新能源市場研究范文

導語：如何才能寫好一篇新能源市場研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1 銷售現狀

據中國汽車工業協會公布的數據顯示,2014年上半年我國新能源汽車生產20692輛,銷售20477輛,比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍,產銷量超過2013年全年數量。其中,純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛,插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

2 國家政策

我國2001年將新能源汽車研究項目列入“863”計劃,以此鼓勵新能源汽車產業的發展,隨后一系列扶持政策相繼出臺。除了往年提出的優惠政策外,自2014年9月1日至2017年底,將對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車,免征車輛購置稅。

同時,國家公務用車也明確將進行“新能源化”,中央國家機關及示范推廣城市,3年內公務用車中采購新能源汽車的比例不低于30%;而在京津冀、長三角、珠三角等重點區域,從今年起采購比例不低于15%,并逐年提高至30%以上。

3 新能源汽車的特點

目前我國新能源汽車主要包括混合動力汽車和純電動汽車兩種類型,其中純電動汽車既能實現節約能源又能實現真正的零排放,是各大汽車廠商主要的研發力量所在,也是未來新能源汽車的主要發展趨勢。

下面以純電動汽車為例,與傳統汽油車相對比,來分析其優缺點。(見表1)

新能源汽車行業的總體戰略目標特點是“低碳”“綠色”“環?！?這是新能源汽車與傳統汽車的最大差異和突出的亮點,也是新能源汽車優勢所在,應該以這個理念作為新能源汽車的特色進行宣傳。

4 營銷策略

制定正確的市場營銷策略,首先應了解目前我國新能源汽車的發展概況、銷售情況及國家相關政策,同時要立足于消費者,詳細分析消費者的消費心理。消費者普遍關心購車成本、運行成本以及維護保養費用三個方面。從購車成本來看,由于目前國家出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策,因此購車成本相對可以降低。從運行成本分析,電動汽車無疑更加節能,但由于目前基礎設施不全,導致電動汽車充電成了大問題,一定程度上影響了消費者的選擇。而對于維護保養費用,筆者認為主要取決于各大汽車品牌的研發能力及經銷商的售后服務體系是否完善。

因此新能源汽車的銷售策略應該結合其自身的特質以及消費者的購車心理來制定,應區別于傳統汽車的銷售方式。

4.1 明確消費對象

明確消費對象是制定正確營銷策略的第一步。新能源汽車的消費對象主要應該鎖定在年輕群體、中高收入家庭及一些環保人士。

一方面,首先由于新能源汽車的價位相對較高,同時我國目前正處在發展初期,而年輕人更易接受新的思想,敢于嘗試;另一方面,新能源汽車主要倡導的是節能環保,因此一些環保人士也應列為消費對象。

4.2 加大宣傳力度

由于目前我國轎車的主流仍然是汽油發動機車,大部分人對新能源汽車的特點及國家相關政策了解并不全面,甚至有些偏激,因此加大宣傳力度非常重要。比如營銷人員應側重對新能源汽車的節能和國家優惠政策的宣傳,同時可以為消費者計算新能源汽車的運行成本,通過數字對比,使消費者可以更為直觀的發現新能源汽車的優點。同時還可以在銷售門店內利用電子屏廣告或者海報的形式加大宣傳力度,舉辦一些有關新能源汽車的活動,比如有獎問答,試乘試駕等,讓消費者逐漸了解新能源汽車,認識到它的優勢,進而才有購買的可能。

4.3 提高售后服務質量

車主購車后,最關注的問題就是售后服務、經銷商的處理態度。我國現在還處于新能源汽車的發展初期,各大品牌除了研發新技術來提高品牌競爭力之外,提高售后服務質量也是吸引消費者的一個重要途徑。若能夠在新能源汽車的發展初期積累較多的客戶,必然在未來的發展之路上,處于優勢地位。比如經銷商可以進行定期的電話回訪,關懷車主的用車情況,指導用車注意事項及保養方法,提高消費者對品牌的信賴。

4.4 成立新能源汽車車友俱樂部

車友俱樂部提供了車友與車友之間相互交流學習的平臺,由于新能源汽車有別于傳統汽車,因此經銷商可以專門成立新能源汽車車友俱樂部,供大家交流學習,提供技術服務。

篇2

文/金火義

現在醫學研究證明，血脂異常和組織細胞因缺氧而提前凋亡，是心腦血管疾病的元兇。

血脂是人體細胞中的重要物質，人們在生活中過度的勞累，精神壓力過大，大量的高糖飲食，長期吸煙酗酒等，使人體內部產生了不良變化，對人體有很好作用的高密度脂蛋白降低了，低密度脂蛋白和甘油三酯超出了正常標準，這就是血脂異常。

血脂異常容易形成血稠，導致血垢在血管壁上沉積，逐漸形成小斑塊及動脈粥樣硬化。這些斑塊增多增大，逐漸堵塞血管，使血流變慢，同時并發組織細胞因缺氧而提前凋亡。

這種情況如發生在心臟，就會引起冠心病，具體表現為心絞痛，心梗死，心率失調，心率衰竭甚至猝死；發生在腦部，就會出現腦缺血，腦梗死，腦萎縮，高血壓性腦病，腦血管性癡呆等；發生在腎臟，就會引起腎動脈硬化，腎功能衰竭；發生在下肢，會出現肢體頑固性疼痛，萎縮，壞死。血脂異常和組織細胞缺氧而提前老化凋亡是一個慢性過程，起初沒有明顯感覺。較重時才會出現頭暈目眩，頭疼，記憶力減退，胸痛，胸悶氣短，心慌乏力，口角歪斜，言語不清，肢體麻木等癥狀。

由于人們對心腦血管疾病危害認識不足，重視不夠，導致悲劇一再發生。美國膽固醇教育委員會向全世界發出警示令，世界各國要以戰略眼光對待心腦血管疾病，直到民眾實施心腦健康計劃。

鼻炎導致聽力障礙

文/江繼平

很多鼻炎患者都是多年的“老病號”，最初發病時沒能引起足夠的重視，當影響到聽力、咽喉等器官時再看病，已經錯過了最佳的治療時機。鼻炎看起來是小問題，其實有大文章，由于發病部位毗鄰咽鼓管咽口，若不及時治療，很可能造成聽力障礙。

日常感冒或鼻炎發作擤鼻涕時會覺得耳朵“嗡”地響一下，實際就是氣流由咽鼓管沖入了中耳，當氣壓平衡后，聽力就又恢復正常了。當鼻炎加重、頻繁發作時，咽鼓管會發生持續障礙，造成中耳腔負壓，中耳腔內毛細血管內的血清就會隨之滲出到中耳腔，造成分泌性中耳炎。

耳悶經常發作、久治不愈時，應該考慮鼻炎及鼻咽病變的可能性，要到正規醫院耳鼻喉科就診。根據病情的不同，治療方法也有鼓膜按摩、咽鼓管吹張、鼻黏膜收斂等區別，合并細菌感染者還應該進行正規的抗生素治療。

哮喘 “長治”才能“久安”

文/林江濤

篇3

加入WTO后，世界各大汽車公司開始爭相進入中國，帶來了先進的技術、最新的車型，使中國汽車產業呈現出百花齊放的發展態勢。在這種環境下，中國自主品牌企業開始有了更多的嘗試和選擇，并取得了長足的進步與提升。

如何看待加入WTO后中國汽車工業黃金發展的十年？中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金顯然更具發言權。作為中國世貿組織研究會高級顧問的徐秉金，自1988年起就開始參與了中國復關與加入WTO的談判工作，任WTO中方談判代表團副團長，主持中美市場準入、機電產品、非關稅措施的談判。這樣的經歷，讓徐秉金更能深切體會到中國汽車工業所發生的變化。在首屆中國汽車市場研究高峰論壇舉辦之際，《汽車觀察》獨家探訪徐秉金，了解他眼中的自主品牌。

A=Automotive ObserverX=Xu Bingjin 徐秉金A：在本屆車型評選過程中，評委們普遍認為中國自主品牌企業已經取得了很大進步，些車型甚至與合資品牌相差不多，您是怎樣看待這種進步的？

X：改革開放三十多年，中國在汽車技術的掌控上比以前有了很大進步，但是和世界先進品牌相比，我們的差距仍然很大。我覺得在這個時候，中國汽車企業必須要有一個冷靜的思考。確實，有些零部件是我們自己搞出來的，有些發動機也是我們自己干出來的，這些都是可喜的成績，但要真正做到中高檔轎車的水準，并在市場上具備一定的份額，還有很長的一段路要走。我認為，中國汽車技術水平與國外相比仍有20年的差距。

A：您認為縮小差距的關鍵點是什么？

X：目前，中國汽車市場排名雖然居于世界第一，但并非汽車強國。汽車產業知識產權屬于中國自主品牌車企的大概也就30%左右，大部分街上跑的車，他們的知識產權都是屬于合資品牌企業的。所以，掌握自主知識產權才是關鍵點。但自主造轎車，又不能急功近利，不能只顧眼前市場的表面繁榮，其實這些繁榮的背后是“中國加工廠”與外國車企的“利潤中心”。

A：那么，國內本土企業自主創新的突破口又有哪些？

X：我國汽車工業已經走過了將近60年的時間，過程還是非常曲折的。如今，我們看到了發改委提出的關于國家汽車產業發展的相關政策，這個政策的一個要點就是要節能環保發展新能源，這是一個思路。在傳統汽車領域，我覺得新能源不能丟掉，我們可以搞混合動力。另外，新能源汽車也可以作為我們今后的發展方向，中國要往前走就不能再跟著外國品牌的后面爬行，外國品牌不會把技術給你的，要想做好就得自己干，要把研發搞好。在新能源方面，國家會給予政策和投資支持，這對國內自主品牌企業而言是個很好的機會。

篇4

央企電動車產業聯盟的成立,被業界質疑會壟斷研發投入、技術標準制定等方面的資源,對其他民營車企造成威脅。

比亞迪是新能源汽車民企的“頭雁”。此前,深圳市率先將比亞迪油電混合動力車應用到深圳市出租車領域,預示著比亞迪在新能源汽車商用環節邁出關鍵一步。而此刻,面對新能源汽車“央企俱樂部”的成立,民營車企應做何反應?

為此,記者采訪了比亞迪汽車銷售公司副總經理王建鈞。

《中國經濟和信息化》:比亞迪與戴姆勒的合資在比亞迪的戰略發展中有什么意義?

王建鈞:這應該算是一筆交易。首先,在這筆交易中知識產權是平等的,雙方會建立一個全新的品牌,這個品牌由比亞迪和戴姆勒共同擁有;其次,雙方合資的比例是平等的,各自出資50%;最后,董事長由外資方擔任,總經理則是比亞迪股份有限公司副總裁廉玉波。外資方將派出幾十位工程師參與項目的運作。新品牌和新車型都在討論之中,三年內將會推出全新的高端電動汽車。

說到意義,比亞迪與戴姆勒的合資對比亞迪品牌的提升有很大的作用。2009年以前,比亞迪在新能源汽車方面做了很多努力,卻沒有得到國家和業界認同。自從2009年國家認同了電動汽車的技術路徑以后,比亞迪在新能源方面,尤其是電池、電控領域已經積累了一定的優勢。這次戴姆勒看中的就是比亞迪的這些優勢。

很多人問我們,為什么不去宣傳和戴姆勒的合作。我們自己不刻意去講,由外方講反而更容易被大家理解。這次和戴姆勒的合作,是戴姆勒先在歐洲日內瓦車展前期宣布的,我們在之后才宣布。

我們企業還是比較有中國傳統的風格的,做了一些事后希望得到大家的認可。也許事情做出來之后大家會有這樣或那樣的議論,我們也認為這是正常的。各種聲音的存在有利于公司和產業的發展。一個公司從平庸走向偉大必須要有這樣的經歷。

《中國經濟和信息化》:合資的背后有什么故事嗎?

王建鈞:戴姆勒中國公司買了很多品牌的各種車型的車,其中也有我們的,經過綜合對比之后,他們認為比亞迪汽車的品質以及其他綜合性能是有吸引力的。我們和戴姆勒在經歷了一段時間的接觸和相互了解后,達成了現在的合作意向。

《中國經濟和信息化》:比亞迪做新能源汽車這么多年,我們也確實能感覺到不容易,請問一下,比亞迪做新能源汽車的路線是什么?

王建鈞:首先,我們堅持電動技術優先。比亞迪是做電池起家的,我們會堅持在電池方面不斷創新。其次,我們還會根據市場的需求進行選擇。我們為什么沒有直接推出純電動車而是推出油電混合的雙模車,就是希望根據市場的需求做一個適當的過渡。在選擇試點城市和使用環境時,我們選擇了深圳的出租車市場,因為出租車的使用頻率要比私家車高3～4倍,能夠使電動車得到充分的使用和推廣。

《中國經濟和信息化》:怎樣看待“新能源汽車央企大聯盟”的成立?

王建鈞:在新能源汽車方面,參與的企業越多,對國家政策和消費者的影響就越大。一些很重要的央企參與進來,這更是一件好事,他們的話語權要遠遠高于比亞迪這樣的民營企業。這么多的企業參與進來,對新能源汽車的發展非常有利,至少在商業推廣上對比亞迪來說是一個有力支撐。

《中國經濟和信息化》:新能源汽車推廣的難點在哪里?

王建鈞:國家在新能源汽車政策方面已經做了大量的工作,現在我們企業也需要推進。新能源汽車在推進過程中對于基礎設施,特別是使用環境的要求比較高。

《中國經濟和信息化》:國資委明確表示,央企聯盟是不拒絕民企的,如果央企聯盟向比亞迪招手,比亞迪會怎樣回應?

王建鈞:比亞迪在電池供應方面是一個開放的平臺,我們愿意為聯盟內企業提供電池產品。

《中國經濟和信息化》:如果央企聯盟優先獲得國家對新能源汽車的資金支持,比亞迪是否擔心大部分的資金流入央企而減少對民營企業的支持力度?

王建鈞:在資金分配方面,政府面對的不單是央企,也不單是中國企業,它面對的是全球的企業。我相信在市場面前企業都是平等的。

《中國經濟和信息化》:比亞迪的區域產業布局思路是什么?

王建鈞:我們是根據對全球及中國市場的感覺來布局的。在研發體系方面,比亞迪根據對研發潮流及全球科技走向的感覺來進行布局;在城市選擇方面,我們主要選擇在比亞迪以前的基礎上有輻射性的城市。同時我們也有一些人工成本上的考慮。當然,這些都要有利于股東權益和公司的長遠發展。

《中國經濟和信息化》:比亞迪遇到困難時找市場還是找市長?

王建鈞:比亞迪作為一個上市公司,遇到經營方面的困難,大部分還是要靠市場的力量來解決,過多地依賴政府,企業是長不大的。政府真正需要管的是公共資源,比如比亞迪工廠周邊的政府配套設施。真正經營上的問題,還是需要企業自己去解決,如果沒有企業自身的努力,沒有產品的積累,沒有核心的技術,那么企業根本走不遠。

《中國經濟和信息化》:比亞迪與南方電網的合作是怎樣一個模式?

王建鈞:主要是比亞迪向南方電網提供一些儲能電站。比亞迪是南方電網的供應商,電網的發電端和用戶端我們都無法控制,只有中間的變電環節可以協調電網的供應。我們可以利用儲能電站使電網變得可控。比如,夜間我們可能把電存在配置好的儲能電站里,白天再把它返還給電網。南方電網則利用我們的儲能技術,再對電網做一個合理的調控。

《中國經濟和信息化》: 新能源汽車是比亞迪新能源事業的一環嗎?

王建鈞:比亞迪上市之后,投資汽車是戰略性的選擇。比亞迪就是太透明了,所以大家覺得我們什么都在做。比亞迪作為一個上市公司,拿到了投資者的錢,就要考慮投資者的收益,力爭做好每一個投資項目。2002年比亞迪上市時,我們還在做代工,根據對市場的研究,我們覺得需要做戰略上的轉型,于是我們選擇了做汽車。為什么做汽車呢?因為我們需要選擇一個行業,這個行業是要有進入門檻的,玩家要比較少,這些條件對企業進入之后的運營和發展是有好處的。當時的汽車業,特別是乘用車,國家控制的只有十幾家,我們買了其中一家,然后把它發展壯大。

我們做新能源,是因為我們在電池領域已經發展了十多年。在考慮戰略轉型時,我們首先要考慮固有的核心技術的延展,它要符合國家的產業政策及產業方向,基于這些原因,我們在選擇產業的時候就選擇了新能源。另外,比亞迪有技術積累,國家又是鼓勵的,我們為什么不做呢?

比亞迪是一個非常簡單的公司,對技術非常癡迷。同時他又是一個對股東負責任的公司。未來我們也會根據自己的產業發展狀況來做,但一定不會離開我們最基礎的綠色公司的夢想。我們一直有三大夢想:儲能電站、太陽能、電動汽車。這些都是為我們的綠色夢想奠定基礎的產業,我們現在的產業是這樣,未來如果涉及新的產業也會是這個大思路。

《中國經濟和信息化》:比亞迪未來有什么樣的規劃?主營業務包括哪些細分領域?

王建鈞:我們未來的發展由三大產業組成:手機零部件和整機代工;汽車業務,包括傳統汽車和新能源汽車;新能源業務,如家庭能源系統、太陽能板、LED照明等。在汽車領域,我們的目標是到2015年成為中國最大的乘用車制造商。我們對于管理和生產的理解就是越簡單越好。

《中國經濟和信息化》:有消息稱比亞迪將進入家電行業,就我們的理解,家電行業已經進入紅海了,比亞迪為什么會想進軍家電業呢?

王建鈞:我們還沒有進入家電行業,僅僅是有一些市場部門在做調研。遠遠沒有進入公司戰略委員會和董事會決策的階段。比亞迪進入每一個行業都會非常謹慎。比亞迪要進入一個行業,首先要看這個行業競爭對手的多少,是紅海還是藍海,這是一個競爭慘烈程度大小的問題;其次是投資門檻的問題;再次就是消費者能否接受的問題。我們對各方面的因素進行了認真考量,才會決定是否進入一個行業。

《中國經濟和信息化》:銷量帶來的壓力有沒有傳導到上游的生產?

王建鈞:今年1～6月乘用車的銷量,進口車要好于國產車,大排量的車要好于小排量的車。1.6L以下排量汽車銷量增速今年明顯放緩,1.6L以上排量汽車銷量增速今年明顯高于去年。

今年的汽車消費趨于對大排量、大品牌、高端產品的選擇,這些對我們是個警示。比亞迪對市場的反應是很迅速的,我們也充分進行了市場研究。我們熱銷車型的利潤空間在下滑,而我們的產能是有限的,需要拿出品質更好的產品。所以,下半年我們主要推出了1.6L以上排量的產品,如M6、I6、L3等,都是1.8～2.0L排量的產品,做工和裝飾都有所提升,價格都在10萬元以上。

這次調整是想推出高附加值的產品,這對于公司的經營及品牌的提升都是有重要意義的。任何公司發展到一定階段都要面臨品牌的問題,這個問題是要及早做準備的。比亞迪以前以小排量經濟型轎車為主導產品,現在要向中高端產品延伸。在1.6L排量以上的市場中,排量越大的,自主品牌汽車占有的市場份額越小。

比亞迪必須走出一條自己的路,去爭奪這個細分市場,使我們的品牌力得到提升。只有這樣才能在市場中得到更多的認可。這樣的調整早晚要做,早做比晚做好。

篇5

去年，中國市場上的汽車銷量已占到全球銷量的一半。中國汽車工業協會公布，去年共銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛。相比龐大的汽車銷量，有點微不足道。

但是，大城市的霧霾污染或許給低迷的電動汽車市場帶來了機會。因為PM2.5是形成霾的主要污染物，而機動車尾氣是PM2.5的主要排放源。據中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組的監測結果，今年1月份京津冀共發生5次強霾污染過程中，北京地區機動車排放是PM2.5最大來源，約占25%。

由于能源、環境、氣候變化等全球性問題的出現，電動汽車作為一種解決方案成為全球汽車工業發展的方向。

來自麥肯錫的分析數據顯示，新能源汽車技術可以顯著減少碳排放。而電動汽車除了低碳環保之外，還表現出擺脫能源依賴以及在電網負荷低谷時段進行常規充電的優勢。同時，有研究表明，同樣的原油經過粗煉發電充入電池驅動汽車要比直接精煉成汽油驅動汽車效率更高。此外，電能的來源也比較廣泛，新興的潔凈發電模式如光伏、風能、核能以及潮汐等都能夠被直接應用，而且采用潔凈能源，對環境的污染也將降到最低。

陷入困境

最近10年，中國汽車制造商已經了40款電動汽車，并宣布將有31款插電式混合動力電動汽車于2015年上市。比亞迪、福田和上汽集團等國內汽車廠商早就推出了混合動力或插電式電動車。美國與日本的汽車廠商通用、本田、日產、豐田等，都是較早進入中國電動汽車市場的公司。

去年，國務院的發展規劃提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。這是宏大的規劃。

然而，美國市場研究機構派克研究（Pike Research）公司報告顯示，到2015年，中國電動汽車年銷量預計僅有45000臺；而到2017年，預期銷量也僅有15.2萬臺，還不到輕型車市場的1%。

中國還沒有形成西方那樣注重環保的文化激勵措施，國內汽車買家一般不會關心汽車的排放，而八成以上的消費者都是第一次買車。

清潔能源汽車這一新穎的環保概念并不能吸引中國消費者，因此像豐田普銳斯和比亞迪E6這樣的品牌也就失去了對中國客戶的吸引力。咨詢公司IHS上海辦事處高級分析師周泉認為：“電動汽車在一二線城市不會有太好的前景?！币驗樵谶@些汽車保有量很高的大城市，有車族的消費文化已經形成。

對于中國那些傾向于購買環保型汽車的消費者來說，價格和生活方式的改變也是影響購買的因素。比亞迪FD3M電動汽車的零售價為16.98萬元，而普通的桑塔納轎車售價在10萬元-15萬元之間。與之相比，享受綠色生活似乎要付出更大的成本。桑塔納汽車每年的燃油成本約為1萬元，而全混合動力汽車能最多節省50%的燃油費，綜合比較后，還是標準的汽油型汽車省錢。

其他問題也在考驗著電動汽車的車主。如汽車型號和電池型號的不同導致行駛里程出現巨大的落差；受交通和地形等因素影響，實際行駛里程通常要小于標稱行駛里程；而受限于充電站數量，電動汽車駕駛員只能在充電站的半徑范圍內駕駛。

“中國的電動汽車制造商還沒有研發出先進的技術來吸引消費者，而政府設定的目標也不大可能達成?！迸煽搜芯抗痉治鰩熂犹丶{（John Gartner）說道。

一位業內人士把電動汽車和混合動力汽車所遭遇的困境歸結為三個相關因素：政策和基礎設施、消費者和汽車制造商，

核心技術

電動汽車在目前市場上的尷尬局面是顯而易見的。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為：“要充分了解新能源汽車渡過艱難的導入期，仍然需要一段時間。”

電動汽車推廣的最主要難題之一是基礎設施建設，沒有充足的充電設施，消費者不會購買電動汽車。截至去年底，北京電力公司已建設充電樁1080個，主要供公交車和環衛車充電使用，覆蓋面遠遠不足。國務院發展規劃要求到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。

王秉剛指出，動力電池是電動汽車的核心，希望組建“下一代動力電池國家研究體系”，培植有競爭力的電池產業集群。

國內汽車制造商也聞風而動。近期，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾公開表示，今明兩年將是新能源汽車發展的“拐點”，希望在新能源汽車領域有所突破。據悉，比亞迪在新能源領域形成的產業包括光伏、電池、LED、儲能電站和電動車等，已制定了未來10到20年電動汽車的發展規劃。

但是，電動汽車的技術尚不成熟?，F階段，中國在電動汽車高端技術方面總體上還不具備競爭優勢，電池、電機、電控等關鍵零部件技術基礎仍顯薄弱。

直接購買國外的電動車企業是一個辦法。去年7月停產的美國菲斯科是為數不多的豪華電動車制造商，該公司僅有的卡瑪插電式混合動力豪華跑車銷量不振，目前正在從中國和歐洲尋找買家，先后傳出與中國的萬向集團和經銷商廣匯集團以及東風汽車洽談購買的消息。

替代燃料

在替代性燃料中，甲醇汽油是不錯的選項。中國國家工信部去年3月28日《2012年工業節能與綜合利用工作要點》稱，將組織開展甲醇汽車試點，指導和推進山西、上海、陜西編制試點實施方案。

甲醇汽油由甲醇與汽油以及添加劑混合而成，作為車用燃料汽油替代品，具有價格低廉、排放清潔的優點，并且可以降低石油在能源結構中所占比例。根據甲醇在成品油中所占比例，甲醇汽油可被標號為M15（甲醇占15%）、M30、M85、M100等。甲醇汽油研發試點在國內外已經有一些案例，中國自上世紀80年代以來，對于甲醇汽油的研究也有了30年左右的經驗。山西、陜西、浙江等省份在一些地區嘗試推廣了M15甲醇汽油，M85以上的高比例甲醇汽油在還沒有大面積推廣試用的經驗。工信部出臺的工作要點中將進行試點的就是適用M85、M100的高比例甲醇汽車。

相對于電動車，甲醇汽車對汽車動力系統的改造比較小，因此在特定階段中，甲醇汽車具有一定的規模商用潛力，并帶來高比例甲醇汽油市場的發展機會。

然而，高比例甲醇汽油和甲醇汽車的發展，面臨著眾多的不確定因素。“從長期發展機會來看，首先就是甲醇汽油的燃燒性能及安全性?！鼻蹇蒲芯恐行姆治鰩熜がB表示，“對于甲醇汽油廠商而言，渠道建設與突破是值得重點關注的課題。”

前景看好

de的數據顯示，從去年到今年3月，全球消費者對替代性燃料和高燃油效率車型的總體購買興趣提高了54%。

自2008年以來，美國、日本、歐盟相繼實施新的電動汽車發展戰略，加大了研發投入與政策扶持力度。日本以產業競爭力為第一目標，電動汽車的研發和產業化均走在世界前列；美國以能源安全為首要任務，強調插電式電動汽車發展；歐盟以 CO2 排放法規為主驅動力，重視發展純電驅動汽車，僅德國國家電動汽車平臺計劃就投入近50億歐元（約合400億人民幣）。

與電動汽車相關的基礎設施充電系統產品行業也迎來快速建設和發展機遇。目前，電動汽車充電設施市場競爭正日趨加劇，通用電氣、西門子、ABB、耐德、博世等跨國公司已紛紛加大開發電動汽車充電設施產品。據預測，到2015年，全球電動汽車的充電點將達約470萬個，全球電動汽車充電設施的年銷售額將達180億美元。

篇6

關鍵詞:煤炭行業;經濟效益下滑;對策

1煤炭行業經濟下滑原因分析

從目前的分析來看，對于煤炭行業經濟造成重要影響的因素主要有三部分，一是對于煤炭的需求，二是煤炭行業的供應情況，三是這兩個方面之間的相互作用。

1．1煤炭市場的需求下降導致價格下滑

目前，我國煤炭消費需求持續下滑，導致煤炭價格不斷下降，進而煤炭行業經濟下滑。造成需求降低的原因主要有以下三個方面:(1)我國的宏觀經濟整體處于下行期。2012年，世界爆發了金融危機，世界經濟持續低迷，美國等一些西方國家為了盡可能降低金融危機的影響，采取較為寬松的貨幣政策，對于世界其他國家尤其是我國的經濟發展帶來了極大的影響。經濟減速勢必影響消費者對于煤炭的需求，但一些已批復的新建、改擴建礦井在持續釋放產能，進而使供需嚴重不平衡，煤炭價格持續下降，煤炭行業經濟下滑。(2)主要耗煤產業產能回落。我國主要的耗煤產業有電力行業、鋼鐵行業、建筑行業等，其中，電力行業占據41%，鋼鐵行業占據22%，建材行業占據22%。因此，電力等行業對于煤炭行業的發展起著舉足輕重的作用，而由于經濟衰退、能源調整以及產業轉型等一系列原因，鋼鐵、水泥等行業發展速度也在不同程度的衰退，對于煤炭行業的需求在不斷下滑，進而影響了供需關系，導致煤炭價格下滑。(3)新能源的開發利用。隨著生態環境意識的增強以及新能源技術的發展，風能、天然氣、水電、核能等新興可再生能源得到迅速發展，在能源使用中占據的比例逐漸增加。由于新能源具有環保、使用效率高等一系列優勢，對于煤炭的沖擊十分大，使煤炭需求量逐漸降低，對于煤炭的經濟效益產生了很大的影響。

1．2煤炭市場供給居高不下

在我國經濟的下行期，煤炭需求量大大下降，煤炭價格下降，但是還有很多新建、改擴建礦井經過幾年的基建期逐步轉為生產礦井，進而釋放了很大一部分產能，加之有些企業為了增加經濟收益，違法生產或者超能力生產，導致供應量一直增加。煤炭供應居高不下的原因主要有以下兩方面:(1)煤炭產能基礎規模較大。進入新世紀，我國的煤炭產量逐年增加，在2011年，煤炭產量一度達到35．2億噸。在我國國家政策的調控下，煤炭產量有所下滑，到2013年，產量下降到36．8億噸，但是煤炭產能基礎規模依然較大，煤炭產能下降不明顯，基礎規模依然處于一個較大的水平，進而在一定程度上造成市場供給居高不下。(2)一部分基建礦井轉為生產礦井，增加了煤炭供給。進入21世紀，我國實施增加內需政策，煤炭行業得到迅速發展，經濟效益持續增加，電力、建材等一些行業也進軍煤炭行業，更加促進了煤炭行業的發展。在2006年，我國煤炭投資金額高達3．6萬億人民幣，雖然遭遇到2008年的經濟危機，但是在相關部門資源整合的推動下，投資金額不降反升。另外，在低價進口煤的沖擊下，使其所面臨的供給壓力進一步增加。

1．3煤炭市場供需形勢變化導致經濟效益下滑

由均衡價值理論可以得知，任何商品的價格取決于商品所在市場中供需關系，即如果市場供應量大于需求的總量，那么商品的價格就會有一定程度的下降;如果市場供應量小于需求的總量，那么商品的價格就會有一定程度的上升。由于世界經濟衰退、我國經濟增加速度下降以及煤炭產量過多等一系列因素，我國的煤炭供應量遠遠大于市場需求量，造成了煤炭價格持續下降，煤炭經濟效益遭受了前所未有的下滑。

2提高煤炭企業經濟效益的策略

2．1加強市場研究縮短煤炭供應鏈

目前，煤炭的供應鏈有三個環節，分別是開采、流通以及消費。為了最大限度地降低供應鏈中的成本尤其是流通成本，縮短煤炭供應鏈是一個勢在必行的道路。為了盡可能地縮短煤炭供應鏈，需要從以下兩方面進行完善:(1)建立煤炭供應平臺，例如搭建以煤炭交易中心為核心的煤炭交易平臺，管理訂單流，資金流和信息流，然后對接實物流。(2)大型煤炭公司應該盡可能地利用自身的優勢，建立一個全面化、細致化的煤炭物流行業，努力建立一個生產、流通以及消費全面一體化的供應鏈。

2．2切實減輕煤炭企業不合理負擔

目前，煤炭企業生存壓力大，在一定程度上受到復合稅制的影響，為了盡可能減小煤炭行業的經濟負擔，國家需要降低煤炭行業的稅費，同時加強對地方政府的管理，嚴禁地方政府和相關機構利用職務之便亂收稅。對于亂收費、巧立名目收費的地方機構進行嚴厲的懲罰，確保煤炭企業能夠在較低的稅費壓力下生產與發展。另一方面，煤炭資源具有鮮明的地域性，因此國家在設立煤炭資源稅時應該充分考慮當地的經濟發展現狀、煤炭資源現狀、企業的經濟實力等一系列因素，制定合理的稅費制度，在必要的時候采用一定的扶持政策幫助煤炭企業走出低谷、走向發展。

3結論

目前，煤炭資源過?，F象嚴重，短期內很難將這些過剩的能源消耗掉，需要煤炭行業在即將到來的五年中，退出大約5億噸的產能，同時減量重組5億噸。為了能夠在這一特殊時期完成這一任務，需要國家經濟發展運行調節部門發揮政府的調節機制，使之能夠在合理競爭的基礎上規范煤炭在各個供應環節的活動，并且要協調鼓勵各個煤炭企業共同去產能。

參考文獻:

［1］田璐趙志偉．山西經濟走出兩年半最困難時期［N］．山西青年報，2017－06－20，3．

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2013年年初，歐盟光伏“雙反”氣勢洶洶，誓要扼住中國光伏產業的咽喉。正當全體光伏人都瀕臨絕望的時候，政策的春風一夜之間吹遍大江南北。熬過寒冬的企業虧損幅度開始收窄，甚至扭虧為盈，行業景氣反轉確立。2014年，伴隨著全球光伏市場需求的持續增長，國內去產能化的繼續，市場將進一步被拉動，光伏有望迎來新一輪的大爆發。即將出臺的分布式光伏發電細則，將持續推動終端系統集成以及光伏電站建設景氣。

政策持續給力 市場成長空間清晰

數據顯示，由于行業景氣反轉，2013年太陽能板塊指數從年初的1755.62點上漲至年末的2064.37，漲幅17.6%。但諸多券商和投資機構對2014年該板塊的表現依然十分看好，這在很大程度上源于市場對各項細則出臺后催生的爆發行情寄予厚望。

過去兩年多，隨著去產能化整合的推進，低效率高耗能的企業或被合并，或者倒閉，有效產能減少，產能集中度提高。經過行業洗牌，當前行業毛利水平已經趨于合理化，以此前扎堆的組件環節為例，當前的毛利在10%左右，與其他制造業基本持平。

中國2013年新增光伏裝機量達10GW，同比增長122%，居全球首位。此前，國家能源局將2014年裝機規模暫定為12GW，其中分布式電站8GW，地面電站4GW。但最近召開的全國能源工作會議上，能源局將2014年新增光伏發電裝機提高至14GW，較此前的12GW提高17%。據悉，繼減輕建站成本、提高發電補貼后，相關的金融扶持政策也有望出爐。

與此同時，海外新興的需求也在迅速增長。光伏市場研究機構NPD Solarbuzz提供的數據顯示，2013年美國等待安裝的太陽能光伏項目儲備增長了7%，現已超過43GW，2014年美國將成為繼中國和日本之后全球第三大太陽能光伏市場。多家權威機構的數據顯示，2014年全球光伏市場規模將在42GW-45GW，同比增長超過20%，新興市場需求強勁。

當前，我國光伏對外出口呈現多元化態勢。來自賽迪智庫的數據顯示，2013年，我國光伏組件對歐出口份額由近65%下降至30%，對美國、印度和南非的出口額分別占10%、5.2%和4.5%，日本更是成為我國光伏最大出口額，2013年達22億美元，占總出口額的22%，躍居首位。國內規模確定，海外新興市場需求持續增長，國內光伏企業將持續受益。

復蘇春風勁吹 關注多晶硅和電站

去年8月30日，國家發改委價格司《關于發揮價格杠桿作用促進光伏產業健康發展的通知》（發改價格[2013]1638號），明確分布式光伏發電項目的度電補貼被定為0.42元/千瓦時，地面電站根據所在區域不同，電價分為0.9、0、95和1.0元/千瓦時三檔。但光伏電站的利潤依然較高，2013年諸多布局下游電站的效果顯著，甚至借此實現盈利，2014年仍將受到眾多光伏制造商的追捧。

根據海通證券分析師測算，按照9.0元/W投資成本、1300小時等效利用小時數（Ⅱ類資源區）、0.95元/度的電價、80%貸款、6.55%貸款利率來看，電站項目內部收益率為11.96%，經濟性仍較為明顯。

全球需求強勁增長，以及國內電站的爆發，也迅速傳導到了最上游的多晶硅。根據PVinsight的統計，自去年12月以來，全球多晶硅價格持續上漲。

但多晶硅的資本投資大，進入壁壘極高，在現有價格下，不會有企業投資進入多晶硅行業。此前上馬的不少項目，由于規模和技術無法達標，不具有成本優勢，將逐步退出市場。去年，全球多晶硅產能不超過30萬噸，對應需求約為40-50GW。2014年，行業景氣的持續回升將繼續拉動多晶硅價格上漲。2014年特變電工（600089）多晶硅產能將達到1.5萬噸，規模優勢推動邊際投資下降，同時公司地處新疆，電價低廉的優勢十分明顯，將持續受益于多晶硅價格上漲和光伏行業景氣度上升。

申銀萬國則指出，盡管多晶硅價格上漲帶動硅片、電池片和組件價格的上漲，但由于光伏制造環節壁壘已經突破，并且某些環節產能過剩的問題依然存在，難以維持較高利潤，周期性的屬性更強，而電站環節在可預見的未來都將保持快速增長，且已經具備一定的護城河，成長屬性逐漸顯現，必然是2014年光伏產業鏈中景氣度最高的環節。高效單晶硅制造企業隆基股份（601012）和中環股份（002129）將長期走強。在下游積淀較為深厚的航天機電（600151）也有望在調整后展開反彈。

篇8

它對電動汽車行業的發展有什么樣的意義？

“如果電動汽車成為主體，不僅可以讓城市噪聲降低很多，從城市規劃角度，建筑就沒有必要遠離道路，我們就有可能將城市變得更緊湊?！睆氖陆ㄖO計的宗澍坤告訴《汽車商業評論》。

宗澍坤是MINI E在中國進行實路測試的一名北京用戶，2012年7月20日，他與同樣來自北京的婁蕾和深圳的黃浩民一同出現在北京金融街某酒店，參加寶馬集團MINI E中國實路測試報告會。

參與到這個項目中，宗澍坤更多是從其行業入手，來觀察是汽車行業對新能源利用的態度，而新能源汽車的應用也會關系到未來城市規劃和城市環保的話題。

2009年4月，寶馬集團以MINI為原型車，設計了首批用于實路測試的MINI E，并首先于美國（洛杉磯、紐約和新澤西）和德國（柏林和慕尼黑）進行了實路測試。2010年10月18日，MINI E在中國的實路測試項目正式進入實施階段。

與中國汽車企業將電動汽車測試交付出租汽車公司不同，寶馬集團的測試則完全以私人用戶為主，通過他們的日常使用來研究消費者的駕乘習慣和對電動汽車的態度。

為此，寶馬集團制定了非常嚴格的申請條件，除要求申請者是本地居民、擁有非露天停車位之外，還要求申請者具備5年或以上的駕齡、有私人汽車、每月駕駛MINI E的里程不少于500公里且僅供私人日常使用。

此次實路測試共收集到全球15095個申請者，其中包括6438名中國申請者，最終包括50名中國人在內的430名用戶和14個集團/大客戶獲得了實路測試的資格，總行駛里程1600萬公里，獲得了427280條訪問數據。

在寶馬集團政府事務總監格蘭·施密特（Glenn Schmidt）看來，寶馬MINI E的實路測試，“不僅僅是一種市場化的行為，更重要的是一個科學、客觀的研究項目。”全球共有15個學術或調研機構參與到這個項目中來，來自中國的國家電網、南方電網、中國汽車技術研究中心都是此次項目的合作伙伴。

寶馬中國新能源戰略市場資訊經理榮文錚表示，通過路試，寶馬集團已經獲得了未來電動汽車發展的第一手資料，在包括用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受程度以及對充電設施的需求等方面積累了經驗。

而通過和電網公司、研究機構一起，也對電動汽車市場接受程度和基礎設施的現有狀況有所掌握。榮文錚說：“MINI E項目反饋回來的這些結果，都會為將來BMW i產品提供參考。”

第一手資料

MINI E測試數據的來源主要有兩部分，一是安裝在每輛測試車上的數據收集器，二是每個月定期與用戶交流得來的數據。

MINI E的實際續駛里程為170公里，測試結果表明，它能夠滿足用戶80%左右的日常出行。消費者每日出行的公里數都在50公里以內，其中在中國消費者的日平均行駛里程為49公里，單次出行的平均里程為12公里。這一測試結果與寶馬1系和MINI COOPER的調查結果完全一致。

但這并不等于消費者對電動汽車的續駛里程沒有更高的要求，完成了5個月試駕的中國消費者給出了自己的答案，認為136公里為他們能夠接受的續駛里程，而要達到223公里才是他們認為合適且足夠使用的續駛里程。

測試過程中，為了研究消費者的充電行為，寶馬并沒有要求消費者一次性充電的量為多少。但是出于對電池電量的不確定性，調查者一般在電池剩余電量在20%～50%時開始充電。而有76%的用戶會選擇一次性充滿電池，另有15%的用戶會充到電池的90%以上。

出現這一結果的原因則與消費者的習慣密切相關。如消費者一般都是晚上到家之后才開始充電，早上出門用車之前拔掉電源，基本沒有人會等四個小時（電池充滿后）再到樓下關閉電源。

但不可避免的是，消費者仍然對電動汽車存在很多使用顧忌，其中最大的問題就是不能確定電池會在什么時候出現沒電。所以在調查過程中這一現狀也得以體現，剛開始的時候消費者的充電行為是一天一次，而隨著其對這款MINI E的了解，他們最終每周充電2～3次。

盡管隨著使用時間加長，對MINI E的信心越來越大，但消費者仍然希望政府能提供更便捷的充電設施，并指出如果只有公共充電站是不夠的，因為他們還是經常在家和工作地點進行充電。

調查顯示，消費者期待去充電的地點58%在家，28%在工作地點，7%在經常去的超市，而愿意去公共充電站進行充電的比例只有5%。

但有94%的用戶還是認為公共充電站應該提供快充服務，其中49%的用戶希望能夠在30分鐘內充到80%，另有45%的用戶希望能在10分鐘內充到80%，6%的用戶希望能在5分鐘內充滿80%。

但電動汽車本身的特性還是深深地吸引了消費者。電池驅動所帶來的強大的瞬時扭矩和靈敏的操控性，使MINI E用戶認為這款車非常具有駕駛樂趣，一位美國的測試用戶甚至表示：“這是我開過的最接近跑車的車?！痹谥袊?8%的用戶愿意將電動汽車介紹給身邊的朋友，這就是電動汽車的魅力。

2012年2月20日中國最后一批MINI E車輛被收回之后，有很多用戶表示希望能夠通過購買而留住自己的車輛。有90%的中國用戶表示會認真考慮購買一輛電動汽車。有67%的人愿意多花1/3的錢購買電動汽車。

而眾多決定消費者購買電動汽車要考慮的因素中：電池壽命和續駛里程成了必要條件。另外購買價格、使用成本和充電時間也被90%以上的消費者作為考慮購買的因素。而這些因素也被視為電動汽車未來發展的巨大挑戰。

國家電網智能用電管理處處長賈俊國同時也指出，消費者如果不像預期中采用錯峰充電，也意味著如果電動汽車大量用電，夜晚的電荒問題還會加劇。

毫無疑問，盡管明確表示MINI E未來不會量產，但通過把握私人用戶對電動汽車的感受度、感知度和用車習慣以及科學嚴謹的市場研究方法，寶馬在這一項目上獲得了最重要的電動汽車使用數據。

從E到i

MINI E在寶馬內部被稱為改裝版，它基于傳統燃油車改造，寶馬并未針對其進行技術優化，而在原有車型上進行改造其實是受很多限制，比如電池都被安裝在車后座的位置上，由于電池重量太大，整個車重、平衡性方面等都受到了影響。

但通過MINI E的路試數據，寶馬將進一步優化未來旗下電動汽車技術與配套功能，以用于未來真正承擔其電動汽車戰略的“i”品牌車型中。

在MINI E實路測試項目報告新聞會上，寶馬集團大中華區副總裁吳燕彥透露，寶馬i系列電動汽車已經在德國萊比錫工廠進入量產測試階段，并會在2013年年底全球上市。

“i”是寶馬全新子品牌，它整車設計更加完美，其電池被放在車底部，重心比較低，也為整車提供了比較寬闊的空間。i3車體使用復合碳纖維材料，整車重量僅1250kg。而其4座設計、200升的行李箱容積，完全可以滿足日常使用需求。如果使用普通的電源充電，6個小時可以為i3充滿電，而使用高速充電器只要1小時即可完成80%的電池充電。

在會現場接受《汽車商業評論》記者采訪的三位實路測試用戶宗澍坤、婁蕾和黃浩民也時刻關注著其他電動汽車品牌的發展，面對即將上市的i3，他們指出除去政府補貼，其價格在30～40萬元是能夠接受的價格，電池的使用壽命、整個動力系統的保修期都是決定其購買的關鍵。

黃浩民和婁蕾參考了日產聆風（Leaf）6年8萬公里、雷克薩斯電池6年12公里的保修，他們希望寶馬的電池系統能比他們的保修期長，最好與車的壽命一致。

關注環保的宗澍坤則對電池的回收和再利用感興趣，在他看來，這一部分不應該完全交給用戶去處理，去實現電池的回收再利用。事實上，寶馬已經制定了電池的回收機制和流程，目前寶馬混合動力汽車上的鋰電池已經完全可以回收。在德國，用過的MINI E電池已經被用在了德國聯邦交通部一個叫做“Effizienzhaus Plus”的項目中。這些用過的MINI E電池在一個節能房屋的設計中被用于存儲房屋產生的多余再生能源。這個創新概念為電動汽車電池的可持續二次生命開辟了新方向。

現在，寶馬已經在開始考慮針對i3的電池做一些特殊設計，施密特希望未來“能像大家使用手機一樣，你只要關注你最新的iPhone有哪些功能，而忘記它的電池是什么材料或化學成分”。

2012年6月28日，國務院正式了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，并明確了中國新能源汽車是以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

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[關鍵詞]煤炭板塊；戰略分析；發展環境；競爭策略

[DOI]1013939/jcnkizgsc201704114

臨礦集團是世界500強企業山東能源集團公司的重要子企業，下轄煤炭、鐵礦、玻纖、技術服務、現代農業、物流貿易“六大產業”板塊。從各產業主要經濟指標占比分析，煤炭產業約占臨礦集團資產總額的60%；收入也占較大份額；利潤貢獻一度達到90%以上，目前雖然下降，但產業的重資產格局決定其仍是臨礦的主導產業。

1煤炭行業分析

煤炭需求增速放緩、超前產能和高位庫存消化、環境制約強化、結構調整攻堅“四期”并存，煤炭市場低迷常態化。

（1）從煤炭需求看，由高速增長向低速增長轉變。隨著經濟增速回落，第二產業比重下降，新能源和可再生能源比重上升，煤炭消費需求明顯放緩，預計今后一個時期，全國煤炭消費增速保持在3%左右。

（2）從煤炭供給看，由總量寬松向結構性過剩轉變。受煤炭“黃金十年”刺激，煤炭產能爆發式增長，全國煤炭產能實際超過40億噸。到2020年，煤炭產能將達到53億噸，加上進口煤3億噸，煤炭供應達到56億噸，產能過剩將達10億噸左右，需要漫長消化期。

（3）從環境約束看，由政策、生態環境空間相對較大向政策、生態環境約束強化轉變。國家政策調控更加嚴格，先后出臺涉及能力核定、資源轉化、節能減排等近20項涉煤政策，新的《安全生產法》《環境保護法》和《商品煤質量管理暫行辦法》已相繼實施，高硫煤、劣質煤已無出路。

（4）從行業競爭看，由區域市場競爭向全國、全球市場競爭轉變。①競爭主體由“小”到“大”。2011年，全國有千萬噸級礦井44個，產能55億噸；千萬噸級企業45個，產能232億噸；5000萬噸級企業18個，產能517億噸；億噸級企業7個，占總產量的11%，煤炭產業的集中度越來越高。目前，已有16個非煤行業進入煤炭領域，特別是五大發電集團等加入煤炭資源爭奪，煤炭行業的競爭將轉變為大集團之間規模性的較量，這預示著中小煤企在市場競爭中的回旋余地越來越小，市場競爭更加殘酷，資源獲取更加困難；②競爭要素由“單一”變為“多元”。目前，煤炭企業間的競爭已經不單是獲取資源的競爭，還涉及非煤礦產、人才、技術、市場、通道、籌融資平臺等全方位的競爭，競爭方式也已經逐漸轉變為從上游資源到中間運輸通道再到下游轉化項目的全方位競爭；③山東省區位優勢漸失，山西省全部撤銷煤檢站，河北省加大落后產能淘汰力度，山東區域煤炭市場將受到西煤東運、北煤南運和外煤進口、西電東輸等多重壓力擠壓，生存空間銳減。

2競爭優劣勢分析

（1）競爭優勢：一是已經搶占了轉型發展的先機，推進戰略轉型恰逢其時。六大攻堅戰方向正確、布局合理、措施有力，資本運營的道路已經暢通，只要保持戰略定力，舉集團公司之力精心扶持，一定會贏得生存發展的主動權；二是實施的“商品煤”戰略符合煤炭“清潔開采、清潔利用”的發展方向，對煤礦的效益開采、清潔開采已形成了倒逼機制。特別是“大洗煤”“大配煤”“煤電一體化”等舉措，已經在邱集、王樓、軍城、上海廟礦區等取得突破和進展，對洗煤廠和煤場的改造提升已經實施，魯北基地即將建成，這些都對進一步實施能源集團“綠煤戰略”，從“煤炭生產商”轉型為“清潔煤炭生產供應商”極為有利；三是集團公司“改革、突圍、轉型”座談會明確“十三五”時期的目標、思路和措施。各單位都提出了未來五年的發展戰略，定位準確，科學務實，斗志昂揚，干勁十足，這是加快發展的最大優勢；四是澳大利亞的戰略資源儲備升值空間巨大，隨著中澳自由貿易區協定的實施，一旦盤活，臨礦的發展后勁和整體實力將非同以往。

（2）競爭劣勢：目前臨礦集團所屬礦井多為薄煤層開采，地質條件差，生產成本高，礦區剩余經濟可采儲量少；具備盈利能力的礦井少。主力礦井古城煤礦屬于千米以下深井開采，地質構造復雜，受沖擊地壓威脅，全部為建下壓煤，采用條帶開采、資源回收率底，剩余可采儲量少，礦井生產規模呈遞減趨勢；王樓煤礦受濕熱及水害影響嚴重，受沖擊地壓威脅，開采成本較高。

省外礦井盡管儲量豐富，但煤質差、銷售市場差，上海廟礦區富水性軟巖治理困難、生產成本高，目前全部虧損。

3產品服務和客戶戰略分析

（1）產品服務戰略。堅持以市場為導向，以效益為中心，以服務為手段，優化品種，開拓市場，增創效益。一是結合臨礦省內、省外和境外煤種煤質及資源實際，根據市場發展形勢和對煉焦煤、動力煤、化工煤等產品需求，形成以高端產品保利潤（澳洲焦煤、王樓、株柏、邱集優質1/3焦煤、古城低硫氣精煤、新驛優質動力煤）、其他產品（高硫氣肥煤、高灰動力煤）保市場的戰略規劃和實施方案；二是扎實推進“大洗煤、大配煤”戰略，發揮選煤工藝先進、配煤系統完善等優勢，優化產品結構，完善產品指標，生產適銷對路的產品。根據客戶需求和效益，易精則“精”，易動則“動”。努力實現提質增效，創新增效，降本增效目標；三是優化市場布局，開發戰略客戶，增強市場穩定性，追求效益最大化。堅持做到與客戶共同開發產品價值，互利共贏。用足用活國家商品煤和潔凈煤產銷政策，實現產品增值利用，潔凈利用，創造企業生產價值。

（2）客戶戰略。一是根據客戶發貨量、信譽、可持續性、穩定性等情況，將客戶分為電力用戶、戰略合同用戶、合同用戶。按照兩類三級客戶分類管理辦法，落實對客戶的發運管理與考核。在確保戶不丟、量不減的基礎上，千方百計開發新客戶，并對客戶群的構成進行優化，淘汰不合格的劣質客戶群，贏得和挽留優質客戶群，形成長期穩定的戰略合作市場體系；二是建立牢固的情感紐帶，形成直接吸引力，同時形成口碑式的間接吸引力。不定期組織有關技術人員、市場研究人員與客戶進行技術及市場形勢交流，與大型鐵、焦化、電力等企業，建立技術合作關系，確定研究課題，進一步開發煤炭潛在特質和清潔應用技術，增強與客戶黏合度，通過交叉銷售和升級銷售來保持和提取更大客戶價值。

4戰略定位分析

一是對現有生產礦井實行分類指導，實現效益運營。主力礦井古城煤礦、王樓煤礦定位在“安全、穩產、高效”上；優質劣質煤共存的新驛煤礦、軍城煤礦、田莊煤礦定位在“大配煤、大洗煤”上；煤質差、虧損嚴重、暫時開采沒有效益的榆樹井煤礦定位在“暫停開采”和內部重組上；株柏煤礦完成30萬噸擴能技改并達產；資源枯竭的馬坊煤礦、邱集煤礦定位在戰略轉型上，馬坊煤礦建設實訓基地、邱集煤礦建設農業產業園。二是實施煤電轉換策略。對省外上海廟礦區按照“煤電一體化”和提質增效的思路，與相關電力集團在內蒙礦區合作建設配套的2×100萬千瓦超超臨界空冷電廠，增加煤炭消化量，提升煤炭附加值。三是推進資源開發策略。在省外內蒙上海廟礦區形成1000萬噸的煤炭生產規模和總體發展構架。海外澳大利亞項目盡快探明已占有的3塊煤炭資源儲量，采取資產經營與資本運營相結合的路子，在實現上市融資、收回前期投資的基礎上，加快建設優質焦煤生產基地，形成規模發展優勢。

5結論

煤炭在能源結構中的地位、煤炭產業板塊在臨礦集團中的產業地位決定了需要重點發展煤炭產業、需要走“安全、清潔、高效”的新型發展道路。

參考文獻：

[1] 謝和平，劉虹，吳剛煤炭對國民經濟發展的定量分析[J].中國能源，2012，33（4）：5-9

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關鍵詞：工業產品；設計；變遷

1現代工業產品設計背景

地球是人類共同生存的家園，破壞環境等于給人類自己掘墳造墓，全球氣候變暖，溫室效應，臭氧空洞，地震、海嘯，洪水與旱災，種種可以滅絕人類的自然災害越來越多的展現在人們面前，讓人們意識到環境的重要和與自然和諧共處的必然。國際間對環保的重視程度被提到更高的位置，越來越多的人意識到環保的重要性，人類要想生存必須采取可持續發展。如何可持續，就要從生活的每一步做起。人們在現代社會中生活的每分每秒離不開工業產品，在相當長的一段時間里，工業產品在創造人類文明的同時，也給自然環境帶來了慘不忍睹的災難，人類也為此付出了一定的代價。如今的地球，不能再承受人類肆意的破壞，如何拯救地球，拯救人類最后的家園，這意味著拯救人類自己的命運。而現代工業產品也必須做好這個“帶頭大哥”的本分，如此才不至于將人類最后的命運斬斷。

在工業革命之后，工業設計開始漸漸走近人們的生活，并發揮作用。工業設計開始實現了用機器大批量的生產出供人們生活的各項物資，極大的滿足了人們對于物質生活的需求，促進了人類物質文明建設的步伐向前邁進。雖然，傳統的工業設計滿足了人們基本的生理需要，卻沒有更多的體現人們心理與對文化多元化追求的滿足。

2現代工業產品設計應該考慮設計變遷的方向

2.1從高耗能轉向節能環保的轉變

每一個工業產品從設計到生產，都經歷著資源和材料的消耗。減少能耗，具備節能和低耗能以及產品本身對環境零污染或低污染的產品設計是現代工業產品設計的基本原則。材料的選擇對產品的環境表現影響很大，綠色設計的材料運用和選材充分兼顧其性能、質量、成本與環境協調性，“將傳統的材料設計方法與LCA方法相結合，從環境協調性的角度對材料進行選用?！报D―《從工業設計角度對產品環境的探討》。

人類總有一天將地球上有限的資源消耗殆盡，有效的利用資源，節約資源是人類共同的話題。好的工業產品設計就需要從節能環保出發，選擇在生產與使用中對環境與人體不具損害或污染的原材料，結合產品的實用性，合理安排產品的造型、外觀以及功能。節能環保，成為時代的主題，更多的人參與到這一行列之中，有效掌握人們的現有環保意識，深刻挖掘產品內在效果，將會成為人們追捧的熱點。據數據顯示：2010 年上半年我國單位GDP 能耗反而同比上升0.09%，這意味著下半年臨近“十一五”規劃收工階段，降耗目標的如期完成異常困難，政府必須采取非常手段。

2.2從注重實效性轉向人文色彩

人是社會運作的主宰，注重對人本因素的考慮。工業產品設計，是對多學科綜合利用的一個過程，好的產品需要重視人體的生理狀況因素，注重不同人群對生活的需求形式，注入產品思想和藝術效果，讓人們更容易接受產品和對產品形成思想情感的滿足。健康人性化成為時尚，人們渴望更多的是健康優質的生活方式，而好的工業產品可以彌補或者滿足人類對于健康的需求。工業產品的人性化，需要多方面的滿足人們對于健康的理解程度。了解不同人群的思想習慣和生活要求，現代社會生活節奏加快，不同人群面臨的生活、思想壓力不同，這可以從年齡階段、工作種類，工作時間階段，社會地位區別中來著力分析，滿足更多人類生活的需要，體現人文關懷。“現代傳播系統，像廣播、電視、電影、廣告、書刊雜志以及現代通訊工具所形成的強大的‘宣傳’攻勢，構成了一個錯綜復雜的人文社會傳播網絡，它們不僅是人們日常生活的重要信息來源，也構建了人們的文化認同框架。因此這種文化消費便成了人們社會生活、家庭生活和個人生活的重要組成部分，即通過信息使個體了解外部世界、獲取新知識、介紹生活經驗、示范生活方式與方法，以吸引個體注意力，改變個體興趣愛好，占據個體閑暇時間，影響個體生活的合理安排，從而形成了新的消費主義文化。”――《全球化視野下的生活方式變遷――也談消費文化中的人文色彩》。

2.3從高產轉向高效優質

人們在購買產品的時候，常常會考慮產品的功能、質量。消費者并不是單一的顧客，往往屬于一定的群體。不同的群體觀念會有不同，一種產品的特性滿足了這一消費群體，卻不適應另一個群體。“對市場研究主要是消費者的購買動機，研究消費者的個性與產品特性之間的關系，找到一個能解釋消費者基本行為原因的方法?！报D―《試論工業產品設計評價的原則》。在日益激烈的市場競爭中，為了達到商業的目的，許多產品被融入了其他功能，從而擴大產品的影響力，制造賣點。在一定程度上，這種商品滿足了人們對多功能的需求，吸引了更多人的眼球，使得產品得到多方面的價值體現，這樣創新和融合的結合，實現了多方面的有機統一。我國的連鑄比較低，僅此一項每年就要比日本多消耗能源4.5Mt標準煤，使噸鋼綜合能耗升高71kg。又如美國紐柯公司因采用CSP（compact strip production）技術而大為獲利。CSP技術比傳統的連鑄技術投資減少19%――《鋼鐵工業節能降耗用新型優質高效耐火材料》。

2.4從利用固有資源轉向新能源新技術的開發

在資源逐漸匱乏的現在和將來，人類要謀求發展，需要對新能源進行開發和對技術的革新和突破。工業產品的設計，可以從技術和新能源上下功夫。隨著科技水平的提高，人類利用風能、太陽能、水能以及生活中的自然現象制造產品的例子不勝枚舉。例如：現在已經開發的利用在使用時產生的靜電作用而生產的吸塵器；利用電器一體化，制造的組合、遙控電器，使人們的使用和生活變得更加便捷。工業產品的設計不僅僅是對產品的形體進行設計，更需要設計師用聰明的才智對產品開發發揮自己的創造過程。許多可以利用的資源在我們人類身邊，當現代社會的人們為全身的肥肉而擔憂的時候，是否可以給這些人設計出一款既可以鍛煉身體同時也可以用這些鍛煉所產生的功轉化成其他的能量進行合理利用呢？從1973年到2000年，美國的總的能源消耗僅增長了45%。而在同時期，美國的GDP國內生產總值，卻在同時期增長了160%。也就是說，從1973年到2000年，每一個美元GDP的增長所產生的能源消耗，在這個階段下降了44%。足以證明新能源的開發迫在眉睫。

3總結

現代工業產品的設計應該從環境協調性的角度對材料進行選用，做到節能環保、高效優質、開展對新能源的開發利用，并走“綠色”發展道路，做到人性化、人文化，產品結構合理化，從人們的心理和生理要求，不但改進設計方案，滿足人們對于產品和文化審美等多方面的需求，這樣才能在市場經濟的大潮中逐漸取得產品的核心競爭和價值所在。

參考文獻：

[1] 梁燁.傳統美學妯對現代工業設計的影響[J].大舞臺，2010（1）.