鐵道運輸經濟范文
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篇1
在新時期的發展背景下，鐵道運輸行業正在迅速的崛起，通過日常的生活與城市中的居民進行親密接觸，并逐漸融入到社會的發展中，但隨之而來的是發展中面臨的各種問題，其中最具代表性的以經濟問題為先。因此，本文主要對鐵道運輸中的經濟問題進行探討，為鐵道運輸行業的順利發展奠定良好的基礎，促進我國綜合國力的不斷增強。
一、鐵道運輸產品
在新時期的發展下，鐵道運輸定義為對人或貨物的轉移，并以人公里、噸公里為計量單位。而馬克思則將鐵道運輸定為：“將鐵道運輸中所出售的全部物品進行場所的變更”。由此可以了解到鐵道運輸主要是對空間的轉移，而不是乘客的位移或是物的位移。乘客或是貨物的位移是指乘客或貨物通過出錢的形式來購買空間轉移的，只是一種銷售產生的結果，并非是生產的直接結果。因此，鐵道運輸業的發展對于經濟效益的實現具有重大的促進作用，具體分為以下幾點。第一，對鐵道運輸的客位位移有了一個具體的了解，國家就可以將經濟成本主要集中在客位位移上，并制定出較為科學合理的成本計劃，進行詳細的分解，與運輸中各部門的生產成本相聯系，最后通過嚴格有效的管理手段進行實行。同時，由于國家對每節車廂的座位數都是有限的，所以可以將車公里數用座位公里數進行替代，從而促進經濟的發展。第二，對于乘客的轉移進行了解，既對產品的產量進行嚴格控制，又對促銷力度進行加強，盡量增加客流量，從而提高產品的銷售率，帶動經濟的發展。
二、鐵道線路負載能力
由于鐵道運輸是以客運為主，因此在對生產管理水平進行成本考核時，應對每車成本的高低進行重點考慮。同時，要想了解不同運輸系統的運輸成績，應對不同鐵道系統的周轉量進行深入了解，即人公里數的多少。而客運量的高低不能用來直接了解客運成績，只能作為輔助的工具，在對平均票價及運距進行分析時具有一定的幫助效果。因此可知，在同樣長度的鐵道運輸中，客運量大小對于客運總成績產生的影響并不大，只有鐵道運輸中的客運周轉量大，才能保證客運的成績較好。據有關數據顯示，自從1995年開始國家就對客運周轉量進行了重點的關注，并進行了明確的規定，鐵道運輸負載能力的大小是日客運載量與運營公里數的比值，以人為單位，但由于種種原因導致實際工作未能徹底落實。
三、鐵道運輸票價
對于鐵道票價的理解并不是每張票的價格，票只是關于座位的一種代表方式，擁有票就擁有了對座位的行使權。而鐵道票價的高低主要取決于在什么時段、要去多遠、車的檔次高低及乘車距離等都會對鐵道票價產生影響，其中以乘車的距離為主要原因。由于票價與乘車距離息息相關，所以在對不同鐵道系統的票價進行比較時，就不能單方面的用人均票來比較，而應該用票價率，即為乘客每公里的費用。因此，只有采用票價率的比較方式才能脫離乘車距離的影響，而在脫離乘車距離的影響之后，才能具有一定的可比性。
例如：我們在對地鐵票價進行考慮時，可以以鐵道的票價率與汽車、出租車的相比，卻不能以票價來比較。除此之外，將票價率定義為每人公里的費用是不公平的，應定義為每客公里的費用，并且在實際的運行中，由于一個座位只能針對一個乘客，致使票價率的計算結果是相同的，但其概念是完全不同的。如在同樣一種情況下，汽車“每公里3.6元”，具體代表的是車的公里數為3.6元，車內乘客的數量對票價率根本沒有任何影響。而成本票價具體分為事前成本票價與事后成本票價，事前成本票價是指客位價格是通過總成本與產品總量的比重得到的數值，實際上與客運量之間無關，而是與生產管理水平有著直接的關系。而事后成本票價主要是指成本票價，是總成本與客運量的數量比，實際上就是人均票價。
四、統一客運量
對于鐵道運輸客運量的統計方法具體分為兩種。第一，將鐵道運輸系統定為一個整體，當乘客進入到鐵道運輸系統之后在另一處離開系統，只能算為一人量，即為客運量。通過這種方法可以忽視乘客在鐵道運輸途中是否進行換乘的問題，而是對一進一出進行重點關注。第二，當乘客進入到鐵道運輸系統中時，如果發生換乘的情況，客運量則算為2人次，如果發生兩次換乘的情況，客運量則算為三人次，以此類推。由此可知，對于鐵道運輸的不同線路是分開進行的。
五、鐵道運輸收益率
關于鐵道運輸的收益率確定，既對國家綜合經濟水平的提高存在積極意義，還對鐵道運輸行業的自身發展也具有一定的促進作用，據有關數據顯示，目前我國的鐵道運輸收益率為8%，是根據1994年鐵道運輸的平均收益水平進行確定的，這種的確定方法是屬于經濟發展下的一定產物。同時，鐵道運輸行業的發展離不開國家政策的影響與控制，使其在運輸中符合客觀規律的發展，從而促進經濟水平的不斷提高。
六、結束語
綜上所述，隨著社會經濟的快速發展，新時期背景下鐵道運輸經濟問題已經逐漸成為人們關注的重點，本文主要對鐵道運輸的定義進行了詳細的分析，了解到鐵道運輸產品即為乘客的位移，計量單位也由人公里轉為客位公里，并對鐵道運輸中的經濟問題進行了具體的探討，其中包括鐵道運輸產品、鐵道線路負載能力、鐵道運輸票價等各個方面，從而促進了鐵道運輸行業的不斷發展，帶動我國的經濟飛速前進。
參考文獻：
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篇2
關鍵詞：政府規制；行政性壟斷；競爭機制；鐵路業
中圖分類號：F530文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2009)08-0061－03
一、鐵路業規制改革的理論基礎
傳統古典福利經濟學假定政府是一個企圖利他的外在經濟的元素，這種柏拉圖式的監護人是無私的，只為全民利益服務，它把社會福利最大化作為自己的政策目標，向社會提供優質的公共產品及服務。因而源于傳統古典福利經濟學的公共利益理論認為，如果經濟運行中存在諸如壟斷、外部性和信息不對稱等現象時，政府的職能可以矯正“市場失靈”，政府規制便具有潛在的可能。然而，大量的實證研究表明,政府并不是全能全知、完美無缺的，甚至會由于自身的缺陷產生失誤。如19世紀末美國國際商業委員會對1887年鐵路運價規制的回顧，揭示出規制與市場失靈并不相關，甚至得出結論：政府對產業的規制往往是產業自己爭取來的，規制的設計和實施主要是為受規制產業的利益服務的。這些實證研究導致了政府規制的“俘虜理論”逐漸取代了規制的公共利益理論。規制“俘虜理論”的基本觀點是：不管規制的方案如何設計，規制機構對某個產業的規制實際上被這個產業“俘虜”，規制不是為社會福利服務的。因此，自20世紀80年代以來，由于政府對微觀經濟主體的干預導致經濟效率降低，在西方國家，政府干預出現了退縮，表現為放松規制，比如，鐵路的私有化。
二、我國鐵路業的發展現狀
（一）高壟斷低效率
我國鐵路業具有典型的政企合一的身份，鐵道部既是行政主管部門在行使行政職能，又以一個大型企業身份向國家承包經營鐵路業，依托這種行政化的資源配置方式，鐵道部濫用其所擁有的行政權利，實施限制市場競爭的行為，為自己營造出可供生存的空間，造成無可匹敵的國家授權下的壟斷力量和官本位的烙印。
高壟斷意味著低效率，包括生產低效率和分配低效率。首先，壟斷的存在使得企業在生產過程中不必達到成本最小化就能獲得利潤，意味著，壟斷企業在高于它的理論成本曲線上經營，這進一步拉大了現實成本與潛在最小成本的差距，從而產生的低效率就是生產低效率。例如，鐵路客運市場的供求關系并非常年恒定不變，每當節假日及黃金周的到來，客運市場就會出現供不應求的局面，然而，旺季過后，客運市場又出現淡季，客源不足導致運輸資源的閑置與浪費。運輸資源得不到合理的配置，導致了客運業成本的增加。其次，高壟斷的鐵路業擁有較強的市場勢力，是市場價格的制定者。目前，鐵路業實行的是報批性價格機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系，使鐵路業不能運用價格機制來配置運輸資源、調節運輸市場的供求關系，導致鐵路業的分配低效率。
（二）鐵路系統內部缺乏競爭機制
鐵路是具有一定自然壟斷性的網絡型產業，國家賦予鐵道部門特有的經營權，除其他運輸方式替代競爭的威脅外，鐵路系統內部并不存在競爭的威脅。有國家的高度保護，鐵路業變得內乏動力，外乏壓力，鐵路企業的內部人員缺乏競爭意識，辦事效率低下。逢年過節，火車站的售票大廳經常會水泄不通，很大程度上，是因為鐵道部門缺乏競爭意識造成的。如果提供鐵路運輸服務的主體不只一個，過于擁擠的現象是完全可以避免的，不同的主體之間一定會為爭奪客源而各施其技的。
鐵路業講規模效應，對資金的需求很大，再加上鐵路業的投資與回報時間較長，這加大鐵路投資者的進入與退出壁壘。這正是鐵路運輸業與其他運輸業的不同之處。因為，進入鐵路市場的投資者較少，我國鐵路業的最大投資者還是國家，導致鐵路系統內部的競爭較小。
（三）鐵路運輸企業內部組織結構不合理
1.鐵道部既是全國鐵路的行業主管部門，同時又直接經營管理國家鐵路運輸企業，并對國家鐵路工業、建筑施工和物資供銷等鐵路非運輸企業實行統一計劃管理；既具有國有資產的監督者和管理者的身份，同時又是國有資產的經營者，并負責全路運輸的統一調度指揮，對全路貨車實施統一管理和運用，職責混亂。
2.多頭管理，產權主體不明確。對鐵路具有不同控制權的政府部門包括鐵道部、計委、財政部和物價局，其中計委和財政部的控制顯然與鐵路的國家所有密切相關。
3.中央與地方的分工與權責不明晰，重復管理。鐵路企業具有二級法人制，即鐵路局和鐵路分局。二級法人重疊，管理重復，權責不清，相互之間協調很困難，且都沒有實質上的自，都不能成為完全意義上的市場主體和法人實體。
三、適合我國國情的鐵路業政府規制改革
政府規制理論是伴隨著西方自然壟斷產業的發展而產生并發展的，尤其在市場失靈時，政府規制就發揮其作用。而在現實中，正因為政府對鐵路業的規制過多過緊所導致的行政性壟斷，使鐵路業發展成一個龐大的既得利益集團，成為中國經濟持續高速增長的最大的制度性瓶頸。因此，我國鐵路業迫切需要打破行政壟斷，進行規制改革。
我國鐵路業的政府規制改革，應走松緊結合的道路。一方面逐步放松原經濟體制時期所遺留下來的高度的計劃管制，另一方面則逐步建立起適應社會主義市場經濟體制的規制政策和制度。西方規制改革的經驗表明，放松規制并不意味所有規制措施的終結，西方國家在放松對自然壟斷行業的經濟性規制的同時，社會性規制領域的產品質量、勞動保護等方面的政府規制反而得到加強；在自然壟斷領域放松規劃的同時，引入競爭因素，并以激勵性方法對傳統規制方法進行改革。可見，從西方規制改革的經驗和轉型經濟的特殊性看，我國鐵路業都必須建立松緊相宜的規制制度，放松規制與強化規制并重。如何實現鐵路運輸業經濟體制向“政府主導型充分競爭的市場經濟模式”的轉變，將成為我國鐵路改革的重點和難點。
（一）政企分開
政企分開的過程實際上是糾正政府和企業間的職能錯位問題，原來由政府行使的企業職能剝離轉交給企業、由企業承擔的政府職能和社會職能還給政府和社會的過程。
鐵路政企分開有兩方面的工作：首先，鐵道部門應明確自身的政府職能，使其從政府的行政主管部門向適應市場經濟的專業規制機構過渡，回歸至宏觀調控的職能范圍，主要是統一組織、指揮、協調全路運輸生產方面的職能，包括：制定鐵路行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全與服務質量；制定運輸市場準入原則及有關市場規劃。同時，政府應大力度地削減行政性審批權。其次，鐵道部應將鐵路運輸企業本來具有的權利予以歸還，讓市場主體自由進出，自主決策，自負盈虧，使鐵路運輸企業轉型為規范的法人實體與市場主體，并擁有法人財產及相應的法人財產權，這有利于提高鐵路運輸企業的積極性，增強其活力。
（二）破除壟斷
鐵道部應打破獨家壟斷經營的格局，消除行政性壟斷的非效率。國外鐵路規制改革的經驗表明，基礎設施管理與客貨運輸經營分離（即“網運分離”）、開放通路權、組建區域性或干線公司、特許權經營、部門制等模式是鐵路改革在不同階段所采取的引入競爭的主要手段。我國鐵路應根據中國的國情、路網的結構和客貨流特點在不同階段以不同的方式引入競爭，而且在可以引入競爭的部分，要盡量實現充分的競爭。在鐵路系統內部引入競爭的途徑主要有兩種：一是在客貨運輸領域引入競爭，如澳洲鐵路，即一國鐵路路網由一個公司統一經營，但向不同的客貨運輸公司開放，在同一路徑形成不同經營者之間的競爭。二是既有不同鐵路公司之間平行路徑的競爭，也有在同一鐵路公司的同一路徑上，以開放通路權的方式而形成的不同鐵路公司之間的競爭，如北美鐵路。
（三）重組鐵路運輸企業
中國鐵路運輸企業的重組應遵循以下管理制度：一是減少管理層次。目前，鐵路局、鐵路分局二級法人重疊，職責交叉，管理重復，利益沖突嚴重，因此必須調整。二是鐵路局內部機構重組，必須以市場為向導，以落實經營責任、主要是利潤責任為原則，客運、貨運、基礎設施都要實行獨立核算，都要承擔利潤責任，建立完善的現代企業制度。
重組后，新的鐵道部是政府機構，擔負全部的管理職能，待時機成熟時可與新組建的交通民航等職能相近的部門合并，成立“運輸部”統一行使各種運輸方式的交通運輸行業管理職能。同時，原鐵道部在改革中將一分為二，一部分職能部門組建為新的鐵道部，另一部分組建為鐵路國有資產監管部門。另外，鐵路系統內部還應充分具有適度競爭的特色，要積極吸收民間資本和外資參與鐵路業的股份制改造，各鐵路局分別組建現代股份制公司，各股份公司都是獨立的經濟實體，自主經營，自負盈虧。待條件成熟后，還應嘗試上市。總的來說，重組后的組織結構是：各股份公司在“運”上充分競爭而新鐵道部在“網”上充分監管。
（四）引入戰略投資者
一個不爭的事實是，鐵路業基礎設施建設的資金缺口是巨大的。為了吸引更多的資金進行鐵路業的基礎設施建設，政府可考慮吸引鐵路系統外部的資本進入鐵路。但政府應該加大對他們的激勵，以保證這些外部投資者能從鐵路業中獲得正常的回報和經濟效益，形成一個“雙贏”的局面。具體有以下措施：
1.對大宗貨物運輸線路的建設，可以先吸收大用戶的資本，使其成為該段鐵路的股東之一，不僅可以減免其今后的運費，還可以使其長期獲取穩定的回報。這類大用戶主要是煤炭業、冶金業和各種大型企業，他們都是鐵路大宗貨物運輸穩定的用戶，對鐵路貨運的需求很大。
2.對于鐵路運輸業務有較高關聯度的公路運輸、內河航運、海運、港口運輸業務，形成戰略聯盟關系，可以使其由競爭者轉為合作者，共同出資建設運輸線路，并獲得長期的投資效應。
3.對鐵路運輸業務的長期用戶，應鼓勵其成為鐵路建設的主資者之一，從長遠來看，這些外部投資主體可以獲得穩定的收益。
4.對外國的資本，有選擇地使其進入中國鐵路業，讓其參股鐵路設施建設，政府可在投資及稅收方面給予其優惠的待遇。
參考文獻：
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篇3
縱觀世界各國城市情況，承擔城市軌道交通運營的主體包含地方政府或其下屬企業、中央政府下屬企業、民間企業等類型。歐美日等較早實現工業化與城市化的國家，早期的軌道交通主要是由民營鐵道公司建設運營，在20世紀初期構建好了城市鐵道的基本骨架。其后，有的經歷了國有化或公有化，有的又經歷了不同程度不同形式的民營化過程。今天盡管各個國家的鐵道經營體制有很大差異，但有一點是共同的：多個經營主體參與城市鐵道運營，在線路范疇以及運營上形成了互為補充、互相競爭的關系。這些國家現代大都市的形成過程，也是一個鐵道網絡的形成過程。在城市發展過程中，各種主體的鐵路運輸企業不僅承擔鐵道運輸業務，而且很大程度圍繞鐵路參與了城市開發。歐美歷史上著名的例子有紐約LongIslandRailRoad（LIRR）、倫敦的MetropolitanRailway等公司。雖然LIRR現在已并入紐約交通局，MetropolitanRailway早已成為倫敦地鐵的一部分，但這些公司在城市形成過程中發揮了不可替代的主體性作用。值得一提的是，日本人口密集，鐵道與城市的一體化發展更為牢固，房地產、商業等領域至今仍是鐵道公司重要的收益與利潤來源。表2為東京都市圈的主要鐵道公司2011年4月至2012年3月期間的收入（上欄）與利潤（下欄）構成，單位為億日元。“交通”一項包括鐵道與巴士、出租車等汽車運輸。“其他”包括酒店、休閑、服務、建設等部門。西武鐵道的交通部門包括了少量沿線游樂業務。JREast的交通包括新干線。JREast與其他公司分類不同，其“購物中心與寫字樓”以及“站內空間利用”，主要指車站內空間與車站附近商業設施的出租以及公司本身開展的商業經營。
2國家鐵路在城市交通發展與城市開發中的主體作用
2.1開發導向型的軌道交通建設國家鐵路參與城市開發包括在沿線開發出售房地產，保有和出租沿線商業設施和住宅，經營商業、酒店服務業等方式，中國傳統鐵路多元經營就包括了其中的一部分。在這里需要強調的是，國家鐵路作為城市開發的一個主體，在發展鐵路的同時需策劃和實現城市土地資源的高度利用。鐵路沿線開發，從城市視角來看，是一種公交導向的開發模式。從鐵路視角來看，可以看作是“開發導向型的鐵路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。鐵路運輸企業進行沿線土地開發，目標是增加收益和利潤。在這個目標驅動下，鐵路運輸企業自然會千方百計擴大沿線居住與經濟活動的空間，增加沿線客流。其結果就是實現在大運力鐵路支撐下的城市發展，也使得鐵路本身容易實現最有效率的利用。正如管理學家德魯克所說的，企業的目的只有一個，那就是創造顧客。企業為顧客提供某種商品或服務的最終目的與社會責任是要增進人們的效用，這些關于企業的觀點在早期工業化國家的鐵道與城市的發展歷程中得到了充分印證。承擔城市鐵路運輸任務的企業同時大力推進沿線開發，擴大經營范圍，為鐵路創造顧客提供了更寬闊的空間：一方面是增加乘客，另一方面是通過鐵路增加沿線人群的集聚，創造房地產、商業等相關產業的顧客。交通需求是由人們的生活與社會經濟活動的空間分布派生出來的，交通是“衣食住行”的一個必要環節。人們的效用取決于“衣食住行”以及社會經濟水平。鐵路運輸企業可以把自己的經營范圍擴大到“衣食住行”，也就是說，開發沿線房地產，發展沿線商業與服務業，甚至是在郊外沿線為教育、科技開發、娛樂等產業的立地提供以鐵路交通為支撐的空間。通過這些方式，鐵路運輸企業可以更充分地發揮作為企業的本能，使得鐵路運輸企業在想方設法促進鐵道資源高效利用的過程中，成為綜合提高廣大人民群眾生活水平的一個強力的主體。
2.2發揮國家鐵路作用，推進城市與鐵路的一體化發展水平就目前中國形勢而言，經濟發達城市因其在就業等方面的吸引力，存在著人口增長的強大趨勢，尤其在城市存在潛在的巨大的鐵路交通需求。即使是已經擁有大規模地鐵網的城市，軌道交通容量還是不夠，周邊區域尤其是行政邊界區域軌道交通發展緩慢[2]。國家鐵路可利用現有資源，進入城市交通運營與沿線房地產開發等領域，在城市周邊區域建設開發導向型的鐵道網絡。在經濟發展相對滯后的城市，鐵路發展同樣滯后，更需國家鐵路全面參與。這里強調國家鐵路參與的原因：一是為了強化城市與全國性路網的聯絡；二是起到牽頭引領作用。在幅員遼闊的中國，國家鐵路、地方政府、包括房地產在內的相關企業、民營資本等多元主體參與或單獨建立不同資本結構的城市軌道交通企業，可以在協調與競爭中推進城市鐵路與城市的健康發展。地方政府等力量以合資方式參與鐵路建設，已是國家干線鐵路建設的重要方式。國家鐵路參與城市鐵道建設，是與地方政府參加國家鐵路建設相對的一種互補方式。那些規模較大、擁有豐富建設與運營經驗的鐵路運輸企業，可以突破行政邊界的制約。在與城市其他軌道交通公司的競爭與合作過程中，不僅能夠提高城市整體的公共交通運營效率，而且可以在全國范圍較快推廣其先進、高效的建設與運營方式。當然，不是所有的城市都適合建設鐵路。但是，不宜建鐵路的城市，也不宜過度開發擴展。鐵路運輸企業可以根據城市是否有明確發展前景以及建設成本等條件，判斷是否參與其開發建設。在這個意義上，鐵路運輸企業的判斷可以一定程度抑制城市的粗放擴大。
3國家鐵路參與城市交通發展與城市開發的效益分析
3.1增進長途鐵路的利用價值作為長途交通手段，與航空“點對點”運輸相比，鐵路是“沿線”運輸，具有便捷、大容量等綜合優勢。為了最大限度地發揮這一優勢，需要形成聯結鐵路交通樞紐、覆蓋城市區域的多層次的鐵路網絡。在城市開發的過程中，國家鐵路與地方政府等主體一同推進鐵路網絡建設，對增進國家鐵路資源利用以及樞紐本身價值十分重要[6]。
3.2鐵路車站與城市的融合對于長途旅客，其時間延誤成本很高，需要及早趕到車站或其附近。如果車站周邊的區域實現了商業等綜合開發，可以提高旅客時間的綜合利用價值。目前有的高鐵車站，站內商業發展得很好，但站內空間有限，會與旅客候車產生一定的沖突，尤其是在高峰期更是如此。如果商業開發能夠無屏障地延展到車站外面臨近區域，形成寬裕的空間讓客人滯留，可以滿足商業與候車的需求，同時提升車站周邊土地的價值。
3.3沿線發展與鐵路的高效利用鐵路運輸企業如果擁有沿線可以開發的土地資源，或對沿線土地利用有影響力，必然會推動沿線居住與經濟活動布局的優化來提高鐵路系統的利用效率。比如說，可在郊外土地富余的地方為企業、機關以及大學等單位開發土地，誘導早晚客流的逆向移動，以減少客流的潮汐現象帶來的交通設施容量的浪費。
4國家鐵路參與城市交通發展與城市開發對于自身發展的意義
4.1外部效益的內部化鐵路運輸企業產生的社會經濟效益，有一部分是無償奉獻給社會的，亦即產生外部效益，主要反映在地價上漲等方面。城市地鐵的虧損可以通過城市財政補貼，因為地鐵為城市創造了價值。一個相對獨立于城市政府的鐵路企業，通過鐵路沿線開發取得收益，可使鐵路創造的外部效益內部化。只有實現外部效益內部化，才能充分實現鐵路投資、建設與經營的健康發展。
4.2積累優良資產，為鐵路的發展改革打下良好基礎就客運而言，鐵路運輸企業業務范圍包括了贏利與虧損的區域。近年來的大量投資回收時間具有很大的不確定性，有的路線具有公益性，很難收回成本，需要大量財政補助。如何保證鐵路順利發展以滿足社會經濟發展的要求，又盡量減輕財政負擔，是需要研究的一個重大課題。在劃分鐵路的經營性與公益性的范疇時，應盡量擴大經營性的范疇，讓國家財政更充分地輔助公益性范疇鐵路的建設與運營。在城市化發展過程中發展城市鐵路系統，創造并積累沿線優良資產，為鐵路的發展與改革打下良好基礎。
4.3土地資源配置與鐵路運輸企業的發展當今中國經濟發展的歷程，是一個經濟體制改革的過程，也是一個建立現代企業制度的過程。就國企的范疇而言，相當多的央企在市場的導向下得到長足發展，許多已經成為位居世界前列的大企業。在這種情況下，國企業務范圍也順應市場需要而擴大，例如，曾是原鐵道部屬下的“中國鐵建股份有限公司”與“中國中鐵股份有限公司”，不僅承擔鐵道建設等工程建設任務，而且已進入房地產開發、資本經營等領域。在房地產領域，交通雖然是房地產選址的重要條件，但包括中國鐵建、中國中鐵在內，房地產企業與交通系統的建設與運營相對獨立，城市開發與城市鐵路建設相對分離。發展融合鐵路交通與城市開發兩個領域、具有多種資本結構的現代企業，形成城市開發與鐵路交通建設一體化的土地資源配置，通過企業的力量推進集約型城市發展，應是中國經濟社會可持續發展的重要環節。
5結語
篇4
關鍵詞：交通運輸；投資政策；集資措施
中圖分類號：F512.0 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2012）07-0091-02
加強交通運輸基礎設施，需要巨額資金進行長期建設。但是交通運輸部門自我積累和自我發展的能力很低，地方資金用于交通運輸建設的數額也很少，所以過去交通運輸投資比例一直比較低，甚至還有所下降。今后交通運輸投資需要量很大，這是一個矛盾。如何解決這個矛盾已成為當前交通運輸發展中的關鍵性問題。
為了發展交通運輸業，國家制定了一系列方針政策。同時，交通運輸列為經濟建設的戰略重點，歷次《政府工作報告》都提出調整結構、優先發展交通運輸業的總政策，國務院頒布的《關于當前產業政策要點的決定》，把交通運輸列為國家重點支持的產業。要使這些大政策能有效地貫徹實施，使交通運輸業逐步擺脫困境，還必須改革投資體制，采取一些具體的投資政策和集資措施，才能使國家確定的政策方向落到實處。
一、調整投資結構，提高交通運輸基本建設投資比例
國內外經驗證明，在工業化初期，對交通運輸業實行投資傾斜政策，是發展交通運輸的根本保證，也是促進國民經濟持續、快速、健康發展的重要措施。而實行投資傾斜政策的主要環節是國家在進行宏觀調控時要調整投資結構，堅決壓縮預算投資和非生產性投資，改變過去投資資金分配的“基數法”做法，提高交通運輸投資比例。美國在工業化之前，為了開拓市場，發展商品經濟，以政府和私人投資的50%優先發展交通運輸；日本在20世紀60年代也以公共投資的50%用于交通運輸建設。這些交通運輸固定資產投資國家現在已成為先進的工業化國家，國民經濟重型結構得到調整，但交通運輸仍是重點投資部門。我國處于工業化初期階段，交通基礎設施薄弱，經濟的高速增長與交通運輸的緩慢發展成為突出矛盾。因此，從國民經濟全局看，要改善產業結構，必須調整投資結構，提高交通運輸業的投資比例。從前面所作的投資供需測算來看，交通運輸基建投資占全國基建投資的比例應提高到18%～20%，以此作為國家宏觀調控的目標，并要保持相當長的時期。鑒于鐵路運輸最為緊張，而前幾個五年計劃時期鐵路投資比例又下降，所以在調整交通運輸業內部投資結構時，還應該重點向鐵路傾斜，使鐵路基建投資占全國基建投資的12%左右。
二、堅持投資主體多元化和資金渠道多樣化
只有提高交通運輸業投資比例，才能達到預期的發展目標。但是如何實現投資比例的提高，只靠國家財政的單一資金渠道是難以實現的；為此必須采取國家、地方、企業與民間資金，國內和國外資金一起上的方針，加快和深化投資體制改革，投資主體從一元化轉向多元化；投資決策由集權型變為分權型；資金渠道由國家財政預算的單向來源向縱橫交錯的多方位發展。根據運輸業的性質及其建設項目在全國或地方經濟、社會發展中的地位和作用，交通運輸建設投資主體可以分為國家、地方、企業三個層次，凡對國民經濟全局有重大影響、在綜合運輸體系中起骨干作用、跨越各省區的干線鐵路、高等級公路、干線航道、管道及重要港口和大型機場等，以國家投資為主，并聯合地方，中央與地方合資修鐵路、建公路、筑港口、建機場，這是發展交通運輸業的一條新路，在實踐中已顯示出優越性，應進一步發展和完善這種新體制，采取“合資修路、聯合會戰、新線新價、共同經營”的方針。凡立足于本地區經濟發展的地方鐵路、省內公路、地方航道、中小港口和機場等，以地方投資建設為主，由地方自主經營，或國家從基本建設投資中拿出一定份額對多省市自建交通運輸項目作支持和補助，實行參股，參與經營。當然，地方交通項目應符合國家總體運輸網規劃要求，避免盲目建設和重復建設。凡與企業發展、提高企業經濟效益有直接關系的交通運輸項目，以企業投資為主，包括運輸企業的投資。上述三個層次的投資不是孤立的，而是互相聯系、互相滲透的。
為了推動投資主體多元化的發展，要改變過去“訂計劃、批項目、分投資”的做法，把投資行為從計劃經濟體制轉移到市場經濟體制的軌道上來，建立誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險的業主責任制，建立投資風險的約束機制，逐步實行投資主體自行決策、申報備案制度，并不斷完善交通運輸投資總量和結構的宏觀調控體系。
三、適應金融體制改革，擴大利用社會金融資產
目前國家已經建立了鐵道、交通建設專項基金。從1993年7月1日起鐵道建設基金征收標準在每噸公里1.2分基礎上又增加1.5分，達到每噸公里2.7分，應該說是不低了。按此測算，在“八五”、“九五”期間大約可由此獲得鐵路建設資金的1/2左右，這對加快鐵路建設會起到很大作用。但建設資金仍有很大缺口。建立社會主義市場經濟體制的過程中，根據資金分配格局的變化，社會資金的地位和作用將會不斷提高。因此適應金融體制改革，吸收社會金融資產把它轉化為交通運輸建設投資。開辟這項新的資金來源，這是當前應該重視的問題。
第一，國家正在籌建政策性金融體系——政策銀行（長期開發銀行），它的功能是以實現國家產業政策為目標。今后鐵道、交通建設資金有相當大數額來自政策銀行的低息貸款。從建設銀行累計發放基建貸款構成看，用于能源行業的約占l/3，用于原材料工業的約占1/3，用于交通通訊行業的只占7%。在這三大重點建設貸款中，交通所占比重是較小的。因此，為了支持交通運輸發展，在政策銀行中應建立鐵道、交通特別賬戶，以專項款源保證鐵道、交通建設的需要。鐵、交部門要研究如何更合理地利用這項資金，提高資金利用的經濟效益。
第二，為了將社會資金融通與聚集，需要多發行一些交通建設債券。隨著我國經濟的崛起，人們收入的增加，全國城鄉居民金融資產越來越龐大，不要因為建立了鐵道、交通建設基金，而忽視利用社會資金這項很龐大而且有巨大潛力的財源。近年來，鐵道部門也發行了大量的鐵路建設債券，其銷售情況十分好。政府必須嚴厲打擊社會上的非法集資，這就會為鐵道、交通部門擴大發行建設債券創造有利的條件。同時鐵道、交通部門也需要加強內部治理，合理的利用債券進行建設資金的籌集，將籌集的資金用于基礎建設和技術改造，提高建設債券的信任度，吸引跟多的人對建設債券進行投資，這樣就會籌集更多的建設資金。
四、改進能源交通重點建設基金的征收和使用辦法
能源交通重點建設基金從開征以來，對國家經濟建設起到了很大作用。為了發揮這項基金專款專用、支持重點建設的功能，鐵道部門實行大包干后，上繳的能源交通建設基金留本部門使用，而從公路、水運、民航、管道部門提取的能源交通建設基金，返還給各該部門的數額比征收的數額小。在財政體制改革中應改進兩金征收和使用辦法，更有效地用于能源和交通建設。一是把能源、交通建設基金從財政收入中單獨劃分出來，并按能源和交通兩大行業固定資產比例劃分為能源建設基金和交通建設基金，在安排交通建設投資時明確哪些是交通建設基金項目。二是能源交通重點建設基金征收比例為5%，國務院按比例給各省市下達上繳中央財政的任務，超收部分實行中央和地方三七分成。為集中更多資金用于能源交通建設，超收的能源交通基金應提高中央分成的比例。三是從公路養路費中征收的25%能源交通基金和調節基金，以及車輛購置費的10%的調節基金，應按取之于路、用之于路的原則，返回用于公路建設。
五、利用外資進行交通建設
引進外資也是我國交通運輸業基本建設籌措資金的一種方法。我國的一些公路、鐵路以及港口的建設資金都是由外資完成的。以后可以繼續利用國外政府的優惠長期貸款、外商及華僑的資金，在更大范圍內參預交通項目建設。除繼續鼓勵中外合資建設鐵路、公路、港口和機場外，也允許外商獨資建港口泊位和公路，還可允許投資者在一定范圍內從事經濟綜合開發。對于外資一定要做好“借、用、還”，對這三個環節進行合理的管理。對于地方項目的建設一定要堅持誰使用誰還款的原則，通過劃分責任制的方式來增強債務人員的還款意識，政府也需要給予一定的有利措施，來增強還款的能力。
參考文獻：
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山西省是我國重要的煤炭基地，組織好山西煤炭的運輸，對國民經濟具有十分重要的意義。山西煤炭的外運，主要由北京、太原兩個鐵路局承擔。北京鐵路局每天安排給太原鐵路局的運煤空車占太原鐵路局所需空車總數的%左右;太原鐵路局運出的煤炭有/是在北京鐵路局管轄區域卸掉，其余大部分也 免費提供各種范文 要經由北京鐵路局轉運。但目前由于兩個鐵路局分管主要運輸干線，把煤炭運輸中的裝、運、卸、排等環節分割開來，不能集中統一指揮，影響鐵路運輸能力的充分發揮，與山西煤炭外運任務很不適應。與會同志認為，必須按照經濟區劃和運輸規律，對兩個鐵路局的管理體制進行改革。經反復協商，一致同意鐵道部提出的體制改革實施方案：
一、建立北京鐵路管理局，下設北京、太原、天津、石家莊四個鐵路局，撤銷鐵路分局。
這樣做的好處是：第一，北京鐵路管理局可以統一調度指揮太原、北京兩個鐵路局的運輸力量，形成一個整體，把煤炭運輸中的裝、運、卸、排各個環節緊密銜接起來，又把煤炭生產和運輸緊密銜接起來，充分發揮運力效能，使運輸線路暢通，更好地完成煤運任務。第二，有利于加強鐵路基層工作。分局撤銷以后，鐵路局直接領導站、段，便于加強基層工作，搞好機車、車輛、線路、通訊等設備的維修和技術改造，組織好職工的技術培訓工作。
鐵道部要立即著手制定北京鐵路管理局和四個鐵路局的職責范圍和具體工作方法。
二、為了搞好生產與運輸的銜接，加強北京鐵路管理局與山西省的聯系，決定由北京鐵路管理局派駐聯絡員，在山西省經委辦公。其任務是，代表鐵路管理局向省里請示匯報工作，辦理、轉達省里交辦事項，及時溝通雙方的情況，協調生產與運輸的關系。
三、北京、太原兩個鐵路局在北同蒲線的分界點，定在寧武。這樣便于北京鐵路局全面安排大同和雁北地區統配礦與地方礦的煤炭外運。
四、鐵路管理局、鐵路局機構設置要精干，太原鐵路局保留原建制，干部原則上不要變動，各項工作要進一步加強。分局撤銷前對干部要作好安排。臨汾、大同分局撒銷后，可分別設立調度分所，必要時也可分設小型辦事處，協助鐵路局統一安排當地的車、機、工、電、檢等項工作。
五、北京鐵路管理局要切實安排好山西省地方物資的運輸。要給太原鐵路局保持足夠的運用車。對流向固定的大宗散裝物資，可采取固定車底組織直達循環拉運。對山西省的統配煤、經濟煤、出口煤、協作煤、自拉煤等，要根據計原創范文，轉載請注明來源：劃調節與市場調節相結合的原則，一視同仁，保證運輸。
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加入世貿組織后的中國，正在以越來越開放的大國姿態出現在世界面前，逐漸開放的領域讓眾多資本爭先恐后地進入中國這個大市場。但是，鐵路投融資政策的開放卻沒有迎來預想中的火爆場面，眾多等待社會資本支持修建的路遇到了鮮有人間津的尷尬。造個現象說明，并非有了梧桐樹就能招來金鳳凰，僅有開放的姿態是遠遠不夠的，還必須有明確的投資回報形式。
今年年初，《國務院關于鼓勵支持和引導非公有制經濟發展的若干意見》出臺，電力、電信、鐵路、石油等原本壟斷的行業和領域，都開始向非公有資本敞開大門，有專家稱這項政策的出臺給非公有制經濟帶來了“第二個春天”。眾多民間資本、外資歡呼雀躍，紛紛向這些領域進發，尤其是金融業，以幾大國有商業銀行為首，外資紛紛要求參股，還沒有引進外資的也在協商中，可謂門庭若市。與金融業形成明顯對比的是鐵路，吸引民資、外資的“繡球”拋出去，卻沒有人撿。
引資尷尬
不久前，鐵道部表示，中國鐵路將按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進人的領域，也允許中國國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件。這次放開的領域包括鐵路建設領域、鐵路運輸領域、鐵路運輸裝備制造領域、鐵路多元化經營領域四大方面。中國國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，目前，非公有經濟進入鐵路已經不存在任何政策上的，大門已經完全敞開。但是到現在看來，大門洞開，卻沒有人進來，山東鐵路的引資就是一個例子。
2005年6月初，山東省國資委在赴香港招商時公布了6條地方鐵路、涉及50多億元人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設，兩個可向外資轉讓既有產權。這是中國鐵路運輸行業第一次擬向外資全資轉讓鐵路股權。據說擬向外資全資轉讓的都是新建項目，而且盈利前景大都較好。
但是據調查，許多項目從開始招商至今已有兩三年，一直在與外資談判。可尚無一家能與外資結親。而且，還有許多地方鐵路項目因受整個鐵路體制所累而使外資進人受阻。
中國第一條中外合資興建的鐵路是浙江金華至溫州的金溫鐵路，1997年6月正式通車，但是沒多久，外方就主動要求撤資；2002年4月，煙(臺)大(連)鐵路輪渡項目首次向外國投資者敞開大門，但是沒有得到外國企業響應。
至今民營資本參建鐵路的例子，只有浙江衢常鐵路一個。項目本身很小，只有區區40公，鐵路由鐵道部、常山縣政府和民營企業常山水泥有限公司三方合資興建，但鐵道部最初并不熱衷這項合作。常山縣政府和常山水泥有限公司為了地方和企業運輸的需要，迫切想上這個項目，答應了鐵道部的條件：等九(江)景(德鎮)衢(州)鐵路全面建成之后，允許鐵道部折價回購街常鐵路(衢常鐵路是其中的一段)；而原本有望成為“新范例”的河北遙曹鐵路，到項目法人最終成立時，發起人之一的民營企業，卻沒有出現在股東名單之列。
配套細則缺失
早在2004年1月7日，國務院常務會議就討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，計劃到2020年，鐵路將建成超過1．2萬公裹的客運專緩和約1．6萬公的其他新線，全國鐵路營業襄程達到10萬公襄。據此測算，未來15年，中國鐵路將通過對5個方面的重點建設，深入推進鐵路發展，滿足國民經濟和社會發展的需求。而完成上述規劃項目大約需要2萬億元的投資。近幾年，鐵路建設仍然以鐵道部的鐵路建設基金為主，還有一小部分依靠建設債券、預算、自籌資金等，但鐵道部的資金占絕大多數，2004年中國鐵路完成基本建設投資516．3：億元，其中鐵道部投資476．83億元，占92．4％。按照這個投資規模，羅仁堅給記者算了一筆帳：按每年500億計算，15年是7500億，離2萬億的目標還很遠，如果不吸引社會資本，規劃很難如期完成，因此，鐵道部融資的愿望是十分強烈的。
外資面對鐵道部急于融資的態度所表現出的冷靜也是有道理的。據羅仁堅介紹，中國鐵路一直是宏觀調控的重點對象，無論是客運還是貨運，價格都處在政府掌控之中，而非公資本投資的首要目的是盈利，他們在運輸方面的定價相對來說就要高出許多，否則就會虧本，價格一高，人們就會傾向選擇國有鐵路。另外，任何新建鐵路，都存在與現有的7萬公襄鐵路聯網的問題，否則建成后功能就會大打折扣，一旦聯網，就有可能與原有的鐵路構成競爭，原有鐵路因為其政府背景，新鐵路“后來者居上”的可能性就變得微乎其微，金華鐵路就是前車之鑒。
盡管浙江省在這條鐵路中占有55％的絕對股權，但車輛、調度仍由鐵道部統一管理。于是，不平等就出現了，每當溫州至杭州、上海區間客貨運輸需求增加，金溫鐵道公司想增開車次時，很少能夠得到批準，而同鍰競爭的原杭州鐵路分局的加車計劃卻立即得到批準，這也是香港方面撤資的主要原因。
另外，回報體制不明確也是外資不敢貿然進入的原因。由鐵道部牽頭組織的“中國鐵路投融資改革論壇”，有來自國務院有關部委，各級政府和國內外鐵路運輸、金融、企業界的專家300令人出席，論壇的重點議題之一就是“適合中國鐵路的融資方式、金融工具及應用”。但是，很多參會的有意投資鐵路的人士對此次論壇的評價是：理論、框架的東西太多，具體操作屆面的規章太少。參會的衢常鐵路的民營投資方常山水泥有限公司的江先生對會議的反映是，應“加快投融資配套改革”，因為“配套改革直接關系到我們的投資回報”；中煤能源集團近年來飽受運力制約，因此始終關注鐵路改革，希望投資鐵路解決瓶頸制約之苦，該集團投資策劃部的辛總經理說：“目前鐵路改革只是一個大框架，我們關心的是具體的操作，希望細則盡快出臺”。鐵路運輸裝備制造商龐巴迪公司中國首席代表張劍也表示，我們期望在中國鐵路領域有更多的投資，但希望能夠把政策看得更清楚。
體制之弊
鐵路改革從根本上說包括兩個方面投融資體制改革和管理體制改革。現行的鐵路投融資體制是由管理體制所決定的，按理，要改革鐵路應該從管理體制改革下手。“但是，鐵路現行的管理體制已經運行多年，它牽扯到眾多方面的利益，關系的不僅僅是鐵路方面的人，如果大刀闊斧改革管理體制，很可能引發社會問題，所以只能從投融資體制下手，慢慢改革管理體制，”羅仁堅說。
他的擔心不是沒有道理，現在中國的鐵路系統機構臃腫，鐵路醫院、鐵路學校甚至鐵路公安、鐵路檢察院、鐵路法院等附屬機構眾多，這也是鐵路減員緩慢的原因。
迄今為止，中國共成立了29家合資鐵路公司，還有10幾家正在籌建當中。已經成立的合資鐵路公司，70％都是虧損的，運力沒有得到充分利用是造成虧損的主因。業內專家指出，鐵路運能緊缺，已制約煤炭、鋼鐵、電力等行業，“以運力換投資”，也不失為鐵路融資的一種模式，在2002年11月建成的至今投資與建設規模最大的一條合資鐵路――朔黃鐵路，該鐵路由鐵道部投入23億資本金，最終形成了總資產150億元的由神華集團控股的朔黃鐵路公司。據悉，朔黃鐵路2004年共實現運輸收入45．76億元，利潤21．74億元，為股東分紅14．5億元。
羅仁堅分析，由于中國疆域廣闊，公路運輸運力有限，若長途運輸成本太高，航空運輸成本更高，鐵路相對來說是最經濟的一種運輸方式。
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關鍵詞：鐵道信號；現狀；發展
中圖分類號：U491文獻標識碼： A
引言
鐵道信號是一種控制列車運行間隔從而控制列車交錯運行的手段，其作用是為了保證列車運行安全，其優點在于提高鐵路運行效率、降低運行成本，其作為一種自動控制手段，能夠較好地改善列車員的工作環境。鐵道信號工程越來越引起國家的重視，尤其是當今社會對鐵路運輸的要求和范圍越加擴大，鐵道信號工程技術也進入了一個重要的轉型期。
一、鐵道信號技術概述
基于我國近代的具體國情，以及地方發展的嚴重不平衡的現狀。我國鐵路建設相比其他國家較為落后，并且缺乏相應的科學性的總體性規劃；國內各大中小城市以及各城市之間在鐵道信號技術存在許多矛盾和問題，在互相管理這一方面也沒能夠做到及時地溝通。隨著現代化經濟的高速發展，對鐵路運輸的速度以及控制兩方面的要求都在提高；現代鐵路運輸業正朝著高速度、高密度、重載荷的方向飛猛前進，因此對信號系統有著更加精準的要求，要適應這種發展狀況，信號系統需要利用計算機技術、網絡技術、通信技術等不同的現代化方法實現自身的完善與進步。
運輸市場日益激烈的競爭刺激了鐵道運輸業效率的不斷提升，人們對鐵路運輸要求的日益提高激勵了鐵道運輸業體制的不斷完善。各國鐵路都采取了相應的措施，以期提高鐵路運輸業的運輸效率，在此方面做出積極應對的要數歐美發達國家，他們為了實現高速度、重載荷運輸，通過引進新技術，較為高端的信號設備以及提升系統水平的方式，力求實現鐵路信號新技術應用于實際的飛速發展。二、鐵道信號技術的現狀分析
由于我國近代具體國情，及地方發展的不平衡。我國鐵路建設相對落后，并且缺乏科學的總體規劃。尤其是各地區以及地區內在鐵路信號技術及管理方面存在很多問題；鐵路信號技術總體落后，平臺化建設緩慢管理不夠規范等問題較為突出。
1、鐵道信號技術層面
眾所周知，鐵道運輸除了我們顯而易見的火車裝備之外，還有與其對應的控制系統，而在我國，由于控制系統裝備的總體水平不夠先進，造成了鐵路指揮自動化水平不高，對于人工作業的依賴性依舊很高，傳統的調度指揮方式仍在使用，調度員的勞動強度較高，工作負擔重。火車運行過程中遇到的道路情況，需要火車司機的人為判斷并對火車運行情況做出及時調整，伴隨著火車提速以及火車數量的不斷增加，將會加重火車行駛過程中的指揮任務，調度工作者在協調火車行駛過程中難免會出現疏忽大意的情況。這樣人為工作效率得不到較高的保證，列車運行過程中也將存在較大的安全隱患。并且火車運行速度提升到一定程度時，火車司機的肉眼視力將很難保證行駛中列車的安全性，極易釀成較大的列車事故。
2、鐵道管理層面
鐵道部的管理依然存在較大的漏洞，管理分散和管理水平較低的現狀嚴重制約了鐵路運行的發展。鐵路運行系統是一個統一的整體，在不同的時間和地區存在著較大的差異性。目前，運行著的鐵路系統雖然裝備了較為多樣的檢測設備，但是由于信息傳遞方式的落后，信息處理的不夠及時，現有的鐵路系統沒有真正的發揮到其應有的作用，并沒有將各個不同的信息在整體上進行整合等因素造成的。
3、鐵道人才層面
我國現階段通信技術達不到較為先進的水平，加之鐵路通信的沒有引起相關人員的足夠重視，對鐵路通信建設的人力和資金投入太少，導致擅長鐵路信號處理的人才以及相應的研發型人才相比其他行業較為匱乏。目前為止，從事鐵路信號方面工作的人員都沒有接受過專業的培訓以及相應專業技術的指導，多數人員是從信號處理相關專業或者相似行業轉入此行業的。精通列車調度的同時又精通鐵路信號處理的人才更是少之又少。
三、鐵路信號的發展趨勢
在運輸市場激烈競爭和人們對鐵路運輸要求不斷提高的壓力下，各國鐵路，特別是歐美發達國家鐵路為實現提速、高速和重載運輸，積極引進新技術，信號設備的裝備及系統的水平大幅度提高，新型技術、系統不斷涌現。結合實際，介紹一下鐵路信號新技術的發展趨勢。
1、數字信號處理新技術的應用
隨著鐵路運輸提速、重載的發展，基于分立元器件和模擬信號處理技術的傳統鐵路信號設備和系統在現代鐵路運輸對安全性和實時性的高要求下越發顯得不足。因此，盡快引進電子計算機技術，利用計算機的快速分析計算能力，來提高信號系統的技術水平已迫在眉睫。
2、通信信號整體化
日益改善的現代鐵路系統以及通信技術的不斷改進使得鐵路通信系統也得到了進一步的完善，同時車站、地區間和列車統一控制的整體化，鐵路通信技術的不斷改善，以及行車人員對于列車調度的自動化技術，不再只是堅持原有的分散性的控制、單一的性能模式、相對獨立的通信信號的傳統技術，實現了鐵路通信技術的整體化發展，也保證了通信技術更加智能化、數字化。
3、信號實時傳遞技術的應用
為了實現鐵路運行的高效率調控，信號的實時傳遞技術也需要進一步的提升。實時操作系統最關鍵的部分是實時多任務內核，主要幫助實現“任務管理、定時器管理、存儲器管理、資源管理、事件管理、系統管理、消息管理、隊列管理、旗語管理等”。鐵路運行作為一種比較特殊的運作環境，應用于此控制系統的計算機系統的可靠性、安全性必須得到保證，因此，只有運用高性能的計算機系統才可保證安全、可靠、不間斷的運行信號監控與傳遞系統。實時響應是實現列車運行控制提高效率的主要保障，因此，實時操作系統的開發也是必要的。
4、高水平的實時操作系統開發平臺
隨著便攜式設備的發展，實時操作系統成為當今流行的嵌入式系統的軟件開發平臺。他最關鍵的部分是實時多任務內核，它的基本功能包括任務管理、定時器管理、存儲器管理、資源管理、事件管理、系統管理、消息管理、隊列管理、旗語管理等。在鐵路運輸這樣特殊環境下工作的計算機系統，對系統可靠性、安全性、可用性的要求很高，因此，必須使用安全性高的計算機系統，以保證系統能安全、可靠、不間斷地工作。而安全計算機系統的軟件核心就是實時操作系統。列車運行控制系統對實時響應要求非常高，因此系統中選用實用操作系統開發該系統的軟件，在高要求實時性方面有天然的優勢。采用實時操作系統后，一旦系統需要升級，只需升級相應程序，而不像以前一樣系統需要重新進行設計，體現出實時操作系統再開發周期短，升級能力強的優點。
5、道信號系統的標準化、規范化建設
鐵道信號系統標準化、規范化建設是全球化背景下的大勢所趨，標準化、規范化是未來鐵路信號系統建設的發展方向。重視鐵道信號系統標準化、規范會建設有利于增強系統的兼容性，降低新產品的開發費用，減小信號系統運行過程中的成本花銷，提升了市場競爭力的同時也保障了信號傳輸的質量。
6、故障-安全技術的發展
高新技術在鐵道信號系統建設中的應用，一方面帶來了管理上的諸多益處，但同時技術故障的復雜性也在進一步提升，這就使得故障-安全技術有了廣泛的用武之地。可靠性、安全性都極高的故障-安全核心設備在鐵道信號系統的使用，為提高鐵道信號系統安全性能打下了牢固的基礎。
結束語
鐵道信號工程通過對列車的進程控制，給運營人員提供符合列車運行的指示，并通過完善的自動化設備，輔助運營人員，減少鐵道信號層次，擴展管理功能，從而提高列車運行的安全與效率。鐵道信號工程的改革和發展的最終目的是為了保證列車運行安全，提高列車運行效率，建立完善的鐵道信號工程管理系統，并取得高效的經濟效益，使得鐵道信號工程的社會效益與經濟效益有機的融為一體。鐵道信號工程的發展還有賴于新一代的知識人員和技術人員，通過專業知識和技能推動鐵道信號工程進入新紀元。
參考文獻
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這個不算太遙遠的預言，源自中國高鐵不斷“提速”的現實。
20年來，相比于德國、法國等國家的高鐵發展水平，中國的高鐵系統一直被認為處于發展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網規劃》調整方案的出臺，中國高速鐵路網的發展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。
調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。
在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。
“現在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發展形勢的需要。
把經濟最發達的區域連起來
之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發展以區域為核心的態勢日益明顯。
“過去主要以城市為核心，但區域經濟發展很快，尤其像上海所在的長三角區域，幾條高速公路反復改造，還是不夠用。”董焰說。
此時，高速城際客運專線適時出現。2008年前，各地政府組成區域聯盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統的組團建設。
董焰指出，目前有許多區域又提出新的城際鐵路規劃，未來的城市群高鐵規劃可能還要擴充。
作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不僅將區域經濟作為新的依據重點規劃，也對整體的經濟戰略布局做出了通盤考慮。
從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業基地、環渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京一武漢一廣州一深圳一香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海一寧波一福州一深圳，將把海西經濟區與長三角聯合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。
“這就把中國經濟最發達的幾個區域連接起來了。”孫章說。
在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據前述調整方案，城際客運系統由環渤海、長三角等發達地區擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群等地區。
“東部的鐵路網已經很密集，現在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。
不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區延伸。
“原來沒有想過規劃的，現在都納入進來了。像上海一重慶一成都，過去沒有修這么遠。還有上海一江西一湖南，到云南，現在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。
―位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱’的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。
他提醒：“現在各地建設高鐵的積極性很高，但對于建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜的集成系統。”破解鐵路運能瓶頸的“利器”
高鐵網絡形成后，鐵路運力究竟能提升多少?
2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足――未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
黃強介紹說，現在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。
客運專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公里。
據測算，―般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。
孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據最新的統計，最早開發的日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據日本統計，從新干線1964年運行到現在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”
在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發展還可以滿足新的交通戰略。“節約能源和減少污染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。
而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里的復線高鐵。
航空業可能受高鐵沖擊
“中國高速鐵路的迅猛發展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸的優勢已不明顯，中短程尤甚。
司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80％以上的民航運輸市場會受到沖擊。
為此，中國航空企業將把更多的運力放到有比較優勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。
而在董焰看來，民航和高鐵服務的大多是高端旅客，將來競爭會日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公里左右的距離鐵路有優勢，長一些就是民航有優勢。”
篇9
從山東第一家股份制民營火車站投入運營、民營企業可望參與安徽段鐵路和哈大線的建設等突破看，市場對鐵路的投資正以一種慢熱的方式擴展開來。
不過，囿于中國鐵路系統的壟斷格局及其巨大的經濟規模，民營資本對其中的回報與困難仍須認真考量。
2003年下半年以來，國內對鐵路貨運的市場需求日趨旺盛（圖1），鐵路系統頻頻出現1998年以來少有的貨運緊張局面。
鐵路運輸出現瓶頸，主要是因為經濟的快速發展與緩慢的鐵路建設之間形成的供需矛盾日漸突出（附文1）。改革開放以來，中國GDP年均9.3%的增長速度和年均1.4%的鐵路長度增長速度以及年均4.8%的鐵路貨運周轉量之間的差距越來越大。2003年，中國第二產業增加值占GDP的比值已經超過55%，重工業化趨勢使得承擔著主要能源物質運輸的鐵路貨運業面臨更大的需求壓力。
為了緩解鐵路運力緊張的局面，2004年1月7日，國務院原則通過了《中長期鐵路網規劃》。按照這一規劃，鐵路通車里程2020年將較2003年增加37%，據此估算，未來十幾年內，鐵路部門在基建和運輸設備方面需投入2萬億元，平均每年需投入建設資金約1200億元，是目前年均鐵路投資總量的2倍以上。
為了籌措建設資金，鐵道部2004年7月開始組織有關專家研究起草我國鐵路投融資體制改革的草案，旨在允許私營企業包括外資對鐵路網的運營部分進行投資。民資和外資規模化進入中國鐵路建設領域的趨勢已經不可逆轉。
從鐵路行業的分類看，民間資本可投資的方向主要集中在鐵路建設與基建、鐵路運營和鐵路設備制造等領域。
鐵路建設 : 投資之門徐徐開啟
目前，國內的鐵路建設基本上還是國家一手包辦，民間資本參與的很少。不過，作為適當放開鐵路建設和路網經營的有益嘗試，鐵道部與地方政府成立了一些合資鐵路公司（表1），負責部分支線鐵路的興建、運營。由于規模較小，這些公司難與國有鐵路構成競爭，在交路、維修等諸多方面還依賴于國有鐵路。
合資鐵路公司的困境在于中國沿襲多年的網運合一的鐵路系統運營模式。2003年開始，國有鐵路將鐵路運輸中極少部分分拆出來獨立運營（如中鐵集裝箱運輸公司、中鐵特貨運輸公司和中鐵行包快遞有限公司），試圖改變過去鐵路內部同業競爭的局面，但網運合一的運營模式仍然沒有改變。
2004年，在《中長期路網規劃》出臺及鐵道部長四處考察、游說地方政府加大鐵路建設力度的背景下，鐵路投資多元化一再被提出。北京市的改革方向是將其地鐵建設市場對外開放；上海市擬拿出一、兩條優質鐵路線路上市；浙江省擬撬動民間資本大力完善新有鐵路網；河南省也計劃實施鐵路建設多元化，提升鄭州交通樞紐中心的地位。
一些鐵路瓶頸緊張的地區，已在吸引社會力量新建鐵路方面進行了大膽嘗試。2004年9月，鐵道部、發改委、國務院振興東北辦和東北三省共同簽署了投建哈大鐵路的協議，并擬向社會招標，組建股份公司或有限責任公司，并在條件成熟時上市（表2）。
另外一個動作較大的省份是安徽省。近日，安徽省計劃將總長度超過1000公里、總投資規模約500億元的7條線路開放，吸引民間資本在內的戰略投資者參與，并試圖通過這小份額投資的項目積累合資投建鐵路的經驗，在其擬占50%的城際鐵路（南京－蕪湖－池州－安慶段）中與社會力量一起施展拳腳。這種真刀真槍的合資計劃，還可以在陜西、山西、云南等省市看到。
對于有意參與鐵路建設的民營資本而言，投資主干線的回報明顯要好于支線，哈大客運專線、安徽7條線路及云南的3條線路都具備較高的投資價值，而福建和山西的鐵路項目受支線客流的限制，投資回報率會相對低一些。但從資金規模上看，主干線的建設投資需求很大，實力較小的民企將面臨資金規模“陷阱效應”，企業可以參與管理的機會很小，而支線鐵路的股權投資則可以相對發揮民企挖掘市場潛力的能力，在合資鐵路公司中的話語權也要大一些。
雖然從參與鐵路建設的方式看，目前民間資本尚只局限在股權投資方面，即拿出真金白銀換取一個長期的投資收益，但這些新的合資鐵路規劃仍吸引了不少民間資本。它們不僅關注鐵路建設開禁的信號，更關注在政府的口號和目標下切實可行的操作手段，而不希望像大連―煙臺鐵路輪渡項目一樣只是賺個吆喝。
在鐵路領域的對外開放中，金溫鐵路是個特例。這條由知名學者南懷瑾先生發起、地方參與投建的鐵路，是我國第一條股份制鐵路，經營著包括貨運和客運在內的全部業務，可謂是一個真正意義上的獨立實體。目前，金溫鐵路雖已實現盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的競爭下，依然不能得到鐵道部提速批準的它能夠維持多久，一直是市場關注的焦點。金溫鐵路在運營方面遇到的排擠和困難，似乎在告誡那些滿懷熱情的民企資本家，即使地處溫州這樣經濟活躍的地區，在整個鐵路系統尚處于壟斷的背景下，一次性投入過大，對企業甚至地方政府都是一個承重的負擔。隨著鐵路系統的開放程度漸進式地增加投資，是應對處于開放探索期的鐵路領域最佳的投資策略。
鐵路基建：壟斷有待打破
較之于公路基建行業，鐵路基建行業存在更高的進入壁壘，市場基本由中鐵系統的15家及蘭州鐵路局的6家鐵路施工企業分割。不過，雖然競爭有限，國內鐵路營運里程與基建總投資也在逐年增加（圖2），鐵路基建企業的平均利潤率卻逐年趨薄。這從代表城市間鐵路建設的“中鐵二局”（600528）和代表城市內部軌道建設的“隧道股份”（600820）的財務指標上可以看出。1999-2003年，“中鐵二局”的主營業務收入增加了54%，銷售毛利率卻下降了16%，凈資產收益率則因為發行新股而驟將到2003年的3.92%。得益于上海軌道交通的快速發展，“隧道股份”在這5年間銷售收入增加了143%，但銷售毛利率卻下降了43%。
這一領域幾乎沒有值得稱道的民間資本介入案例。曾經頗受市場矚目的、大連實德參股的大連－煙臺鐵路輪渡項目，最終因大連實德放棄而告終。為此，民營資本的進入，可望加快整個行業的市場化進程，并帶動企業盈利增長。
鐵路運營 : 開放度有限但充滿誘惑
這一領域對民間資本開放的程度十分有限，有代表性的案例是廣深鐵路3趟行包專列和5對特快行郵專列的運營權外包與山東第一家股份制火車站―純化火車站的民營，其中，民間資本的參與形式十分有限，主要是承擔一定年限的經營權，可參與經營的領域集中在貨運方面。從承包者的經營情況看，盈利應該沒有問題，這無疑對民間資本充滿了誘惑力。比較這兩種參與方式，取得貨運經營權的進入壁壘要高于承包虧損火車站的隱形成本，在經濟發達地區，如果選擇投資火車站似乎要更為現實一些。
迄今，私人承包的貨運專列包括廣州―北京―沈陽、杭州―成都、廣州―烏魯木齊、杭州―烏魯木齊、廣州―成都、杭州―哈爾濱、廣州―上海等6列。總體來說，行包快運的比重在整個貨運業務中份額相當的小，大宗貨運市場以及利潤豐厚的客運市場，國鐵至今仍未放手。鐵路客、貨運經營權的對外開放進程仍將比較漫長。
鐵路設備制造 : 配角潛力不容小視
由于鐵路設備制造業已經融入中國整個制造體系之中，令這一領域在鐵路系統中開放程度最大。雖然其市場主體仍是中國南車集團、中國北車集團、中國通號集團等從鐵道部分離出來的企業，但更多的民營企業開始出現在這個領域，特別是前期投入成本較小的軟件、零部件行業。它們雖在這一領域更多扮演著配套的角色，其發展潛力不容小視，鐵路設備制造業將在民營企業的高歌猛進中率先走向市場化。
三大難點考驗投資者
鐵路民營化是當今世界的潮流，對于國內民營企業來說，即使打破壁壘進入這一市場，仍然需要面對不少困難。
規模。興建一條幾百公里的鐵路線，以目前的投資價格計算，需要建設投資幾百億元，國內鮮有幾家民營企業有實力在這樣的投資中占據超過10%以上的份額，而這微不足道的投資比例幾乎不能換來其渴望的話語權，更談不上管理權及控制權。
此外，鐵路的基礎設施必須形成點、線、網的系統效應，即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，倘若不能與“鐵老大”現有的路網聯結起來，就不能形成有效的運營能力，也不能改變受制于人的命運。
市場主體功能不健全。目前的體制下，民間資本投資形成的市場主體無法享受應有的定價權和合理的收益權。
鐵路系統目前實行的是中央政府周期性審批的運輸定價模式，即鐵道部代表鐵路運輸企業在某一時點集中向中央政府申請調整價格。由于民間資本投資的主體無論是在線路長度、投資規模還是對整個鐵路運輸的重要性來看，都微不足道，所以只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現投資成本，也不能以此調節供求，對未來的收益預期也不能掌控。
在傳統的鐵路體系中，不同路段和區域的經營成本和收益表現不均衡，鐵路系統采用了財務交叉補貼機制，即各個運輸企業將直通客貨運業務的收入首先全部計入列車所在局（鐵路公司）的客運收入，再由該列車所在局（鐵路公司）根據鐵路線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水服務費等清算指標向鐵路所經沿線的鐵路局或鐵路公司支付費用。這種財務清算機制會使各個運輸企業不能直接獲得運輸收入，也無法真實地反應各運輸公司的經營水平和實際收益。金溫鐵路稱，由于該線路是一條地方三級鐵路，彎道多、隧道多，其在鐵路使用費上的損失估算約為5000萬元。
遭遇不平等待遇。民營資本參與的鐵路，在路網的使用權和通路權方面可能受到不公平對待。很多地方參與的合資鐵路公司，雖然是獨立實體，但仍受到國鐵部門的排擠和限制，即使納入國鐵網絡，互聯互通仍然阻力重重，不僅無法自主改善經營狀況，更談不上拓展業務。三茂鐵路、金溫鐵路的經營狀況，都提醒試圖投資鐵路的民間資本更加冷靜。
鐵路民營化的步伐不可阻擋，但中國目前最缺乏的是可以借鑒甚至拷貝的成功案例。在鐵路投資多元化的過程中如何尋求共贏，同時考驗著鐵道部、地方政府和民營企業的智能。
作者為長江巴黎百富勤研究員
鐵路緣何成瓶頸
目前，中國的鐵路長度已達7.2億公里，僅次于美國和俄羅斯，但網絡密度卻緊隨俄羅斯之后列世界倒數第二。超低的鐵路密度和快速發展的中國經濟，使得中國擁有世界上最繁忙的鐵路系統，其貨運量、客運周轉量、運輸密度均居世界第一，負荷量自1985年以來增加了68%。
近年來，隨著公路、航空業的興起，鐵路在運輸市場中的份額日漸下降。鐵路的投資力度明顯落后于中國的經濟發展速度，更不及其他運輸方式的增長速度。1978-2003年，中國GDP年均增長率為9.3%，高速公路的通車里程年均增長36.9%，而鐵路長度年均增長率僅為1.4%（圖3）。中國的鐵路約有2/3是改革開放以前修建的。
從建設資金看，上世紀90年代以前，鐵路投資總額基本占全國固定資產投資的2%以上，1998年達到投資高峰500多億元，此后基本維持這一水平，但其占全國固定資產投資的比例卻一路下滑，到2002年已不足1%。鐵道部的投資額占整個鐵路投資的80%以上，近兩年甚至超過90%（圖4）。這主要是由于中央政府將鐵路作為戰略核心部門加以了嚴格的控制。政府對運輸價格的控制，則使鐵路運輸成為目前最廉價的運輸方式（圖5）。
嚴格的政府控制和偏離市場的定價機制，沒有使得鐵路系統像其他壟斷行業一樣獲得超額利潤，反而導致了其近幾年的經營困難。1994-1996年，鐵路系統整體虧損，1998年行業盈利有所改觀。截至2002年底，鐵路行業的凈資產回報率僅為0.5%，甚至低于銀行活期存款利率；即使是效益最好的2000年，其凈資產回報率仍然低于銀行3個月定期存款利率（表3）。
嚴格的政府控制和不盡理想的回報率遏制了地方政府的投資熱情，鐵路建設資金的有限供給又使鐵路建設相對于高速增長的國民經濟嚴重滯后，直接導致了鐵路運輸瓶頸現象的出現和鐵路裝車滿足率的直線下降。
不過，在世界鐵路運輸業轉暖的背景下，這一情況將得以改變。1993年后，西方發達國家開始重新認識到鐵路在節約資源、保護環境方面的優勢，許多國家開始增加投資修建新線，并對既有鐵路網進行現代化改造。鐵路市場的復蘇，直接體現在各國對鐵路車輛的需求變化上（圖6）。1993年以來，全球鐵路車輛定購量逐年增加，并明顯維持高位，在大多數年份，鐵路車輛交付量/定購量比例均低于100%。
歐美國家重拾鐵路投資熱情，具有強烈的示范和傳遞效應。鐵路設備制造商也必將從本土市場向全球市場拓展，中國的鐵路投資面臨新的機遇。
鐵路改制路漫漫
中國鐵路系統的股份制改造開始于廣深鐵路。1996年，廣深鐵路（0525.HK）在香港和紐約成功上市，所籌集的42億元用于建設高速鐵路及配套項目，多年的資金匱乏得以打破。迄今為止，廣深鐵路仍然是鐵路系統內惟一在境內外上市的公司。
截至2004年11月底，與鐵路行業相關的上市公司主要有7家，分別是廣深鐵路（0525.HK）、鐵龍股份（600125）、中鐵二局（600528）、北亞集團（600705）、南方匯通（000920）、晉西車軸（600495）和隧道股份（600820），平均每年上市不到1家（表4）。
根據中國入世時的協議，自2003年起，中國允許外資入股鐵路貨運服務（中方仍須保持大股東地位）；2004年開始允許外資控股；至2006年鐵路貨運將全面開放；2007年鐵路所有客貨運服務也將全部向外資開放.
篇10
1.1編制目的
預防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復鐵路運輸正常秩序。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《特別重大事故調查程序暫行規定》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路行車事故處理規則》等法律法規和有關規定，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于鐵路發生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉移人員超過10萬、或直接經濟損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經濟損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生上述行車事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規定組織處置。
1.4工作原則
（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產安全為出發點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。
（2）盡快恢復運輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。
（3）實行分工負責。在國務院統一領導下，鐵道部和國務院有關部門、事發地人民政府按照各自職責、分工、權限和本預案的規定，共同做好鐵路行車事故應急救援處置工作。
（4）堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。
2組織指揮體系及職責
在發生鐵路ⅰ級應急響應的行車事故時，根據需要，鐵道部報請國務院領導組織、指導、協調應急救援工作，由國務院或國務院授權鐵道部成立非常設的國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，成員單位根據鐵路行車事故的嚴重程度、影響范圍和應急處置的需要確定。
鐵道部成立鐵路行車事故應急指揮小組，下設行車事故災難應急協調辦公室，負責協助部領導處理有關事故災難、信息收集和協調指揮等工作。
國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組根據鐵道部建議以及相關部門和單位意見，作出應急支援決定。國務院各有關部門和地方人民政府依據分工，分頭組織實施應急支援行動。
事發地省級人民政府成立現場救援指揮部，具體負責事故現場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現場指揮和后勤保障工作；負責組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生的行車事故。
3預防預警
3.1行車事故信息報告與管理
鐵道部負責本預案規定處理權限的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統計、分析、總結和報告，同時預測事故發展趨勢，安全預警信息，制訂相應預防措施。
鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規則》規定進行報告。當鐵路行車事故發生后，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發生后2小時；鐵道部按有關規定上報國務院，最遲不得超過接報后2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。
對需要地方人民政府協助救援、協調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發生事故的鐵路運輸企業，應按地方人民政府和鐵路運輸企業鐵路行車事故應急預案規定程序，立即向事發地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發地省級人民政府在事故發生后2小時內報鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
3.2行車事故預防預警系統
根據鐵路行車事故特點和規律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研制開發和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監控技術裝備；依托現代網絡技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監控信息網絡，實現各類安全監測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監控系統、事故救援指揮系統和鐵路行車安全信息綜合管理系統。在此基礎上，逐步建成集監測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。
4應急響應
4.1分級響應
按鐵路行車事故災難的可控性、嚴重程度和影響范圍，應急響應級別原則上分為ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ級。當達到本預案應急響應條件時，應啟動本預案。
4.1.1ⅰ級應急響應
（1）出現下列情況之一，為ⅰ級應急響應：
①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失超過1億元的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移10萬人以上的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修在48小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅰ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅰ級響應行動。
①ⅰ級應急響應由鐵道部報請國務院啟動，或由國務院授權鐵道部啟動。
②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務院，同時根據事故情況，通知國務院應急救援領導小組有關成員，組成國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組。
③鐵道部開通與國務院有關部門、事發地省級應急救援指揮機構以及現場救援指揮部的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
④通知有關專家對應急救援方案提供咨詢。
⑤鐵道部根據專家的建議以及國務院其他部門的意見提出建議，國務院應急救援領導小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的其他支援請求。
4.1.2ⅱ級應急響應
（1）符合下列情況之一，為ⅱ級應急響應：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修24小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅱ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅱ級響應行動
①ⅱ級應急響應由鐵道部負責啟動。
②鐵道部行車事故災難應急協調辦公室立即通知鐵道部應急指揮小組有關成員前往指揮地點，并根據事故具體情況通知有關專家參加。
③應急指揮小組根據事故情況設立行車指揮、事故救援、事故調查、醫療救護、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛等應急協調組和現場救援指揮部。
④開通與事發地鐵路運輸企業應急救援指揮機構、事故現場救援指揮部、各應急協調組的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
⑤根據專家和各應急協調組的建議，應急指揮小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援工作。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的支援請求。
⑧向國務院報告有關事故情況。
⑨超出本級應急救援處置能力時，及時報告國務院。
4.1.3發生ⅲ級以下應急響應的行車事故，由鐵路運輸企業按其制定的應急預案啟動。
4.2信息共享和處理
4.2.1鐵道部通過現代網絡技術，構建鐵路行車安全信息管理體系，實現鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。
4.2.2國際聯運列車在境外發生行車事故時，鐵道部及時與有關部門聯系，了解事故情況。
4.2.3發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，發生事故的鐵路運輸企業在報告鐵道部的同時，應按有關規定抄報事發地省級人民政府。
4.3通信
4.3.1鐵道部負責組織協調建立通信聯系，保障事故現場信息和國務院各應急協調指揮機構的通信，必要時承擔開設現場應急救援指揮機動通信樞紐的任務。
4.3.2鐵路系統內部以行車調度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。
4.3.3行車事故發生后，根據事故應急處理需要，設置事故現場指揮電話和圖像傳輸設備，確定現場聯系方式，確保應急指揮聯絡的暢通。
4.4指揮和協調
4.4.1鐵道部指揮協調工作
（1）進入應急狀態，鐵道部應急指揮小組代表鐵道部全權負責行車事故應急協調指揮工作。
（2）鐵道部應急指揮小組根據行車事故情況，提出事故現場控制行動原則和要求，調集相鄰鐵路運輸企業救援隊伍，商請有關部門派出專業救援人員；各應急機構接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關人員和隊伍趕赴現場。現場救援指揮部根據鐵道部應急指揮小組的授權，統一指揮事故現場救援。各應急救援力量要按照批準的方案，相互配合，密切協作，共同實施救援起復和緊急處置行動。
（3）現場救援指揮部成立前，由事發地鐵路運輸企業應急領導小組指定人員任組長并組織有關單位組成事故現場臨時調查處理小組，按《鐵路行車事故處理規則》的規定，開展事故現場人員救護、事故救援、機車、車輛起復和事故調查等工作，全力控制事故態勢，防止事故擴大。
（4）行車事故發生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區間（站場），全面做好防護工作，防止次生、衍生事故的發生和人員傷亡、財產損失的擴大。
應急狀態時，鐵道部有關司局和專家，要及時、主動向行車事故災難應急協調辦公室提供事故應急救援有關基礎資料以及事故發生前設備技術狀態和相關情況，并迅速對事故災難信息進行分析、評估，提出應急處置方案和建議，供鐵道部應急指揮小組領導決策參考。
4.4.2事發地人民政府指揮協調工作
地方人民政府應急指揮機構根據鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護和疏散、事故造成的傷亡人員救護和安置、事故現場的治安秩序以及有關救援力量的增援提出現場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。
4.5緊急處置
4.5.1現場處置主要依靠事發地鐵路運輸企業應急處置力量。事故發生后，當地鐵路單位和列車工作人員應立即組織開展自救、互救，并根據《鐵路行車事故處理規則》迅速上報。
4.5.2發生鐵路行車事故需要啟動本預案時，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府分別按權限組織處置。根據事故具體情況和實際需要調動應急隊伍，集結專用設備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現場施行保護、警戒和協助搶救。
4.5.3鐵道部應急指揮小組根據現場請求，負責緊急調集鐵路內部救援力量、專用設備和物資，參與應急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，協調組織有關部委的專業救援力量、專用設備和物資實施緊急支援。
4.5.4涉及跨省級行政區域、影響嚴重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協調實施；必要時，報國務院決定。
4.6救護和醫療
4.6.1行車事發地人民政府負責現場組織協調有關醫療救護工作。
4.6.2衛生部門根據鐵道部應急指揮小組的請求，負責協調組織醫療救護、醫療專家、特種藥品和特種救治裝備進行支援，協調組織現場衛生防疫有關工作。
4.6.3事發地鐵路運輸企業按照本單位應急預案中確定的醫療救護網點，迅速聯系地方醫療機構，配合協助醫療部門開展緊急醫療救護和現場衛生處置。
4.6.4對可能導致疫病發生的行車事故，鐵路運輸企業應立即通知衛生防疫部門采取防疫措施。
4.7應急人員的防護
應急救援起復方案，必須在確保現場人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設備、設施操作規程和標準執行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。根據需要，由鐵道部應急指揮小組和事發地人民政府具體協調調集相應的安全防護裝備。
4.8群眾的安全防護
4.8.1凡旅客列車發生的行車事故需要應急救援時，必須先將旅客和列車乘務人員疏散到安全區域后方準開始應急救援。
4.8.2凡需要對旅客進行安全防護、疏散時，由鐵路運輸企業按其應急救援預案進行安全防護和疏散。需要對沿線群眾進行安全防護、疏散時，鐵路運輸企業應立即通知事發地人民政府，由地方人民政府負責進行安全防護和疏散。
4.8.3旅客、群眾安全防護和事故處理期間的治安管理，由公安機關和武警部隊負責。
4.9社會力量的動員與參與
需社會力量參與時，由鐵道部應急指揮小組協調地方人民政府實施，并納入地方人民政府應急救援預案。社會力量參與應急救援，應在現場救援指揮部統一領導下開展工作。
4.10突發事件的調查處理及損失評估
ⅰ級應急響應的鐵路行車事故調查處理，由國務院或國務院授權組織調查組負責。其他鐵路行車事故的調查處理，按《鐵路行車事故處理規則》有關規定，由鐵道部負責。
行車事故的損失評估，按鐵路有關規定執行。
4.11信息
鐵道部或被授權的鐵路局負責行車事故的信息工作。如發生影響較大的行車事故，要及時準確、權威的信息，正確引導社會輿論。要指定專人負責信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內容，及時采用適當方式信息，并組織好相關報道。
4.12應急結束
當行車事故發生現場對人員、財產、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫療救護和安置，財產得到妥善保護，列車恢復正常運輸后，經現場救援指揮部批準，現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布應急結束。完成行車事故救援起復后期處置工作后，現場救援指揮部要對整個應急救援情況進行總結，并寫出報告報送鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
5后期處置
5.1善后處理
事發地鐵路運輸企業負責按照法律法規規定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進行補償或賠償；負責清除事故現場有害殘留物，或將其控制在安全允許的范圍內。鐵道部和地方人民政府應急指揮機構共同協調處理好有關工作。
5.2保價保險
鐵路行車事故發生后，由善后處理組通知有關保險機構及時趕赴事故現場，開展應急救援人員現場保險及傷亡人員和財產保險的理賠工作；對涉及保價運輸的貨物損失，由善后處理組按鐵路有關保價規定理賠。
5.3鐵路行車事故應急經驗教訓總結及改進建議
按照《鐵路行車事故處理規則》規定，根據現場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應急救援總結報告，鐵道部行車事故災難應急協調辦公室組織總結分析應急救援經驗教訓，提出改進應急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應急指揮小組。
鐵道部、國務院有關部門和事發地省級人民政府應急指揮機構，應根據實際應急救援行動情況進行總結分析，并提交總結報告。
6保障措施
6.1通信與信息保障
鐵道部負責組織協調通信工作，保證應急救援時通信的暢通。
鐵道部負責組織建立統一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災難應急救援指揮系統，逐步整合行車設備狀態信息、地理信息、沿線視頻信息，并結合行車事故災害現場動態圖像信息和救援預案，建立鐵路運輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。
6.2救援裝備和應急隊伍保障
鐵道部根據鐵路救援體系建設規劃，協調、檢查、促進鐵路應急救援基地建設，強化完善救援隊伍建設，保證應急狀態時的調用。
鐵道部要進一步優化和強化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網絡，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材，制訂各類救援起復專業技術方案；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。
6.3交通運輸保障
啟動應急預案期間，事發地人民政府和鐵路運輸企業按管理權限調動管轄范圍內的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據現場需要，由地方人民政府協調地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。
6.4醫療衛生保障
地方衛生行政部門應制定相應的醫療衛生保障應急預案，明確鐵路沿線可用于應急救援的醫療救治資源和衛生防疫機構能力與分布情況，提出可調用方案，檢查監督本行政區域內醫療衛生防疫單位的應急準備保障措施。
各鐵路運輸企業在制定應急預案時，應按照地方衛生行政部門確定的承擔鐵路行車事故醫療衛生防疫機構名錄，明確不同地區、不同線路發生行車事故時醫療衛生機構地址、聯系方式，并制訂應急處置行動方案，確保應急處置及時有效。
6.5治安保障
各級應急處置預案中，要明確事故現場負責治安保障的公安機關負責人，安排足夠的警力做好應急期間各階段、各場所的治安保障工作。
6.6物資保障
鐵路運輸企業要按規定備足必需的應急搶險路料及備用器材、設施，專人負責，定期檢查。
6.7資金保障
鐵路運輸企業財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應急處置的資金需求。鐵路行車事故應急救援費用、善后處理費用和損失賠償費用由事故責任單位承擔，事故責任單位無力承擔的，由地方人民政府和鐵道部按管理權限協調解決。應急處置工作經費保障按《財政應急保障預案》規定實施。
6.8技術儲備與保障
鐵道部行車事故災難應急協調辦公室負責專家庫、技術資料等的建立、完善和更新。
7宣傳、培訓和演習
7.1宣傳教育
地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應急法律法規和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護能力和守法意識。
鐵道部要結合鐵路行業實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。
7.2培訓
按照分級管理的原則，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府要組織各級應急管理機構以及專業救援隊伍的人員進行上崗前培訓，定期進行救援知識的專業培訓，提高救援技能。
7.3演練
鐵道部要有計劃地按應急救援要求每年進行一次演習和演練。根據需要，可開展國內外的工作交流，提高鐵路行業應急處置實戰能力。
8附則
8.1名詞術語的定義與說明
鐵路行車事故性質按《鐵路行車事故處理規則》規定的構成條件確定。
本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
8.2預案管理與更新
隨著應急救援法律法規的制定和完善、部門職責的變化以及應急過程中存在的問題和出現的新情況，鐵道部應及時修訂完善本預案。
8.3獎勵與責任追究
