公共交通的缺點范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通的缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通 供電 無功補償設備 安裝 容量

中圖分類號：C913.32 文章標識碼：A文章編號：

隨著我國城市交通運輸業的不斷發展，對城市軌道交通供電的無功補償設備的安裝標準也有所提升。城市軌道交通供電系統具有一定的特殊性，主要的供電負荷包括為機車提供必要的動力，以及為車站照明設備和通風設施提供電能等，這些都需要對使用的電能質量有詳細的了解，在此基礎上遇到問題才能迅速找到解決問題的有效措施。

一、城市軌道交通供電的無功補償設備的安裝

目前，我國約30個城市已經或正在建設地鐵工程和輕軌工程，以緩解地面巨大的交通運輸壓力。在城市軌道交通運輸中，供電系統是十分重要的一個子單位工程。城市軌道交通供電系統的供電方式根據市公用電網的分配輸送模式分為集中供電和分散供電。青島地鐵3號線一期工程的供電系統為分散供電，即由兩所220kV/35KV城市電網變電站，分別向2座電源開閉所提供35kV進線電源。再由2座電源開閉所分配輸送到下級各供電分區的牽引、降壓變電所，為機車牽引、動力照明以及所有機電設備提供電能?？v觀現階段我國多數城市的軌道交通供電情況仍然有很嚴重的無功損耗現象，極大地浪費了電能資源，影響了電能質量，同時不利于軌道交通業的可持續發展。

青島市地鐵3號線一期工程全部為地下車站，空調系統、通風系統、給排水系統等大型設備較多，且均使用異步電動機作為動力源，其消耗的無功功率較多，另外照明系統也消耗一部分無功功率，因此配電變壓器低壓出口側的功率因數相應較小。地鐵系統中還采用了大量的變頻設備、UPS電源裝置、高頻模塊電源裝置和其他電子設備，這些設備會產生大量的調制諧波，對系統造成嚴重污染，造成設備損壞，損耗加大，影響設備系統正常運行。

除此之外，地鐵運行中，機車動力負荷較大，依據這些設備的運行情況和等效電路模型可以判斷出在機車負荷運行的過程中變壓器與機車本身會消耗非常多的感性無功功率，而中壓電纜因分布電容的存在消耗容性無功功率，但總的來說消耗感性無功功率較多，負載呈感性，功率因數較低。而夜間，地鐵停止運行，則負荷比較低，這時的電纜具有的呈容性負載要比軌道交通供電系統中的感性負載大很多，負載呈容性，同樣致使總體的功率因數比較低。同時，當機車在進行不具有連續性的運作時，此時的功率因數波動變化大，消耗大量無功能量，大大降低了供電效率。

為了減少電能損耗，抑制諧波污染，改善城市軌道供電工程的電能質量，滿足城市電網的要求，采取有效的無功功率補償和濾波措施是必要的。

提高功率因數、抑制諧波的措施主要是要在系統中安裝無功功率補償設備和濾波裝置。而增裝無功補償設備、濾波裝置會在很大程度上增加供電設備的初期運營成本，所以在安裝的時候要根據具體的用電情況，從經濟與技術兩個方面來分析和確定無功補償設備的容量，達到經濟效益與社會效益的統一。

對于城市軌道交通系統無功補償設備的選擇需要考慮的實際問題有設備的占地面積、具體的運行情況、感性、容性功率的輸出范圍、響應時間的長短等。綜合分析各種因素。在無功補償領域最新技術應用中，一種較為成熟的動態無功補償設備（SVG），既可以補償感性無功也可以補償容性無功，同時具有諧波抑制功能，此外該設備還可以跟蹤系統功率因數和諧波含量，實現動態補償，目前在天津、廣東東莞等城市的軌道交通工程中已開始應用。它具有非常小的占地面積，但是運行的范圍卻十分廣闊，同時具有很快的響應速度，在運行的過程中也能有效抑制諧波。具體的安裝方式包括三種，分別是集中式補償、分區集中式補償、分布式。每種方法都有其安裝的特點，在安裝之前要對地鐵中電纜兩端的電壓進行計算。在實際的應用中電纜的長度越短，則兩端電壓的數值基本等同，且擁有非常相似的電能質量。如果在城市軌道交通供電內部，變電所之間的距離有1公里到3公里左右，則在分區間的距離就大概是5公里到6公里左右。倘若一臺變壓器出現了故障，在兩端的部分，最長的電器距離就會小于15公里，在這樣的情況下，安裝無功補償設備的方式可以選擇分布式補償，也可以選擇分區集中補償，還可以選擇集中式補償等，這三者的安裝效果是大同小異的。從經濟節約的角度來看，無功補償設備的安裝不僅要充分考慮到設備本身的價值，還要考慮到交通工程的建設長期發展情況。通常情況下，城市軌道交通供電系統的變電所都是設置在城市的中心區位，便于管理和提高輸電的效率，與此同時，市中心的土地占用面積費用非常高，在正式的施工階段和項目投入使用之后會進一步增添項目的成本支出，所以在城市軌道交通供電系統中基于經濟優勢考慮主要應用集中補償式。青島地鐵3號線一期工程也基于上述因素在每座電源開閉所設置2套SVG裝置，分別接于兩段不同的35kV母線上。

對于城市軌道交通系統濾波裝置，目前通常采用在變電所0.4kV側安裝具有一定無功補償功能的有源濾波裝置。該裝置一方面對于低壓用電負荷變化大起到就近無功補償作用，一方面起到諧波治理的作用。

二、城市軌道交通供電的無功補償容量確定的分析

城市軌道交通供電系統安裝無功補償設備的補償容量的計算重點是選擇適當的參數。參數的確定需要綜合各種因素來考慮。包括要仔細研究電纜、變壓器、機車動力、大型的機電設備和通風照明等設備在不同工作環境和工作時間之下的具體運行狀況等，在進行計算的時候，還要準確掌握所用電纜的總體長度以及電纜單位長度之下的電氣參數，同時還要清楚交通供電系統中所使用的變壓器的額定參數，變壓器在不同情況下的荷載率也有所差異，對每一種運行的情況都要有所掌握，當機車在負載運行的時候額定功率值也要準確把握，同時還要清楚功率因數，最后是要了解通風空調照明負載的額定功率。

城市軌道交通供電系統一般在夜間的運行功率非常低，呈容性，而在白天運行的時候則處于滿載的狀態，呈感性，所以在計算容量的時候需要將超前和滯后、低載狀態和滿載狀態的有功功率和無功功率都計算出來，通常功率因數需補償到0.9以上，通過這樣的方式來最終確定無功補償設備的安裝容量。

在城市軌道交通供電的無功補償設備安裝之后會為城市軌道交通行業提供更多的便利，最為明顯的體現就是響應了國家節能減排的號召，同時還可以有效減少交通供電系統的電壓波動情況，這樣對所投入使用的SVG設備也有較好的調節作用。并聯于電網中的SVG設備可以快速地跟隨負荷無功電流的變化而變化，自動補償電網系統所需無功功率，對電網無功功率實現動態無級補償，電能的質量也有了很大的提高。利用無功功率設備還可以最大限度地提高功率因數，限制過補償現象。在城市軌道交通供電系統的正常運行中，交通的負荷變化幅度比較大，在停止運行的期間，又會發生電纜的電容充電無功率的倒送問題，這就會導致軌道交通在一天的多數時段處于功率因數超前、偏低的狀態下，使用無功補償設備之后可以大大提高供電的功率因數，降低了功率過低而出現的經濟損失和能量浪費的情況。使用SVG無功功率設備還可以降低諧波的含量，城市軌道交通供電系統中存在著很多的諧波，這些會在一定程度上損傷相關的設備，給系統的運作帶來一定的損傷，使用SVG設備可以將損失降低到最小限度。

結束語：

綜上所述，城市軌道交通供電系統的無功補償設備的安裝對整個系統的運行提供更多的便利條件，同時可以運用集中補償的方式安裝SVG設備，該設備的占地面積小、輸出功率范圍大、響應時間快、安裝數量少等，可以對無功功率問題起到很好的解決效果，不僅節約了成本費用，還可以提高供電的質量，將經濟效益與環境效益高度統一起來，實現了預期的目的，也為城市的發展做出了應有的貢獻。

參考文獻：

[1]程浩忠．電力系統無功與電壓穩定性[M]．北京：中國電力出版社，2004

[2]李鯤鵬，吳柳青．地鐵供電系統無功補償方案[J]．低壓電器，2006(2)

[3]郭其一，周桂法，周巧蓮，毛中亞．城市軌道交通系統混合濾波器的設計及仿真[J]．同濟大學學報(自然科學版)，2009(3)

[4]李聽，陳智芳．軌道交通諧波的管理[J]．上海電力，2006(1)

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關鍵字：組織；規劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。

因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。

2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素?？梢愿鶕土鞯淖兓途唧w的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。

參考文獻

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目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業標準，但可參考與其相近的電車供電系統行業標準。在CJ／T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統》中，關于外部電源的要求主要有兩點：第3．2．1條規定，系統應列為交流電源的一級或二級負荷；第4．4．1條規定，電車整流站應有兩路交流進線電源，一路常用，一路保安備用，臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位，第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統設計規范》中，對于一級負荷電源的要求，第3．0．2條規定，一級負荷應由雙重電源供電，當一電源發生故障時，另一電源不應同時受到損壞；對于二級負荷電源的要求，第3．0．7條規定，二級負荷的供電系統宜由兩回線路供電，在負荷較小或地區供電條件困難時，可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應滿足標準CJ／T1—1999和GB50052—2009的相關要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。

外部電源對變電所的供電模式及適用范圍

1雙電源或局部雙電源加雙環網模式及適用范圍

新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方案。本文以一條10km左右、設有4座牽引變電所的線路為例進行說明。當采用直接雙回路10kV電源的供電方式時，每座牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，牽引變電所間無聯絡；兩回電源同時向牽引變電所供電，并相互備用。其網絡結構如圖1所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入2回10kV電源，且互為備用，供電可靠性較高；但由于引入電源數量較多，電源工程較大，同時由于變電所間不設環網電纜進行聯絡，因此，該模式適用于電源點較近、車站不設降壓變電所（有牽引變電所的車站除外）的線路。但該模式的缺點是：占用電力系統10kV間隔資源及市政電力廊道較多；如果電源點較遠，則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源，并采用2回環網電纜將全線牽引變電所連接起來。其網絡結構如圖2所示。該方案為國內城市公共交通通常采用的雙環網方案，通過10kV環網將引入電源相互聯接，形成備用；除兩端的變電所外，每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入2回10kV電源，供電可靠性最高，運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有380／220V低壓電源時，可在車站設置降壓變電所，通過貫通全線的2回10kV環網電纜取得的10kV電源經降壓變電所降壓成380／220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源，引入電源數量較少，同時也可結合沿線外部電源情況，在距離電源點近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環網貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設2回10kV環網電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源，同時通過2回10kV環網電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關系。其網絡結構如圖3所示。但是，因為需要在每座牽引變電所都引入1回10kV電源，所以對電源的要求比圖2所示的結構模式要高。

2基于單電源、單環網結構的供電模式

根據新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時結合局部雙電源加雙環網供電模式的優缺點，本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環網結構的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源，同時用1回10kV環網電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入10kV電源的變電所也可通過環網電纜引入10kV電源。在正常情況下，各變電所由1回10kV電源供電；當該10kV電源停電時，閉合環網分段開關，通過單環網由相鄰所引入的10kV電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環網供電模式的優化方案，適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路，可有效節省工程投資，簡化中壓網絡結構，節省運營成本。

3三種模式的優缺點和適用范圍

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關鍵詞：城市交通系統；節能減排；新能源應用

Abstract: with the spread of the economic globalization, conform to the global energy security and their sustainable development trend, our country's development mode change focus must be, to carry out the save energy strategy. The urban traffic system because of high energy consumption and pollution emissions, facing the severe form, environmental protection and new energy vehicles in our country and not type gain popularity. This article through the analysis of the present situation of urban transportation energy consumption, and puts forward Suggestions of energy conservation and emission reduction in public transportation.

Key words: the urban traffic system; Energy conservation and emission reduction; New energy application

中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A文章編號：

隨著我國城市化進程加快，社會經濟穩步發展，人民生活水平提高，使得交通壓力與日俱增，也就加劇了交通能源的消耗和排放?，F在全球都在呼吁使用環保新能源的低碳生活，城市交通是能源消耗和排放碳的大戶。因此，要加強城市交通的節能減排研究，構建資源節約型社會。

一、我國城市交通現狀

1、城市規模擴大，增加運輸壓力

隨著改革開放，社會經濟穩步增長，我國大規模城市化，大中城市吸引了大量的外來人員務工，超過了所能承受的容量，交通工具更新帶來了效益跟不上交通需求的增加，帶來了巨大的交通壓力。在上海、北京這一些發展城市通過地鐵輕軌緩解了一些壓力，但還是經常出現車輛堵塞、交通秩序混亂的場面，而中型城市例如武漢、成都，地鐵剛剛起步。

2、機動車增長加快，道路容量不足

社會經濟的增長提高了人民的日常生活水平，物質享受水平比以往有很大提升，擁有私家車的家庭增長很快，而且城市居民的出行次數、距離和對汽車的依賴性與日俱增。城市機動車包括轎車、客車、摩托車等增幅年平均15%以上，而人均道路面積的增長卻很緩慢。由于環保意識推廣力度不夠，居民在購買車輛時并沒有優先購買環保新能源型車輛，使得環境污染的壓力更重。在我國許多大城市汽車尾氣排放已經超過工業排放量，例如北京市交通的CO2和HC分擔率分別為63%和73%，氮氧化物大約為22%。

3、路網不合理，管理水平低

我國城市常有的集中道路結構基本都有著密度低、感到間距大、功能混亂等缺點，是老式的交通結構，難以適應現代城市交通的需要。而交通管理部門雜亂，作出的實際措施遠遠不夠，交通控制管理和安全管理的現代化設施沒有與時俱進。例如，由于北京市干道兩側的高強度開發，居民的出行的起止點局限在干道兩側，沒有低等級道路的分擔造成短距離出行使用高級道路的比例過高，降低了通行效率。且北京市多為傳統四合院格局，斷頭路多造成路網連通性差，這樣車輛就得多繞行降低了行車效率也增加了主干道負擔。

4、公共交通萎縮，出行結構不合理

80年代后期開始，城市公共汽車交通的運營效率、經營管理等各方面出現衰退。雖然公交車數量增加、線路延長，但由于交通的擁堵等因素公車的運營速度不斷下降，拉下了新運力帶來的效率增長。城市優化交通工具而取締了一些落后的出行車輛，由此轉移出來的乘客開始使用其他方式出行，加劇了出行結構的不合理。二、節能減排政策實施過程中的問題

1、城市交通結構不完善

我國城市公共交通發達程度不夠，據測算，公交出行比例每提高1%，能耗下降1%，而我國公交出行與國外相比差距巨大，以上海為例，居民公共交通比例是27%，東京則高達79%。公交系統雖然在快速發展但仍然趕不上公交需求的發展速度。

2、新能源汽車進展不利

國內公共領域已經試用的新能源車輛主要是液化石油氣車（LPGV）、液化天然氣車(LNGV)、混合動力車、電動客車等。研究表明，純電動汽車和燃料電視汽車是我國汽車產業科技發展的重點，但新能源車的經濟型、安全性等沒有受到市場的檢驗與接收，且成本高難以規?；a。節能環保技術配套的設施建設滯后，不能給新能源汽車提供保障。對于新能源車輛高昂的購車成本也使消費者望而卻步。

3、經濟杠桿未發揮作用，調控效果有限

國外主要通過財稅等宏觀控制交通節能環境，而這一點我國未能學習到位。對經濟手段的具體方案研究的不夠透徹。我國的汽車稅費集中在生產、進口領域，消費方面征收少且忽略了考慮節能減排方面，這樣很大程度鼓舞了私人購車且無所謂節能車或大排量車，應該在征收汽車稅費時按照發動機排量等能耗指標來征收。

以上我們可以看出，城市規劃有待完善，管理措施力度不夠，對于新興節能技術的研究需要加強，學會利用經濟杠桿來調控汽車市場。對于國外成功的經驗我們要學會合理利用。 三、城市交通節能減排的對策建議

1、加強公交一體化建設，提高運營效率

公共交通系統包括公共汽車、地鐵、輕軌、火車等方式，其運行特性也不盡相同，管理層應該加強各種交通方式之間的銜接和建設，構建一體化的公共交通系統，這樣使居民出行方便快捷也就提高了公共交通在城市交通系統中的出行比例，降低能耗。具體可以建立票制票價一體化系統，通過價格杠桿來調節各個交通工具之間的客流分配，讓多種交通方式之間實現零距離換乘，通過簡化購票流程、優惠換乘來提高整個公共交通的運營效率。全城交通信息得到整合，推出智能公共交通系統，充分利用信息技術為居民提高服務?，F在各城市交通規劃地鐵站出口為公汽站，下了公汽可以看見地鐵入口，這些措施已經初步看到成效。

2、完善政策保障措施

建立健全的交通能耗規范制度，對其有相關的統計和指標。適當對公共交通補貼增加其吸引力，鼓勵居民出行使用公共交通，放棄私人車，可以在道路時空資源分配方面向公共交通傾斜，設置公共交通專用車道、優先車道。同時對車輛出臺一些政策控制機動車數量，例如拍賣牌照或者出臺車輛能耗和強制性的燃油效率標準。且政府應該合理投資開發新能源車，并建設其所需的補給站。

3、經濟手段

充分發揮經濟杠桿作用，具體可以借鑒國外成功經驗。將公共交通節能減排事業納入公共財政，減低企業的負擔，這樣可以避免打消企業環保的積極性。同時適當降低環保型車輛的購置稅，引導居民的車輛消費走向節能環保。

4、積極開發車輛節能減排技術，加強新能源、新技術應用

通過改善車輛設計減少能耗，推廣環保型燃料車輛，例如甲醇和氫能源，對環保型車輛的購買進行補貼，其他類型可以適當征收資源稅，嚴格要求各汽車生產商按照標準生產。鼓勵汽車企業加大對新能源、新技術的開發，特別是低碳公共交通工具的研究，將新科技高效運用于交通系統。政府應該對新能源車輛配套設施建設給予支持，跟上發展的腳步。

綜上所述，通過以上分析我們可以得知，城市交通系統的節能減排項目非一日之功，在進行新能源新技術開發的同時不要忘記改造落后的道路、車輛設計。合理建設城市路網、加強公共交通的職能、宏觀調控機動車數量來控制城市交通系統。只有積極落實可持續發展戰略，嚴格控制污染物排放，才能推動社會經濟發展，創建人與自然和諧發展的社會環境。

參考文獻：

[1]岳睿;我國城市交通節能減排政策研究[J];交通節能與環保，2009年

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關鍵詞：低碳生態；城市新建中心區；道路交通

城市最主要的三個碳源分別來自產業、建筑和交通，而城市規劃最能影響碳排放的是交通領域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導綠色交通模式，建立一體化公交系統，其次是積極鼓勵慢行交通出行，第三是通過對機動車停車設施的調控來控制區域內機動車數量，從而降低碳排放。

1.建立以公共交通為主導的交通模式

公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優先并不僅僅是片面的強調“路權”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉為選擇公交出行。

1.1 開發強度要與公交運量相協調

城市中心區以高密度的土地集中使用開發為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應，例如軌道交通系統和大容量的快速公交系統，中心區開發強度的確定要與其公交運量相協調，才能實現公交的主導地位。一方面要沿軌道交通系統和快速公交系統形成的主要公交走廊進行較高強度的開發和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發強度；另一方面，還要從中心區整體層面實現開發強度與公交運量的匹配，公共交通應為中心區的開發強度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規劃和城市道路網絡規劃階段，就應該充分考慮公交線路及其服務設施的布局。

1.2 公交主導模式下的公交線網密度與線網覆蓋率

1.2.1 公交線網密度

從居民乘車出行的時間構成角度可以做如下分析：線網密度越大，城市居民步行到公交站點的時間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數就越少，行車間隔就會加長，居民在站點候車的時間就越長。《道路交通規劃設計規范》中規定城市最佳公交線網密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區應高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經研究指出規范的算法忽略了幾個重要因素，通過對計算方法的修正和多組數據的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網密度，中心區應以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區的公交線網密度還可以進一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站點覆蓋率

市區一般公交線網的服務范圍是距站點300-500米步行距離的城市用地。建設部《關于優先發展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規公共交通站點覆蓋率按300 m半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%。在國內的低碳生態城市實踐中，曹妃甸生態城規定常規公交站點300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區評價體系（LEED-ND）規定“場地內的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點、軌道交通站點、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”。考慮到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點的覆蓋率，則居民實際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認為應選取中心區常規公交站點300 m覆蓋率100%（同時滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點的步行距離不超過800m作為中心區公共交通線路配置的基本要求。

2.構建慢行交通系統

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機動車出行方式提供接駁服務。慢行交通系統主要是作為公交出行的補充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統還能減少機非沖突，提高機動車的出行效率。

2.1 連續的步行交通系統

慢行交通走廊應盡可能的采取直線布設的模式，地塊內慢行通道與地塊路網及綠帶內的慢行通道應該盡可能多的銜接，也就是說地塊應該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個方向進出地塊。

行人過街設施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點位于路段而非交叉口、道路兩側布置人流交換量大的設施時，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規劃設計規范》中規定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標明顯過大，理想的間距應為：干路過街設施間距在居住區、商業街等步行密集區域不應大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區干道行人過街設施間距要控制在250m之內，并且在交通量大且人流密集的商業、商務街區應以人行天橋和地道的形式為主，同時，還應注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設施不應超過60m-100m。

2.2 完善的非機動車交通系統

潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機動車效率最高。在1500m到2500m的范圍內，采用非機動車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構建良好的非機動車交通系統對城市新建中心區來說具有重要意義。

2.2.1 非機動車道路面設計

非機動車道主要有非機動車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機動車專用道機非分行，是非機動車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護欄等物理隔離設施或劃線兩種形式，但設置護欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開?；煨熊嚨酪话阍O置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。

2.2.2 非機動車停車設施

非機動車停車一直是許多城市中心區難以解決的頑癥。對于非機動車停車設施，一方面要按相關規范對公共服務設施配備足夠的非機動停車位，另一方面，要注意路邊非機動車停車設施的設置。防止將自行車停車位挪作機動車停車使用，以及非機動車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機動車道和部分機動車道停車等現象。

2.2.3 自行車交通系統要與公交無縫銜接

一個城市的公交系統再發達，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統來解決。這就要求要在公交站點，尤其是大運量的軌道交通和快速公交站點設置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實現二者的無縫銜接。自行車停車場服務半徑宜為50m-100m，并不應大于200m。

3.控制機動車停車設施

在城市中心區可以通過控制機動車停車設施的建設形式、分布與供給，來對機動車交通進行引導和約束，達到以靜制動的目的，以此增加公共交通的優勢，降低交通碳排放。

3.1 合理控制機動車停車設施的建設類型與布局

在建設類別上，應以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區地段嚴禁占路停車。在建設型式上，應以利于節約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。

在機動車停車設施的布局上，應盡量將公共停車場設置在核心區，限制進入核心區的車流量，設置方便快捷、價格低廉的停車換乘系統，形成交通“截流帶”以分流中心區的交通壓力。同時，由于不同功能目的的車輛在每日不同時間內的停車峰值不同，停車需求量隨時間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發和利用最大資源，增加效率節約成本。

3.2 合理控制機動車停車設施的供給

城市中心區的停車設施對公共交通和地鐵系統來說是一個競爭，還會使城市中心區交通流量增大，因此，本文認為應限制城市中心區停車設施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態效益。

根據國家“九五”科技攻關專題《城市停車管理體制和法規的研究》分析，我國停車設施各自比重應近似為：占路停車泊位數占3%-5%，社會公共停車泊位數占12%-20%，建筑配建停車泊位數占75%-85%。因此，對于核心區，建筑配建停車泊位數應達85%左右，社會公共停車位宜控制在15%以下，不設置占路停車停車位；對于中心區的其他區域，建筑配建車位宜在80%以上，社會公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會公共停車場，推薦泊位量50至200個為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進出不便，且受服務范圍的限制帶來使用率低的缺點。除個別特殊情況外，公共停車設施泊位數一般不超過300個。

4.結語

城市新建中心區常是辦公、商業、居住等功能及相關公共設施的集中區域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區的性質又使其在低碳生態城市建設上具有一定優勢。作為城市新區，與老城區相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強的可塑性，在規劃建設初期加強對低碳生態理念的應用，將會起到良好的示范作用。

注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

參考文獻

[[] 蔡軍、王世營.關于最佳公交線網密度的討論[C]，第六屆交通運輸領域國際學術會議論文集，2006

[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標.城市干路行人過街設施時空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海嘯等.多模式平衡交通體系的構建――自行車與軌道交通間的換乘[J].現代城市研究，2012（9）

篇6

關鍵詞：中心商業區；公交優先；交通規劃

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年來，我國的機動車保有量呈現快速增長的現象，交通擁堵的問題也凸現出來，尤其在北京、上海等特大城市，這樣的情況更為明顯。與此同時，我國正處在快速城鎮化的進程當中，每年有近一千萬的人口從農村轉移到城市。而且，就一定地域而言，交通的發展不是無限的，交通的擁擠終究會導致交通源的外移和交通方式的改變?！鞍l展公交，公交優先”作為改善交通環境，緩解城市擁堵的手段已經被廣泛接受。

同時，伴隨著人們物質水平的提高，我們對文化娛樂的需求也不斷增強。以前的集市、農貿市場等逐漸演變成大型的商業中心和商業綜合體，他們通常處于城市的中心地區，擁有著大量的人流和車流聚集效應，在早晚高峰和節假日等時段，交通擁堵現象更為突出。因此，公交優先的理念對這一特定地區的交通規劃會起到事半功倍的作用，形成較好的效應。

2 國內外城市中心商業區交通規劃現狀

現代的城市交通規劃起源于歐美等發達國家，至今已經歷了一個從單一到綜合，從簡單到復雜的過程。到20世紀80年代，中心商業區的交通規劃有了較完整的體系。然而，隨著時間的推移，逐漸形成了兩種完全不同的交通規劃模式。一種是以美國城市的大型商業中心為代表，他們在商業中心周邊設計了十分寬敞的街道，布置大型的地上公共免費停車場，商業中心集體育、文化、娛樂和休閑于一體，體量巨大而且容積率較低。另一種以新加坡和中國香港為代表，商業中心周邊街道狹窄，停車場通常在地下，而且收費極高，公共交通卻十分方便，通向城市的任意商業中心。究其原因，人口密度起了決定性的作用。但是以上兩種方式，都是從各自的國情出發的，都是可行的。

我國城市的中心商業區交通規劃起步較晚，由于人口眾多，土地相對稀缺，城市的人均建設用地在50～80m2，一些大型城市則更少，是北美發達國家的十分之一左右。然而，由于種種原因，我們的中心商業區體量巨大，而且較為集中，交通擁堵現象經常發生。在這樣的情況下，基于公交優先的我國香港的交通規劃模式可以借鑒（表1）。

3 公交優先的定義及本質

公交優先是指在城市社會經濟和交通發展當中，優先發展城市公共交通，為了解決好城市擁堵、資源浪費、環境污染等一系列問題，提高城市公共交通整體運營效率，是快速分流人群，減輕道路壓力，緩解城市交通擁堵的最佳途徑。公交優先是一個系統的工程，它涉及到城市總體規劃、城市交通發展戰略和現行的體制機制及人們觀念的轉變，而且它不僅僅是指公交車和出租車在路權使用上的優先，而是指絕大多數人在交通出行方面的優先。最重要的是，在“人、車、路”交通管理的三要素當中，要在有限的道路條件下解決好道路通暢和車輛增長的問題，我們要遵循以人為本的原則，考慮到多數人出行方便的情況。

公交優先不僅是技術問題，也是管理問題；不僅是交通問題，也是社會問題。它包含著政策上的優先、規劃建設方面的優先和交通通行方面的優先，是一項系統而復雜的工程。在交通規劃方面的公交優先更多的體現為以人為本的出行，把增加出行舒適性和提高出行效率當做首要的目標。

4 規劃對策

公交優先理念最根本目的是實現大多數人出行的通暢，而不是簡單地公共交通在道路通行上的優先。通過政府的相關政策和基礎設施的建設，從可持續發展的角度，對道路、公交、停車等進行全面的分析，從大多數人的出行利益出發，尋求合理的交通規劃對策。

4.1 建立體現公交優先的立體化交通

在我國的大多數城市中，土地資源是有限的，尤其在中心商業區更是寸土寸金，地面交通已經接近飽和。因此，我們可以建立一種地下快速軌道交通+地面快速公交的模式（表2）。他們之間相互協調，相互依存，從垂直空間的層次解決中心商業區的交通擁堵問題。

4.1.1地下快速軌道交通。作為一種快速、準時、安全、大運量的城市交通系統，是城市交通重要的組成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八達，甚至可以直達每個商場的入口，通過地下的交通組織，減少了地上的大量人流。在其他的大中城市，軌道交通發展較晚，它的前景將變的十分光明（圖1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我們俗稱的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商業區的的客流，減少常規公交的承載力少、通行能力差的缺點，提高人們的出行效率。它的優點是大容量和直達性，可以大量節約人們的出行時間，同時可以高效的利用土地資源。

4.2 設置棋盤型的合理的單向交通

由于我國城市的土地資源有限，除了一些景觀道路之外，其他道路相對較窄，隨著城鎮化進程的加快，這種想象更為明顯。尤其在中心商業區，道路修建較早，道路紅線已無法做大的調整，雙向通行經常會形成多個擁堵點，而且一旦發生交通事故，后面的車輛就無法通行，這時人流和車流交織在一起，交通十分混亂。單向交通是指只允許車輛向某一個方向行駛的道路組織形式，它大大減少了交叉口的沖突點，減少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理優化信號燈的配置，為多數人的出行節約時間。在德國的城市里，兩排車道的道路基本都為單向行駛，而且單行道總是成對出現，即在相鄰的一條道路上只允許車輛在相反方向上行駛，尤其在城市中心區，這種設置更為普遍。統計顯示，單向交通可將運力提高80%，交通事故減少一半左右。在設計上，單向交通應貫穿于商業區的周邊，形成棋盤型的結構，在長度上力求最大，避免道路兩端的干擾。同時，給予公交車雙向通行的權利，以符合多少人的通行利益（圖2）。

4.3 設立分散的交通?？奎c

中心商業區是人流聚集地，在一些時段經常會出現潮汐式的交通流線，形成交通壓力。在交通停靠點更是如此，大量公交車輛聚集于此，行人和車輛交織在一起，造成擁堵。將公共交通?？奎c分散，采取錯站?？?，減少站點的公交線路，使人們向四面八方通行，交通路線上不出現重疊，同一處站址的公交站點間距在50m左右，反方向的直線距離不超過200m即可，適當分散公交站牌，提高出行能力。同時，公交站臺可選擇港灣式，適當提高站臺的長度，將公共交通和私人交通分離，但不應過多，避免公交車之間形成沖突。在十字路口和商業區的主要出入口應禁止設立?？奎c，避免造成大量行人聚集，產生混亂。對于出租車，可設置專用?？奎c，選擇在商業區周邊次干路，并且與公交站臺分開，禁止隨意停車（圖3）。

4.4 提高地下停車數量，限制路邊隨意停車

停車問題是城市發展的靜態交通問題。靜態交通問題是相對于動態交通而存在的一種交通形式，二者相互關聯，相互影響。停車設施主要包含地下停車場、露天停車場、路邊單側停車等。隨著城市車輛的增多，對停車設施的需求不斷增大，就會出現停車難的問題。這種現象在商業區周邊更為明顯，針對以上情況，在地上空間達到飽和時，地下的交通疏導成為一種重要途徑。

地下停車場提供車位較多，交通流線較好組織，而且不受天氣和其他因素影響，可以和購物中心主要出入口形成連接，形成一站式購物，不增加地面上的人流。在我國北京、上海等大城市，這種方式十分奏效（圖4）。露天大型停車場在美國的大城市中十分普遍，這種方式布置簡單快捷而且成本十分低廉。但考慮到我國的實際情況，商業中心本來就寸土寸金，這種停車方式無法大量使用。路邊單側停車雖然方便快捷，但是問題很多，它不僅要考慮道路條件的制約，還要考慮停車設施的配套與管理，同時需要一定的駕駛技能，否則會對動態交通產生不必要的影響，我們對此要慎重（圖5）。總之，對于私家車的?？浚覀儜斂刂疲绻刑厥庑枨?，也應提供相應的停車位。

4.5 強化政府調控手段，提前加強交通管理

傳統的城市交通管理模式，通常是對已發生的交通事故進行政府管理，著眼于人、車、路和時間等要素之間的協調和組織。然而，在當前車輛快速增加和交通供需矛盾日突出的情況下，過去的調控模式已很難適應當前的客觀需求。尤其在中心商業區，一旦發生交通擁堵，就會導致大面積的交通癱瘓，此時再去管理已經為時已晚。因此，我們應該制定相應法規來提前管理。

4.5.1改善公交環境，提倡公交出行。“地鐵擠、打車難、公交慢”是阻礙公共交通發展的重要難題，導致越來越多的人購買私家車。在歐洲，私家車擁有率雖然很高，但人們仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他們的公交守時、方便、快捷。在這些發面，我們應當加大政府投入，提高我們的公共交通質量。

4.5.2提前預測交通流量，出臺交通限行措施。每到雙休日及長假期間，中心商業區的交通擁堵問題格外突出，對于這一特定情況，我們可以采用“單雙號”和部分路段限行等措施，提前分流車輛，使人們意識到在擁堵路段乘坐公共交通公交會更加便利一些。

5 結語

城市的交通規劃是一項長期的、系統的和全面協調的過程，在城市的中心商業區更是如此。無論是在國內還是國外，交通擁堵的問題由來已久，我們都應保持以人為本的態度，根據各自的情況來解決。在我國的絕大多數城市，土地資源十分緊缺，我們應該倡導公交優先的理念，從可持續發展的角度來解決問題。只有這樣，才會取得良好的效果。

參考文獻：

[1]吳嬌蓉，白子建.城市交通整合規劃理論與實踐[M].同濟大學出版社，2012.

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[3]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].東南大學出版社，2006.

篇7

關鍵詞：快速公交系統(BRT)；BRT專用車道；大容量公交車輛；交通擁堵

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1.緒論

隨著我國經濟持續高速發展,GDP連續數年以10%以上的速度增長,人們的生活不斷富裕,很多人過上了＂有房有車＂的生活。汽車數量的增加在給人們的出行來帶來方便的同時也增加了交通運輸壓力,再加上自行車、電動車、摩托車、公交車等我國主要的交通工具，它們一起組成了我國擁擠的交通系統，導致了交通狀況的持續惡化。擁堵的交通造成了時間和能源的浪費，并且嚴重污染了空氣，更是導致了大量的交通事故發生，造成了大量的人員傷亡和高額的經濟損失，嚴重阻礙了社會環境與經濟的健康發展。為解決這一問題,除架橋修路、完善交通基礎設施、狠抓交通秩序建設外，更應從政策上大力支持、鼓勵公共交通的發展，因為公共交通才是城市交通發展的根本出路。而快速公交系統BRT正是滿足了這種交通的需求，它可以有效地緩解交通擁擠的現狀[1-5]。

2.快速公交BRT特點及優勢

快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，其基于現代化公交技術、配合智能交通和運營管理（集成調度系統），開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。相對普通公交系統，快速公交系統（BRT）具有以下優勢：

（1）乘客節省時間和費用；

（2）更加舒適和方便；

（3）安全性得到提高和改善；

（4）節約運營成本；

（5）改善駕駛員的工作條件；

（6）增加工作機會；

（7）改善混合交通情況；

（8）提高生產力和投資環境。

3.國內快速公交運行的實例

自2004年及2006年我國第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開通以來，到目前我國已有十一個城市相繼開通BRT線路，大部分為省會城市，其主要發展高峰在奧運前后，延續至今，最近開通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。

3.1杭州

2004年中，杭州公共交通總公司為了優化城市公共交通系統，方便杭州市民出行，開通了188路（汽車北站――城站火車站），187路（北景園小區――吳山公交站）和186路（蔣村公交中心站――慶春廣場南）三條準快速公交線，以此為開通BRT快速公交線做準備。2006年，全國第二條快速公交線路在杭州開通運營，杭州快速公交1號線西起黃龍公交中心站，東至下沙高教東區，全長23公里，建成15對專用?？空竞?個首末站，共計33個站點。2008年10月1日，杭州BRT2號線開通運營，B2線總長22.5公里，不論是一號線還是二號線，杭州BRT在最開始都曾經受到很大的指責，2號線在開通后一個月其日客流量僅為1.5萬，中央電視臺某欄目還曾抨擊杭州BRT項目為"領導拍腦袋"工程。目前，B1線、B2線，再加上8條支線，杭州整個快速公交網日均人流量達到26萬人次，幾乎占了整個杭州公交系統日均人流量的10%。

3.2廈門

2008年12月1日，廈門BRT正式開通。廈門市快速公交系統，是目前國內快速公交系統中最高水平的公共交通項目，記錄了多個國內首創：全國首創多形式組合、全國首創采取高架橋模式、全國首創一次成網。在島內鬧市區建設高架橋是廈門快速公交的最大特點，島上新發展區的規劃設置車道，保證了快速公交擁有全程封閉的專有路權，克服了城市公交最難以解決的共同缺點即其他車輛和行人的相互干擾。由于一次性開了3條快速公交，優化公交線路，添加鏈接，廈門快速公交是首次進入國內第一個一次成網的BRT系統。目前日客流量保持在10萬以上，這對于一個人口在300萬的城市來說，是一個非常成功的指標，在國內僅次于千萬人口的廣州，《人民日報》頭版曾報道過廈門BRT，文中盛贊廈門BRT在凸顯城市公交優先方面所起到的作用。廈門BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實施了高架BRT，在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區域建設高架橋為BRT專用，且可隨時改造成為輕軌線路，廈門BRT是所有城市中速度最快的BRT。

3.3廣州

廣州市中山大道位于廣州城區東部，西接天河路，東連黃埔東路，橫跨天河、黃埔二區，全長14.8公里，是廣州東西走向的干道之一。廣州中山大道快速公交試驗線（BRT）在2010年2月開通，在這一線路修建BRT，被認為是做"心臟手術"。從2005年開始論證，到2008年開始建設，到2010年2月10日試運營，2月20日正式運營，廣州BRT無疑是全國爭議最大，論證時間最長，項目過程最坎坷的項目。中山大道BRT總投資7.2億元，設計全長22.9公里，全線規劃路寬60米。路中央設雙向兩條BRT公交專用道（車站處是4條），外側設雙向6～10條社會車道。全線共設置26對車站，它們主要布設于沿線人口密集處，其中錯位式車站11座，對開式車站15座。線路間隔按現有公交站點設置，平均站距定為800米以方便市民乘車?？土髁糠矫?，試運營首日就達到了65萬，日平均客流在80萬左右，5月1日，其最高客流量達到了96萬之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非議，一個是黃埔區的出行者認為BRT主要是為方便天河區居民出行而建，對東部居民出行照顧太少；一個是建設費用方面，有媒體爆出廣州BRT的建設費用實際上有20個億。

3.4鄭州

鄭州市目前有136萬輛機動車，2008年一年就增加了12萬輛，2009年增加了近18萬輛。鄭州BRT于2009年5月28號開通，鄭州BRT共有1條主線，8條支線。主線為二環環線，途經農業路，桐柏路，航海路，未來路，中州大道，全長30公里，設有中央專用道以及中央側式站臺，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區。鄭州快速公交的一條主線（B1線）配備了65臺BRT專線車，開通半年，僅B1一條線65臺車的客流量就達到12萬人次，最高峰時，僅B1一條線65臺車，一天就運送市民17.8萬人次。目前，每天BRT運營的人數是21萬人次，普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能達到理想要求，但鄭州快速公交則打破了這個規律，其開通后，在短短不到1年的時間內，不但把傳統公交客流拉到了快速公交上，還把大量的電動車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。根據鄭州市的規劃，鄭州將對快速公交一期線網增加支線和主線公交車的數量，同時建設二期線網，二期線網主要有兩條線路，一條是從馬寨開發區到鄭州經濟技術開發區，最終將會一直延伸到中牟，另一條是從鄭州西大學城到鄭東新區。

4.結語

針對我國目前城市尤其是大城市日益擁堵的困境，快速公交系統BRT系統因起具備的特有優勢一定程度上緩解了這一現狀，進而在各個大城市中得到了逐步應用，可以展望，在未來的若干年內，快速公交系統BRT將在更多的大中型城市快速發展，為解決中國交通擁擠現狀發揮重要作用。

參考文獻：

[1] 陳磊.快速公交（BRT）在我國大城市的應用研究[D].西安:西安建筑科技大學，2006.

[2] 趙潔雯.快速公交系統在大中城市交通發展中的應用研究[D].南京:南京林業大學,2008.

[3] 林有心.我國城市交通現狀的問題分析及發展對策[J].黑龍江交通科技，2007,(3):100~101.

篇8

關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇9

主題詞　發展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和?？奎c， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業革命后， 隨著城市的發展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發展進步， 反過來加速了城市化的進程， 使現代城市的社會、經濟功能日益加強。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發展， 許多城市的交通系統趨向成熟， 解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。據不完全統計， 現在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規劃和修建工作， 規劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現有交通系統處于超負荷運轉狀態。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達到了28.9 km 。同時還大力發展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規劃， 擬在10 a 內投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經過了由軌道交通經公共交通到小汽車的曲折歷程， 現又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經過70～ 80 年代汽車工業的飛速發展， 私人汽車急劇增加， 導致城市環境日益惡化。另外， 新建的高速公路網也割裂了城市， 使其經濟、政治中心的作用不但沒有加強， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復和發展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結構比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現已建成7 條干線， 長度達216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結構比例

2　城市軌道交通的概念及優缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導向系統行駛的、服務于城市的交通。一般認為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導向。其主要設施在地面， 部分路段可能還設置成高架鐵路， 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數× 每小時發車次數。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發車30 次， 以其掛接車輛數為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數更多， 可達8～ 10 輛， 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括?？繒r間) 內的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達72 km /h; 輕軌系統因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準時性

城市軌道交通一般都設有護欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當然， 安全性與準時性最好的是地鐵。

2.4　環境影響

城市交通系統對環境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標來衡量。地鐵系統建在地面以下， 對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當的消噪措施后， 也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣， 與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢?？偠灾?從對城市環境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠優于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優點， 如能源消耗低、道路利用率高。據專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發展的主要原因就是造價昂貴、建設周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km ， 北京的復八線約為5 億元km ， 青島地質條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經濟損失相當于該市國內生產總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數人日常出行的需要， 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起— 衰落— 重新發展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車， 但隨后便被陸續淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設的步伐， 目前全國正在實施或規劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發展我國城市軌道交通

現在世界大城市無不把優先發展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

4.1　發展城市軌道交通應合理籌措資金

當前城市軌道交通建設面臨的主要問題不是技術裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業自籌和向社會集資的方式。企業自籌可采取征收地鐵附加稅、發行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業進行開發， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內涵式籌資。從會計學的角度來說， 就是以增加所有者權益、而不是增加負債的途徑， 達到增加資產總額的目的。從經營管理原理看， 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風險的目的。

4.2　發展城市軌道交通應加強綜合規劃

城市軌道交通建設應作為城市規劃的一部分。城市建設應從城市發展的長遠大局出發， 加強綜合規劃。城市綜合規劃必須重視軌道交通車站的設計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調整城市的人流和車流， 以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合， 盡量做到在邊緣規劃區內都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發展帶， 為城市建設新的繁榮區、實現經濟騰飛而打下堅實的物質基礎。

4.3　發展城市軌道交通應適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結合具體實際， 進行科學的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。為降低造價， 應結合城市規劃， 因地制宜地建設輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設資金。

4.4　發展城市軌道交通應積極推廣一些國家和地區先進經驗

在城市軌道交通建設過程中， 應認真學習和吸取一些國家和地區發展過程中的經驗教訓， 借鑒他們的先進經驗。如我國香港地鐵的全商業化經營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創造寬松的融資環境， 在機制上讓其自主經營、自我發展。德國的法制化經營方針: 國家宏觀調控運輸市場， 制定了許多關于軌道交通建設和運營的規章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規制度， 都值得借鑒。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學習， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻

篇10

【關鍵詞】 智能公交系統 公交調度 設計 優化

1 公交線路靜態調度優化研究

1.1 靜態調度優化問題分析

（1）乘客利益分析：乘客對于公交出行主要關注的問題基本都是與自身利益息息相關的，因此，車輛要想運營合理，滿足乘客的需求，減少車內的擁擠以及乘客等待的時間就必須要多安排一些車輛，并且公交線路的發車間隔要短，頻率要高，但是從不同的環境限制、道路容量以及各企業運作的經濟效益出發，公交調度只能在一定程度上滿足乘客的利益需求。

（2）企業利益分析：現如今公交都是企業承包制，因此企業要承擔公交日常的維修與保養費用，而且購置新車、能源的使用以及企業的管理也要占去公交企業收入的一部分，但是公交企業的收入來源除了政府的補助之外都是通過收取票款來獲得的。公交作為大眾的交通方式其票價都是按照最低標準制定的，而要想提高企業的經濟效益除了收取更多的票款之外還要減少車輛、以及人員的投入[1]。

（3）靜態調度優化問題：上訴分析可見，乘客利益與企業利益是相互矛盾的，滿足乘客的利益，企業的利益就會受到損失，但是在一定程度上，二者的利益也有一致之處，如果公交企業提高一定的公交服務，乘客出行變得方便、舒適，就會吸引更多的客流，這樣企業的經濟利益也會增長。

1.2 公交路線靜態調度優化模型

1.2.1 模型假設

（1）把線路單邊的發車間隔作為其研究對象；（2）不同時間段車輛到達站點的乘客近似服從泊松分布；（3）公交能夠不受堵車及意外事故影響準時到站、出戰；（4）忽略車輛啟動、停止花費的時間；（5）乘客沒有在中途流失；（6）乘客按照順序上車、下車；（7）候車的乘客能夠全部上車。

1.2.2 模型建立

（1）乘客出行成本的函數設計。

圖1為乘客到站、離站的曲線示意圖，y1是乘客到達某個公交站點的達到率曲線，而y2是乘客離開某一站點的分布曲線，y1與y2所包含的陰影部分為該段時間公交線路所有乘客的等待時間之和。第i時段內，在第j站點上，第k輛與第k+l輛公交車之間的乘客等待時間，具體如式①所示：

①

如果將陰影部分的面積看作是底為hi，高為λijhi的三角形面積，那么第i時段所有站點乘客的總等待時間可近似表示為： ②

根據2012年的成都的交通規劃，IC卡乘客比例為65.44%，即： ③

（2）企業運營成本： ④

（3）目標函數： ⑤

企業的營運成本Cb最小目標與乘客出行成本Cp最小目標兩者為對立矛盾關系，因此該目標函數屬于多目標優化問題[2]。本文選取權重的方法作為多目標函數優化算法，得到目標函數式： ⑥

當然模型在實際運用中還存在一定的缺點，這就需要相關人員在運用與實踐中不斷改進。

2 公交動態調度研究

2.1 公交運營中的異常事件

（1）客流異常：在公交運營中，客流集中在某一站點或某一天，各種因素都應考慮進去。（2）車場資源異常主要指的是線路運營的車輛數不足，備用車輛不夠以及站臺容量不足等，另外還包括交通事故、車輛故障等。（3）路況異常指的是路面上大型活動或者路面施工，導致公交道路不能正常使用。（4）車況異常主要指的是車輛行駛中發生的意外事故、車輛故障以及乘客糾紛等情況。

2.2 公交車輛調度方法

（1）簡單移動法：該法主要是通過改變行車的間隔從而消除干擾，主要包括四個移動策略：雙向移動、不移動、向前移動以及向后移動。（2）預測調度方法：主要是根據當前正在執行的操作從而估計所有正在執行操作的完成時間，以此來適當地移動未執行具體操作的開始時間，這樣能夠根據路況情況以及一些突發事件來隨時調整車輛的行車順序、行駛區域以及行車間隔。（3）基于時間和事件驅動的動態調度方法：該方法是根據車輛在運營期間，當調度執行過程發生了動態變化，把系統當時的參數作為調度方法的初始條件時運用。時間調度方法是指車輛數以及車輛到達的時間受客觀因素的影響而與行車時刻表的時間差距較大，根據實際車輛數目以及單程的行駛時間、客流量以及停車時間從而計算出行車間隔，從而維持線路運營。而事件驅動的調度方法就是指如果市區內有重大的事件需要線路準時到站、或者繞行的行車組織方案，該方案要根據上級的指示，確定其行車路線、停戰時間以及行車頻率等，確保事件的有效進行，等事件結束之后在恢復日常狀態的措施方案。

3 結語

總之，城市公共交通的高效、正常運行很大程度上要依賴現代的運營管理方式以及科學技術，相關人員要根據實際情況，對公交車輛的調度系統做出全面、細致的分析，讓公共交通能夠暢行無阻，為社會服務。

參考文獻：