了解交通發展帶來的問題范文

導語：如何才能寫好一篇了解交通發展帶來的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著國民經濟的增長和人們的生活水平的提高，汽車已走進了尋常百姓家。隨之而來的城市交通問題日益凸顯，特別是上下班高峰期的擁堵問題。

為了提高人們的生活環境，很多城市采取的是將工業區遠離城市居住區來進行規劃建設。這樣的城建規劃布局的好處很多如減少了噪音、廢氣、廢水等，極大的改善了城市環境。但同時也給城市交通帶來了很大壓力。由于人們上下班時的集中出行，在城市的局部路段形成了“潮汐”。“潮汐”的特點就是在同一時間的同一路段，一個行車方向上的交通密度很大，處于擁堵狀態，而相對的行車方向上的交通密度很小，車行暢通無阻！凡具有這樣特點的路段我們就稱之為“潮汐”。

據調查發現現在城市里的“潮汐”很多，而且“潮汐”也是每天上下班高峰期的城市交通擁堵的主要路段。隨著人們生活水平的提高，我國汽車消費也是異常的火爆。據調查，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛；機動車駕駛人3.27億人，其中汽車駕駛人超過2.8億人，居世界第一位。城市里汽車保有量的增長飛快，而道路硬件設施建設需要一段時間，交通供給一時似乎滿足不了需求的增加。交通擁堵特別是上下班時的交通擁堵給人們的生活帶來了很大困擾。

近年來，溫州、杭州和大連等地陸續采取用錯峰上下班的措施來緩解交通壓力，并取得了一定效果。北京在奧運會期間也曾臨時實施了錯峰上下班的制度，很大程度上緩解了交通擁堵。據了解，北京為了緩解交通壓力，于2010年4月12日起實施錯峰上下班的措施。錯峰上下班就是通過規章制度對全國各級黨政機關、社會團體、事業單位、國有企業和城鎮集體企業的上下班時間進行了調整，上班時間由早8點30分調整為9點，下班時間由17點30分調整為18點。而學校、醫院、大型商場和在京中央國家機關及所屬社會團體和企事業單位上下班時間不變。錯峰上下班的主要目的就是通過減少集中出行來緩解城市交通壓力。

采取折這種措施不僅可以緩解城市交通擁堵，還可以增加公交服務水平，吸引大家多乘坐，為大力發展公共交通提供有力條件。

篇2

一、首先我對該課題說一下背景分析

安全是兒童健康發展的必要條件，安全問題不解決，其他方面的發展就無法談起。安全教育的深層意義還在于培養兒童真愛生命，對自己、他人和對社會負責的態度，生命是寶貴的、生命只有一次。近幾年來，無論是城市還是農村，交通發展很快，道路拓寬車流量增多。另外，學生隨著年齡的增長，戶外活動日益增多，與交通的關系日益密切。如果不遵守交通規則，容易引發交通意外，因此交通安全是一項迫切的任務。

二、設計理念

《安全生活每一天》是《品德與生活》三年級下冊第四單元的教學內容，其教育主題是交通安全，學生從認識交通標語入手，通過扮演小交警，設計交通安全標識、討論等方式進行，使學生樹立交通安全的意識。品德課程的新課程理念強調社會性，這就要求兒童從自己的世界出發，用自己的眼睛觀察社會，并親自參與到社會實踐中去。教師應引導學生通過自己生活密切相關的社會環境等，不斷積極地豐富和積累自己的經驗、情感、能力、知識。基于此理念，我展開了本課的教學活動。

三、教學目標

1、知道常見的交通信號、標志和標線的意義，懂得不遵守交通規則會給自己家人，他人和公眾帶來傷害。

2、樹立自覺遵守交通法規的意識，注意安全，平安回家。

四、說教學的重點、難點

重點：了解交通事故帶來的危害，認識常見的交通標志，提高交通安全意識。

難點：養成自覺遵守交通規則的習慣。

五、說教法

對于《安全生活每一天》這一課，從采用了直觀演示法、搜集有關圖片，運用多媒體手段進行直觀演示，激發學生的學習興趣。集體討論法，通過講故事的方式了解交通事故帶來的危害。

六、說學法

這節課在指導學生的學習方法上，我采取了分析歸納法、自主探究法、總結反思法。

課前準備：交通安全的材料、圖片。

七、說教學過程

（一）、導入新課

引用標語“高高興興上學來，平平安安回家去”讓學生明白每天高高興興的上學，開開心心的回家，是多么快樂的事情啊！然后再講述一個回家路上發生的真實的故事——一名小學生在放學回家的路上因不遵守交通規則而失去雙腿。再讓學生談談聽了剛才的故事想說些什么？接著引導學生，剛才的故事在大家看來只是一件偶發事件，其實，這樣的故事每天都在發生，你們想了解嗎？于是出示有關交通事故的數據。出示這一數據的目的使學生意識到交通事故的嚴重性，讓他們意識到交通安全并不是兒戲，意識到注意交通安全多么重要！如果我們不注意交通安全部遵守交通法規，受傷害的不僅僅是我們自己，還會殃及他人的生命安全。這樣本課的主題《安全生活每一天》也揭示了出來。

（二）、交通標志知多少

教材中常見的交通信號、標志的意義如何讓學生理解，記牢？我采用了說一說、連一連、畫一畫，展一展的方法。說一說、連一連就是請學生將交通標志和相關內容連起來。畫一畫，展一展就是讓學生自己畫一畫交通標志，然后上臺展示。為了使學生認識到交通標志的重要作用，我還設計了一首兒歌“小圖標，大作用。沒有它。交通亂。小朋友，記心間。安全陪伴我回家”。

（三）、我來當小交警

不管是烈日炎炎，還是三九嚴寒。交警總是堅守自己的崗位，用自己的汗水換來他人的平安！接著出示幾幅交警叔叔指揮交通的圖片，然后問學生想不想當一回小交警，以此來激發學生的興趣。當交警首先學會交警叔叔的手勢語，我用多媒體反復播放交警的手勢語，讓學生對照學學習，然后讓學生當當小交警，比比誰最像，這是我設計當好交警的第一步；第二步我向學生提出作為交警，當你在十字路口指揮交通的時候，還需準確的判斷哪些行為違反了交通規則，還需及時制止。

（四）、我能安全過馬路

前面的兩個教學環節，認一認交通標志，當一回小交警，可以說都是為了樹立學生的交通安全意識，能平安上學，平安回家。在這個教學環節里，我結合我們農村交通的實際情況，創設了以下幾個情境：

1、紅綠燈在我心中

在我們農村很少有紅綠燈，但是隨著道路的改善及人們生活水平的提高，農村的車輛也越來越多，很多岔路口成了事故的多發地段。我模擬的第一個情境就是帶領學生過岔路口，我向學生提出岔路口沒有紅綠燈，我們該怎么辦？根據學生的反應，我帶領他們總結了一首兒歌“岔道口，左右看。沒來車，能通過。”我向學生提出雖然我們的眼前沒有紅綠燈，但是我們的心中應該有紅綠燈，道路上有車時，我們心中應該亮起紅燈，確定沒有車輛了，我們的心中才能亮起綠燈向前進。

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【Abstract】 The bridge occupies an important position in China's transportation. However， with the frequent occurrence of domestic bridge collapse accidents in China， the detection and reinforcement treatment of bridge structure become very important.Detection and reinforcement treatment before and after the bridge is put into use， it can reduce and avoid the accident.Therefore， in this paper， the detection and reinforcement treatment of bridge structure are studied， and it can also be used as reference for the detection and reinforcement treatment of dilapidated bridge structure.

【關鍵詞】關鍵詞：橋梁；結構檢測；加固處理

【Keywords】 bridge； structural detection； reinforcement treatment；

【中圖分類號】U445.7+2 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0127-02

1 引言

隨著近年來經濟水平的提高，私家車數量的增多，給國內交通帶來巨大壓力，也給大眾出行帶來較大影響。因此，為了緩解交通所帶來的壓力，能夠在交通建設上進行整改，如建設更多橋梁建筑，則可以有效地緩解交通所帶來的壓力。而采取何種方法對橋梁建筑進行加固處理，則成為橋梁建筑結構檢測的重要工作。

2 橋梁加固的重要意義

現如今橋梁建筑已經不能滿足日常交通的需求，在橋梁建筑使用上其所承載的重量已然超過其原本的負荷，不但造成橋梁建筑壽命縮短，且在運行過程中也存在著安全隱患。因此，對橋梁建筑給予應有的重視，這對交通承載能力則變得尤為重要。可是，在實際橋梁運行過程中雖然進行了維護工作，但是其在質量以及使用年限上仍存在較大局限性。[1]如果將橋梁推倒重建的話不但工程量較大，且所花費的資金也非常龐大，給國家財政也會造成一定壓力。因此，對現有的橋梁建筑進行結構檢測和加固處理則可以有效改善這種問題，不但可以提高橋梁質量，也能夠滿通運輸的需求，給國家財政也節省了一大批資金。

3 橋梁結構檢測常用方法分析

對橋梁結構進行檢測和維護是由國家專門橋梁養護部門進行的管理工作。但是，如果橋梁結構檢測中涉及專業檢測維護，則要依靠專業檢測機構使用精密檢測儀器才能進行檢測。一般來說，對橋梁結構進行檢測都會進行全面性的系統檢測，能夠對檢測的數據進行分析，以此了解到橋梁建筑結構是否在穩定狀態進行評估，對今后橋梁建筑的維護和檢測起到一定借鑒作用。但是，除了對新建或者運行一段時期的橋梁結構進行檢測之外，也會對一些年久失修的橋梁建筑進行結構檢測，對其存在的一些問題進行檢測和評估，以通過合理的方式進行解決，這對橋梁穩定應用有很大關系。因此，通過合理的檢測方法對橋梁結構進行檢測是非常有必要的。

對橋梁結構進行檢測則是對橋梁結構通過科學手段進行檢測的一種手段，其主要目的就是借助各種檢測儀器對橋梁不同狀態下的承載能力，以及所檢測的各種性能參數數據進行采集的一種方式，能夠在進行分析和評估工作之后，以此對橋梁真正的荷載能力指標進行確定。而所確定的該指標對橋梁承載力起到一定指導作用，如果橋梁在使用過程中超過所提出的這一承受量的話則會對橋梁產生嚴重影響。與此同時，橋梁在應用過程中都會出現不同程度的損壞，如因自然因素所造成的破壞，或者因人為因素所造成的破壞等。而對橋梁進行養護管理工作則要對這些問題進行及時檢測和修補，避免橋梁在使用過程中造成更大的安全隱患。與此同時，對橋梁進行檢測工作也要對日常橋梁車載情況進行檢測，避免其在超載狀態下給橋梁造成損傷。對國內現今橋梁結構進行測量則可以有效地對超載車輛給橋梁造成的破壞起到控制作用。

對國內常用橋梁結構檢測方法進行了解，其主要是通過無破損的荷載實驗，以及半破損狀態下的荷載檢測進行的檢測。一般而言，對橋梁結構進行檢測會對橋梁50%以上的材料進行檢測，又因國內橋梁建筑中混凝土問題也是造成橋梁結構存在題的重要因素之一，所以在橋梁結構檢測上也會著重對橋梁混凝土進行檢測，以此對混凝土中存在的質量問題等有一定了解，能夠通過有效方法來控制和改善其所存在的問題，以延長橋梁建筑使用壽命。[2]與此同時，對橋梁結構進行檢測時要對橋梁主要部位進行全方位的檢測，如橋墩與橋梁銜接處，其對整個橋梁建筑的穩定起到重要作用。并且，國內橋梁坍塌事件中大多是因為橋梁跨梁所存在的問題，所以對該部位混凝土的檢測工作是整個檢測過程的重中之重。而對橋梁混凝土進行結構檢測要對其整體性進行檢測與強度方面進行檢測。如果不在橋梁損壞的情況下進行檢測則要借助超聲波儀器進行檢測工作，而通過試驗檢測方法則要對建筑承載能力等方面進行檢測工作。

對橋梁結構進行檢測所用方法較為簡單，但是對橋梁結構檢測后的評估則會對橋梁整個壽命產生重要影響。所以，對橋梁結構進行檢測時要通過合理方法開展檢測工作，且能夠在檢測工作中嚴格按照程序進行，以此確保檢測工作的完整性，這對保障橋梁使用安全性問題起到重要作用。

4 橋梁結構加固處理的方法

根據橋梁結構以及所處環境不同，所以橋梁結構在質量和存在的安全隱患存在一定差異。因此，為了使橋梁結構加固處理工作更加合理，能夠真正地將加固處理工作落到實處，則要根據橋梁結構具體情況實施加固處理方法。[3]在此次研究中就對常用的幾種橋梁結構加固處理方法進行介紹，以此有進一步了解。

4.1 體外預應力加固法

體外預應力加固法一般用在橋梁超負荷狀態下對橋體進行的體外預應力，能夠將橋梁在結構上存在的問題進行控制，且對橋體結構裂縫等進行改善，以此對各個截面的應力狀態進行控制。一般來說，如果進行體外預應力加固法的話可以有效控制橋梁結構存在的問題，且在固定一段時間后可以將預應力進行拆除，這對減少橋梁自重起到一定調節和改善作用，對其受力情況起到一定緩解作用。與此同時，進行體外預應力加固法不但可以減少橋梁的承受力，且對橋梁之前的結構也會起到一定調節作用，對其承載力以及變形問題都能得到解決和控制。

4.2 減輕拱上自重加固法

這種方法在應用過程中主要基于以下三種方法進行應用，第一種是通過鋼筋混凝土T梁的方式，選擇質量較輕的橋面用以替代之前拱橋面方式；第二種是將拱橋腹部重力橫墻清空，以鋼筋混凝土的方式搭建成立柱；第三種是將腹拱重量減輕，以此通過自重加固的方法改善拱上的重量。[4]而采取減輕拱上自重加固法是對橋梁承載能力進行調整的一種方式，對橋梁基礎承載力起到一定緩解作用。

4.3 外包混凝土加固法

采用這種方法主要用在拱橋、墩臺、基礎等橋梁結構中。通過在橋梁結構上增設恒載重量，以此對橋梁進行加固。但是，采用這種方法要充分考慮到混凝土所具有的質量對橋梁結構承載能力。如果外包混凝土在質量方面沒有考慮充分，那么不但不會起到加固作用，且會對橋梁結構造成更大破壞。

5 結語

對橋梁結構進行檢測與加固處理時要充分考慮到橋梁實際問題，在充分考慮各種影響因素的前提下，選擇最為適合的加過處理方法，以此對橋梁加固處理之后能夠有效地改善橋梁存在的問題，對緩解交通壓力、經濟發展起到重要作用。

【參考文獻】

【1】劉婷.混凝土結構橋梁加固技術的具w應用[J].民營科技，2015（11）：181.

【2】李宏業.混凝土結構橋梁加固技術的應用[J].中華建設，2013（10）：162-163.

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近年來，大城市尤其是特大城市陸續“感染”上交通擁堵、空氣污染這一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，對城市廣大民眾基本出行與生活質量、城市的經濟運行以及國家能源安全等造成嚴重危害。已成為社會關注的重大熱點問題。特別是，交通擁堵給環境帶來的損耗越來越受到人們的關注。

【關鍵詞】

交通；污染；空氣

1 公共交通不給力------軌道交通故障頻發，軌道交通和常規公交“兩張網”，城市規劃沒有預留空間

西安地鐵自去年2號線開通以來，已經多次因“信號故障”暫停。如果早高峰遇到地鐵故障就只能轉乘公交了，要是再趕上汽車也擁堵，那上班肯定遲到了，這樣造成上班族的抱怨。此外，地鐵部分站點設置不合理，缺乏停車場、公交站等配套設施，這樣站點人流、車流的密集常常導致附近交通陷入癱瘓。特別是西安軌道交通和常規公交“兩張網”的狀況比較明顯，換乘銜接不緊密，往往軌道建成運營后較長一段時間內，地面常規公交還跟不上。此外，被喻為“地面地鐵”的“BRT”快速公交，因其污染小、節約成本、運行高效被越來越多的城市重視。除北京外，廣州、重慶、大連、杭州等地也加強了快速公交的建設。“BRT”雖然是很好的方法，但只適合現在的新規劃區域。老城區當初在規劃時沒有考慮這個問題，已經沒有充分的道路空間來建設“BRT”專用道路和專用停靠站點。因此，修建BRT快速公交需要具備一定的條件，其中重要的一項就是需專屬道路和停靠站點，這樣可以將快速公交的專用道路與普通車輛區別開來，老的城市道路就已經很擁擠了，如果再騰出幾條車道給BRT專用，其他車道的擁堵問題就更嚴重了，會造成快了BRT一線，堵了其它公交車一片的大尷尬了。

2 公交優先的疑惑——不能將緩解城市交通擁堵的期待寄托于更多的公交車和更多的公交專用道

①公交車優先還是地鐵優先？公交優先即公共交通優先，是指在城市發展規劃中把公共交通的建設和管理放在優先的位置予以考慮。公交優先戰略是政府對城市公共資源尤其是道路資源的重新分配，以倡導公共交通的方式來滿足大多數人的出行需要，被認為是解決我國大城市擁堵難題的有效策略。

公共交通優先應是地鐵優先。世界上不管是大都市紐約、巴黎，還是東京、首爾市中心60%～80%的交通量都是靠地鐵完成的。而我國北京等城市現在只有10%～20%的交通量靠的是地鐵，提升的空間還很大。公共汽車在大都市的公共交通體系中應居于較為次要的作用。公共汽車承載的交通流僅占地鐵的1/5，而中國大城市目前的公共汽車不是少了，而是用得太濫了。

②郊區導向還是市中心導向？一種觀點：如果城市不能提供很好的軌道交通服務，那么市民只有買小汽車才能進城。在國外考察時我們可以發現，往往房子還沒有建設好，軌道交通就已經修建好了，地鐵速度快又方便，不需要市民自己開車。

軌道交通如果能延伸到城市，這樣就比小汽車更加方便快捷，就能給市民提供交通出行方面的等價交換，所以西安市下一步的重點可能應更多要考慮城市發展，規劃建設市郊線網，以軌道交通帶動發展，緩解中心城區的功能。

另一種觀點：地鐵首先要建在市區內，加密中心城區線網，以市中心為導向，解決大多數人的出行問題。城鐵、輕軌修到郊區外往往不是為了解決公共交通問題，而是為了投資、為了房地產，才把城市地鐵修到郊區去。

如果把人流比作100人，那么富人比重應該是占少數20人，我們現在面臨的選擇題是讓80個人流動還是讓20個人流動。最高效率的選擇應該是富人流動，郊區化應是讓富人郊區化，而我們現在是80個窮人到了郊外，這樣交通流就放大了4倍。（隨著西安中心區域房價不斷飆升，越來越多的人選擇住在遠離市中心的郊區，便宜價格的住房，經濟適用房，廉租房一般都蓋在郊區，這也帶來了一個新詞——“睡城”。因此，不管是上下班代步還是外出郊游，或是接送子女上下學，擁有一輛自己的汽車似乎都是市民的理想選擇。再加上城市布局不合理，公共交通不給力等所迫，市民對機動車購買的欲望只會越來越強烈，限制市民的購買權利并非萬全之策。）

3 公共交通網絡怎樣更科學？——發展公共交通需加密市區人口密度，公共交通領域的地鐵密度以及公路體系，最重要的一點，公共交通的建設與發展首先要從乘客的出行需求出發

1）什么才是科學合理的公共交通網絡體系？

①第一個是加密市區人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是嚴重偏低，二環和三環以內的高層樓不如郊區，反而郊區樓層和人口密度特別高，人如到郊區去了，則放大了交通流。

②第二個要加密公共交通領域的地鐵密度。同樣是大都市，國外先進國家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，車也不多，就是因為地鐵密度大，三五百米就能見到地鐵口。

③第三個要加密公路體系，打通斷頭路。因為許多斷頭路都走不通，都要集中到一個地方去，而且我們現在的城市規劃不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，這樣做完全搞反了。

2）公共交通的建設與發展首先要從乘客的出行需求出發。

①公共交通主要解決的是城市的通行交通，換句話說就是解決上下班的問題。上下班通行交通占到城市出行總量的一半以上，而且時間集中于早高峰和晚高峰，規律性很強。公共交通要解決的核心問題是這一點，要從這一點出發建設公共交通網絡。

②此外，科學合理的公共交通網絡要形成一個出行鏈。因此除了發展公交、地鐵之外，還要與步行系統、自行車系統的建設相結合，解決市民出行的“最后一公里”的問題。

人的出行鏈是從家到單位，不是站點到站點，所以要在交通站點周邊形成一個安全、便捷的步行區，為出行者提供一個優良的步行環境，讓出行者很容易就能到達最后的目的地。如果步行距離再遠一點的話，就發展公共自行車，解決到達目的地的“最后一公里”問題。現在一些地鐵站附近之所以有很多黑車，就是由于對很多出行者來說，站點離目的地還有1～2公里，走路太遠不方便，所以才滋生了黑車市場。這時如果有公共自行車，就很方便了。這也是公共交通與小汽車競爭的非常關鍵的一個環節。不是單靠發展公共交通本身就可以了，還要與城市用地相結合，共同形成一個方便的出行鏈。

③另外，車速與污染物排放有很大的關系，車速從25公里/小時下降到20公里/小時時，污染物的排放就增加19%～28%。因此，緩解交通擁堵也是出于治理大氣污染的要求。

【參考文獻】

[1]劉珍祥.節能減排，科學發展[J].中國經濟與管理科學，2008（3）：14—15.

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【關鍵詞】微型電動汽車；城市交通；發展趨勢

0.研究背景

隨著我國經濟社會的發展與城市化進程的加快，城市交通擁堵問題逐漸顯現，成為了制約城市整體發展的癥結。城市交通的擁堵情況以及司空見慣，在當今的城市生活中，每天有70%的駕駛者至少遇到一次找不到停車位的問題，30%的燃料浪費在尋找停車位或堵車的過程中。現在的汽車重量為駕駛者的20倍，所需的停車空間占去城市土地的100平方英尺，龐大的車型很容易造成城市交通系統的擁堵，而且約90%的時間都待在停車位上。針對城市交通擁堵問題，很多城市都采取了各種各樣的手段和方式試圖緩解交通擁堵，提出要建立新型的城市交通運輸體系。在未來的城市交通體系中除了軌道交通、BRT等，為滿足個人的出行需求，微型電動汽車將會占據城市道路的主導地位。

1.微型電動汽車的發展現狀

1.1國外微型電動汽車發展現狀

針對日益嚴重的車輛擁擠、道路堵塞、車禍頻繁、污染嚴重等問題，西方發達國家正在構建以大運量、快速、經濟的軌道交通方式為主，其他交通方式（如出租車、自行車、私家車等）為輔的高效、便捷、大眾化的城市交通系統。同時為滿足個人出行的需求，在巴黎、尼斯、里昂等歐洲城市，還推出了電動汽車共享租賃服務。作為這個項目的主角――Twizy 是雷諾公司自主研發的 2 座純電動微型小汽車，此類型的微型電動汽車能夠有力減少巴黎市內停車難，減緩城市道路擁堵，減少環境污染。在挪威的街道上，約有4000輛清潔安靜的小型電動車已經投入使用。

同時，在我們的鄰國日本，由于其城市道路狹窄，路寬大都小于5.5m，加之家庭住宅內部相對比較緊湊，居住區擁擠，停車場不足。所以微型車得到了日本政府的大力支持。日本的三大汽車制造商對微型電動汽車的研究也從未間斷過，如豐田的“COMS”，本田的“Micro Commuter”，以及日產的“choi-mobi”。

1.2我國微型電動汽車的發展

隨著近年我國經濟社會持續快速發展，城鎮化進程不斷加快，交通需求增長迅猛，機動車擁有量不斷增加，道路系統趨于飽和，交通設施建設不完善，道路交通供需矛盾突出，車輛行駛速度逐漸降低，居民出行時間延長，擁堵“瓶頸”逐年增加。電動汽車在國外的快速推廣也刺激了我國的電動汽車的發展，現在我國的主要汽車制造商都已經推出了不少小型電動車，如：奇瑞eQ，知豆，及已經走在這個領域前列的比亞迪。這些小型電動汽車的推廣對于解決我國城市道路的擁堵問題十分有利。

2.微型電動汽車的優勢

微型低速電動車具有體積小，車身輕，能耗低，舒適等優點，對解決城市交通擁堵問題有很大幫助。

大多數城市中國人的上班距離不超過30km；在中國城市市區，車速也很少能達到60km。因此，一個重量約300kg的、額定載2個人、續駛里程100～150km、最高車速40km/h的城市電動通勤車就可以滿足很多人的需要。這種貧富兼顧、老少皆宜的微型電動汽車會成為電動自行車和燃料汽車之間的替代產品。屆時微型電動汽車將會有效的緩解城市交通的擁堵問題并與軌道交通系統，BRT系統一同構建高效快捷的城市交通運輸系統。

3.微型電動汽車對于城市交通的影響

隨著城市化進程的不斷加快和交通機動化進程迅速發展，城市交通擁堵己經成為制約城市發展的一個世界性難題，城市交通日趨緊張已經成為制約城市良性發展的瓶頸。交通擁堵之所以成為城市的公害，不僅在于它影響城市正常社會秩序，而且還引發城市環境質量的持續惡化。將微型電動汽車投入到城市交通的運營中，將會有助于城市交通的道路擁擠，減少應城市交通擁堵帶來的經濟損失、提高城市交通運輸效率、降低環境污染和減少能源、土地的消耗以及交通安全威脅等危害，促進社會經濟的發展，為城市的現代化營造良好的環境。

4.結語

對于個人而言，由于微型電動汽車有小體型，低噪音，易駕駛，無污染等特征。所以微型電動汽車的使用可以提高城市居民的生活質量，減少市民的出行時間和出行成本。當個人的需求被滿足后，將促進整個社會的健康發展。當城市生活沒有了道路擁堵、停車不再發愁、霧霾不復存在、交通事故幾乎絕跡，人們的生活便會變得更加輕松愉悅，社會將會健康快速發展。

【參考文獻】

[1][美]威廉?米歇爾，克里斯托弗～波羅尼伯德?勞倫斯?伯恩斯等.“未來車”世紀[M].北京：中國人民大學出版社，2010：181-187.

[2]GM.通用汽車“2030城市交通可持續發展”藍皮書[R].深圳：第25屆世界電動車大會，2010.11.

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關鍵詞：公交車；私家車；關系；經濟發展

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-01

隨著國家經濟的發展，人民的生活水平日益提高，購車族一直呈現持續增長的趨勢。私家車的大量出現，成為如今造成各種交通問題的一大因素。可想而知，如果不加以限制，車輛將越來越多，勢必造成更嚴重的交通擁堵的趨勢進而引起交通混亂，甚至會引起交通事故發生概率的增加。正所謂無規矩不成方圓，結合社會的現狀，現代化的城市需要一個能與現代化生活相適應的交通體系，要與一個能與城市發展相協調的合理的交通格局，只有這樣才能促進城市的穩定發展。

一、正確處理公交車與私家車的關系

事實表明，隨著私家車數量的增加，道路的開發與建設如今已遠遠無法達到車輛對道路的需求。正確調節公交與私家車關系以解決城市交通現狀已刻不容緩。具體可從以下幾方面入手：提倡公交優選控制私家車的數量；加快發展城市軌道建設；實施交通擁擠時段收費政策；力求完成各交通形式之間的無縫隙轉乘；重視中小城市自行車的發展；發展快速的城市公共交通系統等。其中，控制私家車的數量，實質上是要求減少私家車的使用量而并非其擁有量，例如提倡上下班搭乘公交以減少交通擁堵的發生，另一方面，公交優選是一個體現社會公平城市正義的舉措。實施交通擁擠時段收費政策，是指在城市交通嚴重擁堵的時段，通過對私家車的使用進行收費來調節交通擁擠的狀況從而達到緩解交通擁堵的一種措施。力求完成各交通形式之間的無縫隙轉乘，是調節公交車與私家車關系的又一項重要舉措，眾所周知，若能實現各交通形式之間的無縫隙轉乘，無疑可以大大的提高交通效率，這個時候鼓勵公交的使用，甚至鼓勵出租車和自行車的使用都可以成為減少交通擁擠的重要辦法。例如在公交站點設置自行車的停放處(注：這一舉措雖在幾年前國內就開始實施，卻并未得到交通管理部門的重視，故收效甚微) ，在提高通勤時間的同時促進公共交通的發展，甚至可以將自行車放置于公共汽車之上，以方便乘客的取用，以此鼓勵乘客減少私家車的使用量，幫助調節公交車與私家車的關系。需要補充的是，在處理公交車與私家車關系時，改善用車環境，也是一項行之有效的舉措，甚至是根本所在。在某些條件下，與其限制私家車的使用量，不如通過改善城市道路增加交通設施來改善用車環境，進而合理的分配并利用城市道路資源，優先發展公共交通以緩解私家車問題給城市交通帶來的負荷。

二、公交車與私家車的關系對經濟發展的影響

我們已經了解到處理不好公交車與私家車的關系，無疑會造成交通的擁堵。從社會經濟學發展原理來看，交通的通暢與否不僅僅影響出行，它還涉及到城市的規劃建設。而私家車所直接影響的汽車消費，對城市經濟發展也有著很大的影響。因為汽車消費涉及到轎車的供給，轎車的市場需求，一系列生活設施建設水平，環保、燃料的合理運用，交通管理問題及公民消費政策等多種因素的的問題。任何一個國家或地區的經濟要得到長久的順利的發展，都必須有一個穩定的社會交通運輸系統作保障，對公民而言，公交車與私家車扮演著公民日常出行交通運輸工具的重要角色。完備的運輸系統，不僅加強了城市內部各地區之間的聯系，而且也改變了城市內部的區域優勢，促進了城市個區域間的協調發展。若能調整好公交車與私家車之間的關系，作為公民生活出行保證的交通體系運行效率必將大大增加，對社會經濟發展中的促進和保障作用將顯得越來越明顯。具體而言，可以從以下幾方面來探討：

公交車與私家車的關系對國民經濟產業結構的影響――高效而廉價的公共交通運行系統，鼓勵人們改變出行方式，大大降低了公民不必要的的汽車消費，從側面促進了其他產業的消費，從而調整了國民經濟的產業結構，使之能夠和諧發展，另一方面，限制了一部分人盲目的購車，防止了汽車產業激烈的不合理競爭的集中形成產能過剩，從而維護了汽車行業的正常發展；公交車與私家車的關系對國民經濟發展的影響――正確處理私家車的問題，從根本上促進了公共交通的進一步發展，使得公共交通體系更加完善，而高效安全的交通運輸使得城市交通更為通暢，便捷的交通運輸條件有利于人們出行，對于發展旅游業的一些地區，不僅提高了原有景點的經濟效益，還將大大促進旅游資源的開發，加快了旅游事業發展的同時，又增加了就業崗位，從而有效地促進了國民經濟的增長；公交車與私家車的關系推動社會的進步――公交車同私家車的關系得到有效的調節，形成良好的交通環境，使得交通擁堵的狀況大大減少，各地區之間的來往更加便捷、更加經濟，為加強人與人之間的交流提供了有利的基礎設施，人們出行有了更有利保證，促進了社會的穩定，而社會穩定了，必然將推動社會的全面進步。

總而言之，交通既是城市發展所需的人和物移動的結果，更是支撐乃至促進一座城市發展的關鍵基礎。城市交通的發展關系到整個社會的穩定，關系到人們的生活水平的提高和社會的進步，直接影響著國家經濟的發展。正確處理并合理調節公交車與私家車的關系，優化城市交通體系，促進城市公共交通的健康發展，是人們健康出行的有力保證，對國家經濟的穩定發展有著重要的現實意義。

參考文獻：

[1]陸錫明,等著.綜合交通規劃.同濟大學出版社,2003.

[2]張欣,張秀媛,鄒迎,編著.綜合公共交通系統優化組織與協調運營.中國建筑工業出版社,2011.

[3]胡啟洲,鄧衛,著.城市常規公共交通系統的優化模型與評價方法.科學出版社,2009.

[4]楊曉光,周雪梅,滕靖,主編.公共交通與城市發展研究及實踐.同濟大學出版社,2006.

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一、在主題活動中為幼兒提供討論和交流的機

在“葉子”主題活動中，幼兒對葉子每天都有新的發現、新的問題，我們讓幼兒都畫下來、記下來，讓幼兒互相了解彼此的發現。同時，也幫助幼兒收集討論時所需要的資料，使幼兒在討論時有話題和別人交流。在做葉子標本時，孩子們對于怎樣保存自己采回來的各種葉子議論紛紛。有的說，把它一片一片地扎在墻上；有的說，把它用膠水貼在紙上；也有的說看過媽媽把樹葉夾在書里。我只是在一旁靜靜地聽著孩子們的討論，沒有急著去參與。我想，去讓孩子們通過討論來總結更好的方法不是很好嗎！按照孩子們提出的方法，我們分別做了嘗試，結果幾天下來，貼在墻上的，放在紙上的葉子漸漸卷曲變了形，而夾在書里面的葉子依然平整、顏色鮮艷。孩子們對于自己的嘗試，有了新的認識。于是大家動手又采回來很多葉子，幾人一組，分別把它們夾在書里，等待自己做的葉子標本能夠成功。在這個活動中，幼兒通過自己的主動探索，獲得了有關“葉子”的許多知識和信息，調整和豐富了原有對“葉子”的認識，拓展了自身的思路，通過談話和討論，則加深了幼兒探索“葉子”的興趣，為進一步的探索活動做了準備。同時在這里，教師始終以“你的發現是什么？　是這樣的嗎？　你是怎樣知道的？”這樣一種態度，　將幼兒推向更熱烈、更開放的討論、探索活動中。

二、主題活動中為幼兒提供更多的交往和合作的機會

在“驚奇一線”主題活動中，幼兒分組進行線的聯想創作。首先，各組在組長的帶領下，協商討論制定要做的圖案，然后大家分工合作來完成線的聯想創作。在這個活動中，讓幼兒自選內容，自由地組合。在活動中保持愉快的心情，主動參與活動，調動幼兒的積極性和主動性，在活動中逐漸培養合作交往意識，學會與小伙伴友好交往的技能。記得一位著名企業家說：“企業選人的首要標準是能與人合作。”的確，在當今社會，與人合作的能力是一個人最重要的素質之一，也是我們要注重培養孩子從小具備的能力之一。例如，在“夢幻西游記”主題活動中，我們根據幼兒的興趣把他們分成三組，分別為“豬八戒吃西瓜”“水簾洞”“火焰山”等故事，制作道具并表演，孩子們找來了廢舊報紙、顏料、線繩為沙和尚制作項鏈；另一組幼兒找來一面紅旗、金貼紙為唐僧制作了袈裟，同時他們還為故事設計情節和動作。在活動過程中，幼兒遇到的問題有時自己解決，有時尋求別人幫助，幼兒的行為是自主的、投入的。幼兒將自己已獲得的經驗和技能運用于開放式的活動中，通過仔細觀察、反復驗證和相互交流，幼兒增進了對外部世界的認識，　提高了自己的動手操作能力和解決問題的能力，也學會了與人交往和相互合作的技能。

三、在主題活動中為幼兒提供更多的練習表述和表演的機會

在“夢幻西游記”的主題活動中，組織幼兒表演“豬八戒吃西瓜”的活動時，幼兒自由結組，共同分配角色，共同討論、協商所要表達的情節和動作，同時共同為表演制作道具，在這樣的活動中，讓幼兒分別處于不同位置，扮演不同的角色，在特定的情景中去辨別、體驗、理解、感受他人的情感，以及分享與別人合作的樂趣。在“咚咚隆咚鏘”主題活動中，為不同性格、不同能力的孩子提供不同參與活動的形式、表現各自的才能，有利于培養和建立幼兒的自信心。在新年活動中，我們分別組織了唱歌、舞蹈、繪畫、樂器演奏等表演項目。讓孩子都能參與和表現，　在成功體驗中建立起自信心。同時為其他班級的幼兒和家長表演，讓孩子在大庭廣眾展示才能。體驗給別人帶來的喜悅之情。

四、主題活動中為幼兒提供社會實踐的機會

在“各行各業”主題活動中，我們為幼兒設計了“民警叔叔真辛苦”這一活動，在這個活動中，我們通過實地觀察交警的工作，請交警來園講頂風冒雪堅守崗位的事跡，講解有關交通常識，請交警訓練幼兒指揮交通的動作等系列活動，讓幼兒了解交警工作與人們的關系。培養幼兒對交警的尊敬和熱愛之情。幼兒由最初因交警外表、服裝、神氣對交警產生朦朦朧朧的喜歡，到敬佩、熱愛交警，萌發長大要當交警的愿望。如在“商店”主題活動中，我們組織幼兒去超市購物。在這一活動中，幼兒首先要學會在與別人交往中運用禮貌用語，對別人說話時音量要適中，更重要的是在這一活動中幼兒懂得了貨幣與商品的關系，體驗爸爸媽媽辛辛苦苦賺錢不容易等等。實踐證明，社會實踐活動是所有活動都不能代替完成的。這可以進一步滿足孩子參與社會、進行社會交往的欲望。

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值得注意的是，城鎮的發展與城市、區域性的發展不同，特別是交通運輸方面，區域性、大城市的交通發展可以說是配套完善的多層次，多領域發展，每一個重大的交通建設大到對該城市甚至國家有影響，小到對周邊城鎮有影響。城市的交通運輸具有密集化，豐富化的特點，經過改革開放幾十年的建設許多大城市的基本交通運輸都初具規模，隨著時展完善的更多的是人性化和時代的交通設備。城鎮經濟的發展不是這樣，城鎮經濟處在一個快速前進的道路上，或者說是成為城市的道路上，這個發展過程中交通的基礎設施也許還不完善，特別是像基本的鐵路、高速公路和飛機場的建設，所以這時候交通運輸的發展對城鎮經濟的影響不像大城市群那樣除了帶動經濟發展外還有考慮配合發展需求、居民個性化需求的作用。通常城鎮更多的是通過交通運輸帶動城鎮經濟，通過交通事業的快速發展為城鎮的發展鋪好道路，一方面交通運輸作為規模較大的行業，可以帶動就業拉動GDP增長，另一方面交通設施建好后可以持續進行資源優化配置，不斷補充城鎮發展所需要的東西。所以在進行城鎮交通建設的時候不能把目標定的太大、太遠模仿大型城市的建設計劃，主要還應該考慮到城鎮自身的發展潛力和目標規模，帶一些超前性的進行規劃城鎮交通。

二、當前城鎮經濟發展現狀

1.公共交通利用率低小城鎮的公交系統建設不完善，公交服務水平低。有些道路基礎設施建設不足，用地開發強度低、難以形成穩定的客源。公交線路少、配車數也少，給居民出行帶來不便。而且公交場站建設相對滯后，首末站用地缺乏保障，還有站點位置布置不合理等問題，居民換乘也不方便。小城鎮居民一般采用自行車和助力車作為出行工具，到了早高峰時期。自行車和電動車占用了大量的道路資源，延長了公交車停車時間，減慢了公交車運行速度，也耽擱了居民的出行時間，選擇公交出行的人也就越來越少，而選擇非公共交通出行的人越來越多，如此以往形成惡性循環。這樣城鎮內的居民流動受到限制，城鎮交通發展收到阻礙，內部的經濟交流就會收到影響。2.城鎮直接聯系不夠密切城鎮經濟的發展可以說必須需要周邊城鎮的相互幫助與溝通。

三、交通運輸對城鎮經濟發展的作用

只有明白城鎮需要什么樣的交通運輸發展規劃，才能夠有效的促進城鎮經濟發展。這就需要我們什么樣的交通運輸經濟可以幫助城鎮經濟發展有效前進。首先，交通運輸對城鎮經濟的支撐。深人研究交通運輸和城鎮經濟之間互動效應，利用鐵路、公路的規劃、建設及運營契機，及時制定或修編城鎮規劃、產業規劃及土地利用規劃。從區域整個空間結構和用地布局上協調城鎮的交通分布形態及特征，以盡量減小出行時間為目標規劃城鎮的空間結構。這樣的每個城鎮對外溝通就會變的方便快捷很多，城鎮周邊的用地也可以有效的配合交通的發展而被利用，不至于盲目的征地建設，造成交通建設的緩慢。對周邊城鎮和對周邊大城市的交通運輸方式要協調發展，不能偏廢其一，特別是國家規劃的交通運輸可能更多的是與大城市的串聯，那么城鎮自身就要多注重城鎮發展所需的互補資源。這樣的交通運輸可以持續的為城鎮經濟提供支撐點。其次，交通運輸優化化沿線城鎮資源配置效率。國外許多理論研究均表明，城市的本質即集聚，在城鎮化初期及中期階段，集聚是城鎮化最明顯的特征。需求關聯效應、外部規模效應、成本關聯效應與經濟空間集聚的離心力是對立統一。交通運輸的發展不僅為區域經濟與城鎮發展提供了必要的交通基礎設施，而且通過提高區域或城鎮可達性從而實質上促進要素加快流動，擴大市場范圍和規模，促進市場競爭，改善廠商區位，弓{發規模經濟、集聚經濟和土地增值;當交通運輸帶動形成城鎮帶后，城鎮帶的作用就會更顯而易見，其能夠促進城鄉一體化發展;有效的解決鄉村中的剩余勞動力;縮小區域差距。最后，改變城鎮空間結構。城鎮發展的大致規律是:從早期的獨立分散的單一工農結合體走向非農城鎮化的區域網絡結構。從一個階段到另一個階段的轉折，都必須有交通方式的變革和帶動。總體來講，快速私人交通使城鎮有分散發展的傾向，而公共交通使城鎮布局緊湊。而大載運量的鐵路的完善，是城鎮交通運輸方式的更大的進步，其建設與發展直接或間接地影響著區域(城鎮)空間形態。交通的運輸在國家和地方配合下發展起來，地方自然會對如何利用交通運輸設施認真的引導城鎮的產業經濟發展，據此對城鎮未來的發展進行重新展望，并對城鎮發展規劃和產業發展規劃以及發展戰略做出實時的與適度的調整。

四、相關建議與措施

第一，制定城鎮區域的交通運輸發展戰略城鎮的發展趨勢必將形成城鎮區域，那么交通運輸發展戰略的制定要按照城鎮區域經濟發展的客觀要求，在充分了解并掌握每個城鎮的交通運輸情況與經濟前景，使交通運輸策略的制定能夠為城鎮化和城鎮區域發展提供合理的前景規劃。第二，依靠科技進步，加大公共交通工具的使用以及基礎設施的開發。也許城鎮在加強交通運輸學科方面的節能減排的科研難以有所發展，但是可以引進先進的交通管理制度，通過制度的變更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民間交流溝通，加強經濟聯系。此外，嚴格管理非法車輛和違反交通規則的行為，提供一個良好的交通秩序，培養居民形成一個好的交通出行規范。第三，資源和合理配置。城鎮與城鎮之間的協調發展，肯定會資源利用沖突的情況，甚至會出現各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和資源浪費。那么就需要由上一級政府提前進行協調和溝通;科研人員進行實地調查，城鎮之間如何建設交通運輸設施可以達到良好的互補狀態。而不是資源沖突。另外重要的一點，不同的城鎮所需的交通方式可能會不同，城鎮的產業結構不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足夠。這也是要根據實際情況而定。如果城鎮之間溝通良好，物理距離較近，不僅不會造成資源沖突還會節省資源利用。所以，在這個資源緊缺的年代，城鎮的經濟體還不夠大，動力不像城市那么足，更需要將有限的資源合理的運用。

五、小結

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關鍵詞 快速公交系統；公交優先；應用

中圖分類號 U492 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0178-02

交通日益擁堵，出行越來越難，是當下每一個中國大城市所面臨的共同的難題，烏魯木齊快速公共交通系統（BRT）的建設就是對烏魯木齊交通擁堵的一個很好的解決方案之一，為公交優先及發展公共交通奠定了很好的基礎。

1 建設背景

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區的首府，是全區政治、經濟、文化和科技中心，是新疆區域經濟發展的核心區域，是我國西北地區重要的中心城市，行政區總面積1.38萬km2，建成區面積343 km2，全市總住人口311萬，為實現跨越式發展和全面建設小康社會，烏魯木齊將建成西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心和區域重要的綜合交通樞紐，預計到2020年，烏魯木齊將會成為500萬人口的大中型城市。

隨著烏魯木齊市經濟的快速發展，人民生活水平的提高，出行活動越來越頻繁，出行的范圍越來越大，機動化程度大幅度提高，機動車保有量迅猛增長，從10萬輛增長到20萬輛用了7年時間，從20萬輛增長到30萬輛用了4年時間，而從2010年6月至2011年8月的14個月間，機動車保有量已從30萬輛增至40萬輛。截至10月20日，烏魯木齊市機動車保有量達42萬輛，其中私家車數量已超過一半，機動車保有量呈現跨越式增長，按目前常住人口311萬計算，平均近8人擁有一輛機動車，烏魯木齊已進入了汽車時代。

近幾年來，盡管政府加大了市政道路基礎設施建設的力度，交通設施總體規模不斷擴大，但道路交通資源的有限性決定了交通設施的供給和增長永遠無法滿通需求的增長，自2002年-2010年，烏市的機動車增長了400%，但道路里程僅增長了11%，2010年末道路長度1 632 km，道路面積2 005萬m2，路網密度每平方公里4.76公里，人均道路面積8.46 m2，與“路網密度為每平方公里5至7公里、人均道路面積6 m2-13.5 m2”的國家規范標準有一定差距。且新修道路均位于中心城區，而老城區因受商業網點集中、建筑物集中的限制，呈現路窄、車多的特點，道路交通擁堵嚴重，而城市公共交通服務形式單一、服務水平較低，市民出行時間長、公交吸引力下降，行路難出行難已成為倍受廣大市民關注的

問題。

城市交通擁堵是一個世界性問題。很多國際大都市的經驗告訴我們，光靠修路解決不了城市的交通問題。唯有優先發展公共交通才是緩解交通擁堵、促進城市可持續發展的有效途徑。

據統計，烏魯木齊市每天有220萬人次乘坐公交車，公交車是市民出行首選的交通工具。城市在向著更加遠大的目標發展的過程中，對公共交通也提出了更多、更高的要求，鑒于此，烏魯木齊近年來一直不斷努力進行大運量快速公共交通系統的研究工作。BRT相對軌道交通而言，有著建設成本低、建設周期短等優勢，運營速度和運量界于軌道交通和地面常規公交之間，保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。

2010年歲末，烏魯木齊市遭遇了數年未遇的嚴寒天氣，對居民出行造成較大影響，常規公交準點率低，運量小的問題開始顯現，為改善這一難題，政府提出了在軌道交通未開通前建設BRT的計劃，在廣泛吸納各界人士對烏魯木齊市大容量快速公交系統方案意見的基礎上，針對南北縱橫狹長地勢，城南中心區交通擁堵現象比較嚴重，最終在距離最長、客流量最大的線路上投入修建BRT。

2 建設過程

2011年4月初，經過三個月的實地調查和論證，烏魯木齊市BRT1號線和BRT3號線建設方案塵埃落定。項目總投資14.18億元，1號線與3號線構成“h”型快速公交通道。

1號線全長14.9 km，設置21個站點，專用道采用中央式。3號線全長13.2 km，設置17對站點，專用道采用中央式和路側式兩種方式。

5月1日，1號線開工。6月10日，3號線全線開工。8月28日，兩條線路建成試運行。

在兩條線路逐漸步入正軌的同時，2號線的前期準備工作也在加緊進行。10月1日，2號線破土動工。考慮到天氣及工期等因素，先進行一期工程，全線共有17對站點，部分路線與BRT1號線和3號線重合。

11月26日，2號線開通運營。3條線路合圍呈環狀，標志著烏魯木齊市BRT快速公交網絡系統雛形基本形成。

3 幾個特色

3.1 專用站臺

車站站臺全部采用鋼結構和玻璃材料，滿足了車站夏季可遮陽通風、冬季可日照擋風并局部采暖的功能要求，站臺建筑形式是面向社會公開征集方案中確定的。

車站內設施齊全，每一個站臺內均設置了智能電子站牌、智能售檢票系統、全方位的攝像系統等先進的高科技設備及衛生間、候車座椅，還在全國首次建設可調溫電采暖暖房，以供乘客冬季候車。

3.2 低票價、免費換乘

BRT車票采用與普通公交同樣票制，即每人次票價1元，老年人及學生乘車按普通公交現行優惠標準執行。每人次1元的票價遠低于BRT每人次運營成本2.14元，這還不包括道路、場站建設和稅金。為此，政府財政將直接補貼7 204萬元。同時BRT1、2、3號線形成一個相互銜接的網絡，乘客可在站內免費換乘，這些充分體現了民生工程的理念。

3.3 建設速度快

BRT1號線、3號線分別于4月30日和6月10日進場施工，包括：道路改造，管線遷改，站臺內給排水、強弱電管線埋設，車輛與智能系統采購，信控系統預埋等工作同步進行中。7月10日，工程全面進入BRT站臺建設階段，包括基礎建設、鋼結構拼裝、玻璃幕墻安裝、內飾裝修、智能系統安裝調試等工作。在修建BRT主體工程的同時還終遵循盡量保留樹木、保持原有社會車道通行能力的原則對沿線道路進行改造，優化交叉路口，完善行人過街設施。8月25日，BRT試運營通車，創造了烏魯木齊建設速度。

3.4 運營高效率

BRT1號線和3號線開通僅一周，運力已經超過設計之初預測的數據，日均載客量超過20萬人次。根據交通部門的統計，目前烏魯木齊共有公交車3906輛，每天有230萬人次乘坐公交車出行。其中BRT三條線路共配置車輛272輛，約占公交車總數的7%，每日平均客運量33萬人次，占乘坐公交車出行總人數的14%，證明了其運營的高效率。

截至12月19日，三條BRT線路共運送乘客約2 900萬人次，超過了新疆的總人口。

4 建議及結論

4.1 加大與常規公交線網整合

未修建BRT之前烏魯木齊市有公交企業17家，公交線路129條，公交車輛3 900余輛。其中，國有控（參）股企業3家，經營線路90條，車輛2 500余輛；民營企業14家，經營線路39條，車輛近1 500輛。公交特征是車輛多、線路多，且多為一線直達、只有線沒有網的格局，線路過長、線路重復等問題十分嚴重，在造成道路擁堵的同時，也給市民出行帶來一定不便。

根據交通部門的前期調查，BRT1號線和3號線上線運營后，常規公交線網與BRT1號線重合5個區間以上的有41條，與BRT3號線重合5個區間以上的線路有42條。

目前烏魯木齊BRT共有大容量公交車272輛，平均每輛車可以載客150人，是普通公交車的兩倍，而運行時間則要比原來節省了三分之一。BRT運行后，烏魯木齊市已著手優化城市公交線網，對25條常規公交線路進行了調整，近400輛普通公交車退出運營，騰出了道路資源。

隨著BRT快速公交系統的網絡化運營，應該繼續著眼于優化整個城市的公交線網，盡量避免常規線路與BRT快速公交線路重合而帶來的資源浪費，同時隨著公交線網的優化，也要做到BRT與常規公交能夠無縫連接，方便市民進行換乘與乘坐，吸引越來越多的市民乘坐。

4.2 交通理念的轉變

自BRT見諸烏魯木齊媒體起，關于BRT的話題就一直成為熱點，市民旗幟鮮明地分為兩派而在剛開始運營的一段時間，“倒BRT”派幾乎占據了主流。“不讓通”，“別惹它”，成為當時BRT的代名詞。

在很多私家車主眼里，三條BRT專用車道“很是浪費”，他們認為，社會車輛“堵得走不了”，而BRT車道卻“閑著不能用”，這讓他們不能接受。

的確，BRT暢通快捷了，而烏魯木齊道路交通擁堵的現象依然存在，有人簡單地將“堵”的責任加在BRT頭上。

對于一座常住人口300多萬且必須面對漫長冬季的城市而言，保證市民溫暖便捷的出行是首要解決的民生大事，也是城市交通的核心問題，解決問題的方式不可能讓每一個人都滿意，而是遵循“滿足大多數群體的最根本要求”這一原則。作為大容量的快速公交――BRT除了設置合理的線路外，還需解決頗具難度的路權分配問題，最重要的是要實現被忽視已久的交通公平。

按照新的城市交通管理理念，城市的道路資源應該按照車輛運載的“人”來分配，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源，更何況按照運力計算，BRT占用的道路資源并不多。

BRT公交系統3條線路總長度60 km，272輛車每天的平均載客量是

33萬人次，如果這些人全部使用小轎車出行，按每輛小轎車平均坐3人計算，需要11萬輛小轎車，如果每輛車按照平均長度4.5 m計算，11萬輛小轎車首尾相連總長度為495 km。

BRT的高效向大眾證明：大力并優先發展公共交通系統，是讓數以百萬計的城市居民便捷出行的有效措施，通過BRT向社會釋放出的信息是明確的，就是要發展大公交，將更多的市民從私家車“請”到公交車上來。從某種意義上講，這種思路的轉變，也許比建BRT本身意義更為深遠。

4.3 推行全面的公交體系

事實證明，在公交優先戰略中，BRT體現出了快捷、舒適、大容量等明顯優勢，有效緩解了交通擁堵，方便了市民出行。以BRT為代表的烏魯木齊公交，正使得公交優先的城市交通戰略得到進一步突顯。

在面對交通擁堵這一世界性的難題時，沒有一種藥包治百病。隨著烏魯木齊城市經濟發展，私家車輛和公交車輛共搶有限道路資源的狀況將長期存在，單純依靠BRT一種公交模式是無法根本解決交通擁堵問題，必須建立全面的三級公交體系，即由軌道交通系統、BRT快速公交系統、常規公交系統三部分組成。第一級是以軌道交通為骨干的，建設在人口最密集、人流量最大的路段，主要擔負分流城市南北交通的任務；第二級是以BRT大容量快速公交為補充的，在人口比較密集，人流量較大的路段建設BRT快速公交路線，既能彌補軌道交通的不足，又可以節省乘客的出行時間；第三級是以常規公交作為銜接的這樣一種網絡結構。三者相互補充，相輔相成，共同組成城市的公共交通體系。與此相對的是采取“三步走計劃”：1）大力發展快速公交系統，解決老城區老百姓出行難問題。2）進行軌道交通建設，形成多層次、科學的公交網絡。3）通過六大組團建設和多中心發展，拉大城市框架，解決中心城區人口密度大的問題。只有這樣才能全面落實公交優先戰略，也能成為破解交通擁堵的一劑良方。

烏魯木齊BRT的建設，吸收了國內外BRT建設的經驗，又有自己的特色，其成功的運營，使政府和公眾看到了解決交通擁堵的希望，隨著不斷地完善和調整，必將提升烏魯木齊城市的整體印象及交通的改善，也為同樣類型的城市提供了經驗和參考，利于更多的城市找到適合自己城市特色的交通解決方案。

參考文獻

[1]濟南市政工程設計研究院.烏魯木齊快速公交工程項目建議書.

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社會老齡化是我國正在面臨的一個重要課題，隨之而來的“銀發經濟”時代為我們提供了一個新的指導方向，引發了更多市場需求。然而目前中國社會在這方面有很大的空白，老年人出行難的問題尤為突出。本文關注老年用戶的真正需求，以設計研究適合老年人出行的代步工具為目的，對老年人的生活行為、生理特點、情感訴求進行分析，同時以問卷調查和訪談的形式研究老年人使用代步工具的生活形態和行為特點，并提出具體的設計建議。

關鍵詞：

老年用戶 代步工具 產品設計

1.引言

隨著老年人的消費能力日益增強，“銀發經濟”為我們提供了一個新的指導方向。然而目前眾多老年群體的特殊需求未得到足夠重視，其中老年人出行難的問題尤為突出。隨著年齡的增長，老年人生理衰退愈發明顯，老年代步工具恰好能彌補這些缺陷并成為他們日常生活的輔助伴侶，然而目前市面上大多老年代步工具普遍存在安全隱患和設計缺陷。本文希望通過對老年代步工具這類產品的設計研究，探索老年人的真正需求。

2.城市老年代步工具發展的可行性

2.1我國老年人消費市場分析

2013年中國以遠高出聯合國傳統老齡社會標準4.9%的人口老年化水平，擁有世界最大的老齡產業市場，社會服務的需求與日俱增，消費空間巨大。據全國老齡工作委員會辦公室的《中國老齡產業發展報告（2014）》預測，“2014到2050年間，中國老年人口的消費潛力將從4萬億元左右增長到106萬億元左右，GDP占比將從8%增長到33%”。而國內老年用品市場尚未成熟，缺乏同類競爭產品，定價較主動，有一定利潤空間。

2.2老年代步工具在國內外的現狀和發展

發達國家對老年代步工具的開發較為重視且持續，在眾多獲得較好的市場評價的產品中，電動車最具市場潛力，雖然對于老年人代步工具的設計生產和使用都沒有明確的法律法規，但大眾和生產廠家都默許它是對電動車產品的延伸和豐富。在電動汽車各技術逐漸成熟的驅動下，老年電動車的硬件和設計也逐步優化，但受生活水平較高和私家車廣泛普及的影響，老年電動車仍屬于醫療器械范疇內無法很好地適用于普通老年人。

老年代步車在國內的銷售量十分可觀，其中大部分被稱為休閑代步車，大致分為兩類。一種是半開放式，依然作為有障礙人士出行的輔助工具，多見于藥店和老年保健品商鋪，在外觀上保留過多醫療器械的語義普通老年人在選購時會產生負面心理。另一種是全封閉式，無論從外觀還是功能上看都像是三輪車或汽車的改良版，較為被老年消費者接受而在二三線城市的銷量可觀，每個城市都有各類這樣中小品牌的專營店。然而我國當前對老年代步車沒有明確統一的法規，市場魚龍混雜存在嚴重安全隱患，大部分城市已出臺地方政策禁止此類老年代步車上路。

2.4我國城市交通現狀和發展趨勢

城市交通方式大致可分為個人交通和公共交通兩類，個人交通方式除傳統的機動、非機動車之外，還包括如今發展迅速的各種新能源交通工具。個人交通工具尤其是私家車對道路空間消耗最大、車內空間無法有效利用，造成極大浪費。隨之交通擁擠問題越來越突出，不斷拓寬的道路仍無法滿足居民日益增多的出行需求。而由于公共交通耗時較多且達不到居民對出行質量的期望，個人交通工具憑借舒適、靈活方便的優勢成為居民的主要出行方式，約占我國所有交通工具的72.2%。未來個人交通工具將受到大數據的影響出現新需求，公共交通需要與多元化的新型個人交通配合來緩解交通壓力。

3.目標人群分析

老年人在我國是一個比較復雜的群體概念，其中城市和農村的老年人又有不同，這兩類人群在文化教育、生活習慣、資金收入、養老形式等方面都存在著較大的差別。因此，本課題的研究對象主要為在城市中工作，退休后的老年人，使用觀察、訪談和問卷等方法全面了解用戶關于城市老年電動車的期待和需求并為電動車提供設計信息依據。

3.1城市老年人的基本行為特征和生活方式

老年生理特征包括形體老化，體弱多病；感官功能下降（視力和聽力方面尤為突出），反應遲鈍；神經器官功能衰退，智力、記憶力和判斷力下降。在心理上，健康狀態和環境變化會使老年人的心理產生變化，主要表現在易產生健忘、焦慮、猜疑和嫉妒的心理，內心空虛，情緒多變等方面。

生活方式受諸多因素影響，老年人的生活方式可以從其自身、家庭和社會三方面分析。一，老年人有限的精力、體力決定了他們有限的活動，許多行為活動都和養生保健有關。二，我國的養老模式以家庭養老為主，絕大部分老人與子女每周至少可以相聚一次；住在福利院和養老院的老人則缺少與親人往來，容易因長期的負面情緒而身心健康受損。三，社會養老福利引導其通過各種途徑豐富精神生活。老年人消費十分理性，習慣結伴消費，質量、價格和實用度都是主導他們消費的重要因素。近年，老年人的消費觀已由勤儉轉向享受，對服裝、保健品等有大量需求，在精神上期望在盡興娛樂中提高自身文化修養。

城市老年人有著一些基本的共同需求，如生理需求；有安全保障，可以逃避危險；社交，需要獲得關愛和尊重，須要心理慰藉；自我實現需求等。老年人群的需求也存在差異，可根據年齡層劃分：60歲～69歲的低齡老年人，身體基本健康，與社會聯系依然緊密，非常注重自身形象，因此在文化娛樂、教育、旅游觀光等各方面活動的欲望都比較強烈；70歲-79歲的中齡老年人，有一定的物質消費和社交活動，但對醫療保健品和相應服務的消費需求明顯上升；80歲以上的高齡老年人，大部分由于患有疾病，生活自理能力差，需要特別護理設施、特殊商品和親人陪伴。

老年人的出行行為具有明顯特征，因為沒有工作，出行頻率和出行距離都比年輕人小，以步行和公共交通為主，而出行時間和上下班高峰有部分重合。購物是其最主要的出行目的，其次是休閑健身、接送小孩。

3.2問卷調研

本調研問卷地點選在公園、社區和網絡，共發放45份問卷，有效問卷41份。受訪者33%為60歲-65歲之間的低齡老年人。多數身體較為健康，6位受訪老年表示腰頸椎不適，其他身體不適為眼部疾病（如老花眼、白內障）以及心腦血管疾病、哮喘等，只有少數家庭存在無法獨自出門的病患。66%的老人表示經常一人或兩人一起出行，外出的路程都較近。其中有約54%的老人外出目的為接送孩子（圖1）。

代步工具市場目前分為四個部分（圖2），即全封閉式、半封閉式、輔助式以及站立式。消費人群的觀點也分為兩個極端，一個是向往自由無拘無束，不愿被工具所限制肢體，熱愛大自然，他們往往傾向于站立式代步工具，希望它可以折疊、可以隨身攜帶、可以靈活多樣、有多種使用方式；另一端則是偏向于全封閉式的代步工具，可以擋風遮雨，有一種安定感和歸屬感。本次調研中68%的老年人更喜愛全封閉型的代步工具，他們表示這一種看起來較為安全，而且可以遮風避雨。有些選擇半封閉型的老年人說，這種看起來舒適、停車也方便。在問及現有代步車的缺點時，老年人最關心的、反映頻率較高的是安全性、停車和交通不便（圖3）。

筆者結合問卷結果及一些受訪者的建議，對城市老年代步工具的需求做出以下初步小結：操作簡單，使用靈活；全封閉，安全堅固，能夠應對惡劣天氣。速度不宜過快，可做出突發事故預警；價格合理，環保節能，外形美觀大方，體積小；合法上路。

4.老齡化城市老年代步工具解決方案

4.1與公共交通出行方式相匹配

公共交通是頻繁被提倡的可持續發展有效形式之一，在如今繁雜的交通環境中，單一使用某種交通工具的情況已經較少，與城市公共交通結合的代步方式越來越多。非機動代步工具列公共交通系統有積極作用，迎合了用戶節省時間的需求并可以節約成本。非機動代步工具與公共交通結合的模式成為城市交通的主導模式，可以減少城市環境污染并提高出行效率。老年人活動的路程比通勤路程近很多，對出租車和私家車的使用率極低，因腿腳不便步行到汽車站或地鐵站又較遠，因而在此過程中非機動代步工具更具優勢。

結合上文中老年人的消費特點、老年人的調查反饋、老人交通法規意識模糊很可能亂停亂放的特點、以及統一集中的停車地點較方便可緩解停車位緊張等各種因素，城市老年公用代步工具將是個十分可行的交通方式。此外，車聯網的迅速發展使得交通工具之間、與城市交通系統之間實現互連共享，城市交通不斷優化，為交通工具的共享提供了有利條件，緩解交通壓力并降低能耗。城市老年人的接受能力較強，城市的環境和氛圍更適合公用車具的使用和管理。公共老年代步系統可作為未來社會養老機制的一部分，由政府出面調控和推動，促進居民消費。

4.2老年代步工具的使用環境

首先，未來交通工具設計的關注點集中于城市系統變革TA{門的新需求和新的生活方式。無論考慮到交通擁堵還是行駛安全，城市都需要更多慢速智能交通工具。根據我國強制性標準要求，電動自行車最高車速不大于20km/h，以此為參考的老年代步工具速度也不可超過20km/h。同時，它作為社會交通的一部分，外形尺寸受限于道路相關設施。根據城市道路交通規劃設計規范的規定，“非機動車道單向行駛的最小寬度應為4.5米”，因此該代步工具的寬度理論上應不超過1.5米。受自身體積影響，停車場所選在社區車棚、醫院和商場等老年人經常活動公共場所的公用停車場，在市中心以200米為半徑、市區400米為半徑，增設垂直停放的可充電的公用代步車租借位置。

4.3結構和材料

新能源交通工具大多采用新型材料如塑料、碳纖維來代替傳統材料，以改變傳統交通工具冰冷剛硬的觸感。新材料不僅在輕量化設計上具有強大的優勢，并可明顯減少交通工具能耗、降低碳排放。內部可容納前后兩人，采用剪刀門的方式以減少占用道路面積。在有限的內部空間中，儲物空間盡可能靈活多用，以便滿足老年人購物、接送小孩等情況時的儲物需要。車輪最好使用四輪以確保平穩性；車輪部分采用空心免充氣的輪胎，可減少維修并保證公用車輛輪胎的使用壽命，同時車輪分體轉動更加靈活。在節能減排和環保的趨勢引導下，電力驅動將是未來幾年內的必然走向。已經成功應用到代步工具上的有純電力蓄電池、燃料電池和混合電力，老年^代步工具以此為主要驅動，可配合使用成本低、極為輕薄、可柔性操作的薄膜光伏太陽能電池，公用代步車電力有限不可能帶有空調，在車子頂面采用該薄膜電池就可以彌補這一缺點，供電的同時調節室溫。

4.5智能化和信息共享

未來智能化的交通工具需要計算機技術、精密傳感和GPS定位等技術之間的綜合應用。新能源代步工具的行駛里程普遍較短、充電耗時較長，城市智能交通系統可幫助規劃出合理高效的行駛路徑，避免發生意外事故。據尼爾森2014年對5985位消費者進行的―項調查發現，對車聯網技術感興趣的人群中有42%齡在55歲以上，79%的受訪者相信車聯網技術可以保證他們的駕駛安全。這表明絕大多數消費者對未來的智能交通持有信心，中老年人群更加關注這些高新技術。

未來的老年產品需要通過智能技術和簡化的產品界面來彌補其生理上的不足，這值得我們不斷進行研究、分析和設計。除以上的人性化功能外，適當的導航功能（包括目的地導航、停車點導航和能源消耗指示）可以為老年人帶來安全感；考慮到一些健康情況較差的老年人，可在車上附加應急裝置，如急救呼叫器等；為避免老年用戶在車上遺失物品而造成不必要的損失，還應具備遺失物品檢測和報警提醒功能。