智能交通發展范文

導語：如何才能寫好一篇智能交通發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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論文摘要：智能交通系統是現在交通運輸發展的趨勢，本文就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。

智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。

一、智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統建設的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

三、中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。

四、發展中國智能運輸系統的對策

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

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主營突出、穩定增長

交技發展目前業務主要包括兩大類：智能交通系統集成業務和工業自動化業務，其中智能交通系統集成業務占據主體，該業務主要是為客戶提供智能交通系統項目的解決方案和集成服務，在該公司近三年的業務收入中約90％來自于智能交通系統集成業務，報告期間內該項業務對公司毛利的貢獻率達85％左右，是公司持續穩定增長的基礎。

受益于行業需求的持續增加，交技發展經營業績穩步增長，2007-2009年公司實現營業收入分別為27,872.84、32,020.06、36,027.47萬元;凈利潤分別為2,094.82、2,269.20、2,717.44萬元;報告期內公司的毛利水平也呈現穩定增長趨勢，2008年較2007年增長8.97％，2009年較2008年增長15.18％，顯示公司產品具有良好的盈利能力。

強大的技術研發實力

作為上海市高新技術企業，交技發展自設立以來一直將技術研發作為提升核心競爭力的關鍵所在。公司秉承國家級研究所嚴謹的科研作風，結合行業技術的發展方向，致力于智能交通關鍵技術和應用產品開發，創新研究具有自主知識產權的前瞻性的交通智能化整體解決方案。該公司設立的智能交通研發中心作為新技術應用和行業解決方案的研究開發部門，對提高公司自身的市場競爭力已取得明顯成效。公司應用SOA(面向服務體系架構)等技術成功開發的收費軟件，已在貴州、寧夏、重慶及云南東部等省(市)獲得高速公路收費軟件一攬子訂單;公司自主開發的i-SCOPE交通監控軟件平臺已在上海長江隧橋工程等重大工程得到廣泛應用。

豐富的項目實施經驗

交技發展作為國內較早進入智能交通工程領域的企業，積累了多年從事系統集成項目的成功經驗，擁有高速公路智能交通系統，特大橋梁、隧道智能交通系統以及城市智能交通系統的完整解決方案，基本覆蓋了當前智能交通系統集成的各個領域。近年來，該公司先后承擔了“世界第一外海跨海大橋”東海大橋通信、監控、收費系統;“世界第一橋隧結合工程”上海長江隧橋綜合監控、收費、通信系統工程;“中華第一拱”上海盧浦大橋監控系統;“世界第一條雙層雙管越江隧道”上海復興路隧道監控系統;“貴州第一隧”涼風埡隧道群監控系統等國內百項高速公路、特大型橋梁和長大隧道交通工程項目，創造了多項國內第一。

智能交通領域需求旺盛

相關數據顯示，近幾年，在我國對基礎交通建設的大量投資下，智能交通系統行業的年均投資增速超過20％。根據發改委07年制定的《綜合交通網中長期發展規劃》，預計到2020年我國高速公路里程將達到10萬公里左右。目前我國高速公路單位里程投資額中智能交通系統投資的比例平均約占2-3％，與國外10-15％的比例相比明顯偏低，行業存在巨大發展空間。同時，我國5-8年前建成的高速公路智能交通系統正逐步進入信息化升級改造階段，以及城市交通管理系統市場的快速增長，智能交通領域需求旺盛。

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[關鍵詞]物聯網；智能交通；技術應用；發展應對

中圖分類號：U495；TN929.5；TP391.44 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0369-02

0 引言

隨著經濟快速發展，交通運輸業帶來的能耗、污染和擁堵問題日益嚴重，而智能交通的出現為解決這些問題提供了新的方向。隨著物聯網技術的蓬勃發展，智能交通研究的不斷深入，過多的技術引入到智能交通領用中，雖然大大提高了智能交通的技術水平，但是同時也帶來了技術支持目標單一、缺乏互聯互通，重復投資等問題，難以大面積推廣。為了進一步改善交通問題，我們應該努力提高交通運輸設施、設備的信息化和智能化水平。作為物聯網產業鏈中的重要組成部分，智能交通具有行業市場成熟度較高，行業傳感技術相對成熟等特點，智能交通系統在許多城市已經開始規模化應用，市場前景廣闊，投資機會巨大，將成為未來幾年物聯網產業發展的重點領域，也將是我們發展智能交通研究的重要課題。

1 物聯網在智能交通中的應用現狀

（1）我國交通能耗、污染和擁堵問題的日益嚴重，交通越來越阻塞，交通事故也隨之頻繁發生，伴隨著物聯網、云計算等相關技術的出現，物聯網憑借其網絡化和智能化的特點，集合多領域、多學科的優勢，在交通控制中擁有重要的現實作用，尤其可以促進智能交通的發展，為解決交通問題，智能交通系統應運而生。

（2）我國在物聯網多領域實施了技術攻關措施達到了較好的效果，交通運輸的智能化是依靠物聯網設備和技術來實現的，是繼互聯網后產生的新興產業，智能交通是物聯網在現實中應用的典范，可以滿足廣大人們的需求，是最有市場前景的行業之一。

（3）在物聯網中，物體可以無需人的干預直接就行彼此“交流”，通過RFID、傳感器等的全面感知和存儲信息，根據實際需要來完成物品互相聯通的網絡連接，然后進行通信以及交換信息，以至達到智能識別、定位、跟蹤、監控以及管理的智能系統。隨著智能交通的發展和普及，會帶動智能汽車、導航系統等相關行業的發展，具有很高的應用價值和市場需求。

（4）智能交通系統是把多種技術有效集成應用在交通領域的綜合管理體系，智能交通系統是物聯網技術在交通系統中的高效應用，它將信息高速公路與實體高速公路恰到好處的融合在一起。

2 物聯網技術用于智能交通的功效

（1）管理維護。通過RFID標簽可以準確的定位到相應的交通標識，更可以通過程序設定，當交通標識發生破壞時自行發送維護請求，方便公路管理部門的管理，將RFID技術用來交通標識的個體標識，實現交通標識數據的有效追溯和數據的共享，從而達到優化交通標識管理維護的目的。

（2）警示作用。物聯網技術應用于交通標識可以實現獲取天氣信息，如濕度、雨霧、陽光強度等信息，從而進行科學分析，自動觸發相關行為，調整標志反射角度，并根據相應天氣信息發出警示信號。

（3）交通誘導。交通標識對于道路的通行能力起著重要的作用，將物聯網技術運用于交通標識中可以智能實現流量控制。通過采集監測到的交通數據流量，進行數據格式轉換和數據庫存儲，從而建立智能交通系統的交通流量數據庫。通過該數據庫又可以自動或手動通過交通標識進行流量控制。

（4）指導路線。借助于系統的智能技術將各種交通方式的信息及道路狀況進行登記、收集、分析，并通過遠程通訊和信息技術，將這些信息實時提供給需要的人們，以增強行車安全，減少行車時間，并指導行車路線。

3 物聯網在智能交通中的應用范疇

（1）城市公共交通。可以建立城市交通“一卡通”信息系統，實現公交車、出租車多種城市交通消費一體化；智能公交調度系統，利用GPS、RFID、人像識別、車內視頻監控等技術掌握實時信息；站臺車輛信息平臺建設，方便乘客查詢相關乘車信息，合理制定乘車方式。

（2）物流交通領域。通過道路運輸GIS系統定位跟蹤與運輸導航、RFID、3G網絡提供廣域移動車載通信手段實現貨物狀態位置實時管理；通過電子標簽及識別自動收集貨物信息，從而縮短作業時間，提高運營效率。

（3）電子收費和證照。IC卡電子證件嵌入了RFID邏輯加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性價比等特點，它可以加快路橋收費站車輛通車速度，加快效率、減輕或避免車輛在收費用站口擁堵問題。基于射頻識別技術的汽車電子牌照等對于防止假牌假證具有積極作用。

（4）道路設施監測。通過將道路基礎設施被賦予電子標簽，通過特定的信息傳輸通道和平臺，能夠實時掌握對象實體的狀態信息，并將有強大的后臺數據挖掘分析功能及豐富的展示平臺，用于提高交通運輸綜合管理和服務能力。

4 物聯網在智能交通中的利用形式

（1）中心型。主要由交通管理系統、突發事件管理系統、收費管理系統、商用車輛管理系統、維護與工程管理系統、信息服務提供系統、尾氣排放管理系統、公共交通管理系統、車隊及貨運管理系統及存檔數據管理系統等十個分支系統組成。系統運用具有相對的獨立性，位置的設置不受交通基礎設施的約束，各分支系統間依靠有線通訊聯系。

（2） 區域型。主要由道路系統、安全監控系統、公路收費系統、停車管理系統和商用車輛核查系統等五個分支5系統構成。系統在使用中一般情況下需要在特定的位置安裝設備，如檢測器、信號燈、信息搜集板等設施，并以有線連接的方式與一個或者多個中心型系統相連，與通過檢測設備路段的車輛信息進行互換。

（3）旅行者。主要服務于旅行者或者是旅行行業的經營者，通過應用智能交通系統功能對不同的團隊實施有效的技術支持，以達到旅行暢通的目的，節省時間成本。在使用中可以通過有線或無線連接方式與其它類型的系統進行直接的信息傳遞工作。

（4） 車輛型。使用中一般根據車輛的種類，把車輛行交通系統分別普通車輛系統、緊急車輛系統、商務車輛系統、公交大客車系統和工程車輛系統等五大類。也可以根據現實中的不同需要，將這些系統與之上三種系統中任意一個系統相聯系，與各車輛系統間進行聯系。

5 應用于智能交通的主要物聯網技術

（1）無線通信技術。UHF和VHF頻段上的無線調制解調器通信被廣泛用于智能交通系統中的短距離和長距離通信。目前提出的長距離無線通信方案是通過基礎設施網絡來實現。使用長距離通信方案目前已經比較成熟，車輛已經能夠通過多種無線通信方式與衛星、移動通信設備、移動電話網絡、道路基礎設施、周圍車輛等進行通信，并且利用廣泛部署的WiFi、移動電話網絡等途徑接入互聯網。

（2）計算技術。根據汽車電子領域的最新進展，未來車輛中將配備數量更少但功能更為強大的處理器。發展的趨勢是使用數量更少但是更加強大的微處理器模塊以及硬件內存管理和實時的操作系統。同時新的嵌入式系統平臺將支持更加復雜的軟件應用，包括基于模型的過程控制、人工智能和普適計算。

（3）感知技術。智能交通系統中的感知技術是基于車輛和道路基礎設施的網絡系統。交通基礎設施中的傳感器嵌入在道路或者道路周邊設施（如建筑）之中，因此它們需要在道路的建設維護階段進行部署或者利用專門的傳感器植人工具進行部署。車輛感知系統包括了部署道路基礎設施至車輛以及車輛至道路基礎設施的電子信標來進行識別通信，同時利用閉路電視技術和車牌號碼自動識別技術對熱點區域的可疑車輛進行持續監控。

（4）視頻車輛監測。利用視頻攝像設備進行交通流量計量和事故檢測屬于車輛監測的范疇，它不需要在路面或者路基中部署任何設備，當有車輛經過的時候，黑白或者彩色攝像機捕捉到的視頻將會輸入到處理器中進行分析以找出視頻圖像特性的變化。根據不同的產品型號，單個的視頻監測處理器能夠同時處理1～8個攝像機的視頻數據。

（5）全球定位系統GPS？。車輛中配備的嵌入式GPS接收器能夠接收多個不同衛星的信號并計算出車輛當前所在的位置，定位的誤差一般是幾米。GPS信號接收需要車輛具有衛星的視野，因此在城市中心區域可能由于建筑物的遮擋而使該技術的使用受到限制。GPS是很多車內導航系統的核心技術。很多國家已經或者計劃利用車載衛星GPS設備來記錄車輛行駛的里程并據此進行收費。

（6）探測車輛和設備。部分國家開始部署所謂的“探測車輛”，它們通常是出租車或者政府所有的車輛，配備了DSRC或其他的無線通信技術。這些車輛向交通運營管理中心匯報它們的速度和位置，管理中心對這些數據進行整合分析得到廣大范圍內的交通流量情況以檢測交通堵塞的位置。

6 促進智能運輸系統發展的對策

（1）加強智能交通基礎理論研究。雖然在物聯網技術在實際應用中取得了顯著成績，但與實際需要還有一定的差距，與其他成熟的技術相比較，由于國際上智能交通理論處于發展時期，物聯網技術在智能交通中的運用還有不小的差距，在今后的工作中還應積極加強與智能交通開展較先進國家的交流，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以適應當前交通快速發展的需要。

（2）建立智能交通管理專門機構。中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身智能交通的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。應盡快完善由國家相關部門統一領導的專門管理機構，并對智能交通發展戰略、目標、原則和標準進行健全和完善、并促使其規范運行，特別是制定有關智能交通的技術規范和整體發展規劃，實現智能交通技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

（3）注重專業人才的培養。隨著智能交通的進一步發展，與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為了推動工作的開展，相關責任部門要派出人員專門進行學習培訓，采取走出去、請進來的方式，積極學習其他國家的先進經驗，將最新的智能交通技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的智能交通人才去迎接新世紀的挑戰。

7 結束語

隨著物聯網技術的不斷成熟，交通控制朝著智能化的方向發展已經是大勢所趨，智能交通系統是交通事業的一場革命。通過有效的結合與應用先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感技術、計算機技術和系統綜合技術，使人、車、路之間的相互作用關系以最優的方式呈現，進而實現高效、準確、實時、安全、節能的目標。發展基于物聯網的智能交通系統，是當今世界城市交通發展的趨勢和特征，它能夠更加及時準確的收集各種交通信息，通過信息傳輸、分析和處理，為出行者提供更全面和準確的交通信息，使人們出行更加方面和快捷。

參考文獻

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[2] 徐波.基于物聯網的智慧交通系統建設思考[J].浙江交通職業技術學院學報，2012，13（3）：27-31.

[3] 張海亮. 智能交通物聯網發展展望 [J]. 中國交通信息化 ，2010（12）：30-32.

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      在國家信息化 發展 戰略和產業化方向的目標下，gps技術在智能 交通 系統中得到廣泛的 應用 與發展。在我國智能交通系統體系框架的43種用戶服務中就有二十幾種需要知道車輛的實時位置，從而實現監控、調度、導航等功能。gps在智能交通系統中的應用，與無線移動通信技術、智能導航終端、 電子 地圖密切相關。 

無線移動通信技術： 目前 ，為了取得廣泛的覆蓋范圍和降低系統投入成本，gps系統普遍采用成熟的公共移動通信網作為通信通道。當前gps可用的較先進的通信網為gprs網和cdma1x。基于gprs網的傳輸速度 理論 可以達到100kbps以上，而2003年正式開通的cdma1x 網絡 ，由于采用了反向相干解調、前向快速功率控制等技術，理論帶寬可達300kb/s，目前實際應用帶寬在100kb/s左右(雙向對稱傳輸)，傳輸速率高于gprs，可提供更多的中高速率業務。神州數碼、安華北斗、奧星等公司最近推出了基于cdma1x無線通信方式的智能交通系統，支持實時gps車輛定位、監控、行車信息采集(如車輛id、車輛速度、定位點經緯度、方向等)。日后，隨著2.5g的cdma1x/gprs向3g網絡過渡，頻譜效率越來越高，支持的速率也將越來越高，增加到3g初期的幾百kbps,再到3g增強型的幾mbps，然后到3g進一步增強型的幾十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps將可以實現更多視頻新業務。 

智能導航終端：在發達國家，車載導航已經非常成熟。日本的車載導航發展是全球領先的，目前超過80%的 新車裝有車載導航，附帶覆蓋全國的電子地圖。特有的準3g無線通信網絡使駕車人可以在車上實現寬帶上網，日本已經實現了幾乎全部城市的道路信息實時。由于巨大的市場潛力和不可估量的發展前景，日本幾乎所有的汽車生產廠家都參加了這一高 科技 角逐，如宏達、尼桑、本田、 馬自達、三菱以及松下、先鋒、阿爾派、健伍等公司都已開發出自己的車載導航產品。世界其它發達國家如美國、德國、荷蘭也不甘落后。在美國，高檔車上原廠配備導航設備，中檔車型的用戶可以選裝或者購車后自行安裝，附帶的電子地圖可以覆蓋整個北美地區和歐盟地區。在歐洲，由飛利浦、西門子開發的車載導航系統1995年已在雷諾、菲亞特等大眾化民用車輛上使用。 

在國內，安華北斗、奧星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps導航設備，與國外導航設備功能大致相當，能夠實現導航功能、電子地圖、轉向語音提示功能、定位功能、測速功能、顯示航跡。值得期待的是，傳統廠商新科最新研發的新科gps衛星導航器有六大特點：擁有歐美及全

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關鍵字：智能交通;現狀;趨勢;問題;對策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。

二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。

一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢

自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。

最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。

在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。

同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。

二、中國智能交通系統的現狀和問題

我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。”做到對道路交通流量的時空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。

目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：

（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。

（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。

（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。

三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策

經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。

（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。

（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。

（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。

（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。

參考文獻：

［1］黎德揚.社會交通與社會發展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統體系框架研究總報告郾交通部公路科學研究所，2001．7.

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【關鍵詞】智能交通；智能交通系統；物聯網系統；RFID

1.引言

智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個今天運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。到目前為止，它的發展經歷了智能交通系統和交通物聯網系統兩個階段。本文基于國家相繼制定相關政策法規和促進物聯網系統的研究和應用時機，結合目前公路道路交通領域中的應用現狀，指出智能交通系統和交通物聯網系統之間的技術區別，以及在實際推廣應用中對行業主管部門和用戶帶來的沖擊和影響，并根據物聯網系統的下一步發展趨勢，進行積極地應對。

2.智能交通、智能交通系統和交通物聯網系統的關系

智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。它的突出特點是以信息的采集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通運輸參與者提供多樣化的服務，本質上是利用高科技使傳統的交通模式變得更加智能化，更加安全、節能、高效率。

智能交通系統的前身是智能車輛道路系統，它的主要特點是從功能到信息的應用模式，即形成由上而下的信息采集應用模式，由基本獨立的交通運輸業務功能域需求推動應用，基于應用需求構建各自的信息采集渠道。

智能交通系統“功能->信息”采集及應用模式會導致四大弊端：(1)功能系統推廣成本較大，難以形成規模效益和可持續發展；(2)信息編碼、通信接口標準不一，不能實現全國形成信息聯網；(3)信息只是作為工具使用一次即作廢，信息的潛在巨大資源價值沒有挖掘利用；(4)交通運輸要素信息的重復采集，導致社會資源浪費。

交通運輸物聯網是物聯網技術在交通運輸領域中的應用，目的是實現交通運輸系統的智能化管理和最優化運行。具體來講，交通運輸物聯網是基于RFID技術、傳感網技術、泛在通信與網絡等物聯網技術，將交通要素唯一化接入互聯網絡，實現交通要素的互聯互通，實時獲取交通要素的運行狀態和功能狀況，通過實時仿真和決策，促使交通要素間的互動和協同運作，實現整個交通系統的智能化管理和最優化運行；同時利用對實時數據的運算處理，獲取對社會大眾有價值的交通運輸信息，提升交通運輸行業服務化水平，推進行業縱深化發展。

交通運輸物聯網能有效建立“信息->功能”應用模式，即基于云計算的由下而上的信息資源開發應用模式。交通運輸物聯網的各個組成系統和各種功能都是基于標準化的交通運輸信息標識、采集及存儲開發的。實時、全面、準確的交通信息是實現交通運輸智能化的關鍵，也是交通運輸物聯網成功實施的重要前提和基本保障，是交通運輸物聯網的靈魂。實際上，在許多系統中采集的大量信息除了用于生產運營業務管理外，同時還可以服務于政府部門的宏觀管理、數據統計和大眾信息服務。

從智能交通、智能交通系統以及交通運輸物聯網三者的基本概念來看，智能交通系統和交通運輸物聯網都屬于智能交通的范疇，它們都推動著交通運輸的不斷智能化，只是智能交通系統屬于智能交通發展的第一個階段，而交通運輸物聯網屬于第二階段。[1]

它們之間的主要區別簡單歸納如表1。

3.智能交通系統和交通物聯網系統目前在高速公路ETC領域上的技術應用特點

智能交通系統和交通物聯網系統在高速公路ETC領域里都得到了很大的應用和發展。目前國內的不停車電子收費系統，從技術層面區分，主要分為兩大派系，一類是基于DSRC技術為基礎的5.8G有源電子終端現場業務交易系統，它屬于智能交通系統的典型應用技術代表；另一類是以RFID技術為基礎的無源電子標簽后臺業務交易系統，它屬于交通物聯網的典型應用技術代表。

3.1 基于DSRC技術的不停車電子收費系統

車輛進入RSU主機射頻區以后，車載OBU設備被激活喚醒。接著車載OBU設備響應RSU主機的交易指令，經過多次的業務交易指令，先后完成了車載OBU設備的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行[2]。

現場的交易信息經過幾天或者若干時間后，通過網絡將交易信息上傳給后臺的數據庫，進行存儲，如圖1所示。

3.2 基于RFID技術的不停車電子收費系統

車輛進入RSU主機射頻區以后，RFID電子標簽被激活喚醒，接著RSU主機接收RFID電子標簽發射的ID后，通過網絡傳輸傳遞給智能處理層，后臺系統進行業務交易，先后完成RFID電子標簽的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行如圖2所示。

3.3 兩種技術系統的應用比對

這兩種不停車電子收費系統的技術路線在很多方面存在差異，如表2所示。

4.高速公路ETC領域上的技術發展趨勢和應對策略

隨著技術的迅猛發展，全球，包括中國，大力推動的物聯網和云計算技術政策正在逐漸地深刻影響著高速公路ETC領域的技術應用，由此作為指導的行業管理部門和運營的高速公路運營單位需要進行相應地了解和采取相應的應對策略。

4.1 技術發展趨勢

目前應用設備的技術發展趨勢是應用終端簡單化，無源化和免維護，業務交易通過網絡傳輸和云計算技術，在后成處理。作為在高速公路ETC應用而言，僅僅需要獲取車輛的ID即可，通過日益發達的網絡傳輸，借助云計算技術等強大的功能，不僅可以完成最基本的電子收費，而且可以完成其它更多的功能，從而使得運營部門和主管部門把更多的精力放在行業的發展上。

作為目前炒來炒去的“車車間”和“車路間”通訊，都是以專用的車載OBU設備為載體，這種技術路線就是發展數據處理功能強大的設備終端，而這不是交通行業信息化部門制定標準并推動技術的優勢。

隨著技術的迅猛發展，以發展設備終端強大處理功能的技術路線，已經被“騰云（計算）駕物（聯網）”的技術路線所取代。終端設備的發展趨勢有以下特征：

A.顯示屏折疊化，設備尺寸小型化

終端設備在不久的將來，顯示屏會變得和計算機一樣大，但是折疊的，這樣設備將會小型化。

B.設備僅由RFID、顯示屏和網絡芯片三部分組成

設備具有一個代表自己身份的RFID，用手指在顯示屏上完成所有的操作請求，通過網絡芯片將請求通過網絡傳輸以及云計算技術進行處理。

4.2 應對策略

目前越來越多的領域正在采用“物聯網+云計算”的技術，因為這不僅是全球和國家推動的技術政策，確實也符合技術發展到一個新的階段帶來的相應變化。高速公路ETC的技術應用也不例外，物聯網系統逐步會取代目前的智能交通系統。那么如何適應這個過渡階段，采取什么樣的策略哪？首先對于高速公路ETC的應用，可以考慮將以RFID為代表的物聯網系統技術與以DSRC為代表的智能交通系統技術進行融合，及早進行準備，這樣雖然每一個ETC收費口會增加3-5萬元的RSU設備費用，但是卻可以減少車載OBU的數目，讓更多的車輛選用廉價的電子標簽，從而讓整個系統的費用迅速將下來。其次，對于“車車間”和“車路間”通訊，可以采用和工信部以及全國電子設備廠商合作的方式推動，將“車車間”和“車路間”的應用成為一個純民間應用，激活民間的群智群力，這樣才會像手機的發展一樣，價格又低，功能又強，徹底擺脫由交通部門去發展信息產品的劣勢。

5.結束語

交通運輸物聯網以面向交通要素的方式來實現整個交通運輸領域物聯，將整個交通系統看作交通工具（汽車、火車、飛機等）、交通對象（旅客、貨物）以及交通基礎設施（道路、鐵路、港口、機場、航線等）所構成的整體，它們之間存在的功能交互構成了整個交通系統的功能域。高速公路ETC的技術發展趨勢，也必然是按照這個思路和方向發展，從而提高高速公路安全監管及應急處置能力，提升社會經濟效益。

參考文獻

[1]中國工程院.“物聯網及其在重要領域的應用”咨詢研究項目課題之四——物聯網在交通運輸領域的應用[C].中國工程院重大咨詢項目,2011,01.

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關鍵詞:交通惡化;發展趨勢;未來展望

一、我國發展智能化交通的迫切性

1、城市交通情況惡化

我國經濟發展讓城市的發展進程呈現出跨越式的改變,城市的道路建設由于規劃、施工等原因受到了一定程度的限制,這就導致我國的城市交通狀況呈現明顯的惡化趨勢。從道路的行車速度可以看出這種變化趨勢,十年前我國城市道路的行車速度是現在行車速度的兩倍,而且目前的行車速度還在以每年2m/h的速度減慢。以北京為例,上個世紀60年代的公交運營速度為40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰擁堵的時候甚至達到了0.5km/h。可見我國城市道路交通的情況正逐年惡化。

2、交通管理難度大

在我國,由于經濟水平的發展讓人們出行所能夠選擇的交通方式也隨之多樣化,公共交通、出租車、私家車、城市軌道交通等都成為了人們出行的選擇。出行的頻率和行距離也隨之增加,尤其是節假日的習慣性出行給更是給城市交通帶來了巨大的壓力。另外,私家車的數量激增也成為了交通管理難度增大的誘因,我國的私家車數量正在以每年近20%的速度遞增,這樣的速度是道路建設速度所不能企及的。最后,造成交通管理難度大的原因還有,我國的交通歷來都是混行交通,也就是機動車、非機動車、行人都同時出現在交通體系中,很難將其徹底的分離,常常出現管了車管不了人、管了人管不了車的情況。這無疑增加了道路交通的管理難度。

綜合這兩個方面的情況,可以看出我國的交通情況有著一個突出的矛盾就是城市道路建設和城市發展的矛盾,在這個矛盾下交通情況出現了管理上的困難。在不能完全道路配套的情況下,科學和智能化的管理就成為了交通管理的發展方向,也成為交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的對交通中的車流、人流進行合理的指揮,用疏導的方針來應對激化的交通矛盾。

二、交通智能化的發展趨勢

1、交通智能化的系統性

道路交通的智能化趨勢首先是宏觀上的系統性整合,1)交通的系統性主要體現在對各個子系統的整合,從而達到整個系統的優化。在這里主要強調的是整體,而不是對某個子系統的一味的增強,而忽視其他系統的作用,既保證整個系統的各個系統之間達到和諧統一。另外,在發展整體的同時智能交通也注重對層次性的發展。也就是在發展整體的同時也要注重對子系統的完善,這種完善是相對應整體的完善,即讓子系統發揮其應有的作用而不片面的依靠這種作用作為管理的主要手段。例如:在交通智能化當中監控和安全系統一定要保證本身系統的完善,并保證其能夠為整個系統做出貢獻。2)發展智能化交通的趨勢還包括全方位的合作和協調。整個智能化交通的建設除了整體性外,還應注意對各個系統之間協調作用能力的建設,即保證整體性效果的實現。尤其是對于各省市之間交通管理系統的協同作業,目前智能化交通已經不僅僅局限在城市內部,也包括了城市與城市、省際與省際之間的協調管理,所以在智能化交通的發展中系統合作將成為一個重要的發展趨勢。3)智能化交通的整體性發展離不開的是信息網絡的建設。公路的網絡化讓出行更加的方便和快捷,但是與之相配套的交通網絡信息卻還沒有完全實現全國的聯網和管理的統一。所以智能化交通的發展應當建立在信息網絡化、智能化的基礎上。所以建立相應全面的而細致的網絡信息平臺是智能化交通發展的有一個基礎措施。

2、交通智能化的統一規劃

交通智能化不是交通管理部門一個部門就可以實現的管理體系,而需要更多的相關的部門的協調和幫助。所以在交通智能化發展的趨勢中有一點尤為主要就是對交通系統的統一規劃。1)統一規劃體現在對交通管理資源的統一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建設中開發現有的資源實現資源的優化,并合理利用,加強對交通信息的智能化處理能力,先讓現有的系統升級,然后再合理的改進這才是最有效,也是最快速的實現交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的發展趨勢,不是要求對現有系統的進行全面的推到從來,而是合理的改造和升級,尤其是計算機的普及和網絡技術的發展,更加讓這一設想成為可能,并得以實施。2)與現有軟件系統的結合。在交通智能化的統一規劃中還應當注意對現有操作平臺的升級和創新,也就是在原有的相對完善的系統上增加先進的管理技術和理念,讓目前的一些初具規模的智能化管理平臺更上一層樓。

3、交通智能化發展的動態性和實時性趨勢

交通是在動態中形成的,所以交通管理從來都是對動態變化交通狀況實施的管理。因此在交通智能化發展的趨勢上帶有明顯的動態性和實時性趨勢。1)交通智能化首先要適應動態化的需求。動態管理一直是交通管理的核心,也是一直以來交通管理部門所執行的思想和理念,交通智能化發展實際上就是讓動態化管理成為具備高科技含量的“無人值守”是的管理系統。例如:以往的交通信號系統主要是由人為控制,并且也能夠根據情況進行調控,但是缺乏對交通情況的預見性和動態性。交通智能化的發展將使數字控制技術和衛星技術結合到信號系統中讓信號系統具備一定的動態性,即隨著主要路口的車流變化而改變信號的變換,以此控制車流、人流的動向,這就實現了動態化的、智能化的管理。2)交通智能化的發展也需要實現交通管理系統的實時性管理。即隨著交通變化的速度而調整管理的各種手段和辦法。一個性能良好的交通智能化系統,應當具備快速的反應能力,而且能夠不間斷的監控和指揮交通,這是人力所不能達到的目標。所以未來交通智能化系統的發展正應當向著這種需求目標進行升級和調整,充分利用電子技術和交通管理結合起來,建立系統、高效、快速的反饋機制和可靠的管理程序,從而指揮調度人員和其他手段處理交通問題。

三、交通智能化展望

在目前PLC技術日趨成熟的前提下,讓交通管理智能化加快發展成為了可能。未來的交通智能化管理將形成以交通控制系統為主導,交通警察為輔助的交通智能化系統。即通過PLC對信號系統進行精確的控制,并且利用各種方式包括影像、衛星等匯集交通信息,在經過中心計算機進行高速處理并形成快速的應對方案反饋給交通信號系統,作出相應的調整。如出現突發狀況,系統將及時作出調整并同時發出警報給管理部門進行現場處理。這將是未來交通智能化系統的一角,隨著其全面的發展必將對我國的交通管理作出更大的貢獻。

參考文獻:

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[2]余琴.智能交通系統發展模式之我見[J].交通建設與管理,2007,(01)

[3]楊曉光.面向中國城市的智能化管理系統研究[J].交通運輸與信息,2009,(02)

[4]潘云娟.建立智能交通管理系統的必要性[J].廣東公安科技,2009,(02)

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（一）、繼續深入學習實踐科學發展觀

全所要切實以科學發展觀為指導，把貫徹落實科學發展觀與道路運輸管理工作緊密結合，以科學發展理念解決好道路運輸管理工作中遇到的新的問題和新的情況。

（二）、進一步加強學習《道路運輸管理工作規范》，做到執法規范化

工作規范是今后運管工作的指導書，教科書，我們要清醒地認識到學習的重要性，并有持續性，堅定不移地將工作規范學習好，以學習和實踐相結合為目的，在今后的工作中進一步完善運管工作規范，實現依法行政、執法規范化，堅決杜絕不正當取證，并提高對運輸市場管理的服務質量。

（三）、繼續以安全生產理念為指導，切實履行“三關一監督”職責，消除安全隱患

1、嚴把市場準入關。要對現有企業和站場的安全生產前置條件進行復審和檢查，凡是達不到安全前置條件的，一律限期整改，該停業要停業，該吊銷經營許可證要堅決予以吊銷。

2、嚴把車輛技術狀況關。要切實進一步健全和完善農村機務保障體系，要通過法律手段強制大中型客車和危貨車輛、出租車按規定進行維護和維修。要切實加強客運站場的安檢和門檢工作，防止病車上路，嚴防由于源頭把關不嚴造成的責任事故。

3、嚴把從業人員資格關。要對現有從業人員的資格進行全面的地毯式的復查，凡是沒有從業資格證的一律責令企業解聘，凡是持外地從業資格證，一律要求企業提供當地運管部門培訓記錄和登記證明，否則一律不予聘用。

4、切實加強市場監督，定期組織安全生產檢查活動，確保企業全面落實安全生產管理制度，消除安全隱患。

（四）、繼續組織開展從業人員教育培訓活動，進一步提高縣內道路運輸市場從業人員的素質

安全生產工作是道路運輸行業的第一大要務，而安全生產的核心內容就是從業人員自身的素質。所以，在今后的工作中，我所將再接再厲，以科學發展觀為指導，認真做好安全生產工作，以人為本，全面加強我縣道路旅客運輸從業人員素質的培訓，并努力將安全生產理念銘刻于每一位道路旅客運輸從業人員的心中。

（五）、進一步加強道路運輸市場的監管檢查力度，逐步建立起“打非”長效機制

2010年，我們要繼續保持不怕苦、不怕累、連續作戰的作風，進一步加大上路稽查力度。并實施稽查與宣傳貫徹道路運輸法規相結合，稽查與扶持運輸業經濟發展相結合的同時，要加強全所上下聯動、內外聯動、集中時間、集中力量，深入開展打擊非法營運整治行動，狠狠打擊非法營運嚴重線路、區域，逐步建立起“打非”長效機制，攻克“打非”難的問題，凈化道路運輸市場秩序，保障社會穩定，促進道路運輸業健康穩定發展。

（六）、繼續做好縣內道路運輸市場的甲流防控工作

目前，甲型H1N1病毒仍在持續發生，新生產的疫苗數量需遠遠大于求，特別是進入冬季以來，甲流病毒的防控難度加大，形勢嚴峻。在相關防控設備和疫苗不足的條件下，我們要堅持以甲流防控應急預案為指導，堅守崗位，保持高度負責任的態度做好今后的防控工作。

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歐陽明高，教育部長江學者特聘教授，清華大學學術委員會副主任，教授、博士生導師，汽車安全與節能國家重點實驗室主任，北京清華節能與新能源汽車工程中心主任，中國民主同盟第十屆、第十一屆中央委員會副主席，中國人民全國委員會常委，中國汽車工程學會副理事長，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長。

中國汽車產業發展面臨至少三大挑戰，但是我們也找到了三個出路，第一個是汽車產業由大到強轉型的挑戰，第二，排氣污染治理的挑戰和汽車能源安全的挑戰。去年在上汽考察的時候強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，所以我們定了一個國家戰略的調子，就是汽車強國戰略，就是新能源汽車戰略。中國從“十五”開始中國新能源汽車的研發。“十一五”接著確立了節能與新能源汽車的重大項目，布局依然是“三縱三橫”，“十一五”期間新能源汽車從打基礎進入示范考核階段。“十二五”還是繼續堅持在這個技術體系，同時增加了三大技術平臺，就是基礎設施技術標準和測試評價，“十二五”期間新能源汽車從示范考核到產業化的階段，在2014年，中央密集的出臺了很多政策，中國電動汽車百人會也是去年成立，來推動電動汽車的產業化。這是近年來中國新能源汽車產業化的進程。

去年我們認為是一個新能源汽車的元年，今年上半年已經接近于去年全年的產量，所以我們今年下半年按照去年下半年的增速，應該比上半年還會更好一點，按照歷史規律，所以總體看，我們2014年是進入家庭元年，從去年的結果看，新能源客車產業化規模世界第一位，遙遙領先。我們形成了總體居于國際領先地位的技術體系和產業鏈，新能源轎車產業化規模居世界第二位，形成了具有中國特色的小型電動產業優勢。2015年，新能源汽車繼續保持快速增長，我們估計今年有望產業規模全方位達到世界第一位，但是我們也要看到，在補貼政策、基礎設施、技術水平等方面還存在諸多問題。

由此我們再看看全球新能源汽車發展趨勢，我們認為有三大技術變革：

第一，當然是動力電氣化技術變革，應該說在深入的發展。各類電動動力系統的技術已經全面開始商業化，包括我們認為很難的燃料電池汽車也進入市場，所以應該說今年我們可以認為電動汽車的技術真正是可以產業化的，而且是全方位產業化已經開始。

我們首先看一下這中間的三大技術：

第一個，動力電池與純電動汽車的技術。動力電池的綜合性能總體趨勢在今后10年比能量還會有大幅度增長，成本也將會隨著比能量的提升大幅下降，但是安全性和耐久性的問題會進一步凸顯。大家可以看，這中間我們電池的單體在2025年，也就是10年，我這里說的是鋰離子不是其他的電池，我們現在用的電池，到2025年單體比能量會達到350瓦時/公斤，體積比能量會提升1千瓦時，這是鋰離子電池的性能極限。我們電池系統會達到200―250瓦時/公斤，性能比現在提高近一倍，成本降低50%，達到每瓦時1塊錢左右，應該說我們電池技術還是非常看好的。除了鋰離子電池我們還有其他的非鋰離子電池技術，也在研發之中，這是我們認為比較有產業化比較靠譜的一種估計。

在燃料電池汽車方面，燃料電池發動機技術在不斷進步。比如說我們最為關注的燃料電池的波載量，已經從每千瓦1克下降到目前像豐田轎車到0.3克以下，實驗室已經到0.1克，在未來會接近于現在燃油汽車催化劑的波載量，而且燃料電池發動機大家可以看逐步在成熟。

另外，插電式混合動力汽車，用的機電混合裝置也已經成熟，尤其值得一提的是，我們比亞迪秦成為全球最暢銷的插電式車型之一，總體上達到了國際先進水平。

同時，在商用車方面，中國特色的深度混合動力系統，節油率達到35%以上，產業規模全球第一。

這是第一個技術變革。

第二個技術變革，是結構輕量化技術變革。就是我們的材料、結構和制造工藝。應該說電動汽車比傳統汽車更需要輕量化，更能夠平衡輕量化材料導致的成本上升，更能夠帶動輕量化的規模應用。輕量化與車身電池相結合是一個理想化的目標，可以看出碳纖維車身和鋁鎂合金已經開始應用，同時車身上會逐步增加太陽能薄膜的電池，我們的轉化效率已經達到30%，成本還偏高，10年之內產業化應該會非常看好。

我們典型的電動汽車，特斯拉電動汽車的輕量化，設計制造方面有重大的變革，而傳統的全承載式車身已經不見了，我們又重新出現了以前最早汽車發展中間曾經有過底盤和車架，中間是沒有了的，現在又回來了，因為我們要放電池，所以形成了真正的電池車量的底盤。而車身不再是完全的承載式車身，承載除了這個車身之外還有底盤的框架，而且全采用了鋁合金。

另外我們可以看寶馬i3的輕量化技術，也是這樣，采用一個獨立的底盤平臺，車身全部采用碳纖維，這導致汽車整個的生產工藝全部發生革命性變化，由此我們可以看出，未來輕量化材料和新型車型結構將會導致汽車設計制造體系的重大變革，這種在10年之內也會由在目前的高檔車中間應用逐步的向中級轎車發展。我們可以看到一個理想的事情，從用戶的角度，那就是獨立的底盤平臺，然后可以裝不同的車身，我們可以買一個底盤，可以形成SUV、MPV、轎車，而且可以在前頭開、后頭開都可以這樣的局面。

第三個，車輛智能化技術變革。我們車輛智能化技術變革包含了三個方面、三個階段，第一，我們目前是以駕駛員為中心的主動安全輔助系統，中間我們會有網絡為中心的網聯汽車的階段，再到車輛為中心的自動駕駛汽車，這是美國SAE國際汽車工程學會制定的智能化水平SAE 一級，我們的輔助駕駛，二級集成式循環空駛，三級高速公路的自動駕駛。我們可以看到典型的汽車設計，目前是信息化水平。

今天討論最終的主題是車、網和整個的融合。我們認為以電動汽車為儲能終端的能源互聯網、汽車物聯網、信息互聯網將會相互融合，就是說在人類歷史上第一次將能源、信息、物質這三個基本元素全部連起來，這也要靠電動汽車，因為電動汽車跟智能電網的互動是雙向的，既可以儲能作為分布式的能源，也可以往電網回饋電，這是第三次工業革命的一個核心支柱。

總結一下，在剛才的現狀和趨勢的分析基礎上我們看到，我國以動力電器化為核心的新能源汽車技術及產業化取得重大進步。但仍有部分整車和核心零部件關鍵技術尚未完全突破，與國際領先水平相比仍有較大差距。產品成本和技術性能還不能完全滿足市場的要求，社會配套體系和政策不夠完善，發展依然受到諸多的制約。以電動汽車智能化和輕量化為代表的新興技術發展迅猛，新一輪技術競爭壓力越來越大。

所以必須加快新能源汽車持續創新，推進我國汽車產業技術轉型升級，這是我國科技發展的重大戰略需求。

所以目前我們正在制定“十三五”的實施方案，這是“十三五”《新能源汽車》科技發展目標。這是我們目前通過國家科技專家組的總體戰略規劃布局，我們分為四個層次，基礎科學、系統集成、共性核心技術和集成開發與示范，這是我們的核心系統集成還是“三縱”，燃料電池系統、混合動力系統、純電動系統。這是“三橫”，共性核心技術、動力電池和電子管理，我們將對300瓦時/公斤的單體機系統將是我們的重點。第二，電機驅動與電力電子，我們將以新一代寬進代半導體為核心，攻克下一代技術，我們要抓住下一輪的技術變革技術。第三，電子控制與智能技術，就是我們今天說到的智能汽車，我們在汽車電子方面已經有多年的研發技術。另外，在基礎科學方面，包括基礎部件的材料學等。最后是三大支撐平臺。

這是我們在總體布局下的六條創新鏈，38個重點任務，其中有10個是重中之重的重點任務。

下面我想結合今天的主題挑其中的一些給大家介紹一下。

首先，國際汽車智能化技術現狀與國內差距。應該說國際上智能汽車發展迅猛，主要的汽車廠商大概都會在2020年前后自動駕駛的技術將會基本就緒，與之相比中國的差距比較大，無論在技術水平、在基礎設施的規劃、在整個的政策和測試規范等等方面都有很大差距。“十三五”期間我們將通過跨行業、跨領域的協同開發，將盡快實現我國自主的智能駕駛汽車平臺技術，應對國際上汽車技術的新一輪競爭。我們建立起完善的智能型新能源汽車研發體系和標準法規體系，促進智能汽車整車和關鍵零部件的產業化。我們將以純電動汽車為平臺，在整個專項中將會是電池、純電動汽車、智能化三個聯合研發。

首先，我們進行動力電池與電池管理研發，我們2020年的目標是轎車高比能量鋰離子電池達到300瓦時/公斤，壽命達到1500次，成本要達到0.8元，比現在降低50%，系統比能量要大于200瓦時/公斤，比現在提高大約1倍，當然這中間在動力電池與電動車管理中間我們將會特別的關注動力電池的系統技術，尤其是安全管理技術。

這是純電動汽車技術研發的2020年目標，我們百公里電耗降低20%，A級車達到12度每百公里，產業化后續時200―250公里的小型純電動汽車，取消補貼也可以跟燃油車競爭，這是我們的一個最重要的目標。現在我們補貼還偏高，所以必須要到2020年使它達到跟傳統車競爭，這個傳統車競爭不是初次的購買成本，而是包含了整個生命周期的使用成本，因為從目前來看使用成本電動車燃油省很多。我現在開的就是電動汽車，一年節約大概5000塊錢，并且電動汽車在城里操控性非常好，第二，充電非常便宜，所以我個人充滿信心在2020年應該可以跟燃油車競爭。

篇10

英語學科是一門具有工具性和人文性的學科，因此，英語課堂就要注重這兩個典型的學科特點。就工具性而言，學生要掌握相關的語言知識和語言技能，學會運用英語這個工具實現交際的目的；就人文性而言，學生在學習語言知識和技能的同時，還要了解不同的文化、習俗、禮貌禮儀等知識，同時，通過不同類型的文本學習，幫助學生樹立正確的人生觀、價值觀，培養學生意志品質……所以，一直以來，我要為學生創設的是一種平等、快樂的課堂，只有這樣，學生才能敢于參與語言的操練，樂于用英語進行表達；學生才能在教師創設的真實語境中積極發表自己的觀點，實現運用語言交流的目的，在做中學，在用中學。多年中，在學校“公能引領，主動發展”辦學特色引領下和專家指導下，我總結提煉出我校高中英語M-A-E課堂教學模式，即Motivation（激情導學）―Action（多元互動）―Evaluation（反饋矯正），在課堂上為學生創設真實情景，通過師生互動、生生互動完成學習任務，以多元評價方式幫助學生反饋學習效果矯正學習行為，不斷培養學生良好的學習習慣，促進學生主動學習、主動發展。

談談您的教師專業發展體會，為青年教師提些建議。

教師專業發展是指教師作為專業人員，在專業思想、專業知識、專業能力等方面不斷發展和完善的過程，即從專業新手到專家型教師的過程。不同的教師成長有快有慢，如何能盡快成為專家型教師是每位青年教師努力求索的問題。我認為，每個人的發展主要源于自身的需要，即教師發展的內驅力，只有教師本身有發展的需求，學習、實踐、反思才能成為自覺自愿的行為，才會樂于投入精力和時間，加之名師專家的引領和學校、社會搭建的發展平臺，才能幫助青年教師迅速成長為專業化教師，才能真正成就專家型教師。我很幸運，自己不斷努力的過程中，總有我的師傅――竇怡老師諄諄教誨、從旁指導，總有邢維靜校長的肯定和大力支持，總有教育局及各級教研員為我搭建展示平臺，讓我在各類賽場上經受錘煉，不斷成長。所以，青年教師要虛心請教，全心投入，靜心反思，讀書充電，抓住機遇鍛煉自我、提升自我。

您是如何發揮骨干教師的引領、輻射作用的？

作為學校的骨干教師，我發揮帶頭作用，做在先，領在后，只有自己先做到才能引領團隊做到。擔任高中英語學科組組長時，我曾帶領組里教師包攬了區級優質課大賽三個年齡組的一等獎；積極為青年教師搭建展示平臺，幫助和指導青年教師進行教學設計、個人發展規劃等，幫助青年教師進行反思和提升，組織青年教師讀書學習，請我校的市特級教師和每位青年教師談話，談發展談學習，在組內形成積極向上的學習發展氛圍。2009年至2011年，我帶領組內教師承擔國家級課題研究，幫助青年教師學習搞科研，學會搞科研，我們的課題研究得到中國教育學會外語專業委員會專家的一致好評，獲得了課題研究最佳團隊獎。我積極參加區級教研活動的聽課和點評工作，將自己的見解和建設性意見為青年教師提出，在教師基地培訓中多次為學員進行專題講座，將自己的一點體會及收獲和全區的青年教師分享。只有教師團隊共同發展壯大，我們的學生才能享受更高質量的教育。