低碳城市交通范文

導語：如何才能寫好一篇低碳城市交通，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞] 低碳經濟、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發表了題為 “我們未來的能源：創建低碳經濟(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經濟” 的概念，指出 ：“低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出，通過創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時創造新的商機和更多的就業機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰略框架，提出了全球低碳經濟的遠景設想。隨后，世界各國關于“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產生。

當前，世界各地探索建設“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎設施，是城市社會經濟正常運行的必要基礎，與發展低碳經濟、建設低碳城市一樣，構建低碳城市交通模式已是未來城市發展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統、民用交通系統和對外交通系統三方面構成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產生的能量作驅動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發展與完善公共交通系統，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護生態環境的交通方式。“低碳交通”是在新技術、新能源和新制度應用的基礎上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產和生活對交通運輸的需求。

進入二十一世紀以來，隨著我國經濟的快速發展和城鎮化建設的不斷擴張，城市交通業也出現了迅速膨脹的發展態勢。一方面，城市的擴張使城市空間的距離不斷擴大，促使公共交通在范圍和運量上要相應地擴大和升級，以跟緊城市發展的步伐，滿足人們日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發展，表現為以“家轎”為代表的私家車的數量猛增。以上因素都無疑地增加和擴大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發展目標的實現。

從世界范圍內來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領域。2008年，美國《國家科學院學報》月刊發表的奧斯陸氣候和環境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業快速發展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據預測，未來15年內，機動車對環境的污染將越來越大，尾氣排放的環境污染也將日益嚴重。因此，以“低碳經濟”理念為指導發展“低碳交通”是中國交通運輸業的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發展“低碳交通”的核心問題是優化交通運輸體系內在結構，提高現有交通運輸體系能效，引導人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據國際標準，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數表

注：電能、煤氣、汽油項數據引自文獻[1]。天然氣、煤炭項數據引自INTERNET網絡中的“碳足跡計算器”數據(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團體的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素構成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團體的能源消耗行為對自然產生的影響。

目前，INTERNET網站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數據均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數的團體或組織在城市內（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產生的CO2排放數量驚人，在長途方面是常規公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團體組織方面，市內交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產生量比常規公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優，費用上也相差不大，交通優勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規公共交通相比，城市軌道交通體現了明顯的低碳經濟特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準時、直達，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅動，運行基本無廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環境的貢獻方面具有無可比擬的優勢：中國鐵路網提供的國恒鐵路研究數據表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸的二氧化碳產生量、對環境的污染強度、單位運輸周轉量的環境成本均遠低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產生的CO2排放最多，數量驚人。有研究數據表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發展也給城市交通管理增加了很大的負擔。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應是低碳經濟下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進城市“低碳交通”建設的建議

“中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統中，最適合低碳交通發展要求的首先當數城市軌道交通系統，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設模式應是：

1．大力發展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節省用地、節約能源、安全可靠、準時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標志，是我國城市公共交通發展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統中，應以城市軌道交通為主，構筑起城市快速交通系統和城市公共交通主動脈，承擔超大容量的客運輸送。

2．積極發展公共電、汽車系統：“低碳交通”應是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發揮各種交通方式的優點，真正達到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優化組合，從而最大限度地節省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經濟地承擔不同距離的客運輸送任務。

3．加快推廣應用環保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統的化石能源作動力，因而具有節能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進技術手段實現節能減排當是構筑“低碳交通”體系的長期目標。

4．限制小汽車的擴張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環境污染、開車人體質下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴張已經為城市的發展造成了難以承受的負擔。因此，實現城市交通低碳化的關鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當前，限制小汽車的擴張速度應是某些大城市交通建設的一項緊迫而艱巨的任務。

5．積極倡導健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優勢。我國是傳統的自行車王國，在城市發展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續發展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進入家庭，很多人認為步行和自行車交通已經落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉市民認為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉變。

六 結束語

篇2

摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。

關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施

社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。

1分析我國現代城市交通現況

①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；

②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；

③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施

核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。

3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標

①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；

②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；

③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；

④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策

4.1升級優化城市交通結構

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網絡

公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。

4.3建設綠色交通運行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。

4.4實踐綠色交通規劃評價措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。

5結束語

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。

參考文獻

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[4]趙栗.基于綠色低碳理念的現代廣場景觀設計研究———以南京西安門廣場為例[J].建筑•建材•裝飾，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持續發展理念下的現代城市交通規劃[J].建筑工程技術與設計，2016（36）：3.

[6]李俊祥.現代城市交通規劃策略研究[J].城市建設理論研究，2014（12）.

篇3

關鍵詞：軌道交通；低碳城市建設；作用

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

隨著工業化、城鎮化加速推進，大大增加了我國資源環境壓力。促進低碳發展，能夠大大的緩解資源環境壓力，并且進一步的提高發展質量和效益。交通是現代社會的動脈，在整個資源環境中占據著非常重要的位置。就目前的情況來看，軌道交通具有很多的優點，其環保、節能，大力發展軌道交通是非常有必要的，從而更好的促進低碳城市發展。

1、城市交通的界定

城市交通可劃分為城市對外交通和城市內部交通。城市對外交通是指一個城市與其他城市或地區之間的交通聯系；城市內部交通則是指城市范圍以內各種人和物的流動。相對于城市對外交通，城市內部交通更具有公共產品屬性和經濟外部性。按運輸對象，城市交通又可分為客運交通和貨運交通。而其中客運交通是城市交通的主體，也是城市交通中最為復雜的部分。城市客運交通系統的性質和服務質量直接影響到城市的大小、結構，居民生活的方式等。通常討論一個城市的交通系統模式時，都是以該城市的內部客運交通系統來進行。

2、軌道交通與低碳城市建設的內在聯系

根據上述對低碳城市的內涵界定，我們可以把低碳城市簡單的定義為在城市經濟高速發展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平。因此，作為低碳城市交通重要組成部分的軌道交通及其系統是低碳城市建設的關鍵因素。低碳城市的建設包括以下三個方面的內容：一是低碳能源與清潔技術的應用；二是清潔生產與綠色規劃的實現；三是低碳建設與低碳消費。而城市軌道交通系統的建設和完善都與低碳城市建設的要求相吻合，在低碳能源與清潔技術的應用上，軌道交通以低能耗而優于其他的交通方式；在清潔生產與綠色規劃上，軌道交通處于城市公共交通主導地位，具有集約用地的典型特征；在低碳建設和低碳消費上，軌道交通建設本身及運行都有不可比擬的優勢。

3、城市軌道交通的節能低碳發展

對于城市軌道交通行業乃至所有行業來說，節能減排、綠色低碳已逐漸成為一個戰略性問題，為節能減排低碳變革作準備的公司，將預先控制風險并把握新的業務增長機會。對于城市軌道交通企業而言，應用新技術引領高效節能的低碳發展模式，不僅可以更好地控制成本，而且能帶來新的業務拓展與整合的機會。

通過節能減排可以幫助企業實現低成本、高效率的運營，極大提升企業效益和價值，實現企業可持續發展。城市軌道交通的節能減排措施和解決方案的推廣不僅可應用于既有線路的節能改造，服務于新建軌道交通，而且還可以為其他行業提供綠色低碳發展參考，提供低碳替代產品，滿足日益增長的消費需求，為企業帶來新的利潤增長點。此外，實施節能減排能夠低碳發展.錢略、充分體現企業的社會責任。由于城市軌道交通運營總里程的不斷增長，其巨大的能源消耗己不容忽視。實踐表明，城市軌道交通在規劃、設計、建設以及運營等各環節均有較大的節能空間。

4、軌道交通系統對低碳城市建設的作用

4.1、發展城市軌道交通將促進城市低碳經濟發展帶動城市其他部門或產業實現減排

首先是實現能源供應部門的減排，由于城市軌道交通的運營主要使用電能這一清潔能源，比如采用化石能源的交通工具大大減少了能源供應帶來的排放和污染；其次是實現建筑部門的減排，城市軌道交通占地面積比公路交通小得多，節約出的城市土地部分可用于規劃建設城市綠地，與公路設施相比，不僅沒有排放，還可降低二氧化碳濃度，故而可有效降低城市建筑的排放。

4.2、促進城市產業及經濟加速發展

城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，是實現經濟跨越式發展和改善城市經濟結構的引擎，為城市相關產業發展、商業貿易繁榮和產業結構升級提供了持久性動力。在帶動產業發展方面，城市軌道交通的發展涉及到建筑、設計、監理、建材、機械制造、信息、電子、冶金、裝備制造等城市產業，城市軌道交通項目的巨大投資可有效帶動相關產業和城市經濟的發展；在促進商業繁榮方面，城市軌道交通網絡具有強大的資源聚集和釋放效應，使網內的客流、物流、資金流、信息流等資源和服務在城市各區域乃至城市間快速流通，促進房地產、商貿、旅游、娛樂等城市商業的繁榮；在改善經濟結構方面，城市軌道交通發展將有效提升設計、監理、咨詢、培訓、保險等城市高端服務業在國民經濟中的比重，同時城市軌道交通項目的固定資產投資具有強大的投資杠桿效應，可以帶動電子信息、機電設備、裝備制造等先進制造業的發展。

5、構建現代低碳交通發展模式的措施建議

5.1、基礎設施的建設和完善

構建低碳的交通發展模式首先應具備必要的物質基礎，即相應的基礎設施。沒有形成有利于低碳發展的交通基礎設施，那么構建低碳交通發展模式也將只是一個口號。因此城市中要發展低碳交通的第一步，是建設和完善城市交通的基礎設施。在建設基礎設施的過程中，不得不考慮到每個城市的自身的特點。并且需要保證城市的風貌不會被改變，每個城市的路網結構是不相同的，需要根據城市的實際情況進行建設，在城市建設中基本上都是通過基礎設施的建設和完善來改善許多不合理的路網情況。

5.2、公共交通引領

城市空間發展公共交通必須優先發展，這一共識得到落實保證后，公共交通尤其是地鐵網絡建成后將拉大城市骨架，沿線的商業活動也將大大拉動城市經濟的發展。對于地鐵的構件模式需要重視地鐵沿線的房地產開發、廣告經營和物業管理等，促進地鐵實現盈利。地鐵盈利的情況下才能提供更優質的服務，服務水平的提高反過來又增強地鐵的吸引力，促進地鐵的可持續發展。

5.3、交通工具的低碳化

交通工具作為城市交通的重要組成部分，是產生碳排放的源頭。應用先進的技術手段改進交通工具的尾氣凈化裝置和排放性能，從源頭上控制碳排放，是構建低碳交通發展模式的關鍵環節。交通工具的低碳化主要從汽車低碳技術的研發應用和新能源汽車的推廣使用兩方面著手。加速淘汰高排量、車況差的汽車；改進傳統汽車的發動機裝置，提高燃油效率的同時減少尾氣排放；積極研究電力和替代燃料等新能源技術。積極發展包括液化天然氣汽車、壓縮天然氣汽車、電動汽車和二甲醚汽車等在內的新能源汽車，并積極申報國家節能與新能源汽車的示范推廣城市。對購買和使用新能源汽車實行一定的政府補貼政策。在新能源汽車的推廣使用過程中，還應建設相應的配套設施，如電動汽車的充電站等。

5.4、智能交通系統的建設

提高整個城市交通系統的運行效率也是促進低碳交通發展模式實現的有效途徑。智能交通系統通過提高交通基礎設施的利用率、營造良好的交通秩序以及提高交通安全性，來提高整個城市交通系統的運行效率，從而有效降低不必要的碳排放，有力支撐了低碳交通的建設。一些城市的交通基礎設施的建設相對滯后，導致巨大的交通需求無法滿足，有必要通過建設智能交通系統來提高現有交通系統的運行效率，以緩解這一矛盾。

結束語

城市軌道交通體系建設推進著低碳城市建設，這不僅是順應當今世界低碳經濟發展潮流、積極應對全球氣候變化的戰略選擇，也是深入貫徹落實科學發展觀、加快生態文明建設、應對復雜多變國際環境、實現城市經濟社會可持續發展、提升城市競爭力的重大戰略舉措，意義重大，刻不容緩。

參考文獻

[1]盧婧. 中國低碳城市建設的經濟學探索[D].吉林大學,2013.

篇4

關鍵詞： 低碳交通城市規劃問題策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

中國人口多、底子薄、人均資源少的國情不允許我們按無限制的模式去重復西方國家交通發展的老路，而應在確保交通供求總量均衡、結構優化、普遍服務的總體目標前提下，優化運輸資源配置。建立資源節約型和環境保護型的適應性綜合交通網，以最小的資源和環境代價滿足經濟社會的運輸總需求。實現交通運輸對于經濟、社會和環境可持續發展的綜合效益。綜合交通是低碳經濟在交通運輸領域的具體表現。

一、目前城市交通面臨的問題

1、過于單一的功能分區加大了交通需求

雅典提出的功能分區理論一直到現今仍在指導著我們的城市規劃。城市功能分區對城市的合理布局、城市的建設秩序和居住環境的改善無疑具有非常重要的作用，但同時也容易導致一種誤讀：即每一個功能區的單一用地性質，進而造成巨大的出行需求。近年隨著城市的擴展，城市中心區更新改造的市場機制已經成熟，一些工業企業從城市中心區外遷到城市郊區的工業園區內，但由于職工的生活居住依然在城中，職工上下班的出行距離非常大，必須依靠通勤車來解決，帶來了巨大的交通流量。另外還有一種現象就是大型居住區郊區化，這也使得居民出行距離的增加，交通需求加大。

2、小汽車的快速發展導致交通擁堵

機動車尤其是家庭小汽車的快速增長帶來了交通擁堵和交通能耗的急劇上升。一些城市的小汽車出行比例逐年增加，交通結構出現了由公共交通向個體交通轉化的趨勢。

3、公共交通發展滯后

目前我國公共交通水平比較低，公共交通出行分擔率僅占城市居民總出行量的10%~25%，與發達國家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大運量的快速公共交通系統發展緩慢，至2007年末，建有軌道交通的城市僅10個，運營總里程僅相當與發達國家1個城市的規模，低效的公共交通難以滿足現今快節奏、高效率的現代生活的需求。

4、非機動車交通的退化

步行和自行車出行是最為環保、節能和健康的交通方式。然而，由于諸多原因導致步行和自行車出行環境惡化，出行比例的迅速下降。據2007年的統計數據，北京市自行車出行比例從2000年的38.5%下降到23%，昆明市從2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是從1995年的30%下降到4%。自行車出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行車交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。

非機動車交通的退化主要的原因有3個方面：其一，城市擴展導致出行距離增大，非機動車難以到達；其二，機動車的發展占據了道路資源，非機動車、步行的道路空間受到嚴重擠壓，一些城市甚至取消了非機動車道，導致自行車無路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽車的普及，更多的人選擇了更為快捷、安全的小汽車出行。

二、基于低碳交通理念的城市規劃策略

1、加快城市交通方式結構的優化，以公共交通引導城市發展

在我國一旦私人小汽車在城市中得到普及，高碳的交通發展模式將很難扭轉，通過適當的控制和引導交通方式的優化，逐步建立起以公共交通為主體、私人交通方式為補充的交通結構是建設低碳交通的核心。我國公共交通的發展道路任重道遠，公共交通優先發展政策的落實應體現在公共財政扶持、道路資源分配、建設用地安排等多方面。城市道路網的調整要致力于打通斷頭路、完善支路網，為公交線網的布設創造條件;在道路路權上給予公共汽車優先通行權，加快建設公交優先通道; 做好公共交通樞紐的統一規劃設計、建設和運營，優化城市內外交通組織。特大城市、大城市大力發展軌道交通和地面快速公交系統( BRT) ，注意改善軌道交通與其他交通方式短距離出行的銜接條件，充分發揮軌道交通的運行效率。重視發揮科學技術的作用，以公共交通為突破口，啟動能源的更新換代，推廣使用天然氣、電力等清潔能源的公共交通工具為低碳交通提供綠色能源保障。

城市交通規劃要重視開展慢行交通系統的規劃與研究，逐漸落實慢行網絡的建設，這里要特別強調這一點對于歷史文化名城有特別的內涵。歷史名城深厚的文化底蘊如同鐫刻著城市特征的名片，而機動化的快速發展使這些城市的歷史文化資源受到城市道路交通系統改造的影響，傳統的風貌特色破壞較為嚴重。因此城市道路交通的發展要以歷史文化保護為約束，交通發展模式應以人為主、以車為次的模式。歷史老城區的路網格局形成于機動化交通尚未普及的時間，路網形態、道路斷面、線形設計等非常適合慢行交通，保障慢行交通優先是歷史城區風貌保護的要求，也是維持街區活力的途徑。

2、優化城市空間布局，建立緊湊化的城市土地利用模式

城市交通是由城市活動衍生出來的人或貨物的空間移動，城市的土地利用模式決定了人們居住、工作和購物等活動的出行需求和出行方式，低碳交通的發展離不開合理的城市空間結構與城市土地使用發展的支撐。一旦城市規劃決定的城市空間結構得以確定，則對其引起的交通出行進行結構性調整將是非常困難的。和北京同屬國際化大都市的日本東京，它的機動車人均擁有量遠高于北京，為什么擁堵情況卻不及北京呢? 那是因為與北京單中心的城市空間結構不同，東京是緊湊型、多中心的城市，在城市中構建了多個功能高度集中的城市公共中心，并通過公共交通廊道將它們聯系起來，這種城市形態能夠促進更多的人選擇公共交通方式出行。目前我國的城市空間結構處于快速調整時期，建立起有利于低碳交通的城市緊湊化、多中心的空間結構，必將為我國低碳城市的建設產生極其有利的影響。

作為城市政府的公共政策調控手段，城市交通規劃的使命就是合理引導城市形態的發展變化使之滿足城市發展的要求，對城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市發展戰略意圖的實現具有重要意義。在低碳導向下的城市交通規劃不能只是被動的配套城市土地的開發，要能抓住交通建設與土地開發的契機，起到引導城市空間結構的調整的作用，實現用地與交通的協調平衡發展。城市發展戰略以城市公共交通走廊來調控城市功能的合理分區，交通走廊的形成會大幅度改善沿線周圍土地的可達性，會明顯地推動土地的開發，從而實現對城市用地布局的引導。在站點地區的土地開發要保持適度的混合土地使用，安排功能復合的公共服務設施和商業設施，避免單一、巨型化的功能分區，可以使人們較多的出行是短距離的出行，從而更多的使用步行和自行車交通方式。

3、加強低碳交通的政策保障，實施交通需求管理

在推行低碳交通的過程中，要逐漸建立起完善的政策保障制度，歐洲國家低碳交通政策的制定和實踐值得我們借鑒。許多歐洲國家城市從需求、權利等方面綜合考慮機動性發展的問題，除了大力提倡低碳交通，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略，努力促進城市交通結構合理化。例如，英國倫敦實行區域差別化的小汽車使用政策，于2003 年2 月開始在中心區21km2范圍內實施道路擁擠收費政策，取得了良好效果，后來將道路擁擠收費區域擴大到大倫敦地區，不僅控制了小汽車的使用，還為公共交通的發展提供了良好的發展空間和資金保障。2001 年上海引入了類似新加坡的汽車牌照拍賣政策，雖然這項地方政策在相當范圍內引起了群眾的不滿，但這項政策的確有利于減少機動車的快速增長，上海個人機動化發展趨勢得到了很大的緩解。因此，一方面我國的大城市在優先建設公共交通的同時，繼續推進限制擁有小汽車的政策，找到與我國發展汽車工業的平衡點。另一方面我們可以學習發達國家的經驗，以降低小汽車的使用頻率為目標來制定政策法規，促使私人轎車由“控制擁有”向“控制使用”轉變，控制私人交通出行的數量，如果這個數量是下降的，那么在單位排放為一定的情況下，城市交通的碳排放就相應降低了。在交通需求管理中充分認識停車設施的調控作用，將停車設施作為組織和調控小汽車出行行為的特別手段。在規劃中綜合考慮設施供應量與土地開發性質、環境容量等的平衡關系，統籌安排城市停車設施布局。針對城市土地使用區位差別明顯的特點，對不同區域的停車場的收費制定提高不同的收費標準，通過價格杠桿來調節各區域的停車供需平衡，對停車需求進行調控。在中心區采取規模控制的停車設施供應策略，分散布置小型停車場，避免過多的小汽車進入已經十分擁擠的中心區。例如，像濟南大明湖、趵突泉這樣的城中型旅游景區周邊普遍存在停車泊位嚴重不足，旅游停車供給對策應根據旅游季節變化的特征，對不同區位的旅游景區實施停車供給差別政策。景區的停車管理政策在旅游旺季與景區外部停車場執行差別化收費，利用經濟杠桿提高停車場使用效率。在景區設置停車換乘設施，盡量對進入景區的小汽車進行截留，促進換乘非機動車或步行進入景區，保證景區的安全、和諧的旅游環境。

參考文獻：

[1] 王靜霞.  編制好可持續發展的城市綜合交通規劃[J]. 江蘇城市規劃. 2007(05)

[2] 謝建成.  新形勢下交通基本建設負面影響及對策[J]. 山西建筑. 2009(12)

篇5

關鍵詞：地鐵；征地；方式摸索

Abstract: According to the construction of Shenzhen Metro Line 2 subway station, in the land of tension of Huaqiang North business district and East Gate Shopping and business district, the subway station set inevitably to take up the surrounding land red line, the new idea of caused by subway construction land acquisition work of exploration.

Keywords: Subway; land acquisition; mode of exploration

中圖分類號: C913.32文獻標識碼：A文章編號：

近年來，隨著國內城鎮化進程的快速發展，經濟發達地區受市政規劃、中心區發展用地萎縮、私家車發展迅猛、城鎮人口增長迅速、人均道路使用面積需求強勢增長等影響，為緩解城市人口的出行，加強人與人之間的溝通與互動，各地區的公眾交通發展顯得尤為重要。大運量、環保、便捷、安全、準時出行使城市軌道交通在公眾交通中發揮舉足輕重的作用。

各國產能開發過剩，經濟危機加劇，政府的經濟刺激計劃涉及諸多行業領域。其中，城市軌道交通建設投入也占到比較大的比例。在城市軌道交通建設中，不可避免地遇到一些城市軌道交通建設占用周邊地塊用地的問題。如何解決征用與被征用土地方的公共利益與集體利益、個人利益問題，深圳地鐵2號線在報建、施工、驗收等過程中根據實際情況在規劃國土委員會的指導下分別特殊處理，避免矛盾激化，達到建設和諧地鐵的目的。

根據深圳地鐵2號線（蛇口線）東延線報建階段中地鐵建設用地的不同情況，征地拆遷大致有以下幾大分類。包括征用政府市政用地、征用國企企業用地、征用私企企業用地以及征用部分小產權用地等。根據征用土地的不同性質用地情況，采取不同的處理方法。

1 地鐵規劃建設原則

中國城市化進程近期明顯加速發展，大都市圈加速形成，國內100公里范圍內集聚1000～3000萬人口規模的大型城市群。軌道交通作為推動城市化進程的一項重要措施,正以突飛猛進的速度發展。在軌道交通大運量公共交通發展的基礎上，大運量軌道交通的規劃設計顯得尤其重要。

城市軌道交通建設工程設計，必需符合政府主管部門批準的城市總體規劃和城市軌道交通線網規劃。地鐵車站宜貫通主要城市商貿、辦公及居住區，在人口密集地設置站點，方便乘客出行并盡量吸引客流。地鐵線路宜以盡少破壞已有建筑的基礎上，在現有主干道下設置；以期達到客流大，拆遷量少，經濟最大化，服務受眾人群多。

在設置線路及站點過程中，不可避免地要征用土地來支持地鐵建設。征用土地按占用的時間段可分為臨時征用和永久征用。臨時征用一般以按地方補償標準來進行補償，永久用地的征用按照征地雙方的協議，在不違反法律法規的前提下，盡量在謀求互惠互利的基礎上來展開合作。

地鐵集團在地鐵占地占用的權屬上的原則是，地下部分占地不補償，占用物業用地內的地下室面積按照政府補償標準進行補償，合同另有約定的除外。在物業建筑內的地鐵設施，包括出入口、通道、風亭、冷卻塔等，此部分僅劃分使用權，不辦理產權，辦理產權要在收地的基礎上來進行。地鐵方與物業方在簽訂合建、占地協議中，明確雙方的產權關系，但不在國土部門辦理產權證等。在辦理規劃選址及用地報建過程中，產權和使用權分拆。

2征用市政用地

一般情況下，土地歸國家所有，地鐵建設用地以征用市政用地最好處理，通過在規土委報建，直接從政府用地劃撥出來，地面恢復經過規土委等行政部門許可即可。此種情況協調量小，且政府各職能部門配合程度高,實施推進快。

2.1征用市政綠化用地

深圳地鐵已開通的地鐵1號線位于深南大道下方，深南大道路面規劃寬，正線設置在中間綠化帶或路側綠化帶正下方，地鐵站點設置在主干道地下部分，地下管線量大且密集。車站出入口設置在路側綠化帶內，車站風亭及冷卻塔設置在路中綠化帶中。深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線在崗廈北站~華強北站區間、燕南站~大劇院區間中間風亭分別設置在中心公園、荔枝公園的公共綠地內，崗廈北站設置在路側規劃綠地內，此部分用地權屬直接劃歸地鐵集團。

2.2 征用市政公用設施用地

地鐵線路大部分設置在城市市政道路的三維體系內，更有利于城市交通的縱深發展，地下、地面、以及地上的三維交通體系，為城市發展節省更多的空間，地面汽車、地下地鐵、地上高架橋的發展體系。例如征用深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線湖貝站的公園地下用地、道路用地地下部分、新秀站出入口征用羅芳小學教學用地等。

湖貝站是在東門的一個小公園的公廁正下方，出入口風亭與復建的公廁合建，地面恢復原用地性質，作為城市小品、休閑等公共設施。此部分地下部分劃歸地鐵集團，地面合建部分經過三維坐標將地鐵部分和市政公共部分劃開，分屬地鐵集團和市政園林局。

新秀站出入口占用羅芳小學活動場所用地，通過政府補償建設學校室內活動用房（在征用地塊內建設地鐵出入口、冷卻塔及無障礙設施與學校活動室合建），通過隔墻、樓板分開兩個單位的用地空間權屬，在三維坐標上將權屬分別劃分給地鐵集團和羅湖區教育局下屬羅芳小學校方。

3 征用國企企業用地

地鐵建設經過大部分人口密集區，包括商貿區、辦公區和居住區、文化娛樂區等。如深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線工程在福田區和羅湖區都是在老城區的商業超興旺地帶，華強片區、東門片區等。華強北站占用深紡工業集團、深圳中航城、華強集團等的用地；燕南站占用蘭光大廈、汽車大廈、中聯大廈、家樂大廈等的用地；大劇院站占用深交所、工商銀行等的紅線用地。

3.1華強北站用地

華強北站經過地鐵集團與深紡工業集團友好協商，雙方約定由地鐵站站廳層預留兩個直通其地下室的接口，同意將緊急疏散出入口臨時設置在該物業地塊紅線內，遠期物業改造后接入其地下室后直出地面，車站的B出入口占用其廣場用地出地面。

中航城集團中航北苑地塊，通過與該地塊項目同步建設，把地鐵C出入口及A端風亭組、冷卻塔無償設置在該地塊裙樓部分，在不加大車站規模的前提原則下，把部分管理用房設置在該地塊地下室內，在車站端頭留出一條直通物業地下室的通道，實現地鐵與物業的無縫接駁，大幅提升該物業連鎖區域內商業價值。中航城擁有其紅線地塊的所有權。通過三維坐標體系，將地鐵車站設施使用權由中航城物業劃歸地鐵集團無償使用，但不辦理涉及征地的產權。

在華強集團公司用地內，通過改造華強廣場的地下室及地面廣場，將地鐵車站的A出入口和B端風亭組無償設置在其地下室內，以及提供出地面廣場的出入口、風亭口等。經地塊業主與市政府協商，由規劃國土委批復落實，同意物業在地下室內保證公共車庫滿足業主需要的前提下將業主共有部分的3個消防分區的車庫面積修改性質為商業面積（修改面積部分補交地價）的方式來創造多贏。盡管談判過程漫長曲折，最終還是將地鐵車站落地生根，達到開通要求。B出入口的無障礙電梯占用在賽格電子商城用地內，通過預留與物業直通的接口以取得占用其紅線用地的同意，在近遠期片區升級改造后創造多贏的局面。各企業商家均樂意地鐵提供直通接口以提升其商業價值和客流來源，地鐵亦希望通過商家的接入為地鐵車站吸引更多的客流以服務大眾。

3.2其他車站用地

燕南站出入口、風亭組占用蘭光大廈、中聯大廈用地分屬各地政府在深投資主體。通過友好磋商，在不改變規劃的法定圖則前提下，局部更改部分區域容積率等方式，達到被征地方利益的均衡。

大劇院站冷卻塔占用工商銀行廣東省分行用地，經協商無效，訴諸市政府會議解決，最后由市政府組織收地，將工行局部用地直接征用。

4 征用小業主產權用地

在執行征用小業主產權用地過程中，存在協調難度大，不時出現釘子戶的現象。在設計和施工過程中，盡可能避免在其用地范圍內實施，但是在公共利益和個人利益上，曉之以情動之以理，并在法律法規允許的基礎上盡量滿足其合理要求，避免激化矛盾。通過事前公告、收集周邊群眾的意見及建議并及時解答；制作地鐵知識宣傳冊、實施時做好第三方監測保護弱勢群體的合法利益、竣工后對造成影響的進行賠償等多種措施以保障弱勢群體的利益。

5 通過產權置換征用

在征用非本市職能部門單位用地時，在友好協商的基礎上通過政府等面積易地劃撥的產權置換方式來調整軌道建設用地與周邊地塊的紅線。

篇6

關鍵詞：城市化 地鐵 問題 對策

近年來，為了解決城市交通擁堵問題，我國的城市軌道交通建設也進入了高速發展的歷史時期，各個直轄市和一些比較大的城市也已經開始部署自己的軌道交通運輸計劃。

一、發展城市地鐵軌道交通的必要性

隨著城市化進程的進一步加劇以及社會經濟的持續快速發展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國城市公共交通運輸系統中，公共汽車、電車占主體地位，承擔了城市交通運輸80%以上的客流量。就我國目前的狀況來講，大城市的交通運輸還是以地面常規的公共交通運輸為主。改革開放以來，我國的國民經濟一直持續高速增長，雖然我國一直在致力于城市交通的建設，但是建設速度遠遠落后與社會經濟的需要。這樣一來，城市交通運輸就面臨著一系列的問題：城市交通設施與城市交通需求之間的矛盾越來越大，城市交通建設的速度較慢，城市機動車輛的數目越來越多，交通流量也越來越大。隨著機動車數量的快速增長，帶來的是交通環境污染的日益嚴重。其中，機動車輛已經成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國國內的大城市的交通狀況來講，城市的交通擁擠程度遠遠高于同等機動車擁有水平的國外城市。特別是電動車、自行車等等一些非機動車與機動車輛之間混行的情況之分嚴重。就拿電動車來說，城市居民的電動車擁有量可以說是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動車、機動車等混行，給本來就十分擁堵的狀況雪上加霜。混行無序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運營效率也會受到影響。混行的交通局面最容易出現交通事故，一旦發生了交通事故那么帶來的后果將是十分嚴重，甚至可以擁堵幾個小時，這就大大的影響了城市交通設施的使用效率。

再次是公共交通的服務水平較低，主要表現在：速度較慢，旅客乘車換乘的時候不方便，而且有的公交線路設計的不合理，密度不高，甚至會出現公交盲區。公交服務水平較差已經成為了旅客經常投訴的對象，低水準的服務質量主要有乘坐公交車耗時太長，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務人員服務質量差。

城市交通運輸面臨的嚴峻形勢，是國內城市發展地鐵軌道運輸的重要前提，只有大力發展非地面常規性的地鐵軌道運輸才能緩解國內城市交通擁堵的現狀。

二、現階段發展城市地鐵軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進一步落實，城市軌道交通運輸得到了空前的發展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經相繼制定了軌道交通的發展計劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機場快軌，正在規劃或建設中的線路包括3號線 、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達的軌道運輸緩解了城市交通壓力，給北京的經濟發展和居民出行帶來了很大的方便。可以說經過的幾年的發展，國內的城市地鐵軌道交通運輸已經取得了不凡的成績。但是地鐵發展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

（一）城市地鐵軌道交通線網規模不合理

雖然國內大城市發展地鐵軌道運輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運輸在整個公共客運系統中承擔的客運份額不高，主要原因就是城市軌道線網不合理，線網的規模較小，沒有形成一個協調統一的系統，沒有起到促進城市交通結構更加完善的作用。縱觀世界各大發達城市的地鐵軌道運輸，國內城市地鐵的客運量明顯低于國外城市的客運量，國內城市地鐵的客運分擔率也比較低；國內城市的地鐵軌道交通線網的密度不高，低于國外城市的軌道線網密度；國內萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發達城市萬人擁有軌道的線網長度。雖然國外城市的經濟發展水平比國內城市較高，但是國內城市的人口數量和人口密度遠遠高于國外城市。地鐵軌道交通線網的不合理，使得國內城市軌道運輸的作用的不到有效的發揮。

（二）國內城市地鐵軌道交通過分強調市中心作用

現階段，國內的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經投入運營，并且取得了不錯的效果。但是，國內城市地鐵軌道運輸在建設之時主要是根據客流量為設計依據的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設主要集中在市中心。這樣的缺點就是過分的強調了城市中心的地鐵建設，忽略了城市向郊區發展的因素，地鐵軌道附近的地方會得到進一步的開發，就會進一步的增加客流量，進一步增加市中心的交通運輸負擔。

三、解決地鐵軌道交通問題的對策

（一）完善城市地鐵軌道交通線網

緩解城市交通的巨大壓力，進一步發揮地鐵軌道運輸的重要作用，首先應當在完善地鐵軌道運輸網線上下功夫。政府應當重視地鐵軌道運輸的發展，通過實施一些資金支持和政策支持，來扶持地鐵軌道運輸的發展。通過加強地鐵軌道交通的建設，提升國內城市地鐵軌道運輸的線網密度，提高國內城市萬人擁有的軌道線路長度，進而提升國內城市地鐵軌道的客運分擔率。

（二）協調發展城市地鐵軌道運輸

今后，大城市的地鐵軌道運輸的建設應當注意協調發展，平衡各方面的因素。應當合理的規劃地鐵軌道建設，確立合理集中與分散協調的地鐵軌道線網布局。在大力建設地鐵軌道運輸的同時，要充分考慮到城市邊緣以及衛星城市的發展，做到市中心的地鐵軌道運輸建設同城市邊緣以及衛星城之間的協調發展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發揮地鐵軌道運輸的作用，改善城市中心的交通壓力。

四、結論

現階段，大力發展城市地鐵軌道運輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設城市軌道運輸的過程中要注意完善地鐵軌道運輸線網，在大力發展地鐵軌道運輸的同時，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛星城之間的協調發展。實現中心城市與城市邊緣以及衛星城市之間的互聯互通，只有這樣才能夠充分發揮地鐵的強大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問題，進而緩解整個城市的交通壓力。

參考文獻：

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[2]王履臻. 注重民生為本 統籌抓好地鐵建設[N].哈爾濱日報,2009,(2009-03-31).

篇7

（昆明鐵路機械學校 云南 昆明 650208）

摘要：圍繞打造滿足當地城市軌道交通技術人才培養需要的培訓平臺，以昆明鐵路機械學校與地鐵公司共建的城市軌道交通實訓基地為案例，以校企合作為背景，從總體設計、技術方案、建設過程、資金籌措以及師資培養等方面介紹了城市軌道交通實訓基地的建設情況，同時對共建過程中校企雙方的合作模式進行了分析和總結。

關鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實訓基地

中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

作者簡介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機械學校高級講師，昆明市首席高級講師，研究方向為機電工程、教學管理。

近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設

實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學校基礎建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

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【關鍵詞】 城市軌道交通 車地無線通信 TD-LTE技術

處于高速移動狀態的列車如何與地面實現良好的信息交互是當前地鐵建設的主要考慮因素，基于滿足地鐵運營需求的目的，地鐵隧道內部設置了各種車地無線通信系統，但是依舊無法徹底解決車地信息交互的問題。因此，如何滿足地鐵各系統與乘客對車地無線通信的實際需求，降低建設成本是相關從業人員需要重點思考的問題。

一、城市軌道交通車地無線通信的需求分析

1.1 無線集群調度信息

在地鐵的正常運營過程當中，司機需要與調度員、值班員進行無線調度語音通話，司機與維護人員是主要的使用對象。當前，我國的地鐵無線集群調度系統采用的主要是800MHz的數字集群系統（TETRA）。該系統不僅具備調度語音通信功能，還具備短數據傳送功能。

1.2 列車控制信息

CBTC是應用范圍最廣的地鐵信號專業系統，車地間的列車控制信息傳送主要依靠ATC與CBTC兩個系統的移動閉塞而實現。在無線通信制式，采用的常是WLAN技術，無線通道由地鐵信號系統單獨建立。

1.3 乘客信息多媒體信息

乘客信息多媒體信息的主要作用是向乘客播放各類新聞以及進行安全知識宣傳。當前，我國地鐵基本上采用的都是WiMAX、R ailView、DVB-T等技術，地鐵車廂內的乘客是其主要的指向用戶，其建設實施依賴地鐵乘客信息系統（PIS）而實現。

二、城市軌道交通車地無線通信的應用要求

以地鐵的無線通信需求為依據，可具體分為數據、語音、服務、控制、安全等類的信息。城市軌道交通車地無線通信的應用要求可概括為如下幾點：

（1）要求擁有大帶寬的傳輸能力，可順利完成各種語音以及視頻業務，更好地適應地鐵系統的帶寬需求，劃分各種等級的業務，體現出信息傳輸的選擇性，即是主次分明。

（2）擁有高速移動性，目前我國的地鐵時速大約為80km/h，要求車地無線通信可滿足在此時速之下的穩定傳輸需求，同時要求其具備足夠的發展余地，可滿足日后地鐵時速高達120km/h的傳輸需求。具備一定的先進性，保證其核心技術在未來的30年之間不會被完全淘汰，系統標準化鮮明，滿足相關的國家標準，適應產業鏈的發展需求。

（3）具有高度的可實施性，適應高架、隧道、軌道交通地下等特殊場合的實施需求，預留后期工程系統擴容的余地。可分為三個階段：一是初期，要求具備承載乘客信息的多媒體功能，包括車載火災自動報警系統信息、司機室客室圖像信息等。二是近期，要求具備CBTC列車控制、無線集群調度、車載廣播等功能。三是遠期，要求具備承載其余各種無線信息的功能。

三、城市軌道交通車地無線通信應用的系統方案

3.1 總體方案

該系統采用的是TD-LTE系設備，以4級架構的形式進行設置，分別是中心級、車站級、區間級、車輛級。其中，中心級擔任TD-LTE核心網設備角色，車站級是BBU設備，區間級是RRU設備，車輛級則是TAU設備。在區間覆蓋方面，該系統采用的是合路方式，即是區間覆蓋結合民用通信區間漏泄電纜，有助于擴大TD-LTE車地無線信號在隧道區間內的覆蓋率。

3.2 控制中心方案

在控制中心設置一套網管設備以及TD-LTE核心網，以乘客信息系統核心交換機連接，依靠專屬的通信傳輸系統所提供的以太網（ethernet）通道實現與各個車站的BBU相互連接。同時連接控制中心FAS、控制中心PIS的心互聯接口，車輛內的全部FAS信息與檢測信息均通過TD-LTE車地無線通信系統傳輸到控制中心核心網之上，隨后再通過PIS實現轉發，傳輸至車輛維修中心以及控制中心FAS。

3.3 車站與隧道方案

車站乘客信息系統跟數據交換機相互連接，同時在車站內設置一套BBU設備，以光纖為連接載體，實現與區間RRU的相互連接。RRU的主要作用是接收車輛TAU信息，隨后再經過車站BBU乘客信息系統以及專用通信傳輸系統，將所接收的車輛TAU信息傳輸到控制中心之上。將合路器設備設置在隧道之內，整合TD-LTE車地無線信號與各個電信運營商的無線信號，隨后饋人區間民用漏泄電纜之內，實現無線信號傳輸，以期覆蓋整個區間。

3.4 車載與車輛段方案

將兩套TAU設備分別安裝在列車的兩端司機室，并且在車頂的位置加裝一套TAU天線設備，連接車輛控制總線、車載乘客信息系統、車載視頻等。在此基礎下，車輛的全部信息，包括檢測信息、視頻畫面等均可實現上傳至控制終端，同時接收PIS的多媒體播放信息。針對全部的車輛段均設置天饋系統、BBU、RRU，以期將整個地面場區進行覆蓋，包括運用檢修庫、出入段線等。

四、城市軌道交通車地無線通信的應用測試

（1） RRC建立成功率。進行信號業務網絡服務質量的測試，包括TAU與RRC的連接成功率，經測試，RRC建立成功率為100%。

（2） ERAB建立成功率。對ERAB與TAU的建立成功率進行測試，經測試，ERAB建立成功率為100%。

（3）切換成功率測試。計算總切換的次數與成功的次數比值，>97%視為正常，經測試，在列車運動的狀態下，切換成功率達到98%以上。

（4）單用戶上行吞吐率測試。經測試，單用戶上行吞吐率最小為6.5Mbit/s，最大為8.2Mbit/s，平均為7.4Mbit/s。

（5）單用戶下行吞吐率測試。經測試，單用戶行吞吐率最小為6.1Mbit/s，最大為13Mbit/s，平均為8.5Mbitjs。

（6）切換時延測試。所謂的切換時延，即是在進行切換操作的過程當中，移動臺切換至通信鏈路的所需時間，控制面的合理切換時延為50ms，而用戶面則是控制面的兩倍左右。

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【關鍵詞】交通規劃；城市土地利用；協調

進入21世紀以來，我國城鎮化進程步入快速發展的階段，市經濟高速發展。與此同時，城市的交通出行需求急劇增加，城市規模不斷擴張，城小汽車保有量不斷攀升，大城市的發展逐漸受到交通擁堵、環境污染和能源消耗嚴重等城市病的困擾。城市發展的目標不再是單一經濟指標的最大化，而應該是環境、人文、資源、經濟等綜合目標的最優化已經成為全世界的共識。本文針對交通規劃中的城市土地利用的協調關系進行研究。

一、交通規劃設計過程中的城市土地利用目標及意義

隨著政治、經濟、文化和技術的發展，城鎮化的速度對城市發展提出了新的要求。城市交通與土地利用的關系促動和制約著城市空間的發展，影響并導向著城市的可持續發展，這已經是公認的事實。從“十五”末至今，我國優先發展公共交通的戰略越來越明確，可供參考的戰略思路也越來越豐富。城鄉客運一體化、多中心分散組團式發展模式、新城市主義、成長策略、TOD發展模式等都為城市的發展提供了思路，然而在解決公共交通與土地利用關系上從理論、評價到實踐尚缺乏清晰的戰略思路和理論方法。

本文擬從公共交通與土地利用的互動關系出發，探討公共交通與土地利用的一體化發展理論框架，分析適合我國城市新城開發、中心城區擴張和改建的TOD發展模式，并提出公共交通與土地利用一體化發展的評價指標和評價方法，為我國城市的可持續發展提供思路，具有重大的理論意義和實踐意義。

二、公共交通與土地利用一體化發展的概念與內涵

（一）公共交通與土地利用一體化發展的概念與內涵

1.概念

公共交通與土地利用一體化發展（正TLU）具體是指在城市發展戰略的指導下，準確預測遠景城市發展的土地利用布局形態和規模，合理規劃公共交通尤其是軌道交通和BRT等大容量公共交通的線網布設形式，以公共交通引導土地利用發展，通過合理配置公共交通與土地利用兩個子系統之間的禍合關系，調控城市土地利用的布局、規模、性質和強度，以充分體現公共交通優先發展理念，最終實現公共交通與土地利用的協調發展。

2.內涵

確定城市土地利用的擴展模式是護TLU的首要問題；根據不同的土地利用擴展模式，界定相應的城市土地利用發展規模；在既定城市土地利用擴展模式和發展規模的情況下，提出與之相適應的TOD發展模式。

3.公共交通與土地利用一體化發展的適用范圍

對于土地利用開發成熟的城市區域進行土地利用的調整范圍已經很小，顯然不宜采用DTLU理論以及TOD開發方法；因此，IPTLU適用于城市中心區的改建、擴張和衛星城鎮的開發等。

（二）公共交通與土地利用一體化系統的內部禍合關系

公共交通與土地利用一體化系統的兩個子系統之間以及子系統內部要素之間的相互作用、相互聯系的方式，構成了一體化系統的禍合關系。合理配置二者的禍合關系是IPTLU理論的核心內容。

1.概念明晰

中心城區：為了緩減城市的居住、環境等壓力，城市在發展過程中將其部分功能分離出來形成一些新興的城鎮）衛星城，與衛星城相對，原有城市及其周邊連片發展形成的高度城鎮化地區稱為中心城區。

新城：衛星城在發展過程中，有的功能十分單一，成為城市的工業區、居住區（臥城）等；有的由于規劃控制沒有落實到位，致使衛星城與中心城區連接成為一個整體，衛星城己經名存實亡；有的逐漸形成功能相對完善，與中心城區保持一定程度的聯系而又相對獨立的城市，即稱為新城。

2.公共交通與土地利用一體化系統的內部禍合關系

由IPTLU的概念及內涵可知，從宏觀上看，公共交通與土地利用一體化系統的禍合關系主要包括：土地利用的擴展模式和土地利用的發展規模。從微觀上看，公共交通與土地利用一體化系統的禍合關系主要包括：TOD社區的合理規模、TOD社區的土地利用強度和公共交通發展軸的公共交通站距；新城內部的主體公共交通方式、公共交通分擔率和TOD社區的組合型式。

三、公共交通與土地利用一體化理論體系框架

從對IPTLU系統的內部禍合關系可以看出，應當從宏觀、中觀和微觀三個層次來進行構建正TLU理論體系框架。護TLU理論體系從宏觀上把握城市土地利用擴展模式和城市發展的合理規模，分析適合我國城市的土地利用擴展模式和城市發展的合理規模，并建立模型探討與之相適應的公共交通線網布設型式和公共交通方式；基于上述研究，從中觀和微觀層面提出適合我國城市發展的正TLU方法）TOD發展模式；最后建立我國實施TOD發展模式的評價指標體系和評價方法。公共交通與土地利用一體化發展的理論體系框架如圖1.所示。

微觀上的源流互動反饋關系是基于土地利用開發為主導，公共交通發展則是為滿足土地利用開發對公共交通的出行需求被動式發展。由于土地利用開發成熟的時間往往要滯后于公共交通供給能力達到上限值的時間，從而使得公共交通與土地利用最終無法實現協調發展。因此，要實現公共交通與土地利用的協調發展，必須采取公共交通供給能力控制土地利用開發的方法；宏觀上的支撐關系表明采用不同的公共交通方式居民可忍受的土地利用規模不同；以土地利用開發為主導的被動式公共交通發展模式勢必造成土地利用規模大大超出居民可忍受的范圍，加之，以土地利用開發為主導的被動式公共交通發展模式忽視了公共交通具有引導城市土地利用擴展的作用，導致城市的土地利用擴展模式不合理，無法形成合理的土地利用布局形態。基于此，本文提出公共交通與土地利用一體化發展的概念，并構建了公共交通與土地利用一體化發展的理論體系框架。

結語：

總結分析了國內外公共交通與土地利用的研究現狀，從宏觀和微觀兩個層面剖析了公共交通與土地利用在微觀上的源流互動反饋關系和宏觀上的互相支撐關系。通過對微觀上源流互動反饋關系的發展演變研究發現，這種反饋關系是基于土地利用開發為主導的，公共交通發展則是為滿足土地利用開發對公共交通的出行需求而被動式發展。

參考文獻：

[1]馬榮國.城市公共交通系統發展問題研究=D].長安大學博士學位論文.2013.

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關鍵詞：城鎮化、高架交通、綠化空間、城市微空間

一.關于研究背景：

在城鎮化的大趨勢帶動下，導致城鎮數量、城市人口數量急劇增加，機動化水平與經濟發展密切相關。然而對于城市中心城區，城鎮化的發展無疑是給城市的復合空間帶來了前所未有的考驗。機動交通的大力開發，加之城鎮私家車數量的劇增，已使得高架立體交通的產生成為必然。

二.城市微型復合綠地空間的重要性：

成都二環路的改造顯示了決策者對于機動交通的重視。可是60碼的速度、混凝土的尺度顯然不是城市解決“人居”環境的方式。 代表著“人性尺度”的非機動交通擁有自身的價值。這樣一個運動形式的場地，都具有廣泛適用人類戶外活動的特征，它們不僅能提供一個出行方式，還能給人帶來鍛煉和愉悅的城市生活體驗。這些高架交通帶來的城市微空間，會對人們的參與性、非機動場地的吸引力甚至土地開發利用的有效性產生影響。為了創造良好的空間質量，綠化空間的鍥入與利用首當其沖。

三.傳統道路綠化形式與如今的發展展望：

在高架系統大肆出現之前，道路都是采用分車帶的方式來綠化。不能否認“分車帶”形式的道路綠化具有良好的防眩光效果和安全功能。軟化了街道建筑硬環境；種植喬木綠化帶還改變道路的空間尺度，使道路空間具有良好的寬高比；具有凈化環境作用，能滯塵、減弱噪音，吸收有害氣體。《城市道路綠化規劃與設計規范》有這樣一個規定：“市區干道綠化帶面積不少于道路總用地面積的25%”。可惜，這一規定卻沒有辦法進一步為“人性化”、“人居環境”所細化。

且不談這種街頭綠地有沒有為行人提供游玩、休憩場地，它本身已經被單純當作為一個分隔帶的作用，隔離車流，有時甚至阻隔了人流的橫向通過，帶來諸多不便。現如今成都市二環路全線高架，出于施工的考慮，不少好的道路綠化，街心公園綠地為交通發展讓路，被遷移或者被占用，街心綠地模式還會存在？或者將會怎樣存在？

四.成都立交高架環境綠化現狀：

成都除了現在興建的二環路全線高架交通以外，還有立交交通的形式。從前的立交下綠化空間一般采用大片封閉式綠地的形式，由于地形平整，造型主要根據立交的形式形成圖案化、規則化的存在方式。但是這些規則培育的草坪、綠地、灌叢常因為不加以養護、生長條件惡劣的諸多因素，成為城市的衛生死角。墩身的綠化覆蓋率較低，垂直綠化嚴重不足，形態功能單一。無參與性。

但二環高架的下的情形又有所不同，它其實是一套新的附加物，在面對現有城市格局緊湊的狀況下，它以碩大的體量、粗獷的結構，生硬地出現在街巷之中。從二環路的現狀來看，大部分路段已經進行了拓寬的處理，對于原來存在于臨街一側的樹木進行了移植，加大道路橫斷面的寬度，一定程度壓縮了人行道的寬度。高架的手段著力解決了機動交通的分流與承載力。可是卻無視了非機動城市行為的發生，不僅讓空間尺度方面有了“XL”VS“S”的尷尬與不適，也沒有重視綠化空間的作用。讓本來擁擠的環境沒有可供自我調節的微系統自然環境。

五.高架交通系統下的城市微空間特質：

① 空間性質消極：

城市的道路是為滿通需要而形成的，當交通需要越來越大時，原來的平面交通不得不向立體發展，高架橋由此而成，也同時形成了橋下空間。其中采光條件比較差；橋面不斷受到機動車行駛的影響，噪聲高于其他地區；汽車尾氣排放，使高架橋下的空氣污染嚴重，

② 空間線性動態：

動態在我看來有兩方面理解，一是順應上部高架覆蓋的引導性，在空間上有拉長的效果；二是由于此處空間的開放性，不僅涉及空間內外視線的連通性也易使空間受到外部環境的影響。

③ 空間聚集性：

新格局必然導致的情況：人“流”的集聚。由于用地緊張、公共綠地匾乏，城區的居民顯現出對日常公共活動空間的極大需求。由于高架強硬的形體，它與城市交界的橋下空間即成為了視線、辨識的聚焦點。在城市空間中一定會使高架下部空間成為城市識別系統的一部分。

因此，針對這些空間特性。試著將高架交通這個新興的工程景觀納入整個城市布局當中，城市道路綠地系統的模式可能會根據這個情況進行調整。如果沿街的空間已擴展為交通空間，被壓縮的城市道路綠地不能沿街布置。可否將城市綠地納入高架交通系統之內。順沿高架交通“線性”的發展形態，不避諱主干道的引導性，整合各個功能與秩序，讓高架交通體系之下也有城市的生態綠意。

六.探究方向：

探究方向一：街頭綠地式“口袋公園”模式：

這即是一種針對空間消極性、局促性、聚集性的一種策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心區斑塊狀的小公園。針對于都市生活的人群的心理需要，在緊蹙城市中開辟一個達到尺度宜人、隔離噪音、圍合而富有安全感的室外開放空間，就像美國帕雷公園。作為城市綠地系統的特點，它應該有親近容易接觸和數量眾多的特點。利用主干道側、高架空間下的狹長帶狀綠地，抽取它們中的部分點狀分布地塊，賦予其綠色休閑空間的功能。使之成為緊湊城市布局下城市居民的休閑地。

探究方向二：線性公園模式

高線公園是這一類“線性體驗”的公園典范，體現出了一個新型公共空間所應具有的功能性和大眾性。設計通過對“植——筑”概念的挖掘，通過鋪裝、種植的交替與變化得到公共空間軟硬質景觀的交替運用，配合以適宜尺度的表達，突顯公共空間的層次性。高架下的綠地空間探究，取義高線公園的“線性”特質，結合人行動線，形成線性的綠化。與城市綠地系統聯系成整體，此時的綠化不僅起到高架橋下小氣候的改善，也能促使人加入到這種模式體驗中去。合并線性綠化與線性通過行為，節約空間，使空間利用率增強。

探究方向三：立體綠化的開展模式

這里對于立體的理解也多種多樣，“立體”不僅是將綠化引入豎向構筑里面，或是引入攀爬植物，而是還要加深景觀的“厚度”。讓綠化不單單存于地面平面，而是向空間維度進行發展。這里是基于綠化空間形體復合化的考慮。橋下空間的利用，必然受到高架橋本身的制約。大體量的形態，加上設計簡單、施工粗糙造成的顏色單調、造型雷同、毫無變化，導致了空間缺乏豐富性及趣味性。在與周邊既有環境的對話下，怎樣與之成為構建的新整體也是考慮方面之一。立體綠化能弱化“強硬”，緩和“尷尬”。

七.小結：

成都二環路的改造建設即將完成，通過對“城市微空間中的綠化”這樣一個新型城市結構的探究來達到一種預判與展望。分析其中潛在的問題與特質，并結合目前較為成功的相關“城市問題”處理手法，提出思考與假設。城市能夠通過改造獲得一個真正活力、親民、生機的微城市環境。

參考文獻：

【1】吳瑞麟、葉仲平 城市高架交通沿線環境景觀分析研究 2006.5