貨運物流規劃范文

導語：如何才能寫好一篇貨運物流規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規劃總體框架

在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

圖1物流規劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區域物流系統設計

區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1網絡規劃

所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區為單位的集計數據，在實際的貨運規劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。

常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數據少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數據少

理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數據，貨運調查實施復雜

多模式網絡模型

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關鍵詞：物流，業務量預測，產業發展

到2015年，中國航空貨郵運輸量計劃達到900萬噸，年均增長達到10%。中國民航局將通過給予航線經營權、航班時刻資源等政策支持，提高國際貨運能力，推動航空貨運物流化，積極加強機場航空貨運樞紐建設[《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，中國民用航空總局，2011年4月]。2009年，國務院下發了《物流業調整和振興規劃》，正式確定了物流產業在國民經濟中的重要地位[《物流業調整與振興規劃》，國務院，2009年3月]。在這一政策背景下，無疑是機場物流產業發展的最好時機。

1991年，深圳機場開航以來，貨運量實現了長足發展，在“十一五”建設發展末期，深圳機場貨運吞吐量達到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機場物流產業的快速發展得益于自身的優勢條件以及良好機遇的適時把握。深圳機場物流業的快速發展同時也受到了珠三角地區多機場系統中，諸如：廣州白云機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等強勢的沖擊。深圳機場地處珠三角經濟區經濟發展最快的中心城市之一，包含在珠三角經濟圈內，如何能夠利用自身優勢將物流產業做大做強，只有把握特有的優勢，充分挖掘自身潛在競爭力，準確的物流產業發展戰略定位、才能獲得更加長遠的發展。

一、深圳機場物流產業發展的現狀分析

深圳機場航空物流板塊中主要由五項子業務構成：國內貨站、國際貨站、航空物流園、海關快件監管中心和貨運等，“十一五”期間，深圳機場國內貨站和貨運業務受國際金融危機影響較大，其中，國內貨站業務收入和營業利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運業務收入和營業利潤2008 年、2009 年皆連續兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業務收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業利潤增長更慢，年均增長率僅有

0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個百分點。

“十一五”期間，深圳機場物流產業在經歷了珠三角產業結構調整，全球金融危機沖擊下，在發展基礎與發展條件上受到廣州白云機場、香港機場的“夾擊”，深圳機場通過與香港機場合作，共同推出“經深飛”服務產品，為航空貨物提供更為便利的轉運服務，發揮深港機場互補的優勢，提升各自航線網絡的價值，關鍵為兩地機場深化合作提供了重要的契機；通過推動深圳市政府出臺多項貨運補貼政策，借助地方財政的力量，扶持航空貨運發展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內外航空快件運營商，使深圳機場可望成為國內、國際貨運兩個扇面的交集地和全球航空物流網絡的主要節點，有利于打造華南和國際貨運樞紐機場，并在航空快件業務方面形成優勢；通過取得海關總署等五部委關于設立保稅物流中心的正式批復，并開始正式運作，將大大改善深圳機場的通關環境，有利于航空貨運業務的長遠發展。

二、深圳機場物流產業業務量及區域業務量預測

（一）區域業務量預測。綜合未來廣東經濟社會發展的基本趨勢，預計到2015年廣東省機場貨郵吞吐量達到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機場的398萬噸，2020年廣東省機場貨郵吞吐量達到698萬噸，年均增長8.5%。

（二）深圳機場航空貨運業務量預測。根據武漢理工大學關于《深圳機場航空客貨運市場調研與預測》的研究結論，

結合“十二五”期間廣東省有關規劃以及深圳機場的客貨運輸市場需求，對深圳機場貨郵吞吐量預測結果匯總如下，

2015年深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到110萬噸，2020年

深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到200萬噸。

三、深圳機場物流產業發展的機遇分析

（一）國家政策的扶持。近年來，在國務院批復的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關規劃中，把深圳機場的建設發展和深港機場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進措施和實施方案。為深圳機場的發展和深港機場的合作提供了良好的政策環境。

（二）前海深港現代服務業合作區設立為深圳機場物流產

業發展提供重要契機。在深圳特區成立30 周年之際，國務院正式批復了“前海深港現代服務業合作區規劃”，將之上升為國家戰略，成為特區中的特區，要求在“一國兩制”的框架下，進一步深化粵港緊密合作，以現代服務業發展促進產業結構優化升級，為中國構建對外開放格局，為全國轉變經濟發展方式，實現科學發展發揮示范帶動作用。前海地區及其深港現代服務業合作規劃同深圳機場有著非常密切的聯系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區幾乎所有通往珠三角地區的地面交通都經過深圳機場，并且機場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區位條件決定了深圳機場同前海地區是相互依托，相輔相承的關系。其次，在制度安排上，前海地區將實現“四大自由”，包括貿易自由，即解除貿易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉移；投資自由，即自由投資、經營；運輸自由，即物流國際一體化。在“前海規劃”中，現代物流業被放在了第二大重點產業的位置，航空物流是深圳及珠三角現代物流的重要組成部分，這決定了深圳機場不僅要參與其發展，并且要依托其特殊的政策條件，實現航空物流的長足發展和進行區域產業帶動。

（三）區域一體化政策導向將提升深圳機場的地位。《珠三角改革發展規劃綱要》對珠三角一體化提出了總體要求，根據《綱要》的要求，廣東省出臺了珠三角地區基礎設施建設、產業布局、基本公共服務、環境保護和城鄉規劃等五個一體化規劃。廣東省發展與改革委員會在準備出臺的《關于推進我省民航業科學發展的指導意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時間，初步形成布局合理的機場網絡體系、四通八達的航線網絡體系和堅強有力的航空運行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機場、大中型機場和小型機場有機協調的民用機場布局體系，與國內、東南亞主要城市形成“4 小時航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時航空交通圈”。這些政策導向將提升深圳機場在區域經濟中的地位。

四、加快深圳機場物流產業發展的建議

（一）推進航空貨運板塊的業務和流程整合。加強航空貨運、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業務和流程銜接，防止貨運板塊因下屬子公司各自為戰而導致機場貨運整體競爭力下降；對在深圳機場貨物的加工、分揀、報關清關的流程進行優化；建立統一的貨運信息系統，整合機場、航空公司、海關、聯檢部門和貨運相關信息；加強機場、貨代、航空公司之間的協調，制定統一的貨運服務標準，提供“一站式”服務，以提高貨運的運作效率，增加貨運處理速度，滿足航空公司及貨運人的需求。統一規劃國內、國際貨運業務，整合貨運區域，簡化中轉銜接環節，理順中轉保障流程。

（二）構建貨運人網絡，延伸地面貨運服務網絡。通過政策扶持，在泛珠三角及國內一些經濟較發達的地區設置更多遠程貨站，有利于遠程集貨，解決空機返航問題，節省運營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機場合作，形成以深圳機場為核心的貨運人網絡。制定貨運人的準入機制，保證入駐貨代的質量。吸引有實力的貨運人和包機人加盟，積極爭取政府的貨運補貼，制定相關的獎勵制度，對貨運人和包機人按貢獻大小給予獎勵。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運人建立定期溝通機制，全面了解貨代的實際需求，為貨代企業解決實際問題。完善東莞異地貨站與深圳機場之間的交通運輸連接方式，提高運輸效率，降低運輸成本，進口貨物一單抵運東莞，出口貨物直接在東莞海關完成全部的關務手續，直接轉關并用海關監管車運至深圳機場。積極爭取東莞市政府的貨運補貼，開拓東莞國際貨源的運輸。

（三）創造良好的通關環境。積極改善通關環境，向海關爭取支持，推行航空貨物報關信息流程的電子化、預報關制度和關鍵企業認證制度等措施，建立貨運信用制度，改善深港機場貨物中轉查驗流程，向國家爭取把深圳機場列入國際通郵點，開展國際及地區郵件業務并爭取實現深圳機場24 小時通關、異地報關。

（四）爭取臺灣貨機直航。機場應借助與臺灣開通的客機業務，大力鼓勵航空公司開展臺灣航線的腹艙載貨業務，為開通臺灣航線的航空公司給予更多的優惠措施，并通過市政府、臺商協會等多種渠道，爭取開通深圳至臺灣的貨運包機及貨運直航航線。

（五）打造招商引資的“品牌”。把園區建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規模和水平。按照產業聚集、企業集群、突出特色的思路，加速產業集聚，加快特色產業基地的形成，鼓勵外來投資者按照產業發展規劃在園區內成片開發，使這些區域成為區域經濟發展的新亮點，同時也成為招商引資的最大“品牌”。在堅持大中小項目一起弓1、內外資的同時，把主攻方向放在大項目，高科技項目和境外資金項目上。值得注意的是，對投資規模特別大的項目，一事一議，特事特辦，給與更大的優惠政策。通過稅收制度、財政貸款等條件促進空港經濟的發展，以更多的優惠政策吸引外商和個人投資，營造有利于空港經濟發展的軟環境。

參考文獻：

[1]深圳市機場股份有限公司綜合開發研究院，《深圳市機場股

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關鍵詞：貨運業；發展趨勢；“十二五”物流發展規劃

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）12-0-01

一、傳統的國際貨運業的產生與發展

1.產生背景。國際貨運業是社會化分工發展的產物，它早先以傭金的角色出現在歐洲的進出口貿易中，大致的時間可追溯至公元10世紀。早先的國際貨運是依附于進出口商，代表進出口商從事貨物裝卸、儲存、運輸、收取貨款等工作。隨著歐洲的國際貿易迅猛地發展，推動著國際貨運業邁向更多元的領域，逐步形成具有中間人性質獨立的行業。

2.傳統的國際貨運業的盈利模式。國際貨運業雖然屬于獨立行業，但是其中間人的屬性，自身存在較大的局限性。梳理當今各種觀點，我們重新認識業界對國際貨運角色的定義：它是接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，處于貨主與承運人之間，以委托人或者自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務，并收取勞務報酬的經濟活動。對國際貨運角色的描述，清晰地框定它的業務范圍和盈利模式。業界將上述的國際貨運，定義為“傳統”的國際貨運；將帶有上述鮮明特點的國際貨運業，稱之“傳統”的國際貨運業。

“傳統的”是個相對概念，它與“現代的或者新興的”國際貨運業，主要區別在于：業務切入層面和盈利模式。

二、我國國際貨運業所面臨的困境

1.我國國際貨運業的發展狀況。我國的國際貨運業，從業務切入層面和盈利模式來判斷，均屬于傳統的國際貨運業，原因可歸結于起步較遲，與國外的同行業相比，我們仍處于初級階段。

源于我國商務部的數據顯示：1983年全國只有1家國際貨運公司，但截止2010年底，在商務部備案的各類國際貨運公司的總數達到20000多家，其中98.73為中小企業。

2.我國國際貨運業的現狀。已備案的20000多家，僅是我國國際貨運業參與者的一小部分。事實上，絕大部分的市場參與者，或以掛靠在這20000多家下的小公司，或以工作室，或以個人來參與市場。非官方的數據統計，我國國際貨運公司的真實數字，至少是這20000家的數倍。

隨著本文的調查的深入，我國國際貨運業欣欣向榮的表面折射出一些令人擔憂的現實狀況。

（1）個體能量小?！靶　斌w現在經營規模和資產總量。有此結果，歸結于我國國際貨運業普遍存在的“資金抽套”的現象，市場參與者急近功利只想“賺快錢”，缺乏長遠規劃，對提升服務質量的設施及設備，資金投入意愿不強，更有甚者，連人員培訓的花銷，都極力克扣。

（2）滿足客戶需求的能力弱。服務功能“少”是資金投入“小”顯現的結果。急近功利與缺乏長遠規劃，制約服務功能的開發，形成整個行業差異化服務功能的不足，同質化局面嚴重。

（3）被資本市場遺忘的角落。被資本市場遺忘的角落是我國國際貨運業“規模小，服務功能少”自咽的一枚枚苦果。融資能力弱，從根源上制約整個行業的發展，像是橫亙在業務模式的創新和差異化服務的開發面前的一座大山；最終也難以吸引優秀人才參與行業的建設發展。

（4）無序競爭與網絡的散亂。無序競爭，“自殺式”爭奪貨源似乎成為陷入經營困頓的貨運公司解決生存的不二法則；各種網絡的散亂，魚龍混雜，又加劇無序競爭。

三、“十二五”期間我國國際貨運業的發展對策

2012年我國對“十二五”期間對物流產業進行專項規劃。指導性文件國科發計[2012]70號明確指出：對物流產業專項規劃（其中也包含國際貨運業）未來的三個著力點：運營模式的創新、一體化物流解決方案、物流信息技術的廣泛運用。

1.對策一：行業內生產要素整合，實現規模經濟。對于我國大多數的國際貨運企業，短時間內是難以從根源上改變其“規模小，服務功能少，融資能力弱”的現狀。基于此，行業內建立優勢互補的各個貨運企業間的聯盟是非常有必要的。政府牽頭，加大政策扶持，行業協會“領頭羊”企業對行業內生產要素進行整合，創新運營模式，形成較強的融資渠道，實現規模經濟。

2.對策二：轉變經營理念，拓寬服務區域，共同開發市場。我國國際貨運企業存在不切合實際的“大而全”或“小而全”的經營理念，未根據自身的優劣勢，盲目地拓展“全方位”的服務。“大而全”或“小而全”的經營理念違背市場倡導的“優勢互補，利益共享”的規律。由此，本文的對策是：根據自身條件確定服務區域，樹立在自己的市場上“做專、做精、做強”的經營理念，同時與優勢互補的企業，通過兼并、重組或者建立聯盟等方式實現“強強”聯合。

3.對策三：加大培訓的投入，提高從業人員的素質。我國國際貨運業的從業人員素質良莠不齊，這是個不爭的事實。業內的經營者應放棄“急近功利”，“不愿為他人做嫁衣”的狹隘的觀點，立足行業的可持續發展高度，適度投入培訓資源，形成長期的員工培訓制度　，從根源上解決從業人員的素質。

4.對策四：推出個性化服務，提升產品服務的附加值。目前我國的國際貨運企業提供的產品服務同質化嚴重。各種生存的壓力，聚焦在價格的競爭。無序的競爭扭曲行業的價格體系，破壞行業的生存環境。本文的深入調研后，形成的觀點：客戶需要個性化的服務，企業推出差異化服務來贏得生存空間。

四、我國國際貨運業的發展趨勢

1.趨勢一：知識型貨代。我國的國際貨運從業者（公司）滲入所服務企業的供應鏈中是必然的趨勢。除了提供必須的物流服務，還要根據客戶的行業特點，成本目標、生產的流程、供應鏈網絡等信息提供一體化的物流解決方案，其業務范圍勢必涉及到精益化管理、供應鏈管理、業務流程再造、企業資源計劃等等。無疑對于從業人員的知識層次、知識廣度以及對信息技術的應用都提出較高的要求。面對這種變化，部分條件具備的國際貨運企業的核心業務將發生改變，逐漸轉為高附加值的咨詢服務，而那些低附加值的業務將外包。

2.趨勢二：　第三方物流。跨國公司在全球范圍內的經濟活動日益頻繁，對物流需求出現根本性變化：不僅“港到港“到“倉到倉”；而且由單一物流服務發展到綜合物流服務。第三方物流公司的出現正滿足這種需求，這也是我國國際貨運業的發展方向。

參考文獻：

[1]李凌.我國貨運業發展第三方物流的內外部環境分析[J].商場現代化，2008（542）.

[2]林慧丹.第三方物流發展[J].沿海經貿，2009（11）.

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制度是隨著社會經濟關系的發展而形成和發展的。隨著商品貨幣關系的發展，開始出現“委托”這種現象，如貨物運輸、貨物保管、貨物的交易等，許多業務都通過來完成。所以說，業在國際貿易和運輸發展中，起了相當大的作用。

1.國際貨代的概念和作用

國際貨運協會聯合會（簡稱FIATA），對國際貨運的定義是：根據客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本身并不是承運人。國際貨運可依據這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如儲（寄）存、報關、驗收、收款等事項。

我國政府主管部門對國際貨運的定義為：接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。

由此可以看出，貨代的主要業務是中間人性質的運輸業務。它既協調承運人，也是貨主代表，其本質作用就是“貨運中間人”，在以發貨人與收貨人為一方，承運人為另一方的兩者之間行事。隨著國際貿易、運輸方式的發展，貿易、運輸的經營人一般無法親自處理每一項具體業務，需委托他人辦理大量的業務。同時，為了使國際貿易運輸更為簡單化、統一化，就需要由同一人完成或組織貨物貿易運輸，從而產生了“貨運”。

傳統的貨運只是安排運輸與制備單證的中間人，如今貨運的業務范圍則要大得多。出現物流、信息流與資金流相互影響的情況，這同產品的性質、包裝的質量、合同或交貨的條件、現金流轉或支付方式、履約的程度等都有一定的關系，這正是為什么綜合物流時代貨運的作用在不斷的擴展。

貨運參與了同貨運有關的很多活動，主要有：為客戶選擇最適合的運輸方式、為客戶選擇最適當的承運人并簽訂運輸合同、組織貨物拼裝、制備有關單證、協助客戶達到有關法規和信用證的要求、代為清關、就包裝向用戶提出建議、代辦運輸保險、代辦倉儲、分拔業務、對運輸中的貨物進行監管等。

2.我國貨代企業的發展與現狀

改革開放之前，我國的國際貨運業由中外運公司完全壟斷。改革開放之后，我國的國際貨代企業也隨著我國對外貿易的飛速增長而迅速發展。我國已根據加入WTO議定書，取消了對國外企業在商業存在上的全部限制，允許外國貨運企業在中國設立全資子公司開展貨運業務，并給予國民待遇。

隨著新的競爭主體的出現，國際貨代市場競爭更加激烈，我國國際貨代企業的生存空間受到越來越大的威脅，它們紛紛開始審視自己的戰略選擇，尋求發展空間。

第三方物流的內涵與現狀

1.第三方物流的概念與內涵

第三方物流的概念源自于管理學中的外包，所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流

第三方物流企業的產品是從其系統輸入端輸入人、財、物、信息等資源，經其物流系統轉換，在其輸出端輸出物流服務。美國哈佛大學商學院教授李維特把物流服務分五個層次：

（1）核心物流服務：這是物流服務購買者想買的基本物流服務或利益，是物流的基本功能。

（2）一般物流服務：這是物流服務的基本表現形式，如運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等。

（3）期望物流服務：這是物流服務需求者購買物流服務時寄予的期待和希望。表現在安全、低貨損貨差、“門到門”等與服務質量有關的方面。

（4）附加物流服務：這是物流服務的延伸，是物流服務購買者沒有意識到的并未期望的利益，也就是所謂的物流增值服務。

（5）潛在物流服務：這是附加物流服務（物流增值服務）在未來演變的結果。

2.第三方物流的市場現狀

據預計，2010年，我國社會物流總費用約為7萬億元，是“十五”末期的1.1倍，年均增長15.6%。社會物流總費用與GDP的比率穩中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，這表明我國物流運行質量和效率有所提高。但是，與發達國家相比我國的物流成本占GDP的比重仍然處于相當高的水平，第三方物流市場的發展潛力也十分巨大。

第三方物流在我國的發展前景

1.政府的支持

第三方物流在我國未來的發展，首先得益于政府的支持。2006年3月14日國務院通過了《關于國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，提出要“大力發展現代物流業”內容包括推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。

2009年國務院頒布《物流業調整和振興規劃》，其中多次提到要發展第三方物流產業?！兑巹潯吠瑫r也要求，在未來培育一批適應現代制造業物流需求的第三方物流企業，提升物流業為制造業服務的能力和水平。

2.企業的需求

在我國的企業中，將一部分物流作業活動委托給專業物流企業去完成的情況比較普遍。但是，對外委托的范圍還相當窄。

對外委托是實現物流社會化、合理化的有效途徑，企業要實現經營資源的有效利用以及滿足生產經營對高度化物流系統的需要，有必要在物流對外委托范圍和方式上做出新的嘗試。

發展第三方物流產業無疑是促進企業物流活動合理化、效率化，進而提高整個社會物流合理化的重要途徑。

3.經濟熱點的促進

其一、加入WTO對可以刺激我國第三方物流需求。據預測，入世會促進我國的經濟增長，我國GDP年均增長率可望提高1%，從而將推動第三方物流需求的大幅上升。

其二、西部大開發戰略。西部大開發將促使西部地區物流量增長，第三方物流需求的地域分布將擴大。從第十個五年計劃開始，我國交通運輸發展重點要向西部地區轉移，已在西部12個省區規劃了35萬公里的公路和1萬公里鐵路以及重要的干線和支線民用機場的建設項目，西部基礎設施對經濟制約的瓶頸將得到極大緩解。

其三、新經濟熱點的促進。近幾年，出現了假日經濟、會展經濟和私人物品運輸等經濟熱點。這三個經濟熱點對于能夠做出快速響應的物流企業來說將是一個市場機會。這些經濟熱點可能就是第三方物流的潛在客戶。

國際貨代企業向第三方物流轉型的研究

1.轉型的可行性分析

貨運企業和第三方物流從其經營本質來看，都是為了提供讓客戶滿意的物流服務。其區別在于：貨運企業通過收取辦理貨物運輸及相關業務的報酬來滿足客戶，而第三方物流則在貨運企業幫委托人辦理好手續后提供以貨物實體轉移的一系列服務。

縱觀發達國家的物流發展，大多數第三方物流公司以“類物流”業為起點，如倉儲業、運輸業、貨運等，逐步形成以運輸、以倉庫和配送業務、以貨運、以財務和信息管理為基礎的物流公司等。目前，傳統物流企業向第三方物流企業轉型處于不平衡的發展狀態。

部分實力雄厚、觀念先進的傳統物流企業利用原有的物流業務基礎及在物流網絡、設施、企業規模等優勢，不斷拓展和延伸物流服務，已經實現向第三方物流企業轉型。

在貨代企業向第三方物流轉型的過程中，一方面，有些倉儲、運輸公司將公司名稱改換為第三方物流企業，但在物流服務內容、物流信息技術的運用等方面仍處于傳統物流企業的水平：規模小、服務范圍窄、質量差、物流基礎設施落后、從業人員素質較低。另一方面，一些傳統物流企業在向第三方物流企業轉型時，脫離企業基礎、在物流功能整合、物流服務方案設計及物流標準化、專業化等方面，缺乏核心競爭力、不具備規模實力、品牌認知度低、專業服務能力不足。

2.轉型的對策分析

貨運企業在實現向第三方物流企業轉型后要取得全面的發展，必須實施一體化策略。目的在于最大限度整合物流資源，提高人員、物資、資金和信息等物流資源的效率，取得規模效應，增強抵抗市場風險的能力，提升企業競爭力。

一體化策略包括縱向一體化策略和橫向一體化策略。貨運企業由于資金和人力等方面的不足，并不適合發展縱向一體化戰略。發展橫向一體化應可從以下幾方面考慮：

（1）與拓展業務相關的功能性物流企業合作

貨運企業向第三方物流企業轉型，要延伸服務范圍，拓展服務業務。與具有船務、倉儲、運輸等核心競爭的企業建立合作伙伴關系。通過橫向一體化策略，使貨運企業與功能性物流企業達到雙贏的效果，實現成功轉型。

（2）與第三方物流企業的合作

如果第三方物流企業自營全部物流業務，需要巨大的投資，這樣不利于增強企業核心競爭力。與成功的第三方物流企業合作，可以借鑒對自身發展有利的管理經驗，避免企業走彎路。

此外，貨運企業向第三方物流企業轉型，可采取統一規劃、分步實施、集約化經營的策略。首先，統一規劃物流業務。以合理的物流成本為客戶提供滿意的物流服務是保證貨運企業成功轉型的前提條件。

其次，分步實施經營戰略。貨運企業向第三方物流企業轉型是一個長期的過程，在轉型期間應穩扎穩打，先易后難，分步實施。

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關鍵詞：鐵路貨運現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放?！笆濉笔俏覈F路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展?，F代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120公里技術標準，70噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000多個車站、總面積達1100多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009年2月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

3.加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20世紀初，發展成熟于20世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

4.充分利用信息資源提高運營管理水平

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論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關閉，樹立現代物流的觀念和設立貨運對現有的小型貨運站進行整合，充分利用現有資源，發展“門到門”運輸，建立現代物流企業。

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻

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關鍵詞：滇桂黔；物流發展；現代物流業

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： From two aspects of logistics demand and logistics development planning， the scale， infrastructure and policy environment of the logistics evelopment of the 3 provinces（regions）of Yunnan， Guangxi and Guizhou province were described respectively. According to the statistical data analysis of the current situation of the development of the logistics industry of Yunnan， Guangxi and Guizhou， area of logistics infrastructure， logistics business and other related areas， further analysis of the existing problems in the development of logistics and the causes， and puts forward the future development of the region logistics industry suggestions. That is to improve the logistics network and system， the development of international logistics， leading enterprises， with the help of the internet and other new technologies， urban and rural evelopment.

Key words： Yunnan， Guangxi and Guizhou； logistics development； modern logistics industry

1 滇桂黔地區物流基礎設施狀況

1.1 陸路。截止到2015年底，廣西、貴州、云南3省（區）合計公路總里程為52.47萬公里，占全國總量的11.46%，其中高速公路總里程為13 433公里，占全國總量的10.88%；鐵路總里程為11 103公里，占全國總量的9.2%，其中高速鐵路為1 639公里，占全國總量的8.6%。2015年滇桂黔地區陸路運輸里程及周轉量具體見表1。

由此可以看出，廣西、貴州、云南3省（區）公路、鐵路基礎設施建設還比較滯后，占全國總量比重不高。高等級的公路和鐵路占比呈下降趨勢。這其中的原因主要有：（1）滇桂黔等地多為山區，修建基礎設施存在較大難度；（2）投入產出存在較大差異，不盈利；（3）部分設施建成后使用率低，造成資源浪費；（4）投入資金與力度不足。

2015年全年廣西、貴州、云南3?。▍^）合計公路運輸貨物周轉量為4 299.62億噸公里，占全國總量的7.4%，公路運輸旅客周轉量為1 163.19億人公里，占全國總量的10.83%；鐵路運輸貨物周轉量為1 504.69億噸公里，占全國總量的6.3%，鐵路運輸旅客周轉量為637.29億人公里，占全國總量的5.3%。

由此可以看出，公路和鐵路運輸貨物均不高，且沒有超過10%，這主要是受到水運和空運的影響；對于旅客的運輸公路運輸要超過鐵路運輸占比，說明地區人們側重汽車出行的方式。這其中的主要原因主要有：（1）滇桂黔地區公路比鐵路發達，更能滿足出行和貨物運輸的需要；（2）滇桂黔地區存在多條水系，可以選擇水路運輸和出行；（3）人員和貨物跨區域流動性不大。

1.2 水路。截止2015年底，廣西、貴州、云南3省（區）合計內河航道里程為12 523公里，占全國總量的9.9%；2015年全年貨物周轉量為1 380.14億噸公里，占全國總量的1.5%，旅客周轉量為9.38億人公里，占全國總量的12.8%。2015年滇桂黔地區水路運輸里程及周轉量具體見圖1。

由此可以看出，滇桂黔地區內河航道建設總量一般，質量不高。貨物運輸周轉量偏低，旅客周轉量一般，占全國比重不高。其中主要的原因為：（1）滇桂黔地區水系水量不足，蓄水設施建設不完善，河道不能容納大噸位的船只；（2）滇桂黔大部分地區開發旅游產業，因而帶動水上運輸旅客。（3）內河運輸受到陸上運輸的分流和影響。

1.3 航空。2015年全年廣西、貴州、云南3?。▍^）民航貨運吞吐量為31.54萬噸，占全國總量的2.2%；民航客運吞吐量為

4 648.28萬人次，占全國總量的5.1%。由此可以看出，滇桂黔地區民航客運和貨運全國占比較低，主要依賴公路、鐵路、水運等方式；民航客運比貨運使用率高。其中主要的原因有：（1）空運貨物成本較高，不是運輸的首選，大批量的貨物依舊選擇傳統運輸方式；（2）空運受到機場的限制，只能到達有機場的地方；（3）受到地區經濟發展水平限制，人均年平均收入處于較低水平，不能承受空運的高消費。

綜上所述，廣西、貴州、云南3省（區）2015年陸路、水路和航空運輸貨物和旅客全國占比控制在10%左右，對于成本高、使用率不高的，占比偏低。老區人民比較青睞于傳統運輸方式，汽車和火車是首選，其次是水上運輸，最后選擇飛機。人員流動性不大，流動的頻率不高。幾種運輸方式存在互相競爭的趨勢，互相影響?；A設施建設水平不高，尤其是高水平和高等級的公路、鐵路、航道。

2 滇桂黔地區物流需求狀況

物流的需求直接決定了物流產業的規模，進而影響到物流產業的發展。近幾年由于電子商務的興起，激發了快遞產業的活力，商家可以通過物流直接將商品送到客戶手中。這無疑對快遞行業乃至整個物流產業提出很高的要求。物流產業的需求規模主要從滇桂黔3?。▍^）的全社會貨運量及貨物周轉量得到反映。

貨運量指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數量。貨物周轉量指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數量與其相應運輸距離的乘積之總和，它可以反映運輸業生產的總成果。這兩個指標可以直接反映物流產業的發展情況，并與物流產業的發展水平成正比。貨運量、貨物周轉量越高，物流產業的規模就越大，物流產業的發展就有更好的現實基礎。2015年滇桂黔地區全社會貨運量及貨物周轉量具體見表2。

滇桂黔3?。▍^）貨運量為42.09億噸，占全國的10.3%，貨物周轉量為7 184.45億噸公里，占全國的4.1%。分運輸方式看，滇桂黔地區鐵路的貨運量和貨物周轉量分別達到3.26億噸和1 504.69億噸公里，占全國水平分別為9.7%和6.3%，低于貨運量占全國的比重和高于貨物周轉量占全國的比重；公路的貨運量和貨物周轉量分別占全國總水平的11.2%和7.4%，分別高于貨運量占全國的比重和貨物周轉量占全國的比重；水運的貨運量和貨物周轉量分別占全國總水平的5.7%和1.5%。在內部的貨運結構方面，鐵路的貨運量占本地區總貨運量的7.7%，鐵路貨物周轉量占本地區總周轉量的20.94%；公路貨運量和公路貨物周轉量分別占本地區的83.96%和59.85%；水運貨運量和水運貨物周轉量分別占本地區的8.29%和19.21%。說明公路運輸是本地區的主要運輸方式，鐵路和水運基本相當。貨運量指標說明公路運輸是主要的運輸方式，而貨物周轉量指標說明公路運輸是本地區主要的運輸方式，這主要是受本地區公路運輸距離大于鐵路運輸距離的影響。

3 滇桂黔地區物流發展規劃

3.1 廣西省物流發展規劃。為了更好地促進物流業的發展，廣西在2015年制定了《廣西促進現代物流業跨越式發展三年行動計劃（2015―2017年）》，主動適應經濟發展新常態，抓住加快北部灣經濟區和珠江―西江經濟帶開放開發、著力構建面向東盟的國際大通道、全力打造西南中南地區開放發展新的戰略支點、逐步形成21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶和全面實施“雙核驅動”戰略、構建“三區統籌”格局的重大發展機遇，充分發揮區位、交通、資源、市場等綜合優勢，把廣西建設成為區域性國際物流中心，全面實現“兩個建成”目標。到2017年，基本形成以港口、口岸物流為龍頭，制造業物流、城市配送服務等為重點，其他專業物流協調發展的現代物流產業體系。廣西物流業增加值超過1 600億元，年均增長12%左右；社會物流總費用占地區生產總值的比重下降到16%以下，物流業對國民經濟的支撐和保障能力進一步增強。第三方物流的比重顯著增加，一體化運作、網絡化經營能力進一步提高，信息化和供應鏈管理水平明顯提升，形成一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團和知名物流服務品牌。

3.2 貴州省物流發展規劃。貴州省將加快發展現代物流業放到“十三五規劃”當中，突出發展物流的決心，主要是依托產業基礎、交通和區位優勢，優化物流布局，完善物流網絡，構建現代物流服務體系，加強多式聯運，著力降低物流成本，把貴州建設成為西南地區重要的物流樞紐和全國區域性物流中心。

3.3 云南省物流發展規劃。按照云南省委、省政府部署要求，為高標準、高起點謀劃云南省現代物流產業發展，突出現代物流產業在云南省服務和融入“一帶一路”、長江經濟帶等國家重大發展戰略中的產業地位和支撐作用，準確把握云南省現代物流產業發展的重點方向、目標定位、主要任務和推進措施，編制完成了《云南省現代物流產業發展“十三五”規劃》。內培外引，強化產業支撐。推進現代物流產業發展，重要的一點就是優化物流空間布局，強化物流園區網絡建設對現代物流產業發展的支撐作用，強化龍頭企業對產業發展的示范帶動作用。今后5年，云南將著力實施園區示范工程和龍頭企業引育工程，打造20個物流示范園區和100個重點物流企業。力爭到2020年，引進和培育100家以上具有較強競爭力的現代物流企業，其中5A級企業達到5戶左右，4A級企業達到20戶左右，3A級企業達到25戶左右。

4 結 論

隨著西部大開發戰略的深入推進，國家大力支持滇桂黔革命老區振興發展，滇桂黔地區現代物流業的發展將極大促進革命老區的經濟建設。結合滇桂黔地區物流發展現狀，并針對其中存在的問題，作者認為應從以下幾個方面進一步推動現代物流業的發展：一是要優化空間布局，完善物流網絡。結合地區城鎮規劃、產業布局和特點，依托干線鐵路、公路以及機場、港口、口岸等，優化物流產業發展的總體空間布局。二是完善物流體系，支撐產業升級。三是依托區位優勢，發展國際物流。四是引育龍頭企業，壯大產業規模。引入先進優秀的企業，入駐地方，帶動地方產業的發展。五是推進互聯網+，打造智慧物流。深入實施“互聯網+”行動計劃，加強物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術在物流領域的應用。六是統籌城鄉物流，促進協調發展。優化城市物流配送，健全鄉村物流網絡，完善城鄉物流配送體系。

參考文獻：

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[2] 張秀生，衛鵬鵬. 實現中部地區快速發展的戰略思考[J]. 武漢大學學報，2003（6）：698-702.

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1合肥鐵路物流中心選址

1.1選址原則

（1）符合城市規劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發展的阻隔影響。

（2）與城市產業布局相協調。合肥規劃建立四大產業聚集區，即西部產業聚集區、西南部產業聚集區、北部產業聚集區、東部產業聚集區。物流中心位置應盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產業為主的聚集區。

（3）符合合肥鐵路樞紐發展規劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側，它是樞紐內唯一技術站。靠近合肥東技術站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸等無效作業。

（4）有良好的交通區位條件。合肥鐵路物流中心應能坐落于合肥城區快速公路干道旁，且與城市內部道路有順暢的通路。（5）節省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內某貨運站，有利于減少樞紐內鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數量及投資。

1.2選址結果基于上述原則，結合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設計了城規目標、經濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應用層次分析法，通過對模型參數的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：

（1）與合肥城市規劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業園區內，不受場地限制，建設條件良好，硬件環境理想。

（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設施與設備，鐵路物流運作效率高。

（3）交通區位較理想。鐵路物流中心周邊地區有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網。

（4）有利于形成規?；洜I效果。合肥地區包括中部周邊地區的制造業和商業系統的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發展成與公路系統聯手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務。成為中部地區出境物資的集貨基地、進口物資的轉運基地。

2合肥鐵路物流中心功能布局

2.1物流中心功能設計建設合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務質量，為合肥鐵路物流的發展奠定必要的基礎。合肥鐵路物流中心的功能可分為：

（1）基本功能，包括公鐵聯運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；

（2）延伸及配套服務功能，包括貨物調劑中心、物流技術開發與系統設計咨詢、商務功能、車輛輔助服務、金融配套服務、生活辦公配套服務?；谏鲜龉δ茉O計，合肥鐵路物流中心的主要功能區可劃分為：鐵路運轉區、鐵路運輸服務區、公路運輸服務區、物流作業區、道路系統和停車場、綜合服務區。

2.2物流中心設施關聯分析物流中心內部各功能區的布局取決于作業流程和功能區之間關聯的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區之間的關聯重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關聯線圖底稿表。具體分析如下：

（1）“1鐵路運轉區”是與其他關系密切的作業區數量最多的區域，應首先考慮其位置。鐵路運轉區的核心是鐵路貨物列車到達和出發作業區，因此其位置需要結合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。

（2）當“1鐵路運轉區”位置確定后，需要再尋求與其作業聯系最密切的第二個作業區域。由表2可知，作業區1與作業區2、4、5、6的關聯度等級均為A級（絕對重要），其中，作業區4、5除與作業區1關系最密切外，與其他作業區關聯重要等級相對較低；而作業區2和6之間卻存在著強關聯特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”同為第二序次規劃其位置的作業區域。

（3）當“1鐵路運轉區”、“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”位置確定后，與它們作業關聯密切的還有“3公路件貨服務區”和“7流通加工區”。這兩個作業區都與鐵路物流中心功能拓展有關。其中，“7流通加工區”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向?？紤]到鐵路物流中心初期規劃與建設要求，作業區7可定位于鐵路物流中心的預留發展區域。因此，“3公路件貨服務區”作為第三序次規劃其位置的作業區域。（4）“4笨件作業區”和“5散貨作業區”屬于鐵路另類作業貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環境有不利影響。因此，這類作業區分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關聯關系，作業區4較作業區5與其他作業區關聯關系略強，因此，應先定“4笨件作業區”位置，再規劃“5散貨作業區”位置。若以作業關聯關系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業區的位置排列框架如圖2所示。

2.3物流中心布局設計依據上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規劃應利用規劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業區為節點，道路為分割分界，形成作業集中、區域化布局，如圖3所示。

（1）鐵路作業區采用混合式布置，其中鐵路件貨服務區和集裝箱作業區與鐵路運轉區成橫列布置，采用整列式裝卸線設計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業效率與能力；散貨作業區和笨件作業區與鐵路運轉區成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業量相對較小，日取送車量不大，調車作業對車站行車作業的影響在可接受范圍內。另外，散貨作業區設于車站最北端，與件貨服務和集裝箱作業區相隔笨件作業區，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區的污染。

（2）公路件貨服務區設于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業區，為公鐵中轉（聯合）運輸創造便利條件。

（3）流通加工區設于物流中心主作業區之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規劃、分步實施的步驟，該作業區近期可能緩建，從土地有效利用出發，設于淮北路北側是合理的。另外，該作業區鄰近鐵路集裝箱作業區和公路件貨服務區，也為未來物流增值服務的提供預留了條件。

（4）物流綜合服務區，主要包括物流中心的管理機構、信息中心和為入住的物流企業提供商務、金融、交易服務場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業區，既保證了與物流中心主作業區的聯系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源?？紤]到物流中心的發展可以分兩步走：先建設近古黃路側的一部分，根據未來合肥鐵路物流中心發展情況，適時增加綜合服務區的規模。

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在互聯網上搜索“物流園區”關鍵詞時，查詢到最多的就是“現代(或現代化)物流園區”、“綜合(或綜合性)物流園區”。很多物流園區都定位為現代或綜合物流園區，這體現了物流園區投資者做大做強的愿望。“大”體現在綜合方面，“強”體現在現代方面，當然也存在著規劃者為迎合投資者的可能性。

但無論是現代物流園區還是綜合物流園區都只是泛泛的描述。這種物流園區定位是很含糊的，對物流園區的進一步發展是不利的。

任何一種形式的物流園區項目報告(可行性研究報告、總體規劃和商業計劃)都會涉及到物流園區定位，物流園區定位遠比物流園區的布局重要得多，物流園區的布局是“畫”，而物流園區定位是“魂”。因此，筆者提醒一些物流園區的投資者，不要因為過分地關注物流園區的布局(圖)而忽略了物流園區定位。如果物流同區沒有準確的定位，那么，物流園區發展就沒有明確的方向。

為了更好地對物流園區進行定位，本文結合物流園區的分類來探討一下物流園區定位問題。

為什么要探討物流園區的分類呢?在物流園區定位過程中，首先要明確物流園區的類型。物流園區定位最后的落腳點就是要明確指出物流園區所屬的類型，對其進行定性的描述。也就是說，要明確項目報告中的物流園區是哪種類型的，這種類型的物流園區具備哪些特征或特點等。通過物流同區的分類，能夠提供更多的物流園區參照系，使得物流園區定位就更加準確。為此，下面介紹國內外關于物流園區的分類，為物流園區定位提供多個參照系。國內物流園區的分類

1　國家標準的分類

國家標準GT／21334―2008《物流園區分類與基本要求》給出了四種不同類型的物流園區，詳見表1：

《物流園區分類與基本要求》是推薦性標準而非強制性標準，因此，在物流園區規劃和設計巾，《物流同區分類與基本要求》是一個僅供參考的標準而非必須執行的標準。

2　其他物流園區類型

在《物流園區分類與基本要求》之外，國務院各部門其他文件中也提出了不同類型的物流園區(或物流設施)，具體內容如下。

道路貨物運輸站(場)

2009年4月2(1日，中華人民共和國交通運輸部令2009年第3號公布的《關于修改(道路貨物運輸及站場管理規定)的決定》指出：本規定所稱道路貨物運輸站(場)(以下簡稱“貨運站”)，是指以場地設施為依托，為社會提供有償服務的具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的綜合貨運站(場)、零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心等經營場所。

可見文件的“道路貨物運輸站(場)”也是一個具備物流園區功能的物流場所。

“國際貿易服務型”物流園區

《物流業調整和振興規劃》指出：“有針對性地建設貨運服務型、生產服務型、商業服務型、國際貿易服務型和綜合服務型的物流園區”。

《物流業調整和振興規劃》除了提到《物流同區分類與基本要求》規定的幾種物流園區外，又提出了“國際貿易服務型”物流同區，但是，并沒有對其進行解釋。顧名思義，國際貿易服務型物流園區是服務于商品和勞務國際轉移的，服務于進出口貿易的。

商貿物流園區

2011年3月14日，商務部、發展改革委、供銷總社印發了商商貿發[2011]67號《商貿物流發展專項規劃》的通知中指出：建設、改造一批倉儲、分揀、流通加工、配送、信息服務等功能齊備的商貿物流園區，促進商貿物流產業適度集聚。

《商貿物流發展專項規劃》對商貿物流園區的功能進行了概括性的描述，對比《物流園區分類與基本要求》的“商貿服務型物流園區”會發現“商貿服務型物流園區”和“商貿物流園區”是不同的。

保稅物流園區

《海關總署關于修改(中華人民共和國海關對保稅物流園區的管理辦法)的決定》指出：本辦法所稱的保稅物流園區(以下簡稱園區)是指經國務院批準，在保稅區規劃面積或者毗鄰保稅區的特定港區內設立的、專門發展現代國際物流業的海關特殊監管區域。

同時，文件明確了保稅物流園區可以開展的業務：存儲進出口貨物及其他未辦結海關手續貨物；對所存貨物開展流通性簡單加工和增值服務；國際轉口貿易；國際采購、分銷和配送；國際中轉；檢測、維修；商品展示；經海關批準的其他國際物流業務。

實際上，保稅物流同區是“國際貿易服務型”物流同區的一種，所不同的是保稅物流是在特定的區域內實現的。

國際物流園區的分類

1　歐洲物流園區的分類

《FV-2000一一貨運村結構和運作的質量》提出了兩種主要類型的貨運村，即綜合型的貨運村(Integrated Freight village)和非綜合型貨運村(Non lnlegratedFreighl village)(詳見連載1《歐洲是如何發展物流同區的?》)。

2　聯合國的港口物流中心分類

聯合國的研究報告《作為物流中心的區域性港口商業開發》巾提出了一個競爭優勢矩陣，在此基礎上，將港口分為三個不同水平(類型)，依托不同類型港口的物流中心其功能和服務水平也分出了相應的類型和層級(見圖1)。

通過對歐洲物流園區分類和聯合國物流中心分類的研究，我們發現其分類方法與國內的物流同區分類方法是不同的，國內的物流園區分類是“橫向的”或“平面的”，而國外或國際的物流園區分類是“縱向的”或“立體的”。這一點值得國內在今后完善物流園區標準中借鑒。

如何對物流園區進行定位

物流園區項目規劃的甲方有的是政府，有的是企業，所以，其關注的方面也不同。比如，政府主要關注物流園區的社會效益，而企業則關注物流園區的企業效益。因此，對于不同的物流園區其定位所考慮的因素也有所不同和側重，本文試圖尋找一種普適性的方法，最大限度地兼顧政府和企業項目。

那么，如何對物流園區進行定位呢?筆者認為應主要從以下幾個方面進行考慮。

1　戰略方向

物流園區定位要明確與物流園區項目有關的國家、地區、行業、企業等戰略目標，并將其落實到物流園區定位中，也可以將其作為物流園區定位的指導思想。

2　基本條件

物流園區定位要明確物流園區發展所依據的條件，包括經濟、交通、產業、市場、其他產業同區以及周邊經濟區域等。

3　概念框架

物流園區定位要明確物流同區的概念框架，即物流同區包括哪些中心和哪些平臺，這一點對于規模較大的物流園區尤為重要。

4　類型和特征

根據本文一、二兩個部分的分析，物流園區定位要找出至少一種(一般情況應當是兩種及以上)與項目所適用的物流同區類型，并指出其主要特征。

5　戰略重點

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關鍵詞：貨運改革；貨運物流化；SWOT分析

一、鐵路貨運改革方向和目標

中國鐵路總公司在推進貨運組織改革時，一直堅持以信息化、市場化和物流化作為改革方向。具體改革目標如下：

1.改革鐵路貨運的承運方式，按照“前店后廠”的模式，最大限度簡化鐵路貨運承運的辦理流程，同時開通網上受理業務。在確保國家戰略物資運輸的前提下，針對其他客戶實習敞開收貨、隨到隨辦，切實太高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷。

2.傳統的貨運運輸組織是“以我為主”，根據自身運力制定貨運計劃，讓貨主來適應貨運計劃，現在將改變傳統的貨運計劃編制方式，縮短貨運計劃編制周期，使之盡可能的符合貨源實際變動，更加切合市場需求和生產實際。

二、鐵路貨運改革的主要任務

1.改革貨物承運方式，簡化網上受理流程。改變現行貨主先申請計劃號再申請車、裝車的貨運承運程序，貨主不需要再申報車皮計劃，只需要在網上、電話、貨運營業場所等提出運輸需求即可辦理發貨，鐵路貨運客服人員將會直接受理貨主請求。

2.加快鐵路向現代物流發展?，F代物流一個重要的特點就是能夠實現“門到門”服務，而傳統的鐵路貨運只能實現“站到站”服務。加強各個鐵路局的物流能力，首當其沖的就是加強“門到站”和“站到門”的接取送達能力，集中政策、資源優勢做大鐵路物流企業使之具備較強的競爭力。進一步規范貨運收費，加快建立“一口價”機制。

三、鐵路貨運發展物流SWOT分析

SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用來確定企業自身的競爭優勢（strength）、競爭劣勢（weakness）、機會（opportunity）和威脅（threat），從而將公司的戰略與公司內部資源、外部環境可以有機地結合起來。本文運用SWOT分析法分析鐵路貨運發展物流的態勢。

1.鐵路貨運物流化發展優勢（Strength）分析。我國鐵路運輸網絡及能辦理貨運業務的車站已基本覆蓋全國，尤其是設置在全國重要樞紐、大城市、港口的大型貨運站，擁有完善的技術設備可以進行包裝、倉儲、裝卸等主要物流技術作業，具備發展成為現代化物流中心的有利條件。

由于鐵路具有大運量、低成本、全天候的技術經濟特征，與合作的各大廠礦企業建立了良好的合作關系，加之鐵路深厚的國有背景使之具有良好的信譽，培育了穩定的客戶群。在鐵路物流化發展的過程中，可以與合作企業拓展為戰略合作伙伴關系，并以此為基礎進一步培育貨源。

2.鐵路貨運物流化發展劣勢（Weakness）分析。我國鐵路系統運營模式主要學習前蘇聯，保持了“半軍事化、高度集中”的特點，計劃性強，管理機制僵化，缺乏協作，網絡平臺優勢難以發揮，極大降低了運輸效率。甚至鐵路企業之間由于利益沖突也存在矛盾，在很大程度上制約了現代物流發展，不適應客戶在運輸的時間性和服務質量方面越來越高的要求。

近幾年來，盡管鐵路積極推進貨運組織改革，也出現了一些貨運的精品產品，例如“五定班列”等，但由于鐵路系統內部在貨運改革之前尚未建立獨立的產品設計、售后服務部門，導致了目前仍然存在產品單一，服務水平低的問題。

3. 鐵路貨運物流化發展機遇（Opportunity）分析。近年來鐵路持續大規模投資基礎設施建設，鐵路營業里程快速增長，鐵路路網質量顯著提高，鐵路路網結構也大大優化。目前，我國鐵路營業里程已經達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%，鐵路運輸瓶頸制約基本得到緩解。

近年來鐵路的技術裝備也不斷升級改造。在機車車輛方面，CRH“和諧號”動車組的成功下線運行。在調度指揮方面，鐵路運輸信息管理系統（TMIS）、車號識別系統、新一代調度集中系統（CTC）應用范圍不斷擴大，貨運安全檢測監控系統建設加快推進。

4.鐵路貨運物流化發展威脅（Threats）分析。自我國加入WTO，外資企業可以100%獨資經營運輸業，導致國內物流業競爭日趨激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等國際物流大鱷紛紛搶灘中國，他們有著先進的物流技術、設施和管理經驗，并且有著充裕的資金及發達的國際物流網絡，將對國內物流企業構成強大的威脅。

隨著市場經濟的不斷發展，國內民營物流企業，憑借先進的經營理念，采用現代產權制度，參照國際化標準，建立了機動靈活的企業機制，成功在國內物流市場中占有了一席之地，比較有代表性的是遠成集團、申通快遞、德邦物流等國內領先的民營物流公司。這些企業已經成為了鐵路貨運物流化的有力競爭者。

四、總結

本文雖然從鐵路發展物流宏觀角度分析了鐵路貨運物流化發展的前景，但鐵路行業物流發展整體規劃目前仍然處在空白階段，還需要有行業管理部門“頂層設計”的統一整體規劃，才能充分實現鐵路貨運的物流化發展。

參考文獻：

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