軌道交通運(yùn)輸與管理范文

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關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運(yùn)輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計存在不合理因素

國內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計，這樣的設(shè)計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運(yùn)營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｔ斐蛇@樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計。如果按照國外的平行換乘設(shè)計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計、建造過程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對于應(yīng)急處理的全過程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評估，對于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運(yùn)輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營模式；建議

一、城市軌道交通運(yùn)營模式簡介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內(nèi)，借助于電力系統(tǒng)帶動的有軌公共交通運(yùn)輸設(shè)備。城市軌道交通的顯著特點(diǎn)為形式獨(dú)立、班次均衡、頻繁且有規(guī)律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)與經(jīng)營性質(zhì)，主要將其運(yùn)營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。

第一，國有國營。國有國營要依據(jù)競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實(shí)力展開軌道交通運(yùn)營權(quán)競爭，從而獲取其最終運(yùn)營權(quán)利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運(yùn)營權(quán)歸政府所有，政府出資進(jìn)行軌道建設(shè)與負(fù)責(zé)經(jīng)營運(yùn)輸；

第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設(shè)由政府與企業(yè)兩者聯(lián)手負(fù)責(zé)、出資與建設(shè)，在建設(shè)投入運(yùn)營過程中的所有權(quán)也由兩者共有；

第三，國有民營。國有民營即政府主要負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)出資與籌建，而工程完工之后，政府將運(yùn)營權(quán)交與企業(yè)，由企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理；

第四，民有民營。這種運(yùn)營模式即軌道交通出資、建設(shè)、運(yùn)營、管理由集團(tuán)企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)；

第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權(quán)歸企業(yè)所有，但是國家負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營管理。

二、典型的城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約為代表的國有國營模式

紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化節(jié)奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準(zhǔn)備中開工的，政府負(fù)責(zé)該項目的所有資金。在工程項目建設(shè)完工之后，政府將城市軌道交通運(yùn)營所有權(quán)交與紐約市運(yùn)輸局，由該部門對日后交通運(yùn)輸管理各事項進(jìn)行管理和負(fù)責(zé)。該機(jī)構(gòu)各領(lǐng)導(dǎo)層也由政府人員構(gòu)成，城市軌道交通運(yùn)營所產(chǎn)生的費(fèi)用同樣也由政府承擔(dān)，因此，政府有權(quán)進(jìn)行票價定制，確保城市軌道交通發(fā)揮公共服務(wù)職能。

該經(jīng)營模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在：城市軌道交通由于公益性顯著，運(yùn)營收益往往不理想，政府出資進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營管理，外加運(yùn)營營利性較微弱，以至于政府不得不持續(xù)對其進(jìn)行財政扶持，所出財政資金數(shù)額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應(yīng)于發(fā)達(dá)國家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營模式

倫敦城市軌道交通運(yùn)營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機(jī)構(gòu)的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運(yùn)營盈利基礎(chǔ)與票價決策權(quán)，該公司同時有權(quán)利將城市軌道交通系統(tǒng)組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運(yùn)營出臺相關(guān)扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機(jī)制下確保軌道交通長久穩(wěn)定運(yùn)營下去。

該運(yùn)營模式的優(yōu)缺點(diǎn)分別為以下：優(yōu)點(diǎn)主要包括政府與企業(yè)合作，可以保障城市軌道交通運(yùn)營效率與安全性，同時在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在由于政府與企業(yè)雙方參與，導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)不易劃分，利益涉及方容易產(chǎn)生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運(yùn)營。

3. 新加坡為代表的國有民營模式

新加坡國土運(yùn)輸局負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)輸投資與建設(shè)等前期工作，軌道交通建設(shè)的主要資源來源為政府財政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運(yùn)營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權(quán)負(fù)責(zé)，政府不會對其后期運(yùn)營加以扶持和補(bǔ)貼。在后期運(yùn)營階段主要采取市場經(jīng)營模式，國土運(yùn)輸局會依據(jù)城市發(fā)展與交通服務(wù)需求對其進(jìn)行監(jiān)管與約束，切實(shí)保障軌道運(yùn)輸在獲利基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮其公益功能，同時與企業(yè)聯(lián)手確保軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行。

該經(jīng)營模式的利弊主要表現(xiàn)為以下：優(yōu)點(diǎn)為城市軌道交通結(jié)合市場形勢，改善以往的軌道交通運(yùn)輸經(jīng)營方式，可以從根本上確保軌道運(yùn)輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運(yùn)行；缺點(diǎn)為由于軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營管理主體不同，在資源配置等事項上易出現(xiàn)分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運(yùn)營模式，主要特點(diǎn)為政府只提供軌道建設(shè)用地，并擁有軌道交通票價最終決定權(quán)。而整個軌道運(yùn)輸建設(shè)、運(yùn)營由城市建設(shè)委員會和軌道交通公司負(fù)責(zé)，曼谷軌道交通公司在協(xié)議范圍內(nèi)出資建設(shè)與運(yùn)營，運(yùn)營收益歸公司所有，且運(yùn)營初期無需向政府繳納稅費(fèi)，在其運(yùn)營過程中同樣要受政府的長期監(jiān)督管理。

由上述可見，以曼谷輕軌運(yùn)營為典型的軌道交通運(yùn)營模式其投資、建設(shè)、運(yùn)營由公司全面負(fù)責(zé)，而軌道交通運(yùn)輸要在政府長期監(jiān)管下方能保持正常運(yùn)行。但是，由于政府不會對其予以財政扶持和資金補(bǔ)貼，導(dǎo)致公司需要承擔(dān)較大運(yùn)營資金風(fēng)險，且由于城市人流量不大，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營每況愈下。

三、提高城市軌道交通運(yùn)營成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運(yùn)營中的主要作用為監(jiān)督其是否安全運(yùn)營，并依據(jù)行業(yè)及相關(guān)法律法規(guī)對其進(jìn)行長期管理，一旦發(fā)現(xiàn)有違常規(guī)的情況立即對其進(jìn)行警告。因此，無論哪種軌道交通運(yùn)營模式，政府都必須要加強(qiáng)對軌道交通監(jiān)管力度，進(jìn)一步完善有利于管理各運(yùn)營參與企業(yè)的法律法規(guī)，明確各主體應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，將目前出臺的法律法規(guī)落實(shí)到實(shí)際工作中去，主要包括對日常運(yùn)行、售票及票款清算、不同運(yùn)營商之間（遠(yuǎn)期）的協(xié)調(diào)進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督檢查、乘客投訴處理等制定規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。

第二，企業(yè)方面。首先，參與城市軌道運(yùn)輸運(yùn)營的企業(yè)要強(qiáng)化自身設(shè)備安全管理力度，重點(diǎn)對軌道設(shè)計工作、運(yùn)行車輛的安全、運(yùn)行系統(tǒng)信號等進(jìn)行常規(guī)檢測，還要對軌道交通換乘點(diǎn)的售票服務(wù)點(diǎn)、換乘空間進(jìn)行檢查，確保軌道交通運(yùn)輸配套設(shè)施合理安全。其次，企業(yè)應(yīng)面向全體員工普及安全教育與應(yīng)急防患意識，總結(jié)軌道交通運(yùn)輸中的問題，并組織相關(guān)技術(shù)專家小組針對常出現(xiàn)的故障制定專門的應(yīng)急方案，確保應(yīng)急方案切實(shí)有效。最后，企業(yè)還需加強(qiáng)內(nèi)部人才隊伍建設(shè)，以具體規(guī)章制度的形式明確各崗位之間的權(quán)責(zé)與義務(wù)，提高軌道交通運(yùn)輸相關(guān)工作者的工作效率。

四、結(jié)束語

綜上所述，城市化進(jìn)程的不斷加快帶動了國內(nèi)外各城市的發(fā)展，同時也導(dǎo)致城市交通擁堵情況愈發(fā)不樂觀，軌道交通運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)無疑改善了這一局面。本文通過對國內(nèi)外典型的城市軌道交通運(yùn)營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發(fā)展水平及交通運(yùn)輸需求也不同，需要結(jié)合實(shí)際情況選擇適合城市交通運(yùn)輸特點(diǎn)的軌道交通運(yùn)營模式，同時號召政府及參與企業(yè)相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運(yùn)營合理高效，為城市發(fā)展提供更多便利。

參考文獻(xiàn)

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[3] 田義海.我國軌道交通發(fā)展面臨的問題及對策研究[J]. 科協(xié)論壇（下半月）. 2012（07）

篇3

一、前言

近年來，隨著我國鐵路網(wǎng)與城市軌道交通的快速發(fā)展，以及軌道交通運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施的現(xiàn)代化，對軌道交通運(yùn)輸人才的需求不斷增加，對教育學(xué)歷的要求也越來越高。交通運(yùn)輸專業(yè)面向交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和運(yùn)行管理，我校交通運(yùn)輸專業(yè)教育重點(diǎn)在軌道交通運(yùn)輸方式生產(chǎn)作業(yè)過程的技術(shù)管理理論、知識、技術(shù)和能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練，定位于兼有工程應(yīng)用背景和管理色彩的工科專業(yè)。目前交通運(yùn)輸專業(yè)的繼續(xù)教育雖有基礎(chǔ)、資源和載體，但總體上還不能適應(yīng)軌道交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展和廣大繼續(xù)教育學(xué)員多樣化的學(xué)習(xí)需求，同時伴隨著高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學(xué)歷繼續(xù)教育逐步融合的推進(jìn)，需要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)教育對校內(nèi)學(xué)習(xí)的支持服務(wù)，推動優(yōu)質(zhì)繼續(xù)教育教學(xué)資源的整合與共享。因此，需要基于繼續(xù)教育綜合改革，將“以學(xué)生為本”的教育理念融入培養(yǎng)方案的制訂，優(yōu)化交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)方案、課程體系與教學(xué)方法，充分利用現(xiàn)代教育技術(shù)手段開設(shè)網(wǎng)絡(luò)課程進(jìn)行教學(xué)，提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量，以便更好地滿足軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的人才需求。

本文將結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)發(fā)展需求與成人繼續(xù)教育的特點(diǎn)，明確交通運(yùn)輸專業(yè)繼續(xù)教育的培養(yǎng)目標(biāo)，優(yōu)化本專業(yè)的課程體系，改進(jìn)教學(xué)方法，進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的提高和終身學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)，更好地探索面向行業(yè)發(fā)展和學(xué)習(xí)者需求的人才培養(yǎng)模式，進(jìn)一步提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

二、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

為適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的要求，面對高校繼續(xù)教育綜合改革的深化，需要積極發(fā)展繼續(xù)教育，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民群眾多樣化需求，著力培養(yǎng)知識型、技術(shù)型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型高素質(zhì)人才。

繼續(xù)教育要為深化教育綜合改革服務(wù)，需要面向社會需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，建立與行業(yè)企業(yè)合作辦學(xué)的新體制、新機(jī)制，切實(shí)深化產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，高度重視技術(shù)技能人才培養(yǎng)，優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)和課程設(shè)置，探索面向?qū)W習(xí)者需求的人才培養(yǎng)模式。

面對高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學(xué)歷繼續(xù)教育逐步融合的推進(jìn)，針對參與繼續(xù)教育的學(xué)生通常都是在職工作人員的特點(diǎn)，需要以應(yīng)用型人才為培養(yǎng)目標(biāo)，結(jié)合成人繼續(xù)教育的實(shí)際情況以及軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展和參與繼續(xù)教育學(xué)生個人自身發(fā)展的需求，確定本專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，梳理專業(yè)課程設(shè)置。

我校交通運(yùn)輸專業(yè)正是面向社會對軌道交通運(yùn)輸人才的需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，與上海鐵路局合作辦學(xué)，培養(yǎng)軌道交通運(yùn)營管理人才。

交通運(yùn)輸專業(yè)（專升本）培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)主要培養(yǎng)軌道交通運(yùn)輸方面的應(yīng)用型高級技術(shù)人才，掌握從事軌道交通運(yùn)輸與管理工作所需的相關(guān)科學(xué)知識、經(jīng)濟(jì)管理知識、軌道交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識、基本理論和技術(shù)手段，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力。畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通等相關(guān)領(lǐng)域從事規(guī)劃設(shè)計、運(yùn)營組織、生產(chǎn)管理、咨詢服務(wù)等工作。

三、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運(yùn)輸?shù)恼n程體系優(yōu)化

根據(jù)交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，以應(yīng)用型人才的培養(yǎng)為導(dǎo)向，加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)，優(yōu)化優(yōu)化交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系。

1.課程體系對比分析。通過與相關(guān)同類院校如西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)的交通運(yùn)輸（專升本）專業(yè)課程設(shè)置對比，我們可以看出各學(xué)校的培養(yǎng)目標(biāo)大致相同，都是軌道交通運(yùn)輸方面的管理人才和工程技術(shù)人才，課程類型也大致相同，包含公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)踐教學(xué)。就實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)而言，其他學(xué)校只包含畢業(yè)設(shè)計，針對應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需要，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)增設(shè)了課程設(shè)計環(huán)節(jié)，以加強(qiáng)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。

2.課程體系優(yōu)化。交通運(yùn)輸特色專業(yè)（專升本）課程體系設(shè)計分為公共基礎(chǔ)課程、工程專業(yè)課程和工程實(shí)踐環(huán)節(jié)三部分（如圖1所示），形成知識―應(yīng)用兩位一體的教學(xué)模式，以學(xué)生工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)為核心，著重工程實(shí)踐與專業(yè)技能的訓(xùn)練，促進(jìn)學(xué)生的個性發(fā)展，增加學(xué)生工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)。

（1）公共基礎(chǔ)課程包括人文知識、數(shù)學(xué)與自然科學(xué)知識、基本技能三個模塊：①人文知識模塊主要設(shè)置由“政治思想理論課”等系列課程構(gòu)成的課程。②數(shù)學(xué)與自然科學(xué)知識模塊主要設(shè)置數(shù)學(xué)、物理類、應(yīng)用數(shù)學(xué)類等基礎(chǔ)性課程，使學(xué)生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎(chǔ)和技術(shù)手段。③基本技能模塊主要設(shè)置計算機(jī)類（數(shù)據(jù)庫及原理和計算機(jī)程序設(shè)計C語言）、英語類等理論和實(shí)踐課程。培養(yǎng)學(xué)生具有較強(qiáng)的計算機(jī)應(yīng)用能力、良好的中英文溝通、表達(dá)能力。

（2）工程專業(yè)課程由專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)核心課兩個模塊組成。①專業(yè)基礎(chǔ)課程模塊包含交通運(yùn)輸設(shè)備、運(yùn)輸規(guī)劃、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)和系統(tǒng)仿真基礎(chǔ)等課程，使學(xué)生掌握扎實(shí)的交通運(yùn)輸專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識，建立科學(xué)思維方式。②專業(yè)核心課程模塊設(shè)置了列車運(yùn)行組織、車站與樞紐運(yùn)輸組織、線路工程、站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計、貨物運(yùn)輸組織、運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程等專業(yè)課程，使學(xué)生掌握本專業(yè)的工程理論和應(yīng)用知識，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐和應(yīng)用能力。

（3）工程實(shí)踐環(huán)節(jié)以專業(yè)知識體系為主線，以專業(yè)基礎(chǔ)型和綜合型為內(nèi)涵，構(gòu)建了多層次、系統(tǒng)化的實(shí)踐教學(xué)框架體系，包含課程設(shè)計模塊和畢業(yè)設(shè)計模塊。①課程設(shè)計模塊，在對比了各校交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系設(shè)置情況的基礎(chǔ)上，根據(jù)本專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)的訓(xùn)練，針對本專業(yè)的核心課程“列車運(yùn)行組織”、“車站與樞紐運(yùn)輸組織”以及“站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計”分別設(shè)計了相應(yīng)配套的課程設(shè)計，以加強(qiáng)學(xué)生綜合運(yùn)用本專業(yè)基礎(chǔ)理論知識解決管理與工程實(shí)際問題的能力。②畢業(yè)設(shè)計模塊，對交通運(yùn)輸專業(yè)的專業(yè)理論進(jìn)行綜合運(yùn)用，是實(shí)踐教學(xué)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)的設(shè)置目的在于提高學(xué)生綜合運(yùn)用本專業(yè)基礎(chǔ)理論知識解決工作實(shí)踐中的實(shí)際問題的能力。

四、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的應(yīng)用

教育信息化已經(jīng)成為世界各國繼續(xù)教育發(fā)展的方向，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)日益成為繼續(xù)教育的重要教學(xué)傳遞模式。在本專業(yè)課程體系優(yōu)化的基礎(chǔ)上，需要將“以學(xué)生為本”的教育理念融入到教學(xué)方法的改革中，考慮到參加繼續(xù)教育學(xué)生通常都是在職工作人員，日常工作繁忙，應(yīng)充分利用現(xiàn)代教育技術(shù)手段和方法進(jìn)行教學(xué)方法的創(chuàng)新，通過制作網(wǎng)絡(luò)課件等形式滿足成人學(xué)生多樣化的學(xué)習(xí)需求，緩解工學(xué)矛盾引起的學(xué)習(xí)困難等問題，保證和提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

1.網(wǎng)絡(luò)教學(xué)應(yīng)用的理論框架。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)應(yīng)由網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)平臺、網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)課程、網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)學(xué)和支持、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)管理以及質(zhì)量保證5個部分組成。其中網(wǎng)絡(luò)平臺是網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)工具，網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)課程是核心。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)需要開發(fā)優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)課程為學(xué)生提供學(xué)習(xí)資源，在網(wǎng)絡(luò)課程開發(fā)中，需要制定網(wǎng)絡(luò)課程建設(shè)的規(guī)劃。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)需要根據(jù)成人學(xué)習(xí)者的學(xué)習(xí)特征和學(xué)習(xí)時間安排，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)課程的教學(xué)設(shè)計，撰寫學(xué)習(xí)資源，拍攝和制作教學(xué)視頻，制作互動學(xué)習(xí)課件，制作互動練習(xí)課件，使網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)資源靈活多樣，豐富多彩，以維持學(xué)習(xí)者在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)環(huán)境中的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)動機(jī)。同時為了確保網(wǎng)絡(luò)課程學(xué)習(xí)的質(zhì)量，還需要網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)學(xué)和支持、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)管理以及質(zhì)量評價等系統(tǒng)的配合。

2.交通運(yùn)輸專業(yè)網(wǎng)絡(luò)課程的篩選與設(shè)計。在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)體系中，核心的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)是網(wǎng)絡(luò)課程的篩選、設(shè)計和開發(fā)。針對參加繼續(xù)教育學(xué)習(xí)的大多是企事業(yè)單位一線的人員，存在工學(xué)矛盾，可利用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)等形式滿足成人學(xué)生多樣化的學(xué)習(xí)需求。

（1）網(wǎng)絡(luò)課程的篩選網(wǎng)絡(luò)課程的選擇可以首先考慮公共基礎(chǔ)課程。公共基礎(chǔ)課程包括：原理、計算機(jī)程序設(shè)計C語言、大學(xué)英語、高等數(shù)學(xué)、數(shù)據(jù)庫原理及其應(yīng)用、線性代數(shù)及普通物理。這些課作為繼續(xù)教育的必修基礎(chǔ)課，受眾廣基礎(chǔ)性強(qiáng)，學(xué)生對網(wǎng)絡(luò)課程的需求也大。

對于專業(yè)課程模板，包括專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課，授課的形式可以采用網(wǎng)絡(luò)授課與課堂授課相結(jié)合，一部分學(xué)時分配給網(wǎng)絡(luò)自學(xué)，一部分學(xué)時進(jìn)行面授，這樣可以更好地發(fā)揮兩者的優(yōu)勢，同學(xué)先通過網(wǎng)絡(luò)課程進(jìn)行學(xué)習(xí)后，再由教師針對學(xué)習(xí)中的難點(diǎn)，結(jié)合學(xué)生學(xué)習(xí)的實(shí)際情況，對這些知識點(diǎn)及其運(yùn)用進(jìn)行深入淺出的分析，并通過課堂交流為同學(xué)進(jìn)行答疑解惑，使學(xué)生能更好地掌握本學(xué)科的基礎(chǔ)理論與專門知識。

工程實(shí)踐環(huán)節(jié)包括課程設(shè)計與畢業(yè)設(shè)計，專業(yè)課程設(shè)計（運(yùn)行圖課程設(shè)計、站場課程設(shè)計、車站運(yùn)輸組織課程設(shè)計）涉及較多實(shí)際操作方法與技巧，需要通過學(xué)生與教師的互動共同完成。畢業(yè)設(shè)計類題目通常結(jié)合交通運(yùn)輸工程的實(shí)際情況，每人布置一題，獨(dú)立完成，培養(yǎng)學(xué)生利用理論知識與經(jīng)驗解決實(shí)際問題的能力，需要教師與學(xué)生之間一對一的交流與互動采用完成。因此，工程實(shí)踐環(huán)節(jié)不適合開設(shè)網(wǎng)絡(luò)課程。

（2）課程開發(fā)及設(shè)計。對于已選定需開發(fā)網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的課程，該課程的開發(fā)與設(shè)計需要一個團(tuán)隊共同完成，包括責(zé)任教師、學(xué)科專家、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)人員、多媒體制作人員、美工、編輯等。同時，需要制定網(wǎng)絡(luò)課程規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)課程開發(fā)與設(shè)計規(guī)劃應(yīng)包括以下12項內(nèi)容：團(tuán)隊的人員組成和任務(wù)、課程背景、課程介紹、課程目標(biāo)、課程單元和主題、學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)資源、作業(yè)和考試、交流及合作學(xué)習(xí)、課程開發(fā)進(jìn)度、學(xué)習(xí)進(jìn)度安排和課程版權(quán)等。通過細(xì)致的網(wǎng)絡(luò)課程規(guī)劃，團(tuán)隊人員都能清楚地了解課程目標(biāo)和要求，才能通力合作，共同為達(dá)到課程目標(biāo)而進(jìn)行有效合作。

篇4

一、大交通――構(gòu)建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從資源占用和消耗的角度看，在各種運(yùn)輸方式中，鐵路是交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)選方式。在有效利用土地資源方面，鐵路具有完成相同運(yùn)輸量占用土地少的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，國外公路一般是鐵路的5倍，我國則高達(dá)20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、鐵路的單位運(yùn)輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節(jié)約能源的交通運(yùn)輸方式。同時，鐵路具有排放低、污染小的優(yōu)勢，是減輕交通運(yùn)輸污染的有效運(yùn)輸方式，在對大氣造成的污染中，鐵路是公路的1/40到1/4，鐵路的噪音也比公路要小得多。因此，鐵路應(yīng)成為交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)先發(fā)展的交通運(yùn)輸方式。

但從各種交通運(yùn)輸方式在運(yùn)輸體系中的地位和作用看，鐵路不能完全替代公路、民航、水運(yùn)等運(yùn)輸方式。綜合考慮各方面因素，大交通的節(jié)約型交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展模式應(yīng)是優(yōu)先發(fā)展鐵路，構(gòu)建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展模式”，即大力增加鐵路投資，強(qiáng)化鐵路發(fā)展，提高鐵路在運(yùn)輸市場中的份額并維持在合理水平；適當(dāng)減少公路投資，放慢公路發(fā)展速度，促進(jìn)鐵路與公路協(xié)調(diào)發(fā)展；推動航空、水運(yùn)、管道適度發(fā)展；通過增量調(diào)整和存量升級，推動各種運(yùn)輸方式在發(fā)展過程中按照比較優(yōu)勢進(jìn)行分工與協(xié)作，使運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸布局不斷趨于優(yōu)化，逐步形成鐵路主導(dǎo)、鐵路和公路協(xié)調(diào)發(fā)展、航空和水運(yùn)等運(yùn)輸方式緊密配合的高效交通運(yùn)輸體系。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)是：

(一)從戰(zhàn)略的高度確立鐵路在交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中的主導(dǎo)地位；

(二)加大鐵路投入，加快鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展；

(三)加快鐵路投融資體制改革，積極推行投資主體多元化，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金融入鐵路建設(shè)，力爭實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)發(fā)展的良性循環(huán)；

(四)加強(qiáng)鐵路干線和通道建設(shè)，形成與地理空間和集中運(yùn)量流向相適應(yīng)的骨干框架。圍繞城市經(jīng)濟(jì)圈及城市經(jīng)濟(jì)帶，構(gòu)建連通長江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都經(jīng)濟(jì)圈等三大城市經(jīng)濟(jì)圈(主中心)和新的城市經(jīng)濟(jì)帶(次中心)，并向外輻射的運(yùn)輸大通道。

二、城市交通――構(gòu)建“以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體、多種交通運(yùn)輸方式互相補(bǔ)充的現(xiàn)代化城市交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展模式”

城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展重點(diǎn)：一是軌道交通。以發(fā)展和改善公共交通系統(tǒng)為導(dǎo)向，重點(diǎn)加強(qiáng)特大城市的軌道交通建設(shè)，突出軌道交通在解決大流量旅客出行中的重要作用，將以輕軌、地鐵為代表的軌道交通作為特大城市交通的骨干，支持軌道交通發(fā)展。二是常規(guī)公共交通。即在大中城市形成以公共汽電車為主體、出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。

該模式的發(fā)展需要妥善處理公共交通和私人交通之間的關(guān)系。在機(jī)動性上，私人交通方式（主要是私人小汽車、自行車）具有靈活、快速、高效、舒適、能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，但過多的私人交通會造成交通擁擠、加劇環(huán)境污染、需要更多的道路和維護(hù)費(fèi)用、造成更多的交通事故，甚至因為擁擠而失去其機(jī)動性的優(yōu)勢。而公共交通在對交通工具和道路設(shè)施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和環(huán)境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽車)更具有優(yōu)越性。因此，發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體的公共交通系統(tǒng)是城市交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的理性選擇。

推動該種模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)是：

（一）加快大城市、特大城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，加強(qiáng)城市快速路和主道路規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃等專項交通規(guī)劃，以及與城市總體規(guī)劃相配套的綜合通規(guī)劃，完善交通線網(wǎng)功能，促進(jìn)各種交通方式有機(jī)銜接。

（二）按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作”的原則，積極拓展建設(shè)資金渠道，鼓勵社會資金投向城市道路和公共交通設(shè)施建設(shè)。

（三）加快完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，建設(shè)城市快速路網(wǎng)；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例協(xié)調(diào)；優(yōu)化道路功能等級，改善道路通行條件，為公共交通運(yùn)行提供高質(zhì)量的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（四）進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，做到“專道專用”，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件。

（五）從建設(shè)城市交通和城外交通一體化運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，加強(qiáng)部門間的協(xié)調(diào)和規(guī)劃的一致性，增強(qiáng)大交通與城市交通的銜接配合和資源共享。

（六）充分認(rèn)識到每種交通方式各自的適用條件和服務(wù)范圍，處理好公共交通與私人交通的關(guān)系，既要充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)，又要使其合理分工，以發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效益，取得合理的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。

三 、城際交通――構(gòu)建“以城際軌道交通為主體，高速公路為輔的區(qū)域交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市間交通發(fā)展來看，以城際軌道交通為主體，高速公路為輔，其他運(yùn)輸方式相補(bǔ)充的運(yùn)輸模式是區(qū)域交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的理想選擇。城際軌道交通能夠減少土地的占用，具有能耗低、運(yùn)量大、安全性高、速度快等優(yōu)勢，同時能夠促進(jìn)城市之間的緊密連接，是一種節(jié)約資源、符合可持續(xù)發(fā)展思想的運(yùn)輸方式。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)是：

（一）根據(jù)區(qū)域性、城際性和公交化運(yùn)行的特點(diǎn)，對城際軌道交通進(jìn)行整體規(guī)劃，在線路規(guī)劃、站點(diǎn)選擇時充分考慮與其他交通運(yùn)輸方式的換乘、銜接，使不同客運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展，以促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）建立完善的投融資體系，拓寬籌資渠道，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，積極吸納外商投資和民間資金參與區(qū)域城際軌道交通項目建設(shè)。

（三）加大軌道交通技術(shù)研發(fā)投入，加快軌道交通技術(shù)發(fā)展。

（四）加快珠江三角洲城市群、長江三角洲城市群、環(huán)渤海地區(qū)城市群的城市間快速干線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，在規(guī)劃建設(shè)連接城市高速公路網(wǎng)的同時，著力搞好大容量軌道交通的建設(shè)。

四、運(yùn)輸資源整合優(yōu)化模式

除從優(yōu)先發(fā)展節(jié)約型交通運(yùn)輸方式的角度構(gòu)建資源節(jié)約型交通運(yùn)輸體系外，還應(yīng)通過資源的整合和優(yōu)化，提高資源的利用效率，達(dá)到節(jié)約的目的。因此，應(yīng)構(gòu)建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系，推動交通運(yùn)輸“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機(jī)銜接”。

多式聯(lián)運(yùn)是一種多種運(yùn)輸方式相配合的運(yùn)輸體系，多式聯(lián)運(yùn)可以有效的整合運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)資源的節(jié)約化。構(gòu)建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系，需要實(shí)現(xiàn)“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機(jī)銜接”兩個目標(biāo)：

（一）“協(xié)調(diào)發(fā)展”，即整合交通運(yùn)輸資源，抓好航空、港口、鐵路、公路運(yùn)輸之間的協(xié)調(diào)配合，實(shí)行聯(lián)營或聯(lián)運(yùn)等方式，提高運(yùn)輸效率。充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸體系中各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的有效銜接，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效益。

篇5

（一）“營改增”整體影響根據(jù)《營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)方案》的通知（財稅〔2011〕110號）的要求，在現(xiàn)行增值稅17%標(biāo)準(zhǔn)稅率和13%低稅率基礎(chǔ)上，新增11%和6%兩檔低稅率。租賃有形動產(chǎn)適用17%稅率，交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)等適用11%稅率，其他部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%稅率。交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、文化體育業(yè)、銷售不動產(chǎn)和轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)等原則上適用增值稅一般計稅方法。金融保險業(yè)和生活業(yè)，原則上適用增值稅簡易計稅方法。對于交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為試點(diǎn)的營改增試點(diǎn)一般納稅人來說，改革后稅率整體上升，其中交通運(yùn)輸業(yè)和有形動產(chǎn)租賃服務(wù)稅率大幅增長，分別上升8%和12%，部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)（有形動產(chǎn)租賃服務(wù)除外）上升1%；對于交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為試點(diǎn)的營改增試點(diǎn)小規(guī)模納稅人來說，改革后稅率整體下降，其中交通運(yùn)輸業(yè)改革后稅率不變，部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)整體下降2%。由此看來，以交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為試點(diǎn)的“營改增”稅制改革雖然減輕了中小微企業(yè)的稅負(fù)，但增加了大中型企業(yè)（一般納稅人）的稅負(fù)，與國家制定的“規(guī)范稅制、合理負(fù)擔(dān)，改革試點(diǎn)行業(yè)總體稅負(fù)不增加或略有下降基本原則”相悖。

（二）營改增對軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營改增后，在計算應(yīng)納稅時，銷售收入額發(fā)生變化。原來營業(yè)稅屬價內(nèi)稅，銷售額為含稅價。而營改增后，增值稅屬價外稅不包含在銷售額中，這樣企業(yè)計算應(yīng)納稅時銷售額變小。營業(yè)稅是企業(yè)的一項成本支出，影響當(dāng)期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當(dāng)期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運(yùn)營企業(yè)稅負(fù)增加軌道交通運(yùn)營企業(yè)的年應(yīng)稅收入額一般都超過500萬元，按稅法規(guī)定，認(rèn)定為一般納稅人，按一般計稅方法計稅。企業(yè)的收入主要包含運(yùn)輸勞務(wù)收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購商品、安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營維護(hù)等。增值稅應(yīng)納稅額=銷項稅-進(jìn)項稅（也等于不含稅銷售額×稅率－進(jìn)項稅額）。公式可以看出，增值稅應(yīng)納稅額的大小由銷售額（不含稅）、稅率、進(jìn)項稅額三個因素所影響，銷售額較營業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷項稅額；還有能取得進(jìn)項稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負(fù)。稅率不變，應(yīng)納稅額與銷售額成正比，與進(jìn)項稅成反比。“營改增”后，軌道交通運(yùn)營企業(yè)在計算增值稅銷項稅金額較原來營業(yè)稅應(yīng)納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費(fèi)及采購商品可以取得少數(shù)進(jìn)項稅額。如果屬于新開軌道交通線路的城市，運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)用的設(shè)備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會發(fā)生維修費(fèi)，就不會產(chǎn)生進(jìn)項稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進(jìn)項稅；接受的安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營維護(hù)等屬第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)現(xiàn)階段還未實(shí)行營改增試點(diǎn)，故無法取得這部分支出的進(jìn)項稅。因此“營改增”后軌道交通行業(yè)的稅負(fù)明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負(fù)不均，集團(tuán)公司稅負(fù)整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團(tuán)公司設(shè)置架構(gòu)，在集團(tuán)公司下設(shè)多個分、子公司，分別負(fù)責(zé)軌道交通的建設(shè)、籌備、運(yùn)營管理等，由于機(jī)構(gòu)所在地不同，分別向各自機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納稅款，導(dǎo)致有的子公司有大額的銷項稅，而只能取得小額進(jìn)項稅；有的分、子公司無銷項或只有小額銷項稅，取得的大額進(jìn)項稅無法抵扣，導(dǎo)致集團(tuán)下屬各分子公司稅負(fù)不均，造成集團(tuán)整體稅負(fù)增加。（3）核算的計價方式發(fā)生變化實(shí)行營改增后，會計上的收入成本計價將發(fā)生變化，由原來的含稅（營業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計價也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計價方式由原來的含稅金額，改為價稅分離，按不含稅金額計價，導(dǎo)致收入成本同時下降，與年初“營改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營指標(biāo)不匹配，致使某些指標(biāo)完成困難。

二、對策建議

（一）“營改增”初期解決方法：選擇簡易計稅方法根據(jù)財政部國家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規(guī)定，接受的旅客運(yùn)輸服務(wù)不得抵扣進(jìn)項稅和交通行業(yè)可以選擇簡易計稅方法計算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營改增”初期也可以選擇簡易計稅方法，這樣就與原來營業(yè)稅稅負(fù)基本持平，不會增加企業(yè)的稅負(fù)成本。在十二五期間全面實(shí)行“營改增”時，前面所述不能取得進(jìn)項稅的服務(wù)就能取得進(jìn)項稅，企業(yè)選擇簡易計稅方法的時間也有近36個月，到時企業(yè)再根據(jù)自身實(shí)際經(jīng)營情況決定是否申請按一般計稅方法計算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構(gòu)，合理劃分經(jīng)營職能集團(tuán)下各分子公司稅負(fù)不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構(gòu)，在同一縣（市、區(qū)）設(shè)立總、分機(jī)構(gòu)，整合集團(tuán)公司資源，合理劃分各分支機(jī)構(gòu)經(jīng)營職能，并統(tǒng)一核算，由集團(tuán)合并計算集中申報納稅，避免集團(tuán)下屬各分子公司由于稅負(fù)不均，導(dǎo)致整體稅負(fù)增加的問題。

（三）選擇供應(yīng)商時，要考慮納稅人資格目前大多數(shù)企業(yè)在實(shí)際經(jīng)營中為了節(jié)約成本，在選擇供應(yīng)商時，常以價格的高、低作為最重要考慮因素。這種簡單的模式顯然已不符合“營改增”后的要求。各業(yè)務(wù)部門應(yīng)與財務(wù)部門積極溝通，達(dá)成共識。業(yè)務(wù)部門要認(rèn)識到取得增值稅專用發(fā)票的重要性，了解增值稅進(jìn)項稅額是可以用來抵扣的，從而減輕企業(yè)的稅負(fù)。在選擇供應(yīng)商時不能只簡單考慮價格，應(yīng)從對方的納稅人資格、價格、稅費(fèi)、品質(zhì)、何時何種方式付款等多方面進(jìn)行綜合考慮，在同等條件下，選擇能提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商為最優(yōu)合作商。

篇6

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護(hù)建設(shè)運(yùn)營單位和乘客的合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營及其監(jiān)督管理活動。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的公共客運(yùn)系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當(dāng)遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運(yùn)營、規(guī)范服務(wù)、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)施設(shè)備保護(hù)和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨(dú)立建設(shè)或者運(yùn)營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通運(yùn)營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護(hù)、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設(shè)實(shí)行政府投資與社會投資相結(jié)合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。

市人民政府應(yīng)當(dāng)多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當(dāng)支持城市軌道交通建設(shè)，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營秩序。

第二章 規(guī)劃與建設(shè)

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)單位和社會公眾的意見，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運(yùn)營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進(jìn)各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)、公共交通、機(jī)動車和非機(jī)動車停車場等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點(diǎn)站、有條件的中間站應(yīng)當(dāng)配套相應(yīng)的公交、社會停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對建設(shè)項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設(shè)項目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項目應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第二節(jié) 建設(shè)管理

第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設(shè)要符合環(huán)境影響評價要求，在實(shí)施過程中應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當(dāng)保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當(dāng)給予賠償。

第十四條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設(shè)主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。

城市軌道交通建設(shè)工程項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并符合保護(hù)周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)當(dāng)滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當(dāng)按照便利共享的原則合理利用。

已開通運(yùn)營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當(dāng)依法報請有關(guān)部門審批，有關(guān)部門進(jìn)行審批時應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運(yùn)營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負(fù)責(zé)組織實(shí)施。

第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位應(yīng)當(dāng)提供供水、排水、電力、照明、燃?xì)狻⑼ㄐ藕腿朔拦こ獭⒔?構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。

城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)委托設(shè)計單位進(jìn)行城市軌道交通站點(diǎn)管線綜合設(shè)計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實(shí)施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實(shí)施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設(shè)工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機(jī)構(gòu)。

第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)如實(shí)及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當(dāng)對沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)需要進(jìn)行風(fēng)險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護(hù)方案，采取安全防護(hù)措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護(hù)，保證其安全運(yùn)行。

建設(shè)單位需要派員進(jìn)入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應(yīng)當(dāng)事先向業(yè)主、實(shí)際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實(shí)際使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開工前，公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)會同建設(shè)、交通運(yùn)輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運(yùn)行。

試運(yùn)行及初步驗收合格后，建設(shè)、運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)向交通運(yùn)輸主管部門提出試運(yùn)營基本條件的評審申請，由交通運(yùn)輸主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運(yùn)營基本條件評審，試運(yùn)營基本條件評審合格并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門報本級人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營。試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運(yùn)營期不得少于一年。

試運(yùn)營期滿，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運(yùn)營。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營三十日前書面告知交通運(yùn)輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的專用車道標(biāo)志、標(biāo)線，并在必要路段進(jìn)行物理隔離。公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)設(shè)立禁止其他車輛通行的標(biāo)志、標(biāo)線。

公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標(biāo)志、有軌電車車道線，并根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉?biāo)志、設(shè)施。相關(guān)交通信號燈應(yīng)當(dāng)在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進(jìn)行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進(jìn)行綜合開發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設(shè)計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細(xì)規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應(yīng)、立體開發(fā)。

對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運(yùn)營單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行綜合開發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設(shè)施。

運(yùn)營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運(yùn)輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運(yùn)營管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)擬訂企業(yè)運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn);

(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運(yùn)營情況進(jìn)行安全評估，及時整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運(yùn)行的狀態(tài);

(三)按照運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運(yùn)營服務(wù);

(四)定期對從業(yè)人員進(jìn)行安全運(yùn)營、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù);

(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點(diǎn)運(yùn)營，實(shí)際運(yùn)營未達(dá)到承諾水平的，應(yīng)當(dāng)說明理由并提出改善措施;

(七)做好運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運(yùn)輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運(yùn)營信息;

(八)其他依法應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。

第二十九條 交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)制定運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運(yùn)營單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，運(yùn)營服務(wù)年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：

(一)對運(yùn)營單位的安全檢查和消防安全工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運(yùn)行情況編制運(yùn)營計劃。運(yùn)營計劃調(diào)整對運(yùn)營服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運(yùn)營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護(hù)義務(wù)。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護(hù)工作由公安、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)炔块T負(fù)責(zé)。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通車站周邊的適當(dāng)位置設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并可以與其他城市道路、交通等公用標(biāo)志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通建設(shè)工程同步實(shí)施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，按照設(shè)計方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標(biāo)志的識別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設(shè)施設(shè)計及使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護(hù)作業(yè)不得影響正常運(yùn)營。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)定期對廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運(yùn)服務(wù)活動的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運(yùn)營單位同意。

第二節(jié) 客運(yùn)服務(wù)

第三十七條 城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)采取污染防治措施，減輕車輛運(yùn)行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標(biāo)志齊全、易識別;

(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護(hù)車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。

地鐵、輕軌運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置自動售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購票、乘車，及時疏導(dǎo)客流，高峰期增加運(yùn)營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達(dá)、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運(yùn)行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在車站提供問詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問詢時，應(yīng)當(dāng)及時準(zhǔn)確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設(shè)點(diǎn)、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進(jìn)食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應(yīng)當(dāng)在陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進(jìn)站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運(yùn)貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運(yùn)營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實(shí)行政府定價。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照市人民政府批準(zhǔn)的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應(yīng)當(dāng)對票價的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應(yīng)當(dāng)遵守下列票務(wù)規(guī)則：

(一)持有效車票進(jìn)站乘車;

(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費(fèi)乘車;

(三)一名成年乘客可以免費(fèi)攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應(yīng)當(dāng)按照超過人數(shù)購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運(yùn)行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運(yùn)營單位按照當(dāng)次購票金額退還票款;

(五)乘客應(yīng)當(dāng)接受運(yùn)營單位的票務(wù)稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應(yīng)當(dāng)將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)完善投訴受理制度，設(shè)立公開投訴電話，接受乘客投訴。運(yùn)營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向交通運(yùn)輸主管部門投訴。交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。

任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運(yùn)營安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時報警或者向運(yùn)營單位舉報，公安機(jī)關(guān)或者運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時處理。

第三節(jié) 應(yīng)急管理

第四十五條 市應(yīng)急主管部門負(fù)責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營應(yīng)急管理工作。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)會同相關(guān)部門擬定城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

第四十六條 城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行時，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。

因故延誤或者中斷運(yùn)行十五分鐘以上的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時告知乘客，并向交通運(yùn)輸主管部門報告。暫時無法恢復(fù)運(yùn)行的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運(yùn)力。

因客流量激增危及運(yùn)營安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取乘客限量進(jìn)站的臨時措施，確保運(yùn)營安全。采取乘客限量進(jìn)站的措施仍然無法保證運(yùn)營安全時，運(yùn)營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運(yùn)營并報告交通運(yùn)輸主管部門;或者經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門同意后，停止全線運(yùn)營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營安全的，運(yùn)營單位可以停止線路運(yùn)營或者部分路段運(yùn)營，組織乘客疏散，向交通運(yùn)輸主管部門報告，同時向公安機(jī)關(guān)通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生突發(fā)事件，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴(kuò)大，同時向市人民政府和相關(guān)主管部門報告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運(yùn)輸主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急保障和搶險救援，盡快恢復(fù)運(yùn)營。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護(hù)區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。

下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)范圍的，由運(yùn)營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準(zhǔn)。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案：

(一)修建、改建、擴(kuò)建或者拆卸建(構(gòu))筑物;

(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進(jìn)、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運(yùn)營安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)的或者對現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進(jìn)行改(擴(kuò))建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運(yùn)營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案。安全保護(hù)方案應(yīng)當(dāng)報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實(shí)施，論證會應(yīng)當(dāng)邀請城市軌道交通運(yùn)營單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)將安全保護(hù)方案征求城市軌道交通運(yùn)營單位的意見。未經(jīng)運(yùn)營單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動。

運(yùn)營單位認(rèn)為建設(shè)、施工活動對城市軌道交通安全有較大風(fēng)險的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)委托具備甲級資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)對受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)測。

第五十五條 城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)做好保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門報告。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時處置，確保城市軌道交通運(yùn)營安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運(yùn)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：

(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運(yùn)輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運(yùn)營應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;

(五)完善風(fēng)險評估制度和事故預(yù)防、報告、處理制度;

(六)定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法對進(jìn)站乘客及物品進(jìn)行安全檢查。安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護(hù)受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車。

地鐵、輕軌運(yùn)營單位在實(shí)施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報告公安機(jī)關(guān)。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進(jìn)入軌道、隧道或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運(yùn)行，強(qiáng)拉、敲打站臺門及車門，強(qiáng)行上下列車，在運(yùn)行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機(jī)、站臺門等設(shè)施;

(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運(yùn)行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進(jìn)入有軌電車專用車道。禁止非機(jī)動車和行人進(jìn)入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)與有軌電車運(yùn)營單位建立交通事故快速處置機(jī)制。有軌電車運(yùn)行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機(jī)動車、非機(jī)動車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責(zé)任

第六十二條 城市軌道交通運(yùn)營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：

(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)的;

(三)未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進(jìn)行排查及整改的;

(四)未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的;

(六)發(fā)生運(yùn)行故障，暫時無法恢復(fù)運(yùn)行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運(yùn)營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運(yùn)營，未及時向交通運(yùn)輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運(yùn)輸主管部門查證確屬運(yùn)營單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運(yùn)營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運(yùn)營單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營單位按其超程部分補(bǔ)收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運(yùn)營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運(yùn)營單位有權(quán)對行為人進(jìn)行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機(jī)關(guān)給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責(zé)任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運(yùn)行的大運(yùn)量或者高運(yùn)量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨(dú)立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運(yùn)量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運(yùn)營而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。

篇7

關(guān)鍵詞：城市交通；軌道交通；運(yùn)營安全；安全保障

1 城市軌道交通運(yùn)營安全

無錫市軌道交通第一期線網(wǎng)由5條線組成。其中1、2、3號線為骨架線路，三線呈放射狀，與城市“北展南拓，東聯(lián)西優(yōu)”發(fā)展規(guī)劃及既有沿滬寧高速公路發(fā)展帶相適應(yīng)；4、5號線為輔助線路，加強(qiáng)了城市次級中心之間的銜接，增加了線網(wǎng)在中心區(qū)的覆蓋率。規(guī)劃線網(wǎng)總長157.77km，設(shè)車站111座。保障無錫地鐵軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營安全是軌道交通建設(shè)與發(fā)展的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2 影響城市軌道交通運(yùn)營安全的因素

2.1 技術(shù)設(shè)備

對于軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)來說，對于機(jī)械設(shè)備的日常維護(hù)和管理，是影響其運(yùn)營安全性的重要因素之一。軌道交通系統(tǒng)中包括車輛、線路、供電、通信等設(shè)備都會對其安全運(yùn)營產(chǎn)生影響，所以必須要加強(qiáng)對技術(shù)設(shè)備的管理，才能有效的提升軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全性。

2.2 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力是城市軌道交通運(yùn)輸效率的重要體現(xiàn)，促進(jìn)城市軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力的提升，不僅可以為乘客提供更加便捷和快速的交通服務(wù)，同時也可以保證軌道交通系統(tǒng)的安全性。尤其是在客流量較為集中的時間段，如果軌道交通系統(tǒng)具備較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，則可以在某一車輛發(fā)生故障時進(jìn)行快速排除，并且在最短的時間內(nèi)恢復(fù)運(yùn)輸，減少由此而產(chǎn)生的不良影響。

2.3 突發(fā)事件的預(yù)警能力和應(yīng)急處理

當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營中遇到自然災(zāi)害、人為破壞等突發(fā)事件時，其自身的預(yù)警能力和突發(fā)事件的處理能力會對其安全性產(chǎn)生重要的影響。突發(fā)事件的發(fā)生對于乘客的人身安全和財產(chǎn)安全都會造成威脅，如果交通軌道系統(tǒng)具有完善的預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案，則可以極大的降低突發(fā)事件帶來的損失。

3 無錫地鐵運(yùn)營安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

運(yùn)營分公司2014年各部門共參加工程介入2026次，共計7204人次，共發(fā)現(xiàn)各類問題6303個，工程介入現(xiàn)場協(xié)調(diào)解決3024個，向集團(tuán)提交問題反饋112份，反饋率100%。有序推進(jìn)“三權(quán)接管”工作。

3.2 扎實(shí)推進(jìn)1、2號線試運(yùn)營準(zhǔn)備工作

（1）有序開展綜合聯(lián)調(diào)工作（測試功能性指標(biāo)）（2）穩(wěn)步推行試運(yùn)行相關(guān)工作（1號線16項試運(yùn)行演練項目，2號線17項試運(yùn)行演練項目）（3）扎實(shí)開展萬人試乘工作。

3.3 著力強(qiáng)化階段性安全工作

（1）強(qiáng)化節(jié)假日期間安全保障力度（宣傳、增加安撿設(shè)備和人員）（2）開展安全生產(chǎn)月活動（宣傳展板、安全知識考試、安全知識手冊、培訓(xùn)教育，組織342名員工觀看了警示教育片《生命的紅線》、《盲洞.迷途》，參加了市政府組織的“安全生產(chǎn)宣傳日”活動，邀請了市紅十字會專家，組織近200名員工開展了一次應(yīng)急救護(hù)及職業(yè)健康的安全培訓(xùn)等）。

3.4 全力推進(jìn)安全管理工作

（1）大力強(qiáng)化安全體系建設(shè)。（《干部安全生產(chǎn)包保責(zé)任制》 （2）著力開展員工培訓(xùn)教育工。（三級安全教育工作：1350名新入司員工和20名轉(zhuǎn)崗員工的三級安全培訓(xùn)；65名中層及各部門安全管理人員進(jìn)行安全管理人員復(fù)審培訓(xùn)，30余人進(jìn)行安全管理知識的培訓(xùn)；員工進(jìn)行17次安全培訓(xùn)計2240余人次；16個特殊工種394人次，60人次已取，消防管理證等；166家施工單位546人次的培訓(xùn)考試工作，1號線委外維保單位16家，108人的培訓(xùn)考試工作）。

4 城市軌道交通運(yùn)營安全保障措施

4.1 加強(qiáng)人員的安全意識培訓(xùn)

城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及到土建、供電、通信以及運(yùn)營管理等多方面的安全問題，所以處在不同工作崗位上的人員，他們的安全意識對于軌道交通系統(tǒng)整體的安全性有至關(guān)重要的影響。因此，必須要加強(qiáng)管理人員的安全意識培養(yǎng)。按照培訓(xùn)計劃定期組織各種培訓(xùn)，三季度無錫地鐵組織公司各職能部門與參建單位做了全員安全培訓(xùn)，從安全管理體系、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)、安全管理重點(diǎn)等方面做了培訓(xùn)。通過這次培訓(xùn)更加明確了安全管理的重要性與管控重點(diǎn)。從設(shè)備技術(shù)的應(yīng)用、法制教育、職業(yè)道德培養(yǎng)等幾個方面，開展有針對性的安全培新工作，提高軌道交通工作人員的安全則的人意識。

4.2 提高軌道交通運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)水平

先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)可以有效的提升城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全性，因此，提高設(shè)備的技術(shù)水平是十分重要的。在目前城市軌道交通系統(tǒng)中，提升設(shè)備技術(shù)水平的表現(xiàn)，如設(shè)置屏蔽門可以避免人群擁擠時有人跌入站臺下；在軌道交通系統(tǒng)的管理活動中應(yīng)用智能化管理系統(tǒng)，可以提高管理的效率，也可以減少由于人工操作失誤而導(dǎo)致的事故；在車輛中安裝自動檢測系統(tǒng)和自動報警系統(tǒng)，可以在發(fā)生火災(zāi)時自動啟動滅火裝置，降低人員傷亡的幾率，等等。

4.3 應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急演練的常態(tài)化訓(xùn)練

為了有效的提升城市軌道交通運(yùn)營安全性，必須要將突發(fā)事件應(yīng)急演練進(jìn)行常態(tài)化訓(xùn)練，以此來提升對突發(fā)事件的處理能力，尤其是針對地震、火災(zāi)、恐怖襲擊等突發(fā)事件，可以降低有此而造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。例如無錫地鐵開展消防安全月系列活動（“找火災(zāi)隱患，保家庭平安”為主題的消防培訓(xùn)，開展一次覆蓋分公司所有部門共147人參加的消防知識競賽，組織障礙接力滅火比武與三人兩盤水帶連接消防技能比武等。首先，要從軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)管理的實(shí)際情況出發(fā)，編制針對突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，并且通過宣傳工作的開展，引導(dǎo)軌道交通的工作人員和乘客提高對突發(fā)事件的認(rèn)知程度，并且有意識的學(xué)習(xí)自救與救援知識，可以在遇到突發(fā)事件時自我保護(hù)；其次，要建立健全突發(fā)事件應(yīng)急報警系統(tǒng)，設(shè)立24小時輪班值守制度，定期開展消防、恐怖襲擊等突發(fā)事件的應(yīng)急演練，提高人員的應(yīng)急處理能力。扎實(shí)推進(jìn)應(yīng)急演練工作（截至2013年10月底，1號線完成16項試運(yùn)行演練項目、48項部門級演練項目，2號線完成17項試運(yùn)行演練項目、50項部門級演練項目）。

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；進(jìn)站服務(wù)；自動檢票設(shè)施

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

合理的進(jìn)站服務(wù)設(shè)施配置在城市軌道交通運(yùn)輸中占據(jù)著重要地位，良好的城市軌道建設(shè)環(huán)境對乘客有很大吸引力。本文主要研究的是城市軌道交通中的各種進(jìn)站設(shè)施及其服務(wù)質(zhì)量，主要包括進(jìn)站樓梯設(shè)置、自動檢票設(shè)施、換乘設(shè)施、站臺服務(wù)和通道設(shè)置布局是否合理等幾個方面。城市軌道的交通建設(shè)是整個交通系統(tǒng)中的核心，乘客的進(jìn)站服務(wù)問題是其中的重中之重，進(jìn)站服務(wù)設(shè)施是乘客對城市軌道建設(shè)質(zhì)量的主要評價標(biāo)準(zhǔn)。目前我國的軌道交通的進(jìn)站服務(wù)還存在著很多缺陷，亟需進(jìn)行完善。

目前進(jìn)站服務(wù)設(shè)施的基本結(jié)構(gòu)

城市軌道交通運(yùn)輸中車站設(shè)施的進(jìn)站服務(wù)主要包括三個部分，一是乘客服務(wù)設(shè)施，二是進(jìn)站入口的樓梯類設(shè)備，三是進(jìn)站的自動檢票設(shè)備服務(wù)。這三個部分都有各自的形成特點(diǎn)，其中乘客的服務(wù)設(shè)施是城市軌道交通進(jìn)站設(shè)施的主要表現(xiàn)形式，樓梯設(shè)備是乘客安全順利到達(dá)候車室的重要通道，自動檢票服務(wù)實(shí)現(xiàn)了檢票的全自動化，三者相互配合，相互影響制約。作為城市軌道交通運(yùn)輸進(jìn)展服務(wù)中的三大主力，它們?nèi)呷币徊豢桑瑸槌丝偷某鲂刑峁┝撕艽蟪潭鹊姆奖恪?/p>

進(jìn)站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施存在的問題

1.進(jìn)站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施

乘客服務(wù)設(shè)施結(jié)構(gòu)可以被劃分為兩個部分，它是根據(jù)乘客的移動方式來進(jìn)行劃分的，這兩個部分為垂直移動設(shè)施和平面空間設(shè)施。垂直移動設(shè)施分布在地鐵進(jìn)出口位置，有非公共區(qū)域和公共區(qū)域兩大部分，非公共區(qū)域僅限運(yùn)營工作人員使用，公共區(qū)域是乘客與運(yùn)營人員共同活動的區(qū)域。自動扶梯的分布要合理，一般是將它分布在大廳的付費(fèi)點(diǎn)，為了讓地面與車站大廳能夠連接，地鐵車站的進(jìn)出口位置也要設(shè)置自動扶梯，這樣的布局方便乘客直接通往站臺。斜坡是特別為殘障人士設(shè)置的，一般是位于自動扶梯出入口的地方，連接站外路面。

進(jìn)站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施具備四個主要問題。這四個問題的形成主要是因為城市軌道交通運(yùn)輸?shù)奶厥庑再|(zhì)決定的。

2.乘客服務(wù)設(shè)施的四個主要問題

2.1是軌道交通的所有設(shè)施都串聯(lián)著，從進(jìn)站到出站，乘客經(jīng)過的所有設(shè)備互相串聯(lián)，而且沒有過多的選擇性。服務(wù)需求相同的乘客經(jīng)過的步行設(shè)施順序基本相同，很多乘客喜歡盲目跟從前面的乘客。

2.2是軌道交通進(jìn)站服務(wù)設(shè)施位于較封閉的空間，它與過街天橋等室外設(shè)施存在很大區(qū)別，如果乘客在封閉區(qū)間里行走，基于行走壓力太大的緣故，乘客行走速度會變快。車站主要是通過出入口與站外聯(lián)系，但出入口的設(shè)置比較小，一旦站內(nèi)發(fā)生事故，乘客的疏散工作很難得到解決。

2.3是城市軌道交通的客流量在隨時變動，空間和時間具有不穩(wěn)定性，當(dāng)大量的車流量和人流量出現(xiàn)時，情況難以得到控制，造成擁擠現(xiàn)象。

2.4是城市軌道進(jìn)站設(shè)施受到了很多限制，而且復(fù)雜性較高。主要體現(xiàn)在服務(wù)設(shè)備上，隨著客流量的不斷變動，各類服務(wù)設(shè)備在類型和規(guī)模上受到了很大限制，乘客為了盡快適應(yīng)車站的布局情況還需要另外采取一些特別的手段。

實(shí)行軌道交通的進(jìn)站服務(wù)設(shè)施是為了讓交通變得有秩序，讓系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)簡單控制，減少工作難度，方便乘客通行，讓軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)充分發(fā)揮作用。進(jìn)站設(shè)施是完善進(jìn)站服務(wù)的載體，讓乘客順利實(shí)現(xiàn)進(jìn)出站的目的。進(jìn)站口的服務(wù)設(shè)施與乘客是相輔相成的關(guān)系，如果這兩者之間處理得當(dāng)，那么城市軌道交通建設(shè)會得到進(jìn)一步發(fā)展。

3.乘客對服務(wù)設(shè)施的需求

城市軌道交通建設(shè)想要得到落實(shí)，必須了解乘客的需求，為乘客提供最佳服務(wù)。乘客對進(jìn)站服務(wù)是要求有兩點(diǎn)：方便、順暢。

給乘客提供方便是進(jìn)站服務(wù)最基本的要求，由于城市軌道建設(shè)的布局較為復(fù)雜，初次進(jìn)站的乘客對進(jìn)站大廳的布局感到陌生，需要指示牌來指路，迅速進(jìn)站，這就需要對大廳的進(jìn)站設(shè)施進(jìn)行合理布局，以便乘客能夠在最短時間內(nèi)適應(yīng)進(jìn)站環(huán)境。

順暢性是乘客對城市軌道交通建設(shè)的最高要求，進(jìn)站的自動扶梯、自動檢票機(jī)等設(shè)施都是為了保證乘客的順暢性而設(shè)立的。

三、進(jìn)站服務(wù)的自動檢票設(shè)施

1.進(jìn)站服務(wù)的自動化檢票設(shè)施結(jié)構(gòu)

進(jìn)站服務(wù)的自動檢票系統(tǒng)具有很大的存儲量，而且操作簡單，自動檢票系統(tǒng)設(shè)置以后，工作人員的工作強(qiáng)度也大大降低。目前，自動檢票系統(tǒng)已經(jīng)被運(yùn)用到我國的城市軌道交通建設(shè)中，它實(shí)現(xiàn)了高效率的客流和票務(wù)管理，減少了物力和人力的使用，是一種使用成本低、運(yùn)作高效的設(shè)施。

自動檢票系統(tǒng)不需要傳統(tǒng)的紙質(zhì)車票，它利用的是磁卡感應(yīng)原理來實(shí)現(xiàn)檢票工作的，自動售票、自動檢票是目前我國城市軌道交通建設(shè)中的一種常見模式。它可以實(shí)現(xiàn)自動收費(fèi)、總動統(tǒng)計數(shù)據(jù)、自動檢票等功能，使用安全，還能對存儲的數(shù)據(jù)進(jìn)行保密，它與計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)相連，實(shí)現(xiàn)對乘客檢票進(jìn)站的全自動化管理，完成回收、票務(wù)庫存、設(shè)備的監(jiān)控與維護(hù)等任務(wù)。自動檢票設(shè)施有門式自動檢票設(shè)施和三干式檢票機(jī)，門式檢票機(jī)比三干式檢票系統(tǒng)的人流量通過率要大，適合有大量行李需要攜帶的乘客。

2.自動化檢票系統(tǒng)存在的缺陷

自動化檢票系統(tǒng)雖然實(shí)現(xiàn)了全自動化的檢票模式，但是它無法辨認(rèn)出乘客是否屬于非法入站，達(dá)不到阻礙非法乘客進(jìn)站的要求，這就需要設(shè)計出更加智能的自動化檢票系統(tǒng)，可采用根據(jù)人流量來設(shè)置檢票系統(tǒng)開關(guān)模式的方法。如果在某一時刻或者某一區(qū)域的人流量較大，系統(tǒng)檢測出不配合檢票工作的乘客，那么系統(tǒng)能夠自動調(diào)成關(guān)閉模式，阻止此類乘客入內(nèi)。如果通過系統(tǒng)的辨別之后，乘客的車票或磁卡是正常的，那么系統(tǒng)將會自動為你開門，保障乘客能順利進(jìn)站。

地鐵站進(jìn)站口的自動檢測設(shè)備受客流量、工作人員的服務(wù)時間等條件的影響。在進(jìn)站的高峰時段客流量大，乘客必須要排隊進(jìn)行檢票，而檢票設(shè)備會受乘客隊列的影響。檢票設(shè)備服務(wù)質(zhì)量的高低是由單位時間內(nèi)的透過能力決定的，進(jìn)站檢票設(shè)施有著嚴(yán)格的評價標(biāo)準(zhǔn)，乘客使用檢票系統(tǒng)檢票所用的平均時間就是進(jìn)站檢票設(shè)施的評價標(biāo)準(zhǔn)之一。

3.自動檢票設(shè)施的合理配置

自動檢票設(shè)施的配置與乘客的服務(wù)水平和設(shè)備投資金額存在很大的關(guān)系，為了提高實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營的目標(biāo)，贏得大量客流，自動檢票設(shè)施的合理配置顯得很有必要。

自動檢票設(shè)備要根據(jù)客流量的大小來進(jìn)行配置和布局，乘客會以各種方式到達(dá)檢票口，可能是大批量的，也可能是單個的，這就要求自動檢票設(shè)施要具備超強(qiáng)的穩(wěn)定性，在客流量大的入口充分發(fā)揮作用。

對自動檢票設(shè)備的維修和保護(hù)也很重要。為了保障乘客的正常通行，一旦機(jī)器出現(xiàn)故障，要及時對其進(jìn)行維修，方便乘客正常進(jìn)站。

四、進(jìn)站服務(wù)中的樓梯類設(shè)備

1.樓梯設(shè)備的結(jié)構(gòu)

進(jìn)站服務(wù)中的樓梯設(shè)備的主要作用就是方便乘客通往軌道安全區(qū)等車，這類設(shè)施主要包括進(jìn)站大廳的自動扶梯與樓梯，主要位于進(jìn)站大廳內(nèi)、進(jìn)出口站以及高度相差較大的通道內(nèi)。

樓梯設(shè)置最重要的應(yīng)該是要考慮它的深度、高度以及樓梯的坡度。因為樓梯比較消耗體力，所以乘客的步行距離也是其中考慮的重點(diǎn)，如果樓梯設(shè)置過長，大量的乘客會選擇其他設(shè)施行進(jìn)，樓梯設(shè)置則會變成一道擺設(shè)。

2.自動扶梯設(shè)施的結(jié)構(gòu)

乘客想要實(shí)現(xiàn)安全快速進(jìn)站必須依靠自動扶梯設(shè)施。城市軌道交通建設(shè)的自動扶梯設(shè)施必須要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)來設(shè)置，我國的《地鐵設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定自動扶梯設(shè)施的參數(shù)為0.65m/s與0.5m/s，自動扶梯設(shè)施的安全性是其中考慮的重中之重。

3.樓梯類設(shè)施的不足之處

大量的乘客在進(jìn)站口通常會選擇自動扶梯到達(dá)目的地，傳統(tǒng)的樓梯設(shè)施體力消耗大，只有少量乘客選擇它，這種狀況給自動扶梯設(shè)施帶來了巨大的壓力，導(dǎo)致自動扶梯設(shè)施和傳統(tǒng)樓梯設(shè)置在客流量上的嚴(yán)重失衡。如果選擇自動扶梯的乘客過多，則會造成安全隱患。

由于站內(nèi)樓梯設(shè)置分配不均的緣故，導(dǎo)致乘客上下樓梯出現(xiàn)了上下混行的局面，乘客的行走變得更緩慢，影響他們按時進(jìn)站。而且隨著客流量的增加，乘客的行進(jìn)速度會變得更慢。

在列車進(jìn)站后，乘客要在最短時間中完成進(jìn)展程序就必須通過樓梯類設(shè)施，不過在客流量大的時候，這個實(shí)現(xiàn)過程是有困難的，如果上一趟的乘客沒有在列車停滯時間內(nèi)及時進(jìn)站，隨著下一趟乘客的大量涌入，擁堵的情況會表現(xiàn)得更加明顯。

樓梯類設(shè)施的布局要合理，否則會影響乘客的正常行進(jìn)，造成整個城市軌道交通建設(shè)的秩序混亂。傳統(tǒng)樓梯的設(shè)置要符合科學(xué)規(guī)律，設(shè)計出最省力樓梯設(shè)施。

4.客流量對樓梯類設(shè)施造成的影響

車站平面和地平面在高度上存在差異，乘客是不能在通道內(nèi)實(shí)現(xiàn)步行的，只能通過自動扶梯過通道。從車站的進(jìn)站口進(jìn)入之后，經(jīng)過檢票，乘客便可進(jìn)入候車臺候車，不過客流會受自動檢票閘機(jī)通過能力的約束，在閘機(jī)通過能力范圍之外的客流就必須要在非付費(fèi)區(qū)檢票，因為進(jìn)站樓梯的通過能力有限，所以乘客在檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)后要排隊，自動扶梯的使用率會瞬間上升至最高點(diǎn)。

自動扶梯有兩個區(qū)域，一個是站立區(qū)，另一個是急行區(qū)，兩者有著基本相同的特性，自動扶梯上的站立區(qū)乘客相對比較穩(wěn)定，處于靜止?fàn)顟B(tài)，扶梯和行人質(zhì)檢是沒有關(guān)聯(lián)的，不會相互影響。

傳統(tǒng)樓梯上的乘客在速度上具有明顯差異，臺階的傾斜角和高度是影響乘客在傳統(tǒng)樓梯上行走的兩個主要因素。乘客在通道中的行走速度要大于在樓梯上的行走速度，這是因為樓梯上的行走受到樓梯環(huán)境空間的限制。

5.樓梯類設(shè)施的合理配置

為了避免這種樓梯擁堵情況帶來的安全隱患，乘客從通道進(jìn)站時不受大量客流的影響，保證大家的安全，對樓梯類設(shè)施的設(shè)置應(yīng)該合理進(jìn)行安排。為了讓乘客在通道內(nèi)能夠以正常速度行走，通道設(shè)施可以將突變處設(shè)置為漏斗形或者是向外凸出的球形，這樣的設(shè)置可以縮小通道突變處的半徑，改善客流量的不穩(wěn)定性。

結(jié)束語：

城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)施的進(jìn)站服務(wù)是乘客出行的最大支撐力量，本文主要對進(jìn)站服務(wù)設(shè)施中包括的三個方面（自動檢票設(shè)施、樓梯類設(shè)施和乘客服務(wù)）進(jìn)行了分析，從它們原有的結(jié)構(gòu)中研究了它們中間所存在的問題，并仔細(xì)分析了客流量對進(jìn)站服務(wù)造成的影響，提出了對資源優(yōu)化配置的合理化建議，有力推進(jìn)了

我國的城市軌道交通運(yùn)輸進(jìn)站服務(wù)的現(xiàn)代化建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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[3]馮真勇.城市軌道交通車站乘客在站行為研究[D].同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,2009

篇9

A.百年名校

上海交通大學(xué)和西安交通大學(xué)，雖以“交通”命名，卻是國內(nèi)著名的綜合型名牌高校，擁有百年校史。關(guān)于這兩所院校，可以追溯到1896年建立的南洋公學(xué)。20世紀(jì)20年代后，為了完善交通建設(shè)，深化交通專業(yè)教育，把南洋公學(xué)和唐山路礦學(xué)校(現(xiàn)西南交通大學(xué)的前身)與北平郵政學(xué)校(現(xiàn)北京交通大學(xué)的前身)聯(lián)合起來，直屬于交通部，從此改名為交通大學(xué)。當(dāng)時的交大力爭打造建成“東方的MIT”。教材大都使用麻省理工學(xué)院原版，要求非常嚴(yán)格，能進(jìn)交大讀書的學(xué)生鳳毛麟角。

在第二次的院校調(diào)整中。為響應(yīng)國家支持大西北建設(shè)的號召。交通大學(xué)將60％的資源由上海遷往西安，由于兩地相隔遙遠(yuǎn)，為了方便管理，兩個校址分別建制，于1959年分裂成西安交通大學(xué)和上海交通大學(xué)兩所學(xué)校。加上北京交通大學(xué)和西南交通大學(xué)以及在戰(zhàn)爭時期遷到臺灣重建的新竹交通大學(xué)，中國形成交通大學(xué)五大陣營。

B.地方院校

伴隨交通業(yè)的不斷發(fā)展和高等教育的推進(jìn)，各地交通大學(xué)也不斷涌現(xiàn)出來。當(dāng)前，國內(nèi)有北京交通大學(xué)、上海交通大學(xué)、西安交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、華東交通大學(xué)、重慶交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、西安交通大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、山東交通學(xué)院等九所以“交通”命名的高等院校。

1.除去以上9所院校，中國人民軍事交通學(xué)院也是重要的交通人才培養(yǎng)基地。學(xué)校于1973年建立，在天津辦學(xué)，隸屬于中國人民總后勤部，是全軍唯一培養(yǎng)軍事交通運(yùn)輸和軍用車輛裝備領(lǐng)域高層次人才的高等院校。學(xué)校下設(shè)基礎(chǔ)部和軍事交通系、汽車指揮系、汽車工程系、裝運(yùn)機(jī)械系、外訓(xùn)系、學(xué)員旅及汽車訓(xùn)練大隊、軍交運(yùn)輸研究所，現(xiàn)有16個專業(yè)，按軍校標(biāo)準(zhǔn)招生。

2.每個學(xué)校都根據(jù)自身的優(yōu)勢創(chuàng)立起特色培養(yǎng)模式，旨在培養(yǎng)寬口徑的復(fù)合型人才，在選擇學(xué)校時要格外關(guān)注學(xué)校的特色。如北京交大設(shè)立了軌道交通試驗班、詹天佑班、茅以升班等特色班。西安交大則創(chuàng)辦了錢學(xué)森實(shí)驗班、宗濂實(shí)驗班等，很多學(xué)校允許學(xué)生輔修雙學(xué)位。

3.除了以交通命名的大學(xué)之外，很多綜合性大學(xué)也開設(shè)交通學(xué)院，擁有王牌交通專業(yè)，在下個欄目里有所介紹。

細(xì)數(shù)交通類專業(yè)

交通運(yùn)輸類專業(yè)大多隸屬于工學(xué)門類，本科畢業(yè)后頒發(fā)工學(xué)學(xué)士學(xué)位。不同學(xué)校在具體專業(yè)方向設(shè)置上有所不同，下面介紹幾種典型的交通類專業(yè)。

交通工程

交通工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、道路工程學(xué)是交通工程專業(yè)的主要學(xué)科。在校期間，學(xué)生主要學(xué)習(xí)交通工程經(jīng)濟(jì)與法規(guī)、交通規(guī)劃、總圖運(yùn)輸設(shè)計、交通港站設(shè)計、交通控制與管理、道路工程、軌道交通、交通項目評價等課程。生產(chǎn)實(shí)習(xí)是這個專業(yè)的重要環(huán)節(jié)，實(shí)習(xí)期學(xué)生主要參與工程制圖、測量實(shí)習(xí)、汽車駕駛與檢測、港站實(shí)習(xí)等工作。

享有好評的院系有：長安大學(xué)公路學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院、北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院、西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院、吉林大學(xué)交通學(xué)院、東南大學(xué)交通學(xué)院等。

交通運(yùn)輸

很多人認(rèn)為交通運(yùn)輸專業(yè)基本等同于物流專業(yè)，或單純的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，枯燥而沒太多技術(shù)含量，而且屬于重體力勞動。如果你也憑第一印象這樣想，那就大錯特錯了。交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、交通運(yùn)輸組織學(xué)方面的知識與理論，要求學(xué)生掌握交通運(yùn)輸技術(shù)管理、商務(wù)管理、信息管理技能，熟練運(yùn)用運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備。之所以強(qiáng)調(diào)運(yùn)籌學(xué)，是因為對于本專業(yè)學(xué)生來說。最重要的是能合理調(diào)配運(yùn)輸生產(chǎn)，獲得最好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

本專業(yè)就業(yè)面較廣，國家及省(市、區(qū))的交通運(yùn)輸管理部門、交通運(yùn)輸企事業(yè)單位都需要大量交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)生。

推薦院校：西南交通大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、東南大學(xué)、吉林大學(xué)、中南大學(xué)、長安大學(xué)、北京理工大學(xué)。

城市軌道

在一二線大城市。堵車已經(jīng)成為最讓人頭疼的事兒。于是。地鐵和輕軌應(yīng)運(yùn)而生。依據(jù)國際城市軌道交通職業(yè)人才配備標(biāo)準(zhǔn)，每建設(shè)一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術(shù)人員：每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人才1000余人。伴隨越來越多的城市軌道的建設(shè)，城市軌道交通類g,D&N才供不應(yīng)求。

城市軌道專業(yè)作為新興朝陽專業(yè)，發(fā)展前景光明。對于本科層次的院校來說，本專業(yè)旨在培養(yǎng)城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、運(yùn)營管理與控制所需的高端工程技術(shù)人才，一些專科院校也開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，為一線建設(shè)輸入大批員工。

目前，全國共有十幾所院校開設(shè)本專業(yè)，就業(yè)態(tài)勢良好。北京交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、北京聯(lián)合大學(xué)、北京城市學(xué)院等院校均有招生，畢業(yè)生就業(yè)率近乎百分之百。

交通設(shè)備信息工程

你想知道大街上來來往往的車是怎么設(shè)計出來的嗎?你想了解各種交通設(shè)備的結(jié)構(gòu)和原理嗎?那么，走進(jìn)交通設(shè)備信息工程專業(yè)，這些奧秘會一一被解開。

通過四年的本科學(xué)習(xí)，本專業(yè)學(xué)生將掌握交通運(yùn)輸領(lǐng)域有關(guān)的檢測與控制、網(wǎng)絡(luò)通訊與傳輸、信息處理、機(jī)電一體化等方面的專門知識，畢業(yè)后可在交通運(yùn)輸領(lǐng)域各生產(chǎn)和管理部門、電子電器研究和開發(fā)部門、測控和儀器儀表研制單位、計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)通訊公司等單位工作。

西南交通大學(xué)的交通設(shè)備信息工程專業(yè)首屈一指。畢業(yè)生備受各大企事業(yè)單位青睞，同時該校的“4+4”中法合作項目也是亮點(diǎn)。每年從學(xué)校選拔一批優(yōu)秀大二學(xué)生于次年七月赴法國五所中央理工大學(xué)留學(xué)，法方提供獎學(xué)金。學(xué)成回國后將免試保送研究生。當(dāng)在本校取得碩士學(xué)位后。法方將同時授予工程師學(xué)位。

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇

中圖分類號：F23

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟(jì)適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財政預(yù)算5%的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)。“十二五”以來，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務(wù)平臺監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對資金提出新的要求。

1.1交通運(yùn)輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運(yùn)輸投資，據(jù)統(tǒng)計，廣州市交通運(yùn)輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元。總的來說，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運(yùn)輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據(jù)年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長，資金需求量大的特點(diǎn)，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運(yùn)輸業(yè)信貸總額達(dá)14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團(tuán)有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運(yùn)營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽(yù)保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府融資平臺公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺文件對PPP運(yùn)作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進(jìn)行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運(yùn)作實(shí)際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運(yùn)作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風(fēng)險共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設(shè)、項目運(yùn)營中起主導(dǎo)作用，項目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據(jù)項目公司的資質(zhì)、歷史、項目運(yùn)作經(jīng)驗、項目團(tuán)隊、項目成功率等指標(biāo)對項目公司進(jìn)行精心篩選。

第三，細(xì)挑金融機(jī)構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務(wù)資金，除項目資本金由項目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機(jī)構(gòu)提供。政府在整個資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項目運(yùn)作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機(jī)構(gòu)時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗比較成熟的大型金融機(jī)構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運(yùn)作經(jīng)驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進(jìn)行協(xié)商，促使雙方發(fā)達(dá)成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實(shí)體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實(shí)踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計一個合理的交易機(jī)構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計機(jī)制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標(biāo)的資產(chǎn)形成一個資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運(yùn)營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運(yùn)營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”。但在實(shí)際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進(jìn)行SPV機(jī)構(gòu)選取時要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運(yùn)作經(jīng)驗、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評級、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評級、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進(jìn)行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻(xiàn)

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.