)定孔向的準直線。

（3）預應力錨束制作、存放、下束。不同類型的錨束應按不同的施工方法與質(zhì)量要求進行制作、存放、下束，但均應滿足設計要求。施工中應重點控制下料長度、束體上各種。元件（隔離架、對中支架、止?jié){塞等）安放位置、預應力筋在束體中平順情況、綁扎牢固狀況。為方便安裝夾片式錨具，鋼絞線下料長度應基本相同，束中最長、最短之差宜控制在5em之內(nèi)。隔離架應按設計要求設置，其間距偏差不得大于±5cm。止?jié){環(huán)安裝位置應符合設計要求，尺寸誤差不大于±5cm。

（4）內(nèi)錨段注漿。內(nèi)錨段注漿應一次連續(xù)完成。水泥（砂）漿的強度應不低于設計要求，并在現(xiàn)場制備試樣，按設計規(guī)定的齡期進行強度檢驗。取樣數(shù)量不宜小于總量的5%。

（5）外錨頭制作。外錨頭幾何尺寸、結構強度必須滿足設計要求。承壓鋼墊板應與錨孔軸線垂直，其偏差不得大于±2°。模板一般應用鋼模，安裝尺寸誤差不宜大于±10mm。

每次澆筑墩座，均應抽樣檢查混凝土強度。

（6）張拉。應重點控制如下內(nèi)容：

1）張拉荷載及鎖定荷載應滿足設計要求。

2）在任何情況下，束體受到的張拉荷載均不宜大于預應力鋼材極限抗拉強度的69％。

3）采用應力控制及伸長值校核方法控制張拉過程，實際伸長值應在理論伸長值的95％～110％。

4）加載及卸載應緩慢平穩(wěn)，加載速率每分鐘不宜超過0.1倍張拉控制應力，卸載速率每分鐘不宜超過0.2倍張拉控制應力。

5）張拉中夾片錯牙不應大于2mm，否則應退錨重新張拉。

6）夾片式錨具鎖定時，夾片回縮量不大于5mm。

（7）封孔灌漿。應重點檢驗灌漿壓力、屏漿時間與設計要求是否相符以及封孔后錨孔的密閉性。

（8）外錨頭保護。預應力筋在錨具外的保留長度應不小于2cm。其切割嚴禁使用電弧或乙炔焰。

2.3成品防護

（1）做好錨束體、錨固孔、外錨頭和注漿體以及制作完成的預應力錨固工作單元的保護。

（2）必須注意對施工區(qū)內(nèi)已建地下設施的保護。

（3）必須注意對施工區(qū)內(nèi)各種測量標志的保護。

（4）工程竣工后，定期了解預錨運行狀況。

2.4質(zhì)量記錄

施工中應具備的質(zhì)量文件有：

（1）產(chǎn)品合格證及物資質(zhì)量證明文件。

（2）預應力錨固施工方案或作業(yè)交底書。

（3）施工作業(yè)單位的“三檢”記錄、施工記錄。

（4）預應力錨固工程質(zhì)量驗收單。

（5）對質(zhì)量不合格部位的返工、處理情況的記錄。

（6）施工期內(nèi)安全監(jiān)測及長期觀測資料。

（7）預應力錨固工程竣工圖表及竣工報告。

2.5施工質(zhì)量評定

通過如下幾個方面，對錨固工程進行整體評價：

（1）用于本項工程施工的所有材料，質(zhì)量保證資料齊全，符合國家相關標準和技術規(guī)范要求，符合設計要求。

（2）注漿體和混凝土應確保配合比準確，應作好開盤記錄，并且獲得漿體、混凝土強度檢驗報告。

（3）通過施工張拉與竣工驗收試驗，提供預應力錨固荷載和束體伸長值，并確認滿足設計要求。

（4）被加固對象的應力、位移變化情況并提供監(jiān)測報告。

（5）預應力錨固工作單元的安放位置、方位、數(shù)量符合設計要求。

3施工安全

預應力錨固施工環(huán)境差，場地潛在的不安全因素很多。因此對施工現(xiàn)場的安全控制是過程控制中的重點。重點解決如下問題：

（1）錨固施工的場地或在高陡邊坡之上，或在深開挖基坑之中，或在狹窄陰暗的地下洞室內(nèi)，潛在的不安全因素很多，例如施工中的腳手架的坍塌、高空作業(yè)時的人員墜落、高空落石造成人員、機械傷害等都是經(jīng)常可能發(fā)生的安全事故。因此施工時在上述地點要設置必要的防護欄、踢腳板、防護網(wǎng)、防護棚，設置醒目的警示牌，派專人巡視和維護腳手架，確保施工安全可靠。

施工用水、用電管線要分開架設，并設置明顯標志；用電線路通過腳手架時應架空通過或應加裝防護套管，嚴防漏電，并應派專人定期巡視與維護。

（2）施工中的交叉作業(yè)、施工噪聲、粉塵控制。在有交叉作業(yè)的場合，作業(yè)各方應簽定安全施工互保協(xié)議，且各方均應派專職安全員巡視現(xiàn)場，互通信息，控制不安全因素的發(fā)生。

施工中操作人員應配備防塵、隔音器具；造孔時應有除塵裝置，降低粉塵排放量。

（3）針對預應力錨固隱含的不安全因素，制定專項防護措施。例如在張拉過程中，束體存儲著巨大的能量，一旦因為內(nèi)錨段失效或錨具破壞都將對人員、設備、環(huán)境造成極大的危害。因此在張拉現(xiàn)場要設立明確的安全警示牌，嚴禁人員在千斤頂前方通過和停留，必要時可設置擋板加以防護。

（4）加強對所有施工人員（包括分包方人員）的安全生產(chǎn)教育和培訓，各類操作人員（包括轉崗人員），必須經(jīng)過崗前安全教育并經(jīng)考核、持證上崗。

篇6

關鍵詞：超高層；斜框；玻璃幕墻；技術研究

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程概況

以遼寧省某高層玻璃幕墻施工為例，總層數(shù)為53層，總建筑面積為91875平方米，總體建筑高度為201米。主要建筑方式是斜框式玻璃幕墻施工方式。

2超高層建筑斜框架玻璃幕墻的使用

隨著建筑行業(yè)的不斷發(fā)展。玻璃幕墻的種類比較多，而形式也很多，最為常見的方式有三種，明框、隱框、半隱框。其中明框的特點和特出，邊框或者是豎向邊或者是橫向變，并且一般的邊框都會露在外面，效果很好，給人的視覺感覺也不錯。明框的施工方式比較安全，但是缺乏美觀的感覺。對于半隱形框玻璃墻，在外面并沒有設置金屬框架，在外面看起來也比較簡單，可以介于美觀和半美觀之間，半隱框的玻璃幕墻，在外面沒有顯露出金屬框架，大體看來比較簡潔。這兩種方式都能顯示出美好的裝飾效果。但是由于豎向邊框外漏兩種。在實際的施工中一般都是采用豎向邊框的方式進行施工，這樣不僅僅能夠保證其具有美觀性，還能夠滿足外墻需要滿足的一些功能，例如風壓所引起的變化，雨水滲漏所引起的變化，空氣滲漏所引起的變化等等，保證具有隔音的效果。而想要達到這樣的效果，這些都是由幕墻所處的位置、氣候條件所決定的。在幕墻施工中，外墻滲漏的問題是最為常見的問題，也是需要注意的問題，這些是幕墻施工的通病，在設計的過程中，需要考慮到幕墻排水的問題和防腐蝕的問題。在施工的過程中。為了能夠達到防滲漏的效果，需要針對幕墻的兩邊設置寫柔性的墊片，防止出現(xiàn)腐蝕的情況。

3超高層建筑斜框架玻璃幕墻施工難點

玻璃幕墻在施工過程中存在很多難點，例如，一般超高層施工的工程量都比較大，結構也比較復雜施工具有一定的難度。超高層的層數(shù)比較多，樓體比較高，無論是在建筑的高度上還是方向上都有一定的誤差。而這樣的誤差對于玻璃幕墻安裝有一定的影響。在施工中，通常的場地都比較下，交通擁擠，高空作業(yè)工作量大，工程面積大，對于施工的安全性很難控制。

基地施工比較薄弱，基地施工無法滿足工程的設計標高。在施工過程中遇到連雨季，就需要有良好的排水措施，昂之基坑出現(xiàn)積水，倒是邊坡坍塌等現(xiàn)象。施工中，一般最底層采用的是黃砂，對其厚度有一定的控制，黃砂中禁止帶有任何硬雜物，防止破壞施工。施工中應用到吊裝的設備，需要注意的是轉配方向，箭頭所指方向的一段時出口方向，對施工中工程設計圖要有嚴格的要求，確保沒有任何問題。在施工中，需要不斷提高技術水平和設計水平，保證滿足設計，存在問題可以對局部進行調(diào)整，禁止在施工的回填土內(nèi)部出現(xiàn)尖角石塊，禁止將垃圾作為回填土，施工中將回填土逐層夯實，每層都有200毫米左右，這樣的厚度使用人工夯實比較方便，禁止針對局部，猛力沖擊。玻璃幕墻施工過程中。建設人員比較大，所屬專業(yè)比較復雜，建設隊伍也比較多，施工過程中存在交叉作業(yè)，因此必須要保證建設人員的人身安全。玻璃幕墻施工中常用的設備有：吊車，挖掘機，振搗器，木夯，經(jīng)緯儀。

4斜框架玻璃幕墻施工

4.1施工基本方案

建筑過程中，主體部分的斜框玻璃幕墻的位置與建筑標高相差150米左右。斜框架玻璃幕墻有傾斜角，傾斜角度一般小于九十度，這樣在施工過程中最好禁止使用過吊籃來施工，經(jīng)過測量，幕墻的最低處應該是15米左右。若是按照通常情況，都會在幕墻的外部搭設一些腳手架進行施工，而這樣的距離也超過了腳手架的施工范圍，所以主要的措施還應該是在內(nèi)部進行搭設腳手架的方式進行斜框式幕墻施工。

4.2玻璃幕墻施工過程中的基本要點

首先，在幕墻安裝的過程中，由于安裝的內(nèi)部必然會搭設一些腳手架，由于幕墻施工所應用到的尺寸比較大，因此在搭設腳手架的過程中，需要預留出一些位置給施工，這樣更便于施工。其次，當幕墻施工完畢之后，需要安裝裝飾條，對于裝飾條的安裝，需按照由上到下的順序進行安裝，。在玻璃幕墻玻璃板的下方，在原有腳手架的基礎上，需要搭建一個平臺，僅供施工人員來進行操作。針對該行的玻璃板塊安裝完成之后，在下一塊玻璃幕墻施工之前，需要拆除該玻璃幕墻所搭設的平臺，在下一塊玻璃上搭設外部平臺，整個過程不斷循環(huán)操作，直到所有的飾條裝飾結束后，結束操作。

最后，當施工到玻璃幕墻最后一行板塊時，上述所提到的方法不在施工，而是需要按照施工的順序，將最下方的玻璃幕墻進行固定和安裝，在最后的步驟很難按照常規(guī)的方進行操作，有很少一部分的玻璃幕墻沒有施工，在玻璃幕墻整體施工完畢之后，必然會存在由于板塊的問題導致破裂而更換的現(xiàn)象。因此可以講玻璃幕墻剩余的一些板塊暫時不要六只，等到所有的安裝都結束后，在利用一些特殊的手段對剩余板塊進行安裝。

4.3幕墻施工的安全措施

超高層建筑的工程量比較大，樓體比較高，場地比較小，高空作業(yè)和吊裝作業(yè)比較頻繁，所以在施工過程中需要考慮的因素也比較多，禁止交叉作業(yè)所引發(fā)的一系列安全問題。

首先，針對腳手架指定專項方案。腳手架的受力比較穩(wěn)定，計算比較充分，因此需要對腳手架的設計、施工、搭建、拆除等嚴格規(guī)定。所有在施工中的腳手架，需要按照腳手架的安全防護標準和規(guī)范進行搭設，腳手架需要采用全方位綠色立體的安全防護網(wǎng)，防護網(wǎng)層需要拉直，密封保持。一般腳手架的材質(zhì)都是鋼管，外徑一般都是50毫米左右。壁厚一般都在3.5毫米左右，沒有嚴重的腐蝕情況，禁止初夏彎曲、壓扁等情況。施工過程中嚴禁港木混搭。

所有的腳手架操作，必須滿鋪腳手板，離幕墻墻面不能大于200厘米。中間不能有空隙，探頭等，腳手架的外部可以設立些防護欄桿和擋腳板，防護欄桿的高度沒有要求，擋腳板的高度不能小于180毫米，防護高度不能小于1.2米。腳手架在施工過程中，下方的距離不能超過2米，在施工過程中可以設置些防護網(wǎng)層，可以輔助腳手架施工。防護網(wǎng)層的連接必須牢固，必須是密封的，并且保證與腳手架的架體是固定的。

其次，除腳手架以外，所有臨時輔助裝備和支撐裝備在施工之前都又必須進行技術交底和安全交底。一些臨時的支撐體系，在施工前需要進行計算，防止出現(xiàn)問題。玻璃幕墻施工管理人員的思想層次需要不斷提高，對于一些臨時支撐體系的安全問題要高度重視。所有施工的裝備要安裝好避雷裝置，必然引起意外，保證施工安全可靠。一般腳手架的作業(yè)屬于上層作業(yè)，各個層次間的防護措施需要保證可靠，有良好的防電和避電裝置。

最后，玻璃幕墻施工的過程中，可以隨時進行檢查，對于施工場地出現(xiàn)的垃圾要及時情況，及時控制，禁止將施工設備與人擠在一起，一旦出現(xiàn)立桿沉陷，接頭松動等情況，要及時的進行處理。

施工過程中的配合措施：在幕墻施工過程中，很多環(huán)節(jié)都要求土建與燈光、機電、景觀燈交叉反應，因此在施工過程中，要配合好交接工作，避免影響玻璃幕墻的施工安排。盡量發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢，施工中本著一切為了工程，為了工程的一切的原則。配合進度和計劃的安排，保證施工能有序進行。

5結語

超高層建筑斜框架玻璃幕墻施工技術的精度要求比較高，施工也具有很大的難度，影響因素比較廣泛。本文通過對施工方案的探討，要求采用科學、合理、嚴格的施工技術要求，保證幕墻安裝能夠達到高標準的要求。

參考文獻

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篇7

【關鍵詞】跨高速公路；鐵路營業(yè)線；交通管制；安全防護

1.工程概況

宜萬鐵路宜昌東站既有鐵路鴉宜線在DK2+215.85里程處以2―12.0m框架橋跨漢宜高速公路，橋下凈空5.7m；該橋位于車站道岔咽喉區(qū)附近，既有橋原長利用，兩端接長共計34.12橫延米，接長后橋上設計有宜萬正線、機走線、鴉宜線、客車聯(lián)絡線等共6股道。

本橋與另一座火光村中橋在封閉漢宜高速公路同一時間內(nèi)采取交通管制，統(tǒng)一組織施工；交通管制段總長1530m。

本段漢宜高速公路車流量大，路側地下埋設有軍纜、地方通信光纜等設施，既有框架中橋兩側設有人行道，人行道外側懸掛有鐵路用的通信光纜、信號光纜等設施，施工干擾大，施工安全要求高，既要保障鐵路運營安全又要保障高速公路平安通行；兩者交叉是整個工程施工組織管理的重點和難點。

2.施工組織方案

2.1 施工前準備工作

2.1.1施工調(diào)查。在正式開工前,對本橋進行現(xiàn)場調(diào)查，審核相關圖紙的工程數(shù)量、平面位置、標高是否符合現(xiàn)場情況。

2.1.2測量放樣。⑴在進駐工地前首先對本橋建立獨立的坐標系，布設控制點、貫通水準點。⑵進行現(xiàn)場核對，實測本橋相應里程的路基斷面，確保橋長滿足路基寬度要求。

2.1.3原材料控制。本橋現(xiàn)場設簡易試驗室，規(guī)范材料進場程序和監(jiān)控措施，加強對進貨的檢驗和試驗，嚴把材料質(zhì)量關。

2.2主要項目施工方案

2.2.1施工順序。施工便道清理現(xiàn)場加強既有鐵路道床防護既有線全橋長全封閉施工防護網(wǎng)隔離防護過渡改道至右幅行駛及左幅公路封鎖拆除左幅公路對應的既有鐵路橋人行道及護欄破除左幅路面靠右側邊坡支護左幅框架底板鋼筋混凝土左幅框架邊墻、中墻及頂板鋼筋混凝左幅路面恢復（左幅附屬工程同時進行）接長后左幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道過渡改道至左幅及右幅框架公路封鎖破除右幅路面右幅框架底板鋼筋混凝土右幅框架邊墻及頂板鋼筋混凝右幅路面恢復（右幅附屬工程同時進行）接長后右幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道防水層施工臺背回填解除封鎖全橋竣工。

2.2.2既有線框架中橋兩側步板拆除。董家村中橋為宜萬線跨漢宜高速公路框架橋，為在既有線兩側增加股道需將原鐵路中橋兩側加寬，在加寬施工前須將既有框架橋兩側的人行道板、護欄及附屬結構在不影響列車運行及高速公路安全通車的條件下予以拆除，拆除內(nèi)容包括：隔離網(wǎng)高3m；長38.44m；護欄高1.5m，長38.44m；與既有框架橋同時澆筑的鋼筋砼人行道板（厚30cm；寬2.5m，長38.44m）；既有翼墻圬工；公路護坡等影響既有框架橋加寬的結構物。

2.2.3拆除及支擋防護方案。在高速公路交通管制實施之前，先將既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行車安全；高速公路交通管制實施后，即開始拆除董家村中橋兩側的人行道板鋼筋砼及附屬結構物，封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，封鎖高速公路右幅則拆除右幅的兩側，拆除程序見后表。

㈠加固道床。在高速公路封鎖后拆除前，首先對既有道床進行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）將松動的既有擋碴塊重新加固；（2）為防止擋碴塊以上的道碴因振動或其他原因而滾落，采用竹膠板順線路方向滿鋪壓蓋。

㈡拆除隔離網(wǎng)、兩側欄桿、鋼筋混凝土人行道板。采用人工將隔離網(wǎng)拆除（封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，右幅同），拆除后放于鐵路限界以外，拆除隔離網(wǎng)期間，在施工地點前后各800處設置防護人員，隨時通報列車通過情況。

㈢修平兩側的鑿除面。將既有框架橋兩側的鑿除面大致修平后，用砂漿抹平以保護鋼筋及沉降縫處理。

㈣拆除既有翼墻及公路護坡。在高速公路封鎖以后，同時拆除既有框架橋的翼墻及施工范圍內(nèi)的公路護坡，由于拆除既有翼墻和公路的護坡后，路面以上坡面暴露高度達6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度達8.5米以上；在列車不中斷運行的情況下極易引起營業(yè)線邊坡的滑塌，為加固營業(yè)線邊坡，采取以下路堤加固方案：突擊將既有框架的翼墻和施工段的護坡拆除，緊跟著采用舊鋼軌在既有路堤坡腳處打入一排鋼軌加固樁（樁間距0.5米），新框架橋位處的山體坡面破除后視情況亦打入一排鋼軌加固樁（樁間距1.0米）以保護山體坡面在施工框架橋期間的穩(wěn)定。

2.2.4基坑開挖施工。基坑開挖前由電纜、光纜管理部門將路肩兩側電、光纜改移至框架外側1.5米以外，進行基坑開挖施工，由于該段位于挖方段，基坑開挖深度僅1.3米，基坑地質(zhì)為粉砂巖，為保障高速公路行車安全故采用機械開挖，靠高速公路運營側設置高于1.5米的封閉防護網(wǎng)，按照交通管制方案設置防護設施。

2.2.5框架橋身砼澆筑。①框架身按照沉降縫分兩節(jié)施工，先綁扎右幅底板1.2米厚、邊墻及中墻50cm高的鋼筋，再進行邊板及中板的倒角處模板安裝,邊墻及中墻的模板采用拉筋及加強桿配合對口撐固定,以防止中墻模板的加固支撐對鄰幅高速公路造成侵限。②鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報請監(jiān)理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注；每節(jié)框架的混凝土分兩次澆注：第一次澆注底板及邊墻50cm高混凝土；待底板混凝土強度達到2.5MPa后即進行上部中墻、邊墻及頂板鋼筋綁扎和模板安裝施工，鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報請監(jiān)理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注，澆注邊墻、中墻砼時，必須采用同時、對稱、分層的方法進行。③混凝土澆注按“水平分層、橫向分段”分節(jié)一次性連續(xù)澆注并振搗密實后成型，確保內(nèi)實外美。

2.2.6框架砼澆筑時注意事項。①中墻綁扎鋼筋、立模及加固時，應對相鄰側高速公路行車防護到位，既不能侵占鄰道行車范圍又要保障作業(yè)面有足夠的空間。在中墻兩端設置安全島，并沿中墻通長設置防護錐提醒行車注意安全；②頂板鋼筋混凝土施工時，需嚴格注意砼輸送泵對營業(yè)線的可能影響，以及對鄰道高速公路行車的影響；③砼澆筑時的質(zhì)量；④頂板滿堂支架的安裝及檢算。

（1）本橋的模板支撐采用碗扣式支架，搭設前應選配好立桿、橫桿、扣件、托撐的規(guī)格及數(shù)量；（2）組拼前對支架基礎及頂面高程進行復核，確保基礎牢固，頂面標高符合設計要求；（3）在基礎頂面對立桿進行定位，所有縱橫向連接、扣件必須確認其牢固且符合支架設計要求（見后頂板滿堂支架檢算表），安排專人復查并驗收簽認；（4）立桿支架底部設可調(diào)底座，以便進行高程的微調(diào)；（5）預壓驗收：支架按設計要求搭設，預留15mm的預拱度，用砂袋進行1.2倍的頂板鋼筋混凝土重量進行預壓12h，量測彈性變形，消除塑性變形，同時檢驗模板及支架的剛度、強度、穩(wěn)定性；測點布置按縱、橫向每隔2～3m設置一個斷面，測量頻率為加載前、加載后、卸載后，共分三次分別對頂板鋼模的高程及位移進行觀測，根據(jù)測量記錄，確定各點的彈性和非彈性變形，作為調(diào)整頂板鋼模標高的依據(jù)；同時對支架進行評定，確認合格方準投入使用，不合格重新搭設。

2.2.7路基附屬工程。①回填橋背前，需經(jīng)同條件試件檢測強度滿足規(guī)范要求后，方可進行回填作業(yè)；②橋背回填時，須通長、全寬、分層回填及打夯至密實，經(jīng)檢測合格后方可進行下一層回填。

2.2.8框架橋施工時既有鐵路的安全防護措施。①與鐵路設備管理部門簽訂安全協(xié)議，對既有鐵路橋?qū)嵤┓雷o及拆除施工；②拆除前在橋兩端醒目位置設置“小心火車”牌，提醒過橋人員通過前注意了望和防護人員的提示；③拆除按照高速公路封鎖分幅進行，所有用于施工的機械設備、工具等，禁止堆放于既有橋面上，長大機械作業(yè)時須有專人負責防護，以防侵入鐵路限界；施工至中橋的中、邊墻及頂板砼時，設專人現(xiàn)場防護，作業(yè)人員、設備、工具等不得侵入鐵路限界；④接長框架與既有框架的接縫按正常施工縫處理；⑤接長框架施工完工后，應恢復此接長施工段的防護，確保列車運行安全。

2.3交通管制

2.3.1具體實施。在三次交通管制（第一次封鎖左幅，第二次封鎖右幅，第三次解除封鎖）實施期間，由項目經(jīng)理現(xiàn)場指揮，在高速公路管理部門的指導和配合下分兩個小組進行。第一小組10人，負責標志牌的擺放、隔離板的拆除；第二小組10人，負責反光錐筒的擺放，兩路口的交通疏導；配備3輛指揮車（拉警示標志牌、拉反光錐筒及現(xiàn)場指揮車各一輛）。交通管制實施進入施工后，在施工區(qū)前端20m設置1.2×1.5×12m的砂袋墻；在施工區(qū)設置足夠的夜間施工警示燈；在現(xiàn)場設置安全值班員，24小時職守，疏導車輛，匯報交通情況；現(xiàn)場安全防護員負責維護反光錐筒、警示標志牌等。

2.3.2安全保證措施。①按照高速公路管理部門的要求和安全管理的規(guī)定，設置全封閉施工防護網(wǎng)，減少施工對高速公路行車線的干擾，消除施工對高速公路運營安全造成的隱患；②嚴格按照規(guī)范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施；③嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；施工機械及腳手架等均應該有防止向運營高速公路一側傾倒的措施；④加強對現(xiàn)場施工人員的安全培訓和考核，牢固樹立鄰線施工安全第一的思想，確保行車安全和人身安全；⑤所有進入施工現(xiàn)場的人員，必須按規(guī)定佩戴安全帽和其它防護用品，遵章守紀，聽從指揮。對臨時便道做好養(yǎng)護維修，對司機進行經(jīng)常性的安全教育，避免在運輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故；⑥施工用電應合理布置，配電箱內(nèi)必須裝設漏電保護器，機械用電應設專門配電箱和保護接地裝置，設有專人負責，標識清楚。夜間施工時應有足夠的照明，同時使照明不得影響行車安全；⑦嚴格按照規(guī)范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施,夜間在封閉區(qū)域起點、終點處安設警示燈,封道施工時嚴禁施工標志、安全設施、機械設備、施工材料等占用行車道，壓縮行車道寬度，嚴禁在施工作業(yè)段開放交通之前減少安全標志或安全設施；交通標志及設施的制作及安裝必須嚴格按照《GB5786-1999》執(zhí)行，夜間使用的交通標志及設施必須是使用反光材料制成的；⑧嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；⑨施工現(xiàn)場設置安全防護員3名，24小時職守，兩端固定交通安全疏導員各1名，中間設流動安全防護員1名，負責維護反光錐筒、警示標志牌等，所有參與工程施工的人員均須著統(tǒng)一的安全標志服、帶標志帽；工地專職安全員應著安全服、帶紅袖章、手執(zhí)紅綠旗指揮現(xiàn)場安全施工，所有進入施工現(xiàn)場的人員，必須遵章守紀，聽從指揮；對臨時便道做好養(yǎng)護維修，對司機進行經(jīng)常性的安全教育，避免在運輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故。

3.應急預案

針對本段高速公路中橋施工的特點,制定交通事故應急預案，將交通事故的損失降到最小。

3.1應急領導小組及職責

成立交通事故應急領導小組，項目經(jīng)理李中峰任組長，趙建春、周金才任副組長，組員包括:胡東范、周洪海、汪學華、劉建明、劉存生、蔣勝兵、王治海（詳見后附應急聯(lián)系單）。

3.2交通事故的處理

在封鎖施工區(qū)段出現(xiàn)的交通事故,施工單位將及時上報路政、交警、救護等，立即封鎖或疏導交通，避免進一步發(fā)生連鎖事故，并積極展開現(xiàn)場救援及處理：

（1）現(xiàn)場交通事故發(fā)生后，第一時間通知應急組長，由應急組長發(fā)出應急指令，立即封鎖或疏導交通，告知各方，準備救援。

（2）如交通事故引發(fā)火災或爆炸，立即撥打火警119及急救120，告知事故發(fā)生的具體地點及現(xiàn)場損失情況，全體在場的工作人員必須立即投入救火行動，利用現(xiàn)場施工用水及砂，及時將火撲滅，將受傷人員緊急處理后及時送往醫(yī)院救治；如遇有毒物品運輸交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導下通過。

（3）如遇車輛誤撞或追尾事故，則立即組織現(xiàn)場人員加入搶救，對傷員外傷進行簡單的包扎止血等緊急處理，并將受傷人員及時送往醫(yī)院救治；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導下通過。

（4）若在單行道上出現(xiàn)故障車，則及時通知交警予以拖走或利用施工車輛托行至管制段外緊急停車道。

篇8

【關鍵詞】 水電站；護坡混凝土；滑模

1、工程概況

漢江白河水電站是漢江上游干流七級開發(fā)的最末一級，樞紐位于湖北省十堰市鄖西縣、陜西省安康市白河縣境內(nèi)，上距蜀河水電站壩址約38.0km、安康水電站147.0km，下距白河縣城關鎮(zhèn)約11km、距丹江口水利水電樞紐壩址約213.0km、孤山水電站約35.5km。

漢江白河（夾河）水電站是漢江上游干流七級開發(fā)的最末一級，樞紐位于湖北省十堰市鄖西縣、陜西省安康市白河縣境內(nèi)。白河（夾河）水電站樞紐工程的開發(fā)任務是以發(fā)電為主，兼顧航運等綜合利用效益。工程等別為二等，工程規(guī)模為大（2）型，電站裝機容量180MW，采用4×45 MW，燈泡貫流式機組。

2、方案選擇

白河（夾河）水電站左岸邊坡護坡混凝土施工范圍主要為：左岸壩肩下游引航道邊坡EL185～EL195m邊坡及馬道、EL185～175m邊坡及馬道混凝土，上下游護坡長度約506m。護坡混凝土厚度40cm，C20三級配混凝土，混凝土內(nèi)設置雙層Φ14鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格尺寸20×20cm。護坡混凝土沿水流方向每隔9.1m左右進行分縫，縫寬1～2cm，縫內(nèi)填充瀝青木板。

白河（夾河）水電站左岸邊坡護坡混凝土由于地質(zhì)條件較差（基本為Ⅳ，Ⅴ巖石），開挖進度有所滯后，合同單價較低。為保證施工進度計劃的實現(xiàn)，同時節(jié)約施工成本，根據(jù)以往多年的施工經(jīng)驗，對于等截面的混凝土結構采用滑模施工時最佳方案之一。滑模施工以其獨特的施工工藝，具有以下特點：

①滑模施工速度快，不管結構體形多大，只要供料能達到，一般都是普通模板澆筑速度的2倍以上，如果能控制好混凝土的初凝時間，速度可更快；

②成本低，由于滑模的模體結構簡單，重量輕，材料投入少，消耗少，相對于其他施工方法來說，材料設備等投入成本可大大降低；

③施工質(zhì)量可靠，滑模混凝土澆筑嚴格按照30cm分層控制，澆筑、振搗作業(yè)在模板表面進行，便于操作和控制；

④滑模施工具有連續(xù)性，減少了施工縫，體形具有可調(diào)性，防止出現(xiàn)體形的較大偏差或跑模；

⑤表面質(zhì)量平滑，外觀平整，避免出現(xiàn)“麻面”，錯臺現(xiàn)象；

⑥安全性好，滑模體結構有封閉、固定的操作平臺，可以有效的防止施工人員墜落、墜物等安全事故。

故白河（夾河）水電站左岸邊坡護坡混凝土澆筑主要方案采用滑模施工。

3、滑模設計

根據(jù)本工程的結構特點、混凝土施工工藝及總進度計劃等要求，護坡混凝土主要模板選型為以滑動模板為主、木模板（主要用于側模與基巖面相接）為輔的方式。滑模面板采用5mm厚鋼板；滑模骨架采用[20槽鋼，縱橫各三道；滑模主軌道采用三根25b工字鋼，軌道設置在滑模背側，軌道底部加固采用預埋Φ32螺紋鋼，頂部采用和Φ32插筋加固焊接。軌道與滑模間行走采用6個軸承（每個軌道2個）；側軌采用[20槽鋼；側軌加固采用Φ25插筋；滑模牽引系統(tǒng)采用2個10噸手動葫蘆。 一套滑模重約1.2噸，考慮模板工作平臺、工作人員及振搗裝置重量，滑模總重約1.9噸。滑模具體結構形式詳見附圖。

根據(jù)滑模牽引力計算公式：

式中 A――模體與混凝土的接觸面積，13.5m2；

――模體與混凝土的粘結力，鋼模板按0.5kN/m2計；

――模體傾角；取55 ?

G――模體系統(tǒng)自重（包括配重、施工荷載），kN；取22kN；

p――混凝土的上托力，kN；取6KN/m2

f1――鋼模體與混凝土的摩擦系數(shù)，取0.5；

f2――滾輪或滑塊與軌道的摩擦系數(shù)，對滾輪取0.1；

K――牽引力安全系數(shù)，取2.0。

經(jīng)計算：T≈7.78（t）

根據(jù)滑模計算和結構具體情況布置2個10t手動葫蘆進行提升，可滿足強度和結構要求。

4、滑模混凝土施工工藝

4.1施工前準備工作

混凝土施工前必須做好各項準備工作：模體和提升系統(tǒng)準備；起滑面的鑿毛、沖洗。測量放線工作；滑模組裝調(diào)試；為滑模開倉驗收做好準備。施工期間季節(jié)變化還應做好防雨或降溫工作。

4.2預埋件及軌道施工

滑模系統(tǒng)由軌道、支架、桁架、面板、抹面平臺、行走及提升設備等組成。在先澆筑的馬道基礎混凝土中預埋件。埋件上焊接Φ75×3.5鋼管支撐架，支撐架安裝軌道，各澆筑塊的兩條軌道中心距離均為7.345m。

軌道材料選Ⅰ20槽鋼，軌道按曲線方程推出相應坐標進行熱彎加工或割口冷彎加工。為便于運輸和安裝，每6m一段分節(jié)組裝。

4.3滑模組裝

利用起重機或液壓反鏟將已加工好的滑模組件放至馬道基礎混凝土面測定的位置上，安裝并加固滑模軌道。側模采用現(xiàn)立木模，面板為2.8cm厚松木或杉木板，支撐采用5×8cm方木。組裝完畢進行驗收后進入下一道工序施工。

4.3混凝土澆筑

滑模混凝土施工按以下順序進行：鋼筋綁扎滑模安裝下料平倉振搗提升下料。滑模提升要求對稱均勻下料，滑模混凝土要求塌落度5～7cm，正常施工按分層20cm～30cm一層進行，采用插入式振搗器振搗，經(jīng)常變換振搗方向，并避免直接振動模板，振搗器插入深度不得超過下層混凝土內(nèi)10cm，模板提升時停止振搗。滑模正常提升根據(jù)施工現(xiàn)場混凝土初凝、混凝土供料、施工配合等具體情況確定合理的提升速度。

混凝土初次澆筑和模板初次提升應嚴格按照以下六個步驟進行：首次澆筑50mm砂漿；接著按分層30cm澆筑兩層；厚度達到65cm時，開始提升30～60mm，檢查脫模的混凝土凝固是否合格；第四層澆筑后提升150mm；繼續(xù)澆筑第五層，提升150～200mm；第六層澆筑后提升200mm；若無異常情況，便可進行正常的澆筑和提升。

混凝土的澆筑要確保滑模提升的速度應與混凝土的澆筑速度是勻速前進的，此外，在混凝土的入倉和振搗中務必要分層進行，不允許將混凝土的拌合料經(jīng)入料口直接一次性的注入滑模內(nèi)，從而有效地防止因振搗不及時造成的漏振。

混凝土收倉完畢應立即養(yǎng)護，在終凝前注意混凝土面水分不能過快損失，及時噴霧或灑水保持表面濕潤，采用支護系統(tǒng)水管引出28mm的塑料管，混凝土表面麻袋片覆蓋，定時灑水養(yǎng)護。養(yǎng)護時間不應少于28天。

4.4滑模提升

施工進入正常澆筑和提升時，應盡量保持連續(xù)施工，并設專人觀察和分析混凝土表面情況，根據(jù)現(xiàn)場條件確定合理的提升速度和分層澆筑厚度。依據(jù)下列情況進行鑒別：提升過程中能聽到“沙沙”的聲音；出模的混凝土無流淌和拉裂現(xiàn)象，手按有硬的感覺，并留有1mm左右的指印；能用抹子抹平。

滑動模板提升采用2個10t手動葫蘆提升，要求兩側均勻緩慢提升，每次模板提升高度控制在20～30cm，模板提升前提是底部已澆筑砼50～100cm范圍已經(jīng)初凝。提升過程中有專人檢查手動葫蘆的情況，觀察提升裝置的壓痕和受力狀態(tài)是否正常，檢查滑模中心線及操作盤的水平度。

4.4表面修整及養(yǎng)護

表面修整是關系到結構外表和保護層質(zhì)量的工序，當混凝土脫模后，應立即進行此項工作。一般用抹子在混凝土表面作原漿壓平或修補，如果表面平整也可不作修整。為使已澆筑的混凝土具有適宜的硬化條件，減少裂縫，設置專們的灑水管對混凝土進行養(yǎng)護。

4.5停模處理措施及施工縫處理

滑模施工要連續(xù)進行，出現(xiàn)意外停滑時應采取“停滑處理措施”，混凝土停止?jié)仓螅扛?.5～1個小時，提升1～2個行程，直至混凝土與模板不再粘結（一般4個小時左右）。由于施工造成的施工縫，預先作施工縫處理，然后在復工前將混凝土表面殘渣除掉，用水沖凈，先澆一層骨料減半的混凝土或水泥砂漿，然后再澆筑原配混凝土。

4.6滑模施工中出現(xiàn)的問題及處理

護坡混凝土滑模施工中常出現(xiàn)的問題有：滑模操作盤傾斜、滑模盤平移、扭轉、模板變形、混凝土表面缺陷、軌道彎曲等。其產(chǎn)生的根本原因在于手動葫蘆的提升不同步，荷載不均勻，澆筑不對稱，糾偏過急等。因此，在施工中首先把好質(zhì)量關，加強觀測檢查工作，確保良好運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

3.6.1糾偏

利用手動葫蘆自身糾偏，即暫停一邊的手動葫蘆，提升另一邊的手動葫蘆一定行程，再兩個手動葫蘆同時進行提升，如此反復幾次，逐步調(diào)整至設計要求。并針對各種不同情況，施加一定外力給予糾偏。所有糾偏工作均不能操之過急，以免造成混凝土表面拉裂、死彎、滑模變形、軌道彎曲等事故的發(fā)生。

3.6.2模板變形處理

對部分變形較小的模板采用撐桿加壓復原，變形嚴重時，將模板拆除修復。

3.6.3軌道變形處理

軌道彎曲時，采用加焊鋼筋或斜支撐，彎曲嚴重時切斷，接入軌道重新與下部軌道焊接，并加焊“人”字形斜支撐。

3.6.4混凝土表面缺陷處理

采用局部立模，補上比原標號高一級的膨脹細骨料混凝土并用抹子抹平。

結語

白河（夾河）水電站左岸邊坡護坡混凝土，施工難度大，工期要求緊張，為保證進度目標的順利實現(xiàn)，保證工程安全度汛，左岸護坡混凝土澆筑采用滑模施工方案，在工程進度與質(zhì)量等多方面與普通模板澆筑施工相比較，有以下有點：

（1）滑模工藝與傳統(tǒng)的模板施工工藝相比較，避免了支模、拆模等多種重復性工作，其速度更快，工效更高，材料消耗更少。根據(jù)結構建筑面積的大小，合理配置機械資源，只要供料能力達到，控制好混凝土的初凝時間，每單元的澆筑完成時間僅為36小時左右。

（2）滑模嚴格按照20～30cm左右分層控制，連續(xù)澆筑上升，最大限度的減少甚至避免了施工縫，使混凝土的整體性更好。由于澆筑、振搗作業(yè)在靠近模板表面進行，便于操作和控制，脫模后的混凝土表面質(zhì)量平滑，外觀平整，避免出現(xiàn)麻面、錯臺等混凝土外觀質(zhì)量缺陷。

（3）滑模操作平臺焊接圍欄，掛設安全防護網(wǎng)，有效的防止了施工人員墜落、墜物等安全事故。

參考文獻：

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[2] 隋險峰.混凝土護坡的施工方法[J].科技創(chuàng)新導報，2010，（2）.

[3]《混凝土護坡的施工方法分析》 高媛；中國高新技術企業(yè). 1009-2374（2013）04-0065-03.

篇9

關鍵詞：路橋工程；路基路面施工；碾壓施工

路基路面作為路橋工程項目的薄弱環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)質(zhì)量性問題，將會對路橋工程的穩(wěn)定性帶來影響，無法確保行駛人員的生命安全。為此，在路基路面施工過程中，需要嚴格把控各個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量，妥善解決路基路面施工中存在的問題，避免路橋工程在后續(xù)使用過程中存在路面損壞、路面塌陷等問題。

1路橋工程中實施路基路面施工技術的價值

常言道“要想富，先修路”，路橋工程項目對于推動國家經(jīng)濟發(fā)展有著現(xiàn)實意義。路基路面本身是一項技術性極強的基礎性施工工程，部分路橋工程的施工現(xiàn)場為軟土地基，在未能對其妥善處理下路橋工程極易受到外界多種因素的影響，導致路面出現(xiàn)凹凸情況，給行駛車輛的安全性帶來威脅，大大增加這一路段車禍發(fā)生概率。此外部分路橋工程在使用一段時間后出現(xiàn)的路基質(zhì)量問題，也會對區(qū)域路面平整性造成影響，導致路面出現(xiàn)坑洼情況。在路橋工程項目施工過程中，重視路基路面施工作業(yè)，明確路基路面施工技術應用要點，可保障路基夯實的密實度，提升路橋工程路基承載力，避免路橋工程路基路面出現(xiàn)破損、彎沉等問題，保障路面結構的穩(wěn)定性。

2路橋工程中路基路面施工技術要點

2.1路基準備施工要點

路橋工程在具體開展路基施工作業(yè)前，施工人員需要先對路基施工內(nèi)容詳細性規(guī)劃，確保路基準備工作實施的合理性。第一，施工人員需要對項目施工圖紙進行合理化分析，充分了解路橋工程的施工方案，以此為基礎對于路基路面施工工序進行細化，明確各個施工環(huán)節(jié)的重要施工技術應用節(jié)點，明確施工環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量標準，為后續(xù)路橋施工作業(yè)奠定基礎。第二，路基路面具體施工前，施工單位需要提前組織專員開展施工區(qū)域的考察工作，根據(jù)區(qū)域調(diào)查結果確定是否可開展施工工序，明晰需要采取的輔助施工措施，確保路基路面施工作業(yè)活動能夠順利開展。

2.2路基開挖施工要點

施工人員需要對路基路面具體施工區(qū)域進行實地考察，明確路基項目施工的具體情形，科學合理選擇對應的路基開挖手段。如現(xiàn)階段路基開挖過程中主要采取的開挖手段為人工開挖與機械開挖結合的方法。施工人員可先利用挖掘機進行基坑挖掘活動，在機械挖掘深度達到標值20cm范圍距離時再進行人工挖掘，同時對于開挖的基坑進行修整。此外在基坑開挖深度達到規(guī)定標高后，需要對基坑的深度以及寬度進行校驗，在挖掘深度與寬度達到規(guī)定的參數(shù)值后再進行渣土的清理工作，開展灑水晾曬活動，確保開挖基坑的平整性。

2.3路基填筑施工要點

施工人員在進行路橋工程的路基填筑作業(yè)時，可采取多層填筑施工技術手段，通過對不同層級填筑材料的含水率進行調(diào)整，繼而充分改善填筑壓實作業(yè)質(zhì)量。施工人員在路基填筑施工期間時需要將每層填筑材料的厚度嚴格控制在30cm～50cm，為了確保路基填筑施工的緊密型，每層的材料填筑厚度需要采取逐層遞減的原則，確保路基填筑結構的承載力以及穩(wěn)定性，能夠充分滿足路橋工程施工質(zhì)量要求。

2.4路基碾壓施工要點

路基分層填筑過程中，需要利用壓路機對每層填筑材料進行碾壓。在路面鋪筑環(huán)節(jié)中，需嚴令禁止任何車輛經(jīng)過，在項目施工區(qū)域附近掛置施工作業(yè)的標牌。在壓路機碾壓路面過程中，施工作業(yè)人員需要嚴格確保壓路機碾壓區(qū)域的完整度以及均勻度，不可出現(xiàn)碾壓速度過快或是過慢的情況，壓路機的行駛速度需要控制在5m/min。在進行混凝土路面碾壓過程中，施工人員需要確保路面整體的濕潤性，為了避免水泥出現(xiàn)凝固的狀態(tài)，路面碾壓期間可由專業(yè)的施工人員進行人工灑水。同時壓路機路面碾壓過程中，施路橋工程中路基路面施工技術要點童國清（浙江浙中建設工程管理有限公司，浙江金華321000）工人員需要及時查看路面基底的使用質(zhì)量，等待其沒有碾壓痕跡后方可停止該區(qū)域的碾壓工作。此外,在完成全部碾壓工作后，項目監(jiān)理工程師則需要及時檢測出路面內(nèi)部的壓實度數(shù)值，在保障路基壓實作業(yè)達到施工要求后方可開展養(yǎng)護工作[1]。

2.5路基排水施工要點

路橋工程的路基若長期性被雨水浸泡，均會導致路橋工程的路基質(zhì)量受到損害，大大降低路橋工程項目的路基荷載能力，嚴重影響行駛車輛人員的生命安全。為此，施工人員需要結合施工區(qū)域的氣候狀況、降水情況等信息構建完善的排水系統(tǒng)，確保路橋工程在多雨季節(jié)時，路面不會出現(xiàn)積水情況，避免路基被雨水長期浸泡。在進行排水系統(tǒng)設計過程中需要包含排水槽、滲溝及明溝等排水裝置，為了避免排水系統(tǒng)向地基內(nèi)滲水，施工人員需要在距離工程地基一定位置的區(qū)域構建截水溝，在第一時間攔截水的同時也能將其引流到其他區(qū)域。此外施工人員需要科學合理地設置橋涵數(shù)量，若是路橋工程的溝槽并不明顯時，施工人員可在上游區(qū)域設置限流設施，讓水流匯集于溝槽內(nèi)，將其引流到其他區(qū)域。

2.6路基路面的防護施工要點

路基在歷經(jīng)地表水長時間沖刷后，無可避免會出現(xiàn)腐蝕、風化等情況，對于路橋工程的路基使用周期造成影響，為此需要積極開展路基防護活動，結合科學合理的防護手段確保路基結構的穩(wěn)定性，提升路基結構的抗風化能力。在進行路基坡面處理過程中，施工人員可采取石砌圬工施工防護措施來提升護坡結構穩(wěn)定性。同時,需要做好道路兩邊的邊坡防護工作，通過利用混凝土覆蓋邊坡，借助懸掛防護網(wǎng)的形式開展邊坡防護工作，進一步提升邊坡抗風化能力。此外也可在邊坡種植根系相對發(fā)達的植物，強化邊坡地面的穩(wěn)定性，有效延長路橋的使用壽命。路橋工程的路面質(zhì)量極易受到雨水等因素的影響，當水分進入路面表層后，可達到基層同面層間的交界區(qū)域后，路面極易出現(xiàn)坑洞的情況，為此需要采取行之有效的防護措施開展路面保護工作。施工人員需要利用瀝青瑪蹄脂碎石開展路面表層施工，施工人員要將施工混合料孔隙率控制在8%以下，繼而有效避免施工路面出現(xiàn)透水的情況。同時施工人員也要強化路面壓實程度，通過減少各個面層之間的空氣連通性，繼而有效避免出現(xiàn)水分下滲的情況。

2.7軟土基處理施工要點

路橋工程項目施工過程中無可避免會遭遇軟土基，若施工人員未能將軟土基密度壓實到施工要求，極易導致路橋工程出現(xiàn)伸縮縫偏寬的情況，因此施工人員需要重視軟土基的處理工作。若路橋工程項目施工要求地基厚度維持在50cm以內(nèi)時，施工人員可通過在軟土層中鋪設礫石來提升地基承載能力，施工人員需要按照施工要求對礫石進行碾壓，進一步提升地基的承載力。若路橋工程項目施工地基厚度在50cm以上時，施工人員需要利用填充法來提升軟土地基的承載力，通過加強素土與軟土地基的充分融合，進而提升路橋工程地基結構的穩(wěn)定性。

2.8后期養(yǎng)護施工要點

路橋工程施工人員需要重視路基路面的養(yǎng)護工作，根據(jù)路面材料的不同選擇對應的養(yǎng)護手段。如在進行瀝青路面養(yǎng)護期間，施工人員需要通過日常養(yǎng)護、預防養(yǎng)護以及病害維護等措施確保路面結構的穩(wěn)定性。路橋工程在長期性使用的前提下，受到環(huán)境或是其他因素的影響干擾路橋路基結構，為此施工人員需要對于排水系統(tǒng)定期檢測養(yǎng)護作業(yè)，對于防護坡植被以及路基路面破損定期進行檢驗與維護，一旦路面出現(xiàn)縫隙等質(zhì)量問題時，施工人員可借助涂抹法、澆灌法來修補裂縫。

3路橋工程中路基路面施工保障措施

3.1提升施工材料管控水平

路橋工程項目所應用施工材料直接影響項目施工質(zhì)量，施工人員在選用路基路面填料時，需要確保應用施工材料質(zhì)量，開展施工原材料的抽檢作業(yè)，保障應用的施工材料能夠達到材料應用質(zhì)量標準。路橋工程中常應用的施工原材料為石灰、粉煤灰、水泥、黏性土等施工材料，在進行原材料采購時，施工人員需要及時測試內(nèi)部的含水量，同時在所有原材料進入施工現(xiàn)場前施工人員需要提前開展試驗工作，在保障材料達到施工標準后方可進行路面施工。

3.2合理化選擇施工技術

路橋工程地基結構處理環(huán)節(jié)，施工人員需借助先進的施工技術來提升路基強度，確保路面結構的穩(wěn)定性。在路橋工程施工建設階段，需注重對于新型施工技術的引進工作，在技術層面降低路橋施工作業(yè)程度，加快路基路面施工進度。如施工人員可選擇超載預壓技術，通過預壓處理措施來提升軟土路基的施工強度，由于超載預壓技術在具體應用過程中具備相對較高的便捷性，在技術應用中路基有可能會出現(xiàn)不均勻沉降的問題，為確保路橋項目的施工進度，施工人員可利用塑料排水板優(yōu)化橋臺軟基施工質(zhì)量，繼而解決路基不均勻性沉降問題。

4結語

路基路面施工質(zhì)量對于整個路橋工程使用壽命有著極大的影響，為此施工人員需要重視路基路面施工中的各項技術要點，逐步優(yōu)化路基路面施工流程，妥善處理路橋工程中的軟土地基，提升路橋工程的路基路面的施工強度，避免對行駛車輛通行的安全性帶來危險，同時施工人員需要加強對于施工材料的管控水平，靈活選用項目施工技術，通過建設高質(zhì)量的路橋工程，滿足人民群眾的生活需求。

參考文獻：

篇10

關鍵詞：深基坑；土方；施工安全

Abstract: the safety of the turkmen excavation of deep foundation pit accident to happen from time to tome, this paper, from the turkmen excavation may cause accident harm, based on deep foundation pit engineering safety earthwork influence of factors, and put forward the corresponding from four aspects of the construction of the technical and safety measures.

Keywords: deep foundation pit; Turkmen; Construction safety

中圖分類號：TV551.4文獻標識碼：A 文章編號：

當前，隨著高層建筑的發(fā)展，相應的深基坑施工也步入了快速發(fā)展階段。所謂深基坑工程，是指開挖深度超過5m(含5m)或地下室三層以上(含三層)，或深度雖未超過5m(含5m)，但地質(zhì)條件和周圍環(huán)境及地下管線極其復雜的工程，包括土方開挖、降水排水、基坑支護、止水帷幕、臨邊防護等工作內(nèi)容。其中，土方開挖是一項風險比較大的施工環(huán)節(jié)，往往涉及邊坡的穩(wěn)定、基坑穩(wěn)定、基坑支護、防止流砂、降低地下水位等一系列問題，且風險系數(shù)隨著開挖的進展而不斷加大，因此，如何加強土方開挖的施工安全控制，防患于未然，對于施工安全、施工進度及施工成本都起到至關重要的作用。

1深基坑土方開挖可能造成的事故危害

基坑土方施工時間短，人力、物力施工機械相對集中，思想麻痹，盲目施工，指揮不當?shù)榷伎赡軐е掳踩鹿实陌l(fā)生，造成以下后果：1）危及施工安全。基坑塌方一般是在土體滑動力矩超過土體的抗滑力矩和支護措施而使土體平衡被打破的瞬間發(fā)生的，其突發(fā)性往往使正在施工的人員及機械設備猝不及防而造成掩埋性破壞，不僅使掩埋中的人員壓傷、窒息與機械損傷，而且由于坑壁的塌方而造成坑頂下陷，上部機械設備傾倒或損壞，嚴重危及施工安全。2）危及周邊建(構)筑物的安全及穩(wěn)定。一旦坑壁塌方，往往使得基坑周圍土移及沉陷，造成基坑鄰近的建(構)筑物地基與基礎脫空、失穩(wěn)而導致上部設施和建筑物開裂、傾斜和不均勻下沉；導致鄰近管道與基礎脫空、管溝斷裂；導致鄰近公路路面開裂、局部塌陷，影響行車安全。3)延長工期，造成經(jīng)濟損失。土方開挖一旦發(fā)生事故，特別是造成鄰近建筑物傾斜、塌陷或人身傷亡時，處理往往需要花費一定時間，既造成了經(jīng)濟損失且拖延工期，甚至給已有建筑物的安全埋下隱患。

2影響深基坑土方工程安全的因素

深基坑土方開挖發(fā)生安全事故，是由于土體內(nèi)某一面產(chǎn)生剪切變形，變形速度加快時，引起土體中出現(xiàn)連續(xù)的破壞面而造成的，其原因較多，如基坑放置時間過長，或開挖過程中，對周邊可能施加的動荷載未加考慮，基坑坡頂荷載超出設計要求，或重型機械離基坑太近不利基坑安全穩(wěn)定；未能及時構筑基坑排水溝和集水池，基坑內(nèi)大量積水。或由于地下水處理不當，導致深基坑工程事故。此外，監(jiān)測等施工動態(tài)反饋信息可能有誤或反饋不及時，施工中盲目遵循原設計方案，開挖過程沒有定期或根本沒有對基坑的沉降量及位移量進行觀測或未對所測資料及時分析、研究，也是造成安全事故的誘因之一。

3土方開挖施工安全控制措施

3.1制定科學合理的開挖方案

深基坑開挖的原則土方的開挖順序、方法必須與設計一致，其原則就是:開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴禁超挖。土方開挖施工前，要制定可行、合理、詳盡的開挖方案，尤其對于開挖過程中可能會出現(xiàn)的防水問題及相關應急措施要做專門設計。方案一旦經(jīng)論證批準，就要向所有施工人員就開挖施工中的每一細節(jié)做詳細交底，確保全體施工人員都清楚明白，心中有數(shù)。如前所述，深基坑工程是一項系統(tǒng)的綜合性強的工程，它不比一般的土石方工程及路基工程，坡陡一點或多挖一點無關緊要，深基坑土方開挖中往往一個環(huán)節(jié)控制不好，就有可能產(chǎn)生連鎖反應，導致整個基坑產(chǎn)生災難性的后果，因此務必使全體施工人員要明白，施工中絕不可盲干、蠻干，一切都要以監(jiān)測反饋信息下的既定的方案進行。

3.2掌握施工場地有關情況

土方施工前，應了解建筑現(xiàn)場及周邊，地表至支護結構底面下一定深度范圍內(nèi)地層結構、巖土性狀、地下水位、含水層性質(zhì)、滲透系數(shù)等，掌握建筑施工現(xiàn)場及其附近的地下管線，地下埋設物的位置、結構形式、深度及埋設時間等，以及已有鄰近建筑的深基坑施工情況，以及鄰近建筑物位置、結構類型、層數(shù)、基礎類型高度等。此外，還要掌握深基坑施工的其他條件，如基坑周圍的地面排水情況、地面雨水、流水、上下水管線排入或漏入基坑的可能性以及基坑附近的地面堆載及大型車輛經(jīng)過所產(chǎn)生的動、靜荷載，等等，只有掌握了這些情況，才能在具體施工中做到臨危不懼，舉措得當。

3.3強化土方開挖中的施工措施

與普通基坑的大開挖形式不同，帶有內(nèi)支撐的深基坑在土方開挖時，為減少支撐施工對挖土工期的影響，土方開挖的工序需要與支撐體系配合施工，并盡量按“分層、分塊、對稱、限時開挖支撐”的總原則進行。土方分區(qū)開挖時，應充分考慮到傳力的合理性，每步土方均分塊開挖，以減小單邊開挖斷面，隨挖隨撐，嚴格控制基坑變形，確保周圍建筑物及道路的安全。分層開挖時，對靜態(tài)土坡的穩(wěn)定問題以及動態(tài)土坡的穩(wěn)定問題都要加以關注，要按方案要求進行放坡。同時，避免土方開挖機械對地下連續(xù)墻、支撐立柱、降水井管、混凝土支撐結構造成碰撞破壞，要加強對開挖標高的控制，嚴禁掏挖，上述部位附近的土方由人工開挖，支承樁柱兩側土體應盡量對稱開挖，高差應控制在0.5m以內(nèi)。土方開挖過程中，應密切注意保護周邊環(huán)境，切實減小地下連續(xù)墻、中間圍護結構的變形位移及周邊環(huán)境的不均勻沉降。土方開挖到一定深度設置棧橋，采用長臂挖掘機挖土。此外，對于土石方吊運的安全措施也要重視。深基坑開挖采用挖掘機分層開挖，接力出土，挖運前，各種設備要置于基坑外安全穩(wěn)定的地基上。吊裝口應設防護網(wǎng)或防護平臺，使用前要檢查驗收卡具及鋼絲繩等，符合要求時才能使用。提、放吊斗或吊索時，上下要有統(tǒng)一信號，由專人指揮。在吊土施工時，要認真操作，嚴禁吊斗或吊索撞擊防護平臺或支撐。夜間施工要有充足的照明，遇有大風、暴風雨及地面下沉等情況時應停止施工。

3.4做好施工工程中可能出現(xiàn)的不安全狀態(tài)的預防措施

因地下土體性質(zhì)、荷載條件、施工環(huán)境的復雜性，若只依據(jù)地質(zhì)勘察資料及室內(nèi)土工試驗參數(shù)來確定設計和施工方案，往往會有許多不確定因素，特別是對于周邊情況復雜的深基坑工程。因此，對在施工過程中引發(fā)的土體性狀、環(huán)境、臨近建筑物、地下設施變化的監(jiān)測必不可少。為做到信息化施工，監(jiān)測數(shù)據(jù)應及時處理并及時反饋，當發(fā)現(xiàn)異常情況應立即采取措施，以防發(fā)生工程事故。在土方開挖中，可能出現(xiàn)的不安全狀態(tài)及其預防措施，可概括如下：1）支護結構內(nèi)傾變形較大。其原因可能是支護結構設計不當?shù)孛婧奢d過大。因此，施工過程中必須嚴格控制地面超載，不得反向挖土，切忌堆放建筑材料、棄土、大型車輛及機具，同時不能在坑周邊搭建臨時建筑物及倉庫，地面必須進行防雨水滲入的處理等；2）內(nèi)支撐的支護樁結構發(fā)生較大的內(nèi)凸變位。造成這樣的原因可能是內(nèi)支撐結構布置過少，連接處松動，支撐間距過大。因此，為確保施工工程中支撐的安全穩(wěn)定，在設計階段須嚴格驗算；3）基坑發(fā)生整體或局部土體滑塌失穩(wěn)。其原因可能是基坑未做整體穩(wěn)定驗算，或忽視了可能失穩(wěn)的誘因及信息化施工的監(jiān)測及預報。因此，為防止土體失穩(wěn)，對于軟粘土、嵌固結淤泥或易失穩(wěn)的砂土應根據(jù)整體穩(wěn)定驗算，采用預先加固措施；4）基坑支護樁向基坑側產(chǎn)生較大變形或破壞。其原因可能是一次開挖到底或未分層開挖、分層支護。因此，在土方施工期間，應嚴格施工管理，不可一次開挖到底，不可超挖，應按基坑施工計劃，分層分段開挖，分層分段支護；5）止水帷幕漏水、流土，坑內(nèi)降水開挖、使坑外地面或道路下陷，建筑物傾斜，坑周管道斷裂等。其原因可能是止水帷幕插入深度不夠或止水帷幕存在斷裂面。因此，確保止水帷幕的設計、施工質(zhì)量，需在坑外設回灌井、觀測井，加強觀測力度；6）樁間發(fā)生流砂、流土，使坑周地面開裂塌陷。其原因可能是支護樁布置不當，間距過大或側壁滲漏，樁間有砂性土層或有上層滯水時。這就要求在施工過程中，必須加強圍護樁和止水帷幕等止水措施的施工質(zhì)量，尤其圍護樁定位，旋噴樁樁徑控制等。

參考文獻：